В 1936 году командование ВВС Красной Армии объявило конкурс на новый двухместный многоцелевой одномоторный самолёт под кодовым названием Ив?нов. Совершенно точно можно сказать, что инициатором проведения конкурса был сам Сталин, так как девиз «Иванов» (часто ошибочно произносимый «Иван?в») соответствовал его телеграфному адресу.
В конкурсе приняли участие конструкторские бюро , И.Г. Немана, . По итогам рассмотрения эскизных проектов победу одержал проект ОКБ Туполева, разработанный бригадой .

В августе 1937 года самолет, получивший обозначение ЦАГИ АНТ-51, был готов к испытаниям, и шеф-пилот туполевского ОКБ , только что вернувшийся из перелета в Сан-Франциско через Северный полюс, поднял в воздух первый экземпляр этой машины, имевшей еще одно название СЗ-1 – «Сталинское задание».
При доводке машины выяснилось, что можно значительно улучшить её летно-тактические характеристики. Сначала самолет был оснащен мотором М-62 мощностью 820 л. с., а в 1939 году к серийному производству был принят вариант с мотором М-88 мощностью 1000 л. с, а с 1940 года «Иванов» с двигателем М-88 начали выпускать серийно под обозначением ББ-1 (ближний бомбардировщик). Вскоре ему присвоили наименование Су-2.

Самолет Су-2 представлял собой двухместный свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимся шасси.
Обшивка фюзеляжа выполнялась из березового шпона толщиной 0,5 мм, выклеивавшегося на специальной болванке, имевшей форму фюзеляжа. Выклейка шпона производилась под углом 45° к оси самолета. Толщина обшивки фюзеляжа была переменной. После наклейки скорлупы на каркас и устранения неровностей фюзеляж оклеивался суровым маркизетом и окрашивался. Кабина летчика закрывалась выпуклым обтекаемым козырьком из оргстекла и высоким сдвижным фонарем, обеспечивающим прекрасный обзор во все стороны. Сдвижная часть имела с левой стороны форточку, сдвигающуюся назад на направляющих. Полное сдвигание фонаря назад обеспечивало свободный выход летчика из кабины. За косым задним срезом фонаря кабины летчика закреплялся обтекатель турели штурмана, состоявший из неподвижно закрепленной и откидной частей.

Откидной козырек можно было отклонить до упора вперед и запереть – в таком положении штурман имел возможность попасть в кабину. Обе кабины отапливались. Подогрев в них воздуха обеспечивался специальным трубопроводом, проложенным по правому борту самолета. В трубопровод воздух поступал из жаровой трубы выхлопного коллектора. По желанию экипажа в кабину мог нагнетаться по тем же трубопроводам свежий воздух. Центроплан был обшит гладкими листами дюралюминия. По задней кромке центроплана были расположены щитки из двух половин, отклоняющиеся на 55°. Под фюзеляжем на щитках были сделаны окна из плексигласа для обзора из кабины штурмана. Бомбовый отсек был закрыт двумя створками из дюралюминия. На консолях крыла, которые так же, как и центроплан, были обшиты дюралюминиевыми листами, были сделаны вырезы для фар на расстоянии 3200 мм от оси самолета. Носок элерона обшивался полотном. Элероны отклонялись вниз и вверх на 25°, а на левом элероне имелся управляемый триммер. Щитки крыла обшиты листами тонкого дюралюминия, имеют гидравлический привод и отклоняются на 55°.
Вооружение Су-2 составляли пять пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм: четыре из них были расположены в консолях крыла и один на турели. в бомбовом отсеке помещалось 400 кг бомб. Ещё 500 кг можно было закрепить на наружной подвеске в варианте ближнего бомбардировщика. Часть самолетов Су-2 имела и ракетное вооружение из четырех реактивных снарядов РС-82, расположенных по два на нижней части консолей. Уже после начала войны под крылом вместо бомб стали подвешивать 10 РС-132.
Широкое внедрение Су-2 в строевые части началось в январе 1941 г. Вслед за 135-м бап они поступили в 211-й и 227-й бап. К концу марта с Су-2 познакомились руководящие и технические составы еще четырех авиаполков – 103-го, 209-го, 210-го и 226-го. До весны 1941 г. серийные самолеты поступали в западные округа в очень ограниченных количествах, что вынудило командование ВВС Красной Армии продлить сроки переучивания. Так, для 211-й бап майора Ф.Г.Родякина был утвержден план освоения Су-2, растянутый на девять месяцев – с января по сентябрь 1941 года. Естественно, начавшаяся война сжала все сроки.

Начало войны стало серьезным испытанием для ВВС Красной Армии. Внезапно напавший враг нанес огромный урон нашим авиационным соединениям. Особенно сильно пострадали части, находившиеся в Западном Особом военном округе, где в результате предательской деятельности интендантов зенитная артиллерия. Прикрывавшая аэродромы, оказалась без боеприпасов.
Уже во второй половине дня 22 июня бомбардировщики Люфтваффе расправившись с приграичными аэродромами, стали наносить удары по тыловым аэродромам Западного особого военного округа, в том числе и по Бобруйскому, где базировался 97-й бап майора Иванцова, имевший 50 Су-2 (43 исправных). Однако впоследствии стало известно, что потери Су-2 от налетов врага оказались незначительными: летчики и штурманы вели огонь из турельных ШКАСов прямо из кабин стоящих на земле самолётов, вынуждая немцев сбрасывать бомбы мимо цели. На другой день к аэродромам подвезли артиллерийские боеприпасы из внутренних округов, и налёты гитлеровской авиации на наши аэродромы после этого прекратились.
Приведя в боевое состояние самолеты, прибывшие на аэродром за несколько дней до войны, 97-й бап с полевого аэродрома Миньки (юго-восточнее Бобруйска) на третий день войны начал наносить бомбовые удары по наступающим соединениям 2-й танковой группы. Наиболее напряженный бой произошел в полдень 26 июня, когда 25 Су-2 с высоты всего 300 м бомбили танковую колону около Слонима. Не имея истребительного прикрытия, бомбардировщики активно вели воздушный бой. Их экипажи доложили об уничтожении пяти Мессершмиттов, из которых два были на счету старшего политрука Шаронова и еще один – штурмана его экипажа лейтенанта Засорина.
В последнее время многие ругают вооружение наших предвоенных самолётов, говоря, в частности, что ШКАС не мог бороться с авиацией противника. Однако на самом деле ШКАС с близкого расстояния буквально разрез?л самолёты противника. Просто было необходимо вести огонь по определенным местам самолёта. Так, если направить очередь ШКАСа в район крепления хвостового оперения, киль и стабилизатор через секунду отваливались от самолёта.
Но и Су-2 несли серьёзные потери. Так, за 26 июня 97-й бап, произвдя 34 вылета, лишился 14 самолётов: десять было сбито в бою, два разбились при посадке, а ещё два были сданы в ремонт из-за технических неисправностей. Девять пилотов погибли, один получил ранение и 14 пропали без вести.
97-й бап утратил боеспособность к концу первой недели июля, выполнив 146 боевых вылетов и уничтожив огромное количество наземной техники противника, а также 14 немецких истребителей. Оставшихся в строю летчиков, штурманов, механиков, оружейников, мотористов и штаб полка 7 июля вывели в тыл на переформирование.
В тот же день, 7 июля, вывели в район Харькова за новыми Су-2 остатки сражавшегося на Западном фронте 43-го бап. Авиаторы полка за первые две недели войны уничтожили 118 танков, 1086 автомашин, и 86 орудий противника, а также разбомбили 22 моста и переправы.
Сражавшиеся на Юго-Западном фронте 226-й и 227-й бап также подвергались ожесточенным налетам немецких самолетов на земле, но там, благодаря лучшему зенитному прикрытию и своевременному рассредоточению машин по полевым аэродромам, потери на земле были незначительными. Основные потери Су-2 понесли в от огня зенитной артиллерии, атакуя наступающие мотомеханизированные войска 1-й танковой группы противника. Су-2 обоих полков входили в состав 62-й бомбардировочной авиадивизии полковника В.В.Смирнова, которая сражалась на Киевском направлении, поддерживая с воздуха войска 5-й армии. В конце июня – начале июля 1941 г. постоянные налеты советских бомбардировщиков Су-2, ДБ-ЗФ и СБ заставили танковые дивизии III германского моторизованного корпуса освободить дорогу Житомир – Киев и отказаться от планов с ходу ворваться в столицу Украины. Как писал западногерманский историк Мюнцель, из-за контрударов советских войск и авиации части 13-й танковой дивизии были вынуждены временно перейти к обороне по берегу реки Ирпень, у границ Киевского укрепрайона.
Наиболее организованно встретили войну ВВС Одесского военного округа, которыми командовал генерал-майор Ф.Г. Мичугин. Благодаря умелой маскировке и рассредоточению советских самолетов на аэродромах, противнику удалось уничтожить в пер вый день не более 3% авиатехники ВВС округа – в основном старых или неисправных машин. Оставленных на аэродромах для видимости. До конца июня ни один Су-2 на земле потерян не был. В то же время, и на этом направлении имели место временные потери связи и управления авиачастями со стороны вышестоящих штабов.
Документы зафиксировали: вечером 22 июня 1941 г. первый (возможно на всем фронте) боевой вылет восьмерка Су-2 из 211-го бап совершила с целью атаки переправ через Прут в районе Липканы, Думени, а затем в течение двух дней Су-2 восьмерками бомбили скопления неприятеля в районе Скулени. Первые потери часть понесла 24-го, когда один бомбардировщик подбили зенитки, а другой потерпел аварию при посадке. 23 июня впервые на советско-германском фронте бомбардировщики Су-2 прикрывались МиГами из 4-го иап.
К середине июля 1941 г. интенсивность боевой работы указанных выше полков возросла, повысилась точность бомбометания.
Напряженные бои разгорелись на южном фланге после 20 июля, когда немецко-румынские войска вышли к Днестру между городками Ямполь и Сороки. В ночь на 21 июля штаб 211-го бап получил приказ двумя девятками уничтожить вражескую переправу. К этому времени полк перебазировался на Юго-Западный фронт и для увеличения боевой нагрузки использовал аэродром подскока. Журнал боевых действий и оперативные сводки полка зафиксировали, что из трагического вылета 22 июля не вернулось восемь экипажей, а через день – еще шесть. Кроме того, один штурман погиб, а два самолета приземлились с 40 – 50 пробоинами. Но и урон противнику удалось нанести значительный. По данным командования 48-го стрелкового корпуса, летчики смогли добиться прямых попаданий в переправу и скопления неприятельских автомашин с артиллерией. Удачным был налет на вражеский аэродром Балта (северо-восточнее Котовска). Попавший в плен румынский солдат заявил: «Никогда еще русская авиация не проводила такой интенсивной бомбардировки!»
Любопытно отметить, что немецкие летчики-истребители 4-го авиакорпуса не заявляли о победах, одержанных в районе Ямполь, Яруги с 22 по 24 июля. Их асы в указанные дни претендовали на уничтожение девяти советских истребителей при сопровождении пикировщиков из StG77.
На 29 июля в 211-м бап, который перебазировался в местечко Тарандицы неподалеку от Киева, оставалось 18 Су-2, из которых 7 были исправны. Кроме них ВВС Юго-Западного фронта располагали 21 машиной этого типа (в том числе 16 исправными) в составе 226-го и 227-го бап. Оба полка базировались на аэродроме Певцы около Чернигова. Всего же в ВВС фронта имелось тогда 139 бомбардировщиков всех типов.
Во второй половине июля в бой на Западном фронте вступил 209-й бап с 28 Су-2. Это был первый полк военного времени, который сформировали в 10-м зап в районе Харькова. Все лето машины данного типа составляли заметную долю среди ближних бомбардировщиков фронта. В одном из вылетов героический подвиг совершил командир эскадрильи 209-го бап капитан Х.А.Мамин. Когда 25 июля над вражеским аэродромом Боровская его бомбардировщик был зажжен, летчик направил горящий Су-2 в гущу вражеских машин. В огне сгорели и краснозвездные самолеты, поскольку, отступая, советские войска оставили на этом аэродроме среди другой техники семь Су-2 из 97-го бап.
В начале августа 1941 г. летные и боевые свойства Су-2 были проанализированы на конференции по обмену боевым опытом, прошедшей в НИИ ВВС Красной Армии. Один из ведущих специалистов института военинженер 2-го ранга В.Я.Магон считал, что сильнее всего на итогах первых боев сказалось то, что, имея тактическое назначение ближнего бомбардировщика, Су-2 чаще всего использовался в роли штурмовика. Однако он не обладал ни мощным наступательным вооружением, ни достаточной защитой важнейших элементов конструкции. Важно отметить, что при со здании самолета «Иванов» (ББ-1 или «ближний бомбардировщик») и в процессе испытания базовой модели никогда не рассматривался вопрос об использовании серийных машин в роли штурмовиков. В тактико-технических требованиях к само лету не предусматривались действия с малых высот в условиях сильной ПВО противника. Следовательно, широкое использование Су-2 для штурмовых атак следует считать импровизацией, вызванной необходимостью остановить стремительное про движение немецких мотомеханизированных соединений в глубь нашей страны.
Тем не менее, даже в таких непростых условиях в ряде вылетов самолет Сухого проявил большую живучесть конструкции, возвращаясь на аэродромы с серьезными повреждениями крыльев, с полуотбитыми хвостовыми оперениями и элеронами. Подобные факты укрепили уверенность экипажей в достоинствах самолета. Кроме того, Су-2 гораздо чаще стали при менять в соответствии с его назначением, и потери частей, вооруженных Су-2, значительно снизились.
На войне опыт приходил быстро. В августе 1941 г. многие подготовленные экипажи стали выполнять задания ночью и в сложных метеоусловиях, научились использовать облака и рельеф местности. Только в 210-м бап 13 авиаторов наградили орденами за содействие выходу из окружения войск 18-й армии и разрушительные налеты на переправы врага через Днепр. Среди награжденных были и механики по вооружению – они нередко заменяли раненых и погибших в боях штурманов. Документы тех лет зафиксировали немало примеров успешных действий экипажей Су-2. Остановимся на тех случаях, когда эффективность вылетов подтверждалась немецкими источниками.
Вечером 11 августа в оперсводке № 85 17-й авиадивизии сообщалось, что «у деревни Вишенька (район Белой Церкви, Жашков, Юров) Су-2 неустановленной части сбил один Bf109F, который при падении столкнулся с еще одним двухмоторным «Мессером», после чего оба упали и разбились. Приборы с обоих истребителей сняты техническим составом 20-го иап».
Из отчета авиагруппы I/JG3 следовало, что из боя с советскими бомбардировщиками в районе Василькова – Белой Церкви не вернулись Bf109F №№ 5647 и 8153; пропавшими без вести считали унтер-офицера Е.Борна и фельдфебеля Г.Хака (в отличие от советских ВВС, пилотами немецких самолётов часто были, фельдфебели, унтер-офицеры и даже ефрейторы – прим. РП). За несколько минут до гибели Борн одержал свою первую победу, а на счету его ведущего Хака значились три сбитых советских самолета. Однако очереди штурманов 226-го бап оказались меткими и смертоносными.
В первых боях Су-2 отбивали атаки неприятельских истребителей сосредоточенным огнем штурманов-стрелков. В отсутствие истребительного прикрытия и при вылетах мелкими подразделениями бомбардировщикам Сухого иногда приходилось вести с «Мессерами» маневренный бой. Выяснилось, что управляемые хорошо подготовленными летчиками машины могли постоять за себя. Так, энергично маневрируя в бою 26 августа, младший лейтенант А.А.Безносов из 211-го бап точно стрелял по Мессершмитту из крыльевых пулеметов. На следующий день германские солдаты нашли около Берислава рядом с упавшим Вf109Е № 2786 тело лейтенанта II/JG77 В. Иммельмана.

О боевых действиях группы Су-2 из 227-го бап Совинформбюро сообщало утром 7 сентября: «Одно из подразделений части полковника Турыкина под командованием капитана Дятлова налетело на вражеский аэродром в момент, когда на нем стояли в несколько рядов готовые к вылету Ju88 и Bf109. He дав фашистским самолетам подняться, наши летчики уничтожили на аэродроме больше 30 вражеских машин. На обратном пути на подразделение советских бомбардировщиков напали четыре Мессершмитта. В бою наши стрелки-радисты сбили две вражеские машины...».
Когда подвижные силы 2-й танковой группы Гудериана прорвались на юг, в тыл войскам Юго-Западного фронта, то 11 сентября начальник Генерального штаба Б.М.Шапошников потребовал от командования фронтом громить противника авиацией. Маршал обращал внимание на то, что танковые дивизии противника двигались по открытой местности. Однако основные силы авиации Юго-Западного фронта действовали против переправ 1-й танковой группы противника через Днепр в районе Кременчуга, где вражеская группировка имела сильную ПВО. Экипажи Су-2 доложили о разрушении 25 вражеских переправ, но неприятель все же сумел скрытно форсировать полноводную реку.
Танкистов Гудериана настойчиво бомбили экипажи 97-го бап, входившие в состав 61-й авиадивизии Брянского фронта. С 1 по 28 сентября они совершили 562 вылета, в основном уничтожая противника в районе Стародуб, Почеп, Глухов. Характер боевой работы мало изменился по сравнению с началом войны: авиаторы сбрасывали на фашистов бомбы с высоты 700 – 1600 метров с последующим обстрелом целей из пулеметов. К сожалению, часто ставилась задача действовать по району, что приводило к низкой эффективности, поскольку конкретных целей экипажи не получали.
Наиболее напряженная работа отмечалась 2 сентября, когда были выполнены 47 вылетов. Пять экипажей не вернулись в тот день домой. 10 сентября вражеские истребители подбили Су-2 командира полка майора Е.Л.Иванцова, но тяжело раненный летчик сумел дотянуть до своего аэродрома. В целом потери оказались меньшими, чем летом: если в начале сентября в полку имелись 29 бомбардировщиков, то в конце всё ещё оставалось 22 машины.

В начале октября командованию Красной Армии удалось воссоздать Юго-Западный фронт и его авиацию. Не последнюю роль сыграла напряженная работа завода № 135, сумевшего с 18 сентября по 4 октября собрать и облетать 54 Су-2. Новые машины позволили пополнить сражавшиеся части. На 4 октября в составе ВВС фронта имелось 474 самолета, в том числе 116 Су-2. Никогда ни раньше, ни впоследствии бомбардировщики Сухого не играли такой роли, не были столь массовыми машинами ВВС фронта. Приближение противника к Харькову вынудило прекратить сборку и эвакуировать авиазавод в город Молотов – так тогда называлась Пермь.
Но и после этого одномоторные бомбардировщики чаще других машин встречались в районе Белгорода, Ельца, Ливен поздней осенью 1941 года.
В 1942 году производство Су-2 прекратили. Задачи ближних бомбардировщиков стали выполнять бронированные штурмовики и пикирующие бомбардировщики . Всего было построено 877 самолетов Су-2 и Су-4.

Он дрался честно. Он был одним из многих - из тех, кто останавливал натиск Нового Порядка в меру своих сил и возможностей. В тот раз Новый Порядок не прошел.

Эта статья никогда не могла бы быть написана, если бы не блестящий тандем смелых и честных русских историков - Дмитрий Хазанов - Николай Гордюков. Итогом их скурпулезной архивной работы стала монография "Ближний бомбардировщик Су-2". Спасибо им.

Днем рождения - или, точнее, «зачатия» - самолета ББ-1/Су-2 следует считать 27 декабря 1936 г. Именно в этот день вышло постановление Совета Труда и Обороны (далее - цитата из монографии Хазанова - Гордюкова) «о постройке скоростного дальнего штурмовика-разведчика по схеме низкоплана. Определялись основные требования к самолету, который следовало передать на испытания в августе 1937 г:

Максимальная скорость на высоте 4000…5000 м - 420–430 км/ч;

Максимальная скорость у земли - 350–400 км/ч;

Посадочная скорость -90 –95 км/ч;

Практический потолок - 9000 - 10 000 м;

Нормальная крейсерская дальность - 4000 км;

С перегрузкой - 2000 км;

Вооружение - 3–5 пулеметов и 200–500 кг бомб».

25 августа 1937 г. шеф-пилот ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт - Г.К.), блистательный Михаил Михайлович Громов, только что вернувшийся в СССР после знаменитого перелета через Северный полюс в Сан-Джасинто, поднял в воздух первый экземпляр самолета АНТ-51, он же «Сталинское задание-1» - СЗ-1, он же «Иванов», он же - в будущем - ББ-1, он же - Су- 2. По мнению дуайена советских пилотов, «самолет оказался прост и удобен в пилотировании, обладал хорошей устойчивостью и управляемостью».

С 21 февраля по 26 марта 1938 г. самолет успешно прошел Государственные испытания в Евпатории.

В марте 1939 г. вышло постановление ГКО о запуске самолета «Иванов» Сухого в серию под маркой ББ-1 - «ближний бомбардировщик, первый».

9 декабря 1941 г. совместным постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР самолет Су-2 был снят с производства.

С начала серии и до снятия с производства с заводских стапелей сошло 893 самолета «Иванов»/ББ-1/Су-2 разных модификаций.

Такова предельно краткая история самолета, послужившего первой, и не самой крутой, ступенькой к пьедесталу Славы для одного из величайших авиаконструкторов XX века - Павла Осиповича Сухого.

Такова предельно краткая история самолета, послужившего объектом наиболее мощной пропагандистской провокации конца XX - начала XXI века.

1. Су-2 и «День М»

Речь пойдет, конечно, о «страшной сказке» некоего «Виктора Суворова» под названием «День М». Точнее, о 6-й («Про Иванова») и 11-й («Крылатый Чингисхан») главах этого эпохального сборника сказок. Не могу сказать, за кого мне больше обидно - за И.В.Сталина или за самолет. В любом случае, попробуем разобраться. Поможет нам в этом «Библия» советской авиационной истории - книга В.Б.Шаврова «История конструкций самолетов в СССР, часть вторая, 1938-50 гг» и прекрасная монография «Су-2: ближний бомбардировщик», принадлежащая перу двух замечательных современных историков - Дмитрия Хазанова и Николая Гордюкова, издательства «Техника - молодежи», а так же целый ряд книг, справочников и журналов, упомянутых ниже в тексте.

*Ценнейшая книга Шаврова «История конструкций…» до недавнего времени была библиографической редкостью, практически недоступной широкому кругу любителей авиации. Теперь положение изменилось - любой желающий может почитать ее на сайте eroplan.boom.ru. Поблагодарим за это редакцию «ероплана»!

Итак, переходим к «виртуальной истории» - к тому варианту ушедшей в прошлое реальности, который предлагает, вернее, навязывает нам группа говорливых сотрудников спецгруппы Отдела психологической войны британской разведки MI-5, которая скрывается под шифром «Виктор Суворов».

…однажды, в 1936 году, Сталин собрал авиационных конструкторов у себя на ближней даче, угостил со всем кавказским гостеприимством, а потом поставил задачу построить самолет (лучший в мире, этого пояснять не надо) под названием "Иванов". Работы над проектом "Иванов" вели одновременно многие коллективы, в том числе под руководством Туполева, Немана, Поликарпова, Григоровича. В те времена под общим руководством Туполева работали конструкторские группы Петлякова, Сухого, Архангельского, Мясищева, под руководством Поликарпова - Микоян и Гуревич, у Григоровича работали Лавочкин и Грушин. Все, что Сталин приказал Туполеву, Григоровичу или Поликарпову, автоматически распространялось и на вассальные конструкторские группы.

Оставим «ближнюю дачу» на совести «Суворова» и его (их) не по разуму резвого воображения: ни один конструктор ни о чем подобном не вспоминает, а подтвердить свои словесные пассажи ссылочкой автор, как обычно, не потрудился. Присмотримся к составу участников. По «Суворову», получается, что, раз в конкурсе принял sw`qrhe САМ Туполев, значит, весь возглавляемый им Конструкторский отдел опытного самолетостроения Центрального аэрогидродинамического института - КОСОС ЦАГИ - забросил всё и рухнул грудью на «Иванова». Петляков и Сухой, Мясищев и Архангельский - все дружно проектируют «Иванова», причем каждый - своего, и ревниво прикрывают кульманы ладошками - как бы сосед не подсмотрел… Конкуренция!

Сильно. Впечатляет. Только неправда. Дело в том, что КОСОС, возглавляемый А.Н.Туполевым, действительно состоял из нескольких бригад, являясь главной кузницей авиационных разработок в стране. И каждая бригада занималась СВОЕЙ разработкой. На описываемый период бригада Петлякова доводила проект АНТ-42, он же ТБ-7 (В.Ригмант, "Бомбардировщик Пе-8", Авиация и космонавтика № 5/6, 2002); бригада Архангельского - АНТ-40, он же СБ ("Гордость советской авиации", Война в воздухе №№ 64–65); свои задачи отрабатывали и остальные бригады. Фраза «коллектив под руководством Туполева» на практике означает следующее: Андрей Николаевич, получив по служебной почте ТТТ (тактико-технические требования) к «Иванову», ознакомился с ними - и передал, вместе со своими общими соображениями, одному из руководителей бригад. А именно - П.О.Сухому. И здесь я вынужден притормозить и пуститься в длинное пояснение.

Сегодня даже далекий от авиации человек при упоминании фамилии «Сухой» или хотя бы аббревиатуры «Су» хоть как-нибудь, да обозначит понимание. Это закономерно: КБ им. Сухого ныне одно из самых авторитетных в стране и, пожалуй, самое известное. И по праву. Машины с литерами «Су» представляют все классы военной авиации России, кроме тяжелых бомбардировщиков, и представляют достойно. Поэтому естественной и как бы сама собой разумеющейся представляется мысль о том, что П.О.Сухой «от начала времен», искони, так сказать, был крупнейшей величиной в отечественном авиастроении. Соответственно, все, что сошло с его чертежной доски, являлось, на момент своего создания, важнейшей задачей и «острием главного удара» советской авиапромышленности.

А это в корне неверно. Конструктор самолетов П.О.Сухой не вдруг явился миру во славе и блеске. По большому счету, такого вообще не бывает.

На момент начала разработки «Иванова» в активе Сухого было, прямо скажем, немного.

1. Самолет АНТ-25, он же РД-25, он же «Сталинский маршрут» - тот самый, на котором Чкалов и Громов показали миру, что значит русская авиация - своими полярными перелетами СССР - США. Главным, естественно, был Туполев, но вел проект именно Сухой.

Ну и что? РД-25 - экспериментальный, рекордный самолет, служащий для обеспечения прорывов в области «хай-тек», но никак не боевой, не серийный.

2. Истребитель И-4. Вроде бы строевая машина, но выпущена опять таки малой серией, лица ВВС РККА никоим образом не определял. Причина? Простая: это был ПЕРВЫЙ советский цельнометаллический истребитель, по сути - опять-таки экспериментальный самолет. Уже одно то, что он был выполнен по схеме «парасоль» и имел обшивку из гофрированного дюралюминия, говорит обо всем. Немногие выпущенные машины использовались в экспериментальных целях: отработка динамореактивных пушек Курчевского; эксперименты по программе «самолет- звено» Вахмистрова.

Что получается? Получается, что с легкой руки А.Н.Туполева «сверхважное сталинское задание» (да такое сверхважное, что от его выполнения зависела ни больше, ни меньше, судьба самого Сталина и его Империи - это не я говорю, это «Суворов» так говорит) оказалось в руках - да, одаренного, перспективного, но - отнюдь не маститого сотрудника ЦАГИ. Если принять утверждение «Суворова» о том, что «Иванов» - наиважнейший инструмент запланированной Сталиным агрессивной войны, получается, что тов. Туполев отнесся к сталинскому заданию без должного пиетета. Формально, можно сказать, отнесся.

Еще забавнее выглядят потуги «Суворова» «защитить честь и достоинство» Н.Н.Поликарпова:

Вот смотрите, среди присутствующих на сталинской даче - Николай Поликарпов. В предыдущем 1935 году на авиационной выставке в Милане поликарповский И-15бис официально признан лучшим истребителем в мире, а у Поликарпова уже в серии И-16 и кое-что в разработке. Поликарпов - лидер в мировой гонке за лучший истребитель. Оставьте Поликарпова, не мешайте ему, не отвлекайте его: он знает, как делать истребители, только не сбивайте его с темпа. Идет гонка, и каждый час, каждая минута - на вес крови. Но, нет. Отвлекитесь, товарищ Поликарпов. Есть работа важнее, чем создание истребителя. Не интересует товарища Сталина истребитель для оборонительной войны.

Согласимся - это впечатляет. Николай Николаевич - весь в истребителях, ни о чем другом думать не может и не хочет, а тут - на тебе! Два полуграмотных полутрезвых чекиста с мандатом наркома Ежова Н.И: бросай всё, гад! Делай «Иванова»! А не то…

Читатели сайта rossteam.ru это уже видели: точно так же злые полуграмотные чекисты (уже при Берии) понуждали А.Н.Туполева строить четырехмоторный пикирующий бомбардировщик (rossteam.ru, «Непростая судьба проекта ПБ»). При ближайшем рассмотрении «сага о гнусном Берии и храбром Туполеве» оказалась подлогом. Так вот, насчет конкурса «Иванов» у «Суворова» сказок рассказано еще больше…

Вернемся на одну цитату назад: «под предводительством Поликарпова - Микоян и Гуревич…» Всё так. На тот момент Н.Н.Поликарпов возглавлял второе по мощности авиаконструкторское объединение в СССР - после КОСОС ЦАГИ, команды Туполева - Особое конструкторское бюро, ОКБ. И тоже имел в подчинении несколько конструкторских бригад. И одна из них занималась «Ивановым».

А вот Микоян с Гуревичем как раз отрабатывали расчеты по… истребителю! Как же: «Не интересует товарища Сталина истребитель для оборонительной войны». Видимо, именно вследствие наплевательского отношения И.В.Сталина к истребителям бригада Микоян - Гуревич была чуть позже выделена в отдельное КБ с задачей довести до серии поликарповский высотный истребитель И200 - будущий МиГ-1/МиГ-3. Подробности этой непростой истории можно прочитать по адресу: base13.glasnet.ru, В.Иванов, «МиГ-1 - машина Поликарпова».

Но истребителем И-200 дело отнюдь не ограничивается. Раскроем книгу Шаврова, которую «Суворов» так нам рекламирует, и посмотрим, чем занимался Н.Н.Поликарпов в конце 30-х, т. е. тогда, когда, по утверждению «Суворова», все советские конструкторы под дулом чекистского нагана только и делали, что наперегонки мастерили «Иванова».

Оказывается, В ЭТО САМОЕ ВРЕМЯ в ОКБ Поликарпова разрабатывается и строится ПЕРВЫЙ в СССР истребитель с двигателем жидкостного охлаждения «Испано-Сюиза» и мотор-пушкой ШВАК. Пройдет немного времени, и истребители этой схемы заполнят небо Восточного фронта - ЛаГГ-3 и «яки» всех номеров…

В ЭТО САМОЕ ВРЕМЯ ОКБ разрабатывает истребитель со звездообразным мотором, перспективного наследника И- 16 - истребитель И-180. Не вина ЦКБ, что эта замечательная машина не попала в серию.

В ЭТО САМОЕ ВРЕМЯ ОКБ работает над очень многообещающим семейством двухмоторных машин МПИ (многоместный пушечный истребитель) - ВИТ (высотный истребитель танков) - СПБ (скоростной пикирующий бомбардировщик).

Все это можно прочесть как у Шаврова, так и в увлекательной книге летчика-испытателя, фронтовика, П.М.Стефановского - «300 неизвестных».

И вот какая штука: «Суворов» обе эти книги приводит в библиографии своего опуса и даже как бы немного цитирует. Но так, чтобы себе не повредить. Если начать читать Шаврова подряд, а не строго отмеренными кусочками, если иметь «целого» Стефановского - картина меняется на 180 градусов. Петр Михайлович летал на истребителях Поликарпова как раз в то время, когда Поликарпову, «по Суворову», категорически запретили заниматься чем-либо, кроме «Иванова»… Вот как злой Ежов не давал Поликарпову строить истребители.

Смотрим дальше. В конкурсе под девизом «Иванов» приняли участие также КБ Григоровича, Кочеригина, Немана. Не в обиду Дмитрию Павловичу Григоровичу будь сказано, в 30-х годах он уже явно вышел в тираж. Строго говоря, после летающих лодок серии «М» периода Первой мировой войны (ПМВ), он вообще ничего достойного серии не сотворил. Истребитель И-Z, вышедший из чертежного зала его КБ, оказался машиной более, чем посредственной и тихо ушел в небытие. Увы, но Д.П.Григорович - явный аутсайдер в этом списке.

«Суворов» загоняет в обойму конструкторов, якобы причастных к работе над «Ивановым», еще и Лавочкина с Грушиным. На том основании, что они работали у Григоровича. Давайте посмотрим и на них.

Грушин. Кто знает хоть один серийный самолет Грушина? Правильно, никто. Потому, что таковых не существовало в природе. Были кое-какие интересные проекты, но в металле так ничего и не воплотилось. А мы со вздохом огорчения отметим: Грушин - тоже из аутсайдеров. А что поделать? В мире творчества без этого не обойдешься: кто-то - на коне, а кто-то - не очень.

С.А.Лавочкин. Калька с П.О.Сухого: налицо обратный перенос, только еще более неправомерный и грубый. В 1936 молодой инженер Лавочкин был не более, чем практикантом. Он вообще пока не проектировал ни единого самолета. «Ведущим конструктором» он станет только через четыре года, а Главным - через пять.

Кочеригин. Калька с Грушина, практически один к одному. Еще один аутсайдер.

Профессор Неман. Для начала заметим, что КБ Немана - скажем так, полукустарное. Действовало оно на общественных началах и состояло из преподавателей и студентов Харьковского авиационного института (ХАИ). Согласимся, весьма странный выбор КБ для работы над «важнейшим инструментом агрессивной войны». К Неману и его «Иванову» мы еще вернемся, а сейчас перейдем к собственно конкурсу - как в описании «Суворова», так и в реале.

**Вдумчивый Читатель наверняка заметил, что автор статьи забыл о третьем мощном конструкторском объединении - ЦКБ, Центральном конструкторском бюро, возглавляемым С.В.Ильюшиным. Нет, не забыл. Скоро дойдем и до него. И дружно удивимся.

«Суворов»:

Каждый советский конструктор независимо от своих конкурентов выбрал все туже схему: низконесущий моноплан, двигатель один, радиальный, двухрядный с воздушным охлаждением. Каждый советский конструктор предлагал свой вариант "Иванова", но каждый вариант поразительно похож на своих незнакомых собратьев и на далекого японского брата по духу и замыслу. И это не чудо: просто всем конструкторам поставили задачу: создать инструмент для определенного вида работы, для той самой работы, которую через несколько лет будут делать японские самолеты в небе ПерлХарбора. А раз работа предстоит та же самая, то и инструмент для ее выполнения каждый конструктор создаст примерно одинаковый.

Раскрываем скучную книгу Хазанова - Гордюкова, смотрим представленные «конкурентами» эскизные проекты… И удивляемся. Оказывается, Поликарпов и Григорович предлагали схему «высокоплана»! Григорович даже умудрился вынести двигатель над фюзеляжем - на пилоне, как у летающих лодок. И что совсем уж никуда не лезет, все конструкторы - до единого! - выбрали в качестве силовой установки V-образный двигатель жидкостного охлаждения АМ-34. По очень простой причине: на тот момент это был самый мощный и перспективный советский авиадвигатель. Опять проврался наш курилка. Но самое интересное в истории суперконкурса - поведение Ильюшина.

Формально участвуя в конкурсе, Сергей Владимирович не удосужился даже представить проекции своего «Иванова». Называя вещи своими именами, Ильюшин на конкурс попросту забил. И это совершенно закономерно! У Ильюшина к тому времени уже сложились собственные взгляды на облик самолета поля боя, и вполне понятно его нежелание отвлекаться на разработку аппарата заведомо, по его мнению, устаревшей и бесперспективной схемы. Интересно - в плане соответствия вымыслам «Суворова» - и поведение «чекистовсадистов». По «Суворову», советские конструкторы обязаны были мастерить «ивановых» чуть ли не под страхом расстрела. Но вот Ильюшин презрительно цыкает зубом и совершенно недвусмысленно дает понять, что «Иванов» ему - до фени. И что? А ничего. Никакие «черные вороны» к нему не примчались, никто его за цугундер не хватал и в Бутырку не волок. Me нравится «Иванов»? Ладно, попробуй сделать по- своему. А мы посмотрим. Ильюшин сделал - и сделал не что-нибудь, а «Шварце тодт» - легендарный Ил-2.

На рассмотрении эскизных проектов конкурс и закончился. Всё! Ни один из представленных проектов не был рекомендован к проработке до стадии рабочих чертежей. Нет сомнения, что конкурс и не имел целью получить сразу проект, годный к воплощению в реальный аппарат. Он носил оценочный характер - что может на сегодняшний день дать конструкторская мысль по теме «одномоторный двухместный разведчик-бомбардировщик»? По результатам конкурса Наркомат оборонной промышленности, в состав которой тогда входило ГУАП - Главное управление авиационной промышленности - предложил построить машину в трех вариантах: цельнодеревянную, композитную (смешанной конструкции) и цельнометаллическую. Главным конструктором по первому варианту назначили проф. Немана, с производственной базой на заводе № 135 в Харькове, по второму - Н.Н.Поликарпова (завод № 21, Горький/Нижний Новгород), а по третьему - П.О.Сухого (завод опытных конструкций - ЗОК ГУАП). Выбор Сухого на пост Главного по «металлу» вполне закономерен: он только что вернулся из загранкомандировки в США, в ходе которой ознакомился с передовыми методами проектирования и постройки цельнометаллических самолетов. Более того - будучи членом советской торгово-закупочной миссии, Павел Осипович в Штатах кое-что купил как раз по теме проекта «Иванов» - но об этом позже. Так что давайте, тов. Сухой, внедряйте, учите.

Вот и лопнул «ледокольный» миф о сверхважном конкурсе «Иванов» Оказывается, это было вполне рядовое, рабочее оргмероприятие, в котором приняли непосредственное участие отнюдь не мэтры. В свете того, что мы узнали, конспирологические измышления «Суворова» как-то незаметно поблекли и полиняли. Как дешевые обои на ярком солнечном свету. Но это только начало! «Ледокольные сказки» продолжают набирать мощь, цвет и сок. Смотрим дальше.

Послушать «Суворова», так результатом по теме «Иванов» стал только и единственно ББ-1/Су-2. Именно на него он и обрушивается со всею силой обличительного таланта. Но дело в том, что и самолет Немана ТОЖЕ был построен, принят на вооружение, выпускался относительно крупной серией - 528 машин, более половины тиража Су-2 - и активно применялся на фронтах ВОВ вплоть до конца 1943 г. Речь идет о ХАИ-5, он же - Р-10. Закономерен вопрос: а почему «Суворов» обходит его гробовым молчанием? Это очень просто. Пропагандистам (британская айнзатцкоманда «Виктор Суворофф» - это не историки, а именно пропагандисты) нужен ОДИН яркий образ, единый и неделимый, в котором, «как в капле воды», сосредоточилось бы все то, что нужно (приказано) изобличить или восславить. Это - железное правило PR-технологий. Ниже мы еще с ним столкнемся. Поэтому об Р-10 «суворовцы» предпочитают скромно умалчивать. Чтобы не объяснять, что «крылатых шакалов» было целых два (вообще-то не два, а больше) и, что самое главное, не смазывать впечатление, НЕ ДРОБИТЬ ЭФФЕКТ.

«Иванову» Поликарпова не повезло. В связи с реорганизациями ГУАПНКАП Поликарпов временно лишился производственной базы и не смог выдержать сроки отработки опытного экземпляра своей машины (Михаил Маслов, «Бомбовозы Поликарпова», Авиация, № 5). При этом самолет Сухого, в целях удешевления производства, решено было выпускать в серии не цельнометаллическим, а композитным - с деревянным фюзеляжем. Возиться со второй подобной машиной посчитали нецелесообразным («кто не успел - тот опоздал»), и тема была закрыта. Кстати, строился также «Иванов» Григоровича. Но из-за болезни и смерти Дмитрия Павловича его КБ было расформировано и все работы, естественно, закрыты (Хазанов - Гордюков).

Очередное извержение лжи начинается, когда «суворовцы» переходят к описанию конструктивных особенностей «крылатого шакала». Тут остается только руками разводить. С реальностью они, повидимому, принципиально не дружат.

***Кстати, ложь относительно советской военной авиации начинается у «Суворова» задолго до леденящих душу ужастиков про «Иванова». «Ледокол», гл. 3 - «Суворов» цитирует книгу английского летчика Альфреда Прайса «WW II Fighter Conflict»: «Наиболее мощное вооружение среди серийных истре6бителей мира в сентябре 1939 г. имел русский И-16 конструктора Поликарпова… По огневой мощи И-16 в два раза превосходил «Мессершмидт- 109Е» и почти в три раза «Спитфайр-I». Среди всех предвоенных истребителей мира И-16 был уникален в том смысле, что только он один имел круговую защиту вокруг пилота».

Простим «Суворову» оригинальное написание слова «Мессершмитт»; мало ли, опечатка, и посмотрим на реального И-16. Вот передо мной две мощных монографии по И-16: «Война в воздухе», вып. 41–43, «Боевой «ишак» сталинских соколов»; и книга Михаила Маслова «Истребитель И-16», Армада, 1997. И- 16 тут во всех мыслимых и немыслимых проекциях, сечениях и разрезах. Где здесь Прайс (и «Суворов» вслед за ним) увидели «круговую защиту пилота»? В каком, извините, месте? 8-мм бронеспинка массой 32 кг - и ВСЕ. Спереди пилота в какой-то степени защищает лобастый мотор. Бронестекла нет. Снизу и с боков - 5 слоев березового шпона. Говоря о вооружении И-16, Прайс, по-видимому, ошибается - по недостатку информации, а «Суворов» радостно эту ошибку тиражирует. Дело в том, что комбинацию из двух пушек ШВАК и двух пулеметов ШКАС несли только истребители И- 16 тип 17, тип 27 и тип 28, выпущенные в ограниченном количестве и предназначенные главным образом для штурмовых действий. ТТХ оружия берем у Шаврова, производим простенький расчет и получаем вес секундного залпа для И-16 тип 17: 3,04 кг. Базовым истребителем Люфтваффе на сентябрь 1939 был Bf.109E- 1; раскрываем любую монографию по «мессеру» (а их сейчас пруд пруди) и читаем: масса секундного залпа - 2,2 кг. Вооружение «Эмиля» практически аналогично И- 16 тип 17: два синхронных пулемета MG17 и две крыльевых пушки MG FF. Где здесь заморские товарищи узрели двойное превосходство - непонятно… Действительно, ШКАС превосходил по своим параметрам MG-17, а ШВАК - MG FF. Но ведь не вдвое же?? А ведь основная масса «ишаков» вооружалась либо четырьмя ШКАСами, либо 2 ШКАС + 1 БС. Кстати, «Спитфайр-I» тоже отнюдь не выглядит беззубым: 8 пулеметов «кольт- браунинг» обеспечивали ему секундный залп 1,6 кг.

Это отступление я сделал для того, чтобы любой желающий мог лично, а не с моих слов, убедиться в систематическом искажении истины «суворятами». Ладно, Прайсу простительно - зарубежные люди до сих пор свято верят, что клюква - дерево, причем развесистое, а в Сибири медведи ходят по городским улицам. Но группа «Суворов»-то «под русского» работает! Материалов что по И16, что по Bf.109 полно, что в Сети, что на прилавках. Справку по вооружениям можно получить на сайте «Уголок неба», http://airwar.ru. Кто хочет - проверяйте, считайте. А мы вернемся к нашим баранам, то бишь шакалам, которые «крылатые».

«Клюква» у «Суворова» зацветает сразу же, как только он берется просвещать читателя относительно конструктивных особенностей Су2 (тогда еще - ББ-1).

"…А кроме того, в ходе работ над проектом "Иванов" чья-то невидимая, но властная рука направляла тех, кто уклонялся от генерального курса. На первый взгляд, вмешательство на высшем уровне в работу конструкторов - это просто прихоти капризного барина. Например, некоторые конструкторы ставили на опытные образцы по две огневые точки: одна - для защиты задней верхней полусферы, другая - задней нижней. Таких поправили - обойдемся одной точкой, заднюю нижнюю полусферу защищать незачем. Некоторые прикрывали экипаж и важнейшие узлы броневыми плитами со всех сторон. Их поправили: прикрывать только снизу и с бортов. Павел Сухой свой "Иванов" в первом варианте сделал цельнометаллическим. Попроще - сказал чей-то грозный голос. Попроще. Крылья пусть остаются металлическими, а корпус можно делать фанерным. Упадет скорость? Ничего. Пусть падает."

Тут всё - неправда.

1. Ближний бомбардировщик ББ-1 пошел в серию с ДВУМЯ оборонительными стрелковыми точками: верхней турелью Можаровского - Веневидова МВ-5 и нижней люковой установкой ЛУ. Откуда же взялось утверждение что чья- то «властная рука» удалила ЛУ? Вот откуда. В отчете НИИ ВВС по госиспытаниям 2-го опытного образца ББ-1 (изделие СЗ-2) говорится (Хазанов - Гордюков): «Люковая установка дает прицельный огонь в небольшом секторе углов обстрела от –11 до –65 град, что обеспечивает ее применение только для стрельбы по земным целям, потому что атаки воздушного противника возможны здесь в исключительных случаях и наименее эффективны. Предъявленная люковая установка совершенно не обеспечивает защиты задней полусферы в секторе углов, близких к оси самолета, где наиболее эффективен длительный огонь противника, вставшего в хвост самолету на горизонтальном полете или на виражах». Таким образом, люковая установка марки ЛУ своему назначению не соответствовала и, по сути, являлась обыкновенным БАЛЛАСТОМ. В сентябре 1940 (серийное производство ББ-1 уже шло полным ходом) ЛУ, таки да, ликвидировали. Но ликвидировали не ПРИНЦИПИАЛЬНО НИЖНЮЮ ОГНЕВУЮ ТОЧКУ, а просто ее неудачную модель. Взамен ЛУ Можаровский и Веневидов подали военным прекрасную нижнюю установку МВ-2, полностью перекрывавшую заднюю нижнюю полусферу; но тут военных посетило новое озарение. Решено было установку убрать, а люк - оставить, чтобы облегчить штурману покидание аварийной машины. Да, товарищи военные - из лучших побуждений - сваляли большого дурака; но причем тут «невидимая грозная рука»? Обычная тактическая ошибка, из тех, что совершали, совершают и будут совершать военные всех стран. Не ошибается только тот, кто ничего не делает. С началом войны ошибочность этого решения стала очевидной, и заводские бригады моментально восстановили МВ2 с помощью взятых со складов комплектов деталей.

Тут есть такой нюанс. На фотографиях внешнего вида установку - что ЛУ, что МВ-2 - не разглядеть. В походном положении она убирается в фюзеляж и закрывается заподлицо створками люка, да так, что и шва не заметно. А вот при угрозе нападения истребителей она выдвигается в поток, но вот фотографировать Су- 2 с выдвинутым пулеметом, за минуту до атаки «мессершмиттов», было обычно некому… Почему-то.

2. О броне. Можно перелопатить хоть тонну литературы по авиации ВМВ, но самолетов, имевших броню «с бортов», в природе существовало только ТРИ: Ил-2, Ил- 10 и Hs.129. На всех остальных броня «с бортов» либо отсутствовала вовсе, либо навешивалась в виде отдельных небольших плиток, призванных прикрыть тот или иной важный узел: например, левую руку пилота. Или снарядный контейнер. Мало того. Обрастать такими плитками самолеты всех воюющих сторон начали только в 40 г, после того, как летчики воочию убедились в убийственном действии скорострельных пулеметов и особенно авиапушек. На сентябрь 1939 максимум, чем располагали самолеты ВСЕХ воюющих сторон - это бронеспинка пилота и пара-тройка бронеплиток у воздушных стрелков. Мало того - многие машины не имели и этого! Так, например, абсолютно «голыми» пошли в бой «Спитфайр», «Харрикейн», Р-40 «Томахок». Английский летчик и историк авиации Майкл Спик в своей прекрасной книге «Асы союзников» (Минск, «Русич», 2001) рассказывает приводящий в изумление случай, когда инженеры фирмы «Хаукер» отказались бронировать «харрикейна», усомнившись в самой возможности(!) такой переделки. Командиру эскадрильи «харрикейнов» пришлось кустарно приспособить в кабине своего истребителя бронеспинку с бомбардировщика «бленхейм», пригнать машину на «Хаукер» и продемонстрировать тамошним боссам. Только после такой наглядной демонстрации инженеры признали, что были неправы, и выправили положение. Если отсутствие бронирования или его недостаточность есть признак агрессивности государства, то англичане в этом плане - бесспорные лидеры. Немецкие летчики- истребители по итогам первых боев с англичанами в один голос удивлялись, как легко загораются их противники. Ничего удивительного - потребовались бойня над Вильгельмсхафеном и Седанская резня, чтобы англичане начали оснащать свои самолеты протекторами бензобаков и системой заполнения нейтральным газом. И наоборот: в Люфтваффе системам пассивной защиты самолетов уделялось перед войной, пожалуй, наибольшее среди стран-участниц внимание. Оперируя логикой «Суворова», приходим к выводу: это Британия замышляла «вероломное нападение на спящие германские аэродромы» и последующие полеты «в чистом небе»! И это только цветочки «оголтелой британской агрессивности». Ниже обязуюсь представить «ягодки». Что касается Су-2, то он ничем в этом плане не отличался от других своих сверстников, как советских, так и зарубежных. У пилота - бронеспинка, у штурмана - ничего. Ни снизу, ни с бортов. Недостаток этот советским производственникам, как и их зарубежным коллегам, пришлось срочно устранять уже в ходе боевых действий. А вот протекторы и система нейтрального газа на Су-2 имелись изначально - в отличие от тех же англичан.

3. Наконец, фанера и скорость. Тут, строго говоря, взаимосвязь вообще отсутствует. Знаменитый британский многоцелевой самолет «Москито» был полностью деревянным, что вдоль, что поперек, однако это не onlex`kn ему стать абсолютным чемпионом в своем классе по скорости, скороподъемности и потолку полета. Не ухудшились от перехода на композитную конструкцию и летные данные ББ-1/Су-2:

а. Цельнометаллический ББ-1 (СЗ-2):

скорость максимальная у земли - 360 км/ч то же, на границе высотности 4700 м - 403 км/ч время набора высоты 5000 м - 16,6 мин практический потолок - 7440 м б. Композитный ББ-1 (серийный):

скорость максимальная у земли - 375 км/ч то же, на границе высотности 5200 м - 468 км/ч время набора высоты 5000 м - 11,8 мин практический потолок - 8800м

Ай! Опять проврались товарищи из МИ-5. Дело в том, что, вопервых, богатый опыт и высокий уровень работы с деревом на советских заводах обеспечивали очень чистую поверхность и высокую весовую культуру деревянных конструкций. А во-вторых, одновременно с переходом на композит 820-сильный двигатель М-62 (русский Райт «Циклон») был заменен 950-сильным М-87 (русский Гном- Рон «Мистраль-Мажор»). А с дюралем у нас в стране в то время было непросто. И с началом войны стало только хуже. Так что перевод ББ-1 на композит был вполне оправдан, тем более, что не повлек за собой снижение летных качеств.

На этом закончим разбор главы 6, попутно заметив себе, что на протяжении всех её 9 страниц «суворята» не привели ни единой относящейся к теме цитаты или ссылки, иными словами, НИ ЕДИНОГО ОБЪЕКТИВНОГО ДОКАЗАТЕЛЬСТВА своих многословных голословных рассуждений. Переходим к главе 11 - «Крылатый Чингисхан». Может быть, здесь автор (авторы) будет более информативен?

О да! Целых 10 цитат, не считая эпиграфа. И снова почти все - не в тему. Имеем.

Генерал-лейтенант Пушкин, маршал авиации Пстыго, майор Лашин, полковник Стрельченко - хвалят Су-2, его летные данные и высокую живучесть. Ну и что из этого? Где здесь свидетельство подготовки агрессивной войны? Если самолет хорош - он что, автоматически попадает в категорию «крылатых шакалов»? Но в обеих главах «Суворов» из кожи вон лезет, чтобы доказать, что признаком бесспорной агрессивности Су-2 являются как раз-таки его заурядные характеристики! Товарищ противоречит сам себе, но это его, похоже, совершенно не беспокоит. Главное - побольше экспрессии!

Генерал-фельдмаршал А.Кессельринг: «Страшное психическое воздействие «сталинских органов» является в высшей мере неприятным воспоминанием для любого немецкого солдата, бывшего на Восточном фронте». И где же здесь агрессивность Сталина, его ВВС и собственно самолета Су-2? Талантливый, но битый немец говорит о мощи советской реактивной артиллерии, не более того.

Полковник Сивков: «К концу декабря 1940 года завершилось формирование 210-го ближнебомбардировочного полка… летчики прибыли из гражданского военного флота». Это уже ближе к теме, однако присмотримся к ситуации попристальнее. К работе на Су-2 готовятся 13 легкобомбардировочных полков. В ТО ЖЕ САМОЕ ВРЕМЯ, Постановлением СНК СССР «О Военно- воздушных силах красной Армии» № 2265-977сс от 5 ноября 1940 г, разворачиваются ТРИНАДЦАТЬ ДИВИЗИЙ Дальнебомбардировочной авиации. И комплектовались они в значительной степени за счет отборных кадров ГВФ и элиты элит - авиации Севморпути. Какие имена, какие лица! Водопьянов и Каманин, Черевичный, Аккуратов, Мазурук! Минуточку. По логике «Суворова», легкобомбардировочная авиация - это инструмент агрессивной войны, дальнебомбардировочная - инструмент святой оборонительной. Так что больше-то: 13 полков или 13 дивизий? Дивизия - грубо - это три полка; принимая логику «Суворова», имеем: товарищ Сталин готовился к святой оборонительной войне ровно в три раза энергичнее, чем к агрессивной наступательной. Странный он какой-то агрессор. Ненаступательный.

Далее. «Красная Звезда» от 15.12.92 якобы (самой цитаты нет) пишет, что в 1942 г. летчиков «…с винтовками в руках тысячами бросали под Сталинград на усиление пехоты». Мол, летчиковнедоучек пекли, как блины, ИМЕННО для Су- 2 (из чего это следует?? Аллах его знает - доказательствами «Суворов» себя, как обычно, не утруждает), коих планировалось настроить аж 100 000–150 000, но… от выпуска Су-2 отказались, а недоучек кинули в окопы - таких не жалко.

Тут мы вплотную подошли к большой и вкусной теме - производственным планам по выпуску Су-2. Ниже мы за нее возьмемся, а пока - про «недоучек». Так вот, ЛЕТЧИКОВ никто в окопы не гнал. В критическую осень 1942 г. на фронте оказались КУРСАНТЫ нескольких училищ, оказавшихся в полосе немецкого наступления. Это были ребята, прошедшие 2-3-месячное обучение, максимум - курс первоначальной летной подготовки. Как, например, будущий покрышкинский воспитанник, Герой Советского Союза Сухов. А вот ЛЕТЧИКОВ - берегли, эвакуировали, на Кавказ, за Волгу, на Урал. Примеры - Дважды Герой Скоморохов, да тот же Кожедуб, в конце концов.

Тема «сталинского инкубатора» сама по себе очень интересна. Тут «Суворов» тоже так мощно вывернул pe`k|mnqr| наизнанку, что остается только завидовать нахальству «бристольских мудрецов», пишущих под этим лейблом. Но, хотя это тема и связана с фальсификацией истории Су-2, целевой характер статьи не позволяет мне отвлечься на «инкубатор», как бы того ни хотелось.

Смотрим на цитаты дальше. Л. Кузьмина, «Генеральный конструктор Павел Сухой»: «Сталин сформулировал задачу так: самолет должен быть очень простым в изготовлении, чтобы можно было сделать столько экземпляров его, сколько у нас в стране людей с фамилией Иванов».

Откуда мадам Кузьмина взяла эту фразу? А Бог ее знает. У Сталина присяжных стенографистов для фиксации каждого слова не имелось. А вот приписывали ему столько всякой ерунды, которой он сказать не мог в принципе, что теперь нет и не может быть доверия ни к одной якобы мельком брошенной «сталинской» фразе, не зафиксированной документально. Поэтому оставим фразу про «ивановых» на совести мадам Кузьминой и посмотрим на «простоту» ББ-1. Простота того или иного устройства выражается прежде всего в его себестоимости. «Суворята» на каждом шагу назойливо повторяют: Су2 был простой! Очень простой! И дешевый, как алюминиевая ложка! Мастерить его могли где угодно и кто угодно! Смотрим Хазанова Гордюкова и в очередной раз удивляемся. Одномоторный бомбардировщик смешанной конструкции Су-2 производства завода № 135 стоил 430 тыс. руб, производства завода № 207–700 тыс. А вот двухмоторный, цельнометаллический бомбардировщик СБ завода № 22 стоил всего лишь 265 тыс. руб, двухмоторный композитный ББ22 завода № 1 - 400 тыс. руб. И где ж тут гениальная простота? И феноменальная дешевизна? Понятно, что по мере совершенствования производства оно удешевляется, но даже с учетом этого фактора ясно, что ни о какой экстраординарной простоте и дешевизне речи нет. Опять соврамши г-н «Суворов».

Там же: «на авиазаводы, которые готовятся выпускать Су- 2, рабочих поставляют военкоматы, как солдат на фронт…» Сильно. Вот только не подтверждается это утверждение совершенно ничем. Вот практика бронирования квалифицированных рабочих оборонной промышленности от призыва в армию - это да, это было. Но касалась она всей «оборонки» и никаких особых условий для производства Су-2 и вообще для НКАП не существовало. А еще - вот такая милая деталь.

На трехсторонних переговорах в Москве в 1939 г относительно создания англо-франко-советского антигитлеровского блока глава французской делегации генерал Думенк сообщил советскому представителю маршалу Ворошилову, что каждый рабочий французской оборонной промышленности имеет мобилизационную карточку, аналогичную мобпредписаниям военнообязанных и с началом войны обязан прибыть на предприятие, в этой карточке указанное. Т.е, следуя «суворовской» логике, Франция - отъявленный, несомненный агрессор. М-да. Это, кстати, тоже цветочки. Ниже будут и «ягодки» французской агрессивности.

На самом деле ларчик, как обычно, открывается просто. Подготовка к ЛЮБОЙ войне есть перевод промышленности на военные рельсы. И неважно, ждем ли мы нападения или сами изготовились напасть - если мы хотим победить, мы обязаны произвести МОБИЛИЗАЦИЮ промышленности. Только так!

И что осталось? А осталась цитата из В.Б.Шаврова: «…Хотя от Су-2 было взято все возможное и его авторов не в чем упрекнуть, самолет соответствовал реально возникшим требованиям лишь до войны». «Суворов» интерпретирует эту фразу следующим образом: мол, Су-2 проектировался для агрессивной войны, еще точнее - для «вероломного удара по спящим аэродромам» бедной жертвы (эти «спящие аэродромы» повторяются так навязчиво, что набивают оскомину уже через десяток страниц), но Гитлер, слава Богу, напал первым, и в изменившихся условиях Су-2 оказался бесполезен…

Пока отложим этот фрагмент бристольской стряпни в сторонку - мы к нему еще вернемся, а себе пока запишем: никаких доказательств приведенные «Суворовым» цитаты НЕ СОДЕРЖАТ. Они вообще, как правило, к теме не относятся. Они лишь служат цели придать писанине «Суворова» ВИДИМОСТЬ доказательности, прибавить ей солидности и веса за счет авторитета генералов, маршалов, конструкторов.

Зато домыслов в главе 11 полным-полно. По «Суворову», получается, что и бомб, и реактивных снарядов, и пулеметов ШКАС у советских ВВС было в достатке исключительно потому, что их производство было заранее ориентировано на обеспечение выпуска чудовищной орды в 100 000–150 000 «ивановых»…

Давайте смотреть.

1. Пулемет ШКАС разработан Шпитальным и Комарицким в 1932 году, в серию пошел в 1934, когда про Су-2 еще и помину не было. Им вооружались АБСОЛЮТНО ВСЕ советские самолеты: И-15, И-16, И-153, ТБ-3, ДБ-3, СБ, ДИ-6, Р-5, Р-5ССС, Р-Зет, Р-9, Р-10… В 1940 году разворачивалось массовое производство истребителей Лавочкина, Яковлева и Микояна, каждый из которых вооружался, кроме прочего оружия, также двумя ШКАСами, и бомбардировщика Пе-2 (четыре ШКАСа). Следовательно, ТОЗ был ориентирован на выпуск огромных партий пулемета ШКАС. Но с началом войны быстро выявилась недостаточная эффективность oskelernb винтовочного калибра как оружия «воздух - воздух», и «удельный вес» ШКАС в системе авиационных вооружений начал стремительно падать. К середине войны он почти повсеместно был заменен крупнокалиберным УБ. Так что нет ничего удивительного в том, что мощностей ТОЗ вполне хватало для обеспечения резко сократившегося «спроса» на ШКАС.

2. Реактивные снаряды. Во-первых, у «Суворова» хромает хронология. В отличном справочнике В.Шункова «Оружие Красной Армии» указано, что реактивный снаряд РС-82 принят на вооружение еще в 1935 г. Опять - до того, как на ББ-1 было выдано задание! А во-вторых, РС-82 первоначально рассматривался как оружие класса «воздух - воздух» и имел осколочную БЧ с взрывателем дистанционного действия, для стрельбы по наземным целям малопригодную, что и выяснилось в 1939 г. на Халхин-Голе. И, наконец, самое главное. Пусковые балки и трубы (РО- 82 - ракетное орудие, кал. 82 мм) предусматривались в качестве штатного вооружения ВСЕХ советских истребителей, штурмовиков и даже бомбардировщика СБ. Этим и объясняется «ракетное изобилие» в ВВС РККА. Тем более, что «яки» и СБ по некоторым причинам ракетное оружие почти не применяли.

А вот для Су-2 установка ракетного оружия не предусматривалась! Вот именно для него - не предусматривалась, и точка! Впервые одну машину в порядке эксперимента оснастили 10 балками для РС132 только в СЕНТЯБРЕ 1941 г, через три месяца после начала войны. И только с середины октября начался выпуск Су-2 с узлами крепления для пусковых балок, причем штатными балками комплектовался лишь каждый четвертый. Товарищ «Суворов» опять соврамши. Ну, не лезет его ложь уже ни в какие ворота, даже в ворота ангара для Су-2.

3. Насчет бомб - та же история. Применение авиабомб предусматривалось для всех советских самолетов, начиная самым маленьким и старым - И-15. К середине 30- х годов ассортимент советских бомб был, в целом, отработан, выпуск - отлажен, бомбы тысячами шли в Испанию и десятками тысяч - в Китай… Причем здесь Су- 2? Тайна сия глубока и непознаваема еси…

А «Суворов» продолжает вдохновенно сочинять сказки.

"… Есть достаточно указаний на то, что советская промышленность была в полной готовности к массовому выпуску "Иванова" Например, в оборонительной войне нужны были в первую очередь истребители. Авиаконструктору С. А. Лавочкину для модернизации истребителя ЛаГГ-З срочно нужен мощный надежный двигатель, и в огромных количествах. Никаких проблем промышленность готова выпускать в любых количествах dbhc`rek| М82, который предназначался для Су-2. Промышленность не только готова их выпускать, но и имеет тысячи этих двигателей в запасе - бери и ставь на самолет. Лавочкин поставил, и получился прославленный и любимый летчиками истребитель Ла-5."

И снова бойких авторов-исполнителей собственных песен подводят и хронология, и фактура, как и в случае с РС. Первый экземпляр «Иванова» от Сухого полетел 25 августа 1937 г. с мотором М-62; в процессе производства на Су-2 ставили то М-87А, то М-87Б, то М88…

…А в это время Анатолий Швецов еще только разрабатывал, испытывал и доводил двигатель М-82 (впоследствии - АШ-82). Когда же в разработке обозначился успех, приоритетным «покупателем» на него определили новейший двухмоторный бомбардировщик «103У», он же Ту-2 («Война в воздухе», вып. 66–67). М- 82 «встал на ноги», или, если хотите, «на поршни» далеко не сразу: требуемого уровня надежности и одновременно определенного задела готовой продукции заводу № 33 удалось достичь только осенью 1941 г.

И тут сложилась парадоксальная, очень редкая ситуация. По объективным причинам начавшийся было выпуск Ту-2 был временно прекращен; в результате - есть моторы, но нет самолетов для них (обычно бывает наоборот). К этому же моменту стало ясно, что единственная реальная возможность резко поднять ТТХ Су-2 - увеличить мощность силовой установки. Сухой попробовал адаптировать «бесхозный» мотор к своему самолету - получилось неплохо. Однако… К 1942 г. оптимальный самолет поля боя уже определился с предельной ясностью; это был, конечно, Ил-2. Хазанов - Гордюков: 19 ноября 1941 г. постановлением ГКО СССР выпуск Су-2 был прекращен, а выпускавший его завод № 135 расформирован с целью укрепить людьми и оборудованием заводы №№ 30 и 381.

Так что и в судьбе мотора М-82 «Иванов» опять-таки не сыграл сколько-нибудь заметной роли. Опять господин (господа) «Суворов» наводят тень на плетень. Ну хоть бы кусочек правды - для разнообразия. Нет, ничего.

И наконец. Производство самолетов - это не штамповка глиняных свистулек или деревянных ложек с хохломскими петухами. Оно немыслимо без четкого планирования, многократно отраженного в сотнях документов. Что это за странные цифры назойливо сует нам под нос бристольская айнзатцкоманда? 100 000–150 000 самолетов! Нет, даже не так. Прописными буквами, вот так: СТО ПЯТЬДЕСЯТ ТЫСЯЧ! Ужас…

Начнем с многозначительного сообщения «Суворова» о том, что В августе 1938 "Иванов" Сухого под маркой ББ-1 (ближний бомбардировщик первый) пустили в серию сразу на двух заводах. Как говорил Геббельс, врать нужно с p`gl`unl. «Суворов» с рейхсминистром пропаганды Третьего Рейха полностью согласен. Поэтому брешет безудержно.

В МАРТЕ 1939 г. вышло постановление ГКО о запуске ББ-1 в серию на двух заводах. Полтора года - есть разница? Но и это не все. Постановление о запуске в серию и начало серийного производства - вещи заметно разные.

"… Затем его начали производить на третьем: строился гигантский четвертый завод, а, кроме того, заводы, производившие другие типы самолетов, были готовы по приказу переключиться на производство "Иванова".

Это не более, чем попытка сделать «страшные глаза», рассказывая ребенку про Буку, Кощея и Бабу-Ягу. Смотрим на те заводы:

1. Завод № 135, Харьков (головной). До перехода на Су-2 135-й строил цельнодеревянные Р-10, ни оснастки, ни опыта работы с металлом не имел. Это авиационный завод, но это ВТОРОРАЗРЯДНЫЙ завод.

2. Завод «Саркомбайн», г. Саратов. Название говорит само за себя. Это завод сельхозтехники, в преддверии войны переданный НКАП (впоследствии - завод № 292).

Затем в наркомате «пересдали карты» - перевели «Саркомбайн» на выпуск истребителей Як-1, действительно простых до неприличия, с которыми справлялись и вчерашние спецы по жнейкам и молотилкам. Взамен Сухому выделили…

2а. Завод № 207, г. Долгопрудный. Это ТОЖЕ не авиационный завод. Он назывался «Дирижаблестрой» и строил, соответственно, дирижабли. Это, конечно, не сенокосилки, но и далеко не самолеты. И наконец,

3. Завод № 31, г. Таганрог. Это - таки да, авиазавод, но, вопервых, опять-таки далеко не ведущий, а во- вторых, это традиционно МОРСКОЙ завод. Он работал на ВМФ и одновременно выпускал МБР-2, МДР-6, ГСТ и КОР-1, не считая запасных частей к Р-5ССС и Р-Зет. И тут на него - не взамен, а в дополнение - навьючивают ББ-1/Су- 2. Было отчего лезть директору не стенку…

Интересно, а почему нарком Шахурин не возложил выполнение «главнейшего сталинского заказа всех времен» на один (или два, или все четыре) из 4 ведущих советских авиазаводов - №№ 1, 18, 21 и 22? В 1940 г. они дали 78 % всей продукции НКАП. Любой из них мог обеспечить в одиночку решение производственных задач по Су2. Если принять точку зрения «Суворова» об архиважности программы Су-2, отношение руководства НКАП к ее выполнению выглядит как минимум прохладным, если не сказать вредительским. Если одновременно ophmr| «общедемократическую» точку зрения об априорной сталинской кровожадности, то головы директоров и чиновников НКАП должны были лететь просто дождем, и голова Шахурина - самой первой. Но этого не наблюдается. Кое-кого, таки да, сняли. А кое-кто и посидел. Но не Шахурин! И на 135-м, и на 207-м, и на 31-м заводах тоже никому руки не крутили и в каталажку не волокли. Более того:

любопытно, а что это за «гигантский четвертый завод», который «строился»? Мне известны всего два таких: в Казани и в Комсомольске-на-Амуре. Первый предназначался сначала под ТБ-7, потом - под ПС-84 и Пе-2. второй - под ДБ-3/Ил-4. Су-2 в их производственных планах не фигурировал НИКОГДА. Опять нам «Суворов» горбатого лепит, арапа заправляет, чернуху раскидывает… Это я на его любимом блатном языке. С кем поведешься - так тебе, как говорится, и надо…

А реально, не из пальца, каковы были производственные планы по Су-2? В 1939 г. самолетов Сухого не было построено НИ ОДНОГО; в 1940 г. приказом НКАП № 56 от 15.02.40 предписывалось выпустить за первое полугодие 135 машин; в середине года произошел пересмотр самолетостроительной программы по результатам опыта боев на Западном фронте - и 31-й завод у Сухого ЗАБРАЛИ и переориентировали его на ЛаГГ-3 (товарищу Сталину, по «Суворову», истребители не нужны). В результате общий выпуск Су2 за 1940 г. составил 125 экз. 9 декабря 1940 г. на совместном заседании ЦК ВКП(б) и СНК была принята программа выпуска боевых самолетов на 1941 г, предусматривавшая выпуск 6070 бомбардировщиков, из них только 1150 - Су-2. М-да. Не пусто, но и не густо; 18,9 % - даже до каждого пятого не дотягивает… А ведь это - 1941 г! «Товарищ Сталин изготовился напасть»… Фактически выпустили 728; ну, да это уже не важно. Важно, что никакими «сотнями тысяч» или даже «десятками тысяч» Су-2 в планах правительства даже не пахнет.

Мы видим, что никакой «сверхприоритетной», «архиважной» программы производства Су-2 НЕ БЫЛО. Он был одним из многих, ни больше и ни меньше. Так и должно быть: сбалансированные ВВС имеют в своем составе самые разные самолеты, одних нужно больше, других - меньше, но это не значит, что одни - более важны, чем другие.

А еще бывает так, что со временем меняются условия вооруженной борьбы и какие-то концепции, еще вчера работоспособные, сегодня выходят в тираж. Именно так, в общем-то, и произошло с Су-2.

2. Су-2: как? Зачем? Почему?

Чтобы понять, как и почему появилась на свет та или иная конструкция, очень полезно бывает проследить ее генезис. Разобраться, так сказать, а что было «до того»? В данном случае - выяснить, а был ли у Су-2 в советских ВВС предшественник, идеологически и концептуально близкий ему самолет?

Разумеется, был! Его и искать не надо. Это - семейство Р-5/Р5ССС/Р-Зет. На них возлагались ТЕ ЖЕ ФУНКЦИИ, что были переадресованы Су-2, просто технически эти требования были реализованы на уровне предыдущего поколения авиации: бипланная коробка, композит с преобладанием дерева и перкаля, неубирающиеся шасси, открытая (на Р-Зет - полузакрытая) кабина, от 3 до 6 ШКАСов, бомбы до 500 кг, экипаж - 2 человека. Узнаём? Конечно. Построено их было много - 4914 Р-5, 620 Р- 5ССС и 1031 РЗет. Но! Первый полет Р-5 состоялся аж в 1928 г. Выходит, вон еще когда гнусный Сталин замыслил блицкриг против мирной, спящей Германии! Вот злодей. Но дело в том, что у Германии тогда не было вообще никакой авиации, даже сколько-нибудь заметной гражданской, и не было еще вождя товарища Сталина, а был «секретаришка» Коба, только что, на удивление всем, скинувший с заоблачных высот заклятого врага русского народа, маньяка- людоеда Лейбу Бронштейна-Троцкого. И предстоял товарищу Сталину еще очень неблизкий путь к рычагам государственной власти. Он пока и партийной-то не располагал в необходимой мере.

В Испании Р-5 и Р-Зет, действуя, как легкие бомбардировщикиштурмовики, не раз наносили франкистам сокрушительные удары. Но к концу кампании стало ясно, что век этих машин закончился.

ИМЕННО НА СМЕНУ ИМ И БЫЛ ПРЕДНАЗНАЧЕН «ИВАНОВ» - ББ-1 - СУ-2.

Только и всего!

А мы попробуем заглянуть еще глубже в туман прошлого. А «до Р5»? А целая вереница. Р-4, Р-3, Р-1 - все то же самое. В свою очередь, Р-1 - советская реплика с английского Де Хэвилленд DH.9, знаменитого самолета конца Первой мировой, ударного, разведчика, корректировщика и даже - при необходимости - тяжелого истребителя. После войны он надолго стал образцом для подражания во многих странах мира, отнюдь не только в СССР.

Во-о-он как глубоко проникла вглубь времен заразная идея «крылатого шакала»! Но и это не все.

Родоначальником этого класса является опять-таки британский самолет, разведчик-бомбардировщик AVROE504К, одномоторный двухместный биплан классической схемы с тянущим винтом. Все остальные схемы - гондольная, с толкающим винтом и др. - со временем отсеклись и отсеялись, как нежизнеспособные, а 504К, вступив в войну 1 августа 1914 г, жил еще долго после ее окончания.

Что получается? Что еще в 1913 г (год создания 504К) британцы замыслили агрессивную войну, планируя коварно, подло, вероломно обрушиться в одно прекрасное воскресное утро на спящие чьи-нибудь аэродромы, реализуя на практике идею-фикс Имперского генштаба: концепцию блицкрига в «чистом небе»…

Бред? Угу. Только это не мой бред, потому, что логика - не моя. Это логика бристольских кудесников, творцов «виртуального прошлого», которая, что характерно, каждый раз вступает в непреодолимое противоречие с элементарными фактами.

А маразм тем временем крепчает. Самолеты, практически идентичные 504К, плодились во всех воюющих и невоюющих странах, как тараканы. Английские RAF Be.2 и Де Хэвилленд, французские Potez и Breguet, немецкие «Альбатрос» и «Хальберштадт» разных марок - все они похожи друг на друга, как близнецы, и внешне, и по своим летно-техническим данным. Все они - классические, одномоторные, двухместные разведчики- бомбардировщики. Это как понимать? В разгар мировой мясорубки англичане, французы, немцы, австрийцы планируют вероломный удар по спящим аэродромам? Интересно, по чьим? Может, по шведским?

Разумеется, нет. Просто на тот момент, на том техническом и тактическом уровне данная концепция наилучшим образом отвечала требованиям, предъявляемым к разведывательно-ударному самолету. Не было пока ничего лучшего.

Тут есть еще один очень важный нюанс, который обусловил длительную приверженность военных к концепции одномоторного разведчика-бомбардировщика. Речь идет о его боевой устойчивости, обороноспособности. На техническом уровне ПМВ летные данные разведчика бомбардировщика и одноместного истребителя отличались не принципиально. Причиной тому была разница в силовой установке. Субтильная конструкция истребителя долгое время не позволяла разместить на нем мощный двигатель, каковым являлся в то время только рядный двигатель жидкостного охлаждения. Звездообразные ротативные двигатели воздушного охлаждения, имевшие меньшую массу, имели и меньшую мощность, а так же ряд других недостатков. Так, например, у этих моторов не регулировались… обороты. Мотор либо работал на полном газу, либо - крутился вхолостую. Ни больше, ни меньше. Именно такими двигателями и оснащалось подавляющее большинство истребителей.

И в результате получилось, что двухместные разведчики бомбардировщики, несмотря на большую по сравнению с истребителями массу и геометрические размеры, благодаря более мощной силовой установке не настолько уступали истребителям в летных данных, чтобы быть в бою «сидячей уткой». Все они имели один-два пулемета для стрельбы вперед «по-истребительному» и, конечно, хвостовую турель. Так что в маневренном бою разведчик бомбардировщик очень даже мог постоять за себя. Этот момент необходимо запомнить…

…А теперь пойдем обратно, вверх по шкале времени, но уже - по зарубежным ВВС.

И видим то, что и ожидалось: в межвоенный период подобные машины все авиационные державы строили сотнями и тысячами. Понятно, что аэродинамика и авиационные технологии не стояли на месте, и облик разведчика-бомбардировщика постепенно менялся. Сосновые рейки уступили место стальным трубкам и профилям, перкаль постепенно заменялся шпоном, шпон - металлическими панелями, биплан превратился сначала в подкосный моноплан-парасоль, потом - в свободнонесущий низкоплан, но в концептуальном плане не менялось абсолютно ничего.

Вот превосходный справочник, «Самолеты поля боя», Москва, «Либри», 1995. Или «Авиация второй мировой войны», «Русич», 2001. Или «Самолеты второй мировой», АСТ, 2000. Да любой, сейчас их много. С чем подошли к началу Второй мировой ВВС зарубежных стран?

Итак, по «Суворову», у Гитлера есть одномоторный бомбардировщик Юнкерс Ju.87, следовательно, и Германия - бесспорный агрессор. У Божественного Хирохито есть одномоторный бомбардировщик Накдазима B5N «Кейт», и Япония - бесспорный агрессор. Соответственно, раз у Сталина есть одномоторный бомбардировщик Су-2, значит..?

…Справедливости ради надо заметить, что такой же бомбардировщик есть и у матерого агрессора Муссолини. Это Бреда Ва.64 - таки да, копия Су-2. Что ж, все закономерно: Италия - это сплошная агрессия. Хлебом не корми - дай внезапно, по спящим аэродромам… Правда, итальянцы почему-то так ни разу этот свой коронный номер и не проделали…

Но вот перед нами мирная, многострадальная Польша. В наше время стало общим местом изображать панскую Польшу в виде этакой безвинно страдающей жертвы, разодранной когтями кровожадных хищников Гитлера и Сталина. Писать о Польше иначе, как с сострадательным всхлипом, считается «неполиткорректным». А между тем в 1938 г. ясновельможные паны приняли самое деятельное участие в захвате Чехословакии. Не надо валить все на aedmncn Гитлера: Чехословакию делили Гитлер, Хорти и - гордый шляхтич Рыдз-Смиглы, на тот момент - польский диктатор, ничем не лучше Адольфа. Неслабый кусочек отхватил (Мельтюхов, «Советскопольские войны», Москва, «Вече», 2002). Вот за этот-то разбой Ченстоховская Матерь Божья от панов и отвернулась. Поделом!

Но это к слову. А по делу имеем следующее: на сентябрь 1939 г. основу польской армейской авиации составляли легкие одномоторные бомбардировщики PZL P-23 «Карась». Это - родной брат Су-2, только «старший». У него еще не убираются «лапти» и кабина полузакрытая. В остальном - один к одному. Характеристики, естественно, похуже - возраст. Выпущен приличной, по польским меркам, серией - 350 экз. Хочется этого кому-либо или нет, но придется нам, мысля «суворовскими» категориями, записать Польшу в матерые агрессоры. Теперь все понятно - Гитлер едва- едва успел упредить неудержимый бросок шляхтичей на Берлин…

Смотрим на мирную, патриархальную, родную для «суворят» Британию. Основу фронтовой бомбардировочной авиации Королевских ВВС к осени 1939 г. составляли легкие одномоторные бомбардировщики Фэйри «Бэттл». Это вообще однояйцевый близнец Су2, только похуже: свободнонесущий низкоплан с закрытой кабиной и убирающимся шасси. Вот его краткие ТТХ:

****Чтобы не загромождать и без того длинную статью, я не привожу ТТХ всех упомянутых в ней самолетов подряд. Адреса сайтов и наименования книг, в которых можно их найти, даны по тексту и в конце статьи. Изучайте, проверяйте на здоровье.

Фэйри «Бэттл»:

Масса пустого - 3015 кг, максимальная взлетная - 4895 кг;

Максимальная скорость на высоте 3960 м - 388 км/ч;

Время набора высоты 1525 м - 4,1 мин;

Практический потолок - 7165 м;

Вооружение: 1 пулемет 7,71мм - вперед, 1 пулемет 7,71мм - вверхназад;

Пулемета вниз-назад нет и никогда не было. Максимальная скорость - 388 км/ч. По суворовской логике, чем самолет хуже, тем он агрессивнее; значит, «Бэттл» заметно агрессивнее Су-2. Интересно, много ли их настроили? Много! 1818 только боевых, не считая учебно-тренировочных… А ведь это еще не все. К тому же классу накануне войны принадлежали британские Виккерс «Уэллсли» (выпущено 176 экз) и Уэстленд «Лайсендер» (1550 экз). Сравним с 893 Су-2. Добавим сюда же 528 Р-10. М-да, а король-то ихний вместе с q}pnl Невиллом Чемберленом в 2,5 раза агрессивнее Сталина! Вообще-то, и «Уэллсли» с «Лайсендером» - это тоже не все, но об остальных британских «родственниках» Су-2 - чуть ниже. Пока и этих достаточно.

Но, может быть, в прекрасной Франции дело обстоит по- другому? Да нет, так же. С одной стороны, на даже май 1940 в Armee d’la Air все еще находилось множество старых аппаратов предыдущего поколения - Бреге Br.27, Мюро 113/115/117, Потэ 25, Потэ 29, бипланов и парасолей с неубирающимися шасси.

С другой, базовыми самолетами взаимодействия с наземными войсками являлись машины Потэ 63.11(выпущено 925 экз) и Бреге 69 (382 экз). Это - двухмоторные самолеты, но на этом их отличие от Су-2 и всей остальной легкобомбардировочной братии и заканчивается. Вот, для примера, ТТХ самой массовой машины - Потэ 63.11:

масса пустого - 3135 кг, максимальная взлетная - 4530 кг;

скорость максимальная - 421 км/ч;

время набора высоты 3000 м - 6 мин;

потолок практический - 8500 м;

вооружение - 1 - 4 7,5мм пулемета - неподвижные вперед, один 7,5мм пулемет - вверх-назад, еще один - вниз-назад;

Ну, и чем он отличается от Су-2? Да ничем. Более того, он заметно хуже. Низкий конструкторский уровень тогдашней французской авиапромышленности не позволил реализовать ни одно из преимуществ двухмоторной схемы. Таким образом, можно считать бесспорно доказанным, что к осени 1939 г. милая, предельно демократическая Франция изготовилась кого-то беспощадно заагрессировать. Шутка ли - 1207 новейших «крылатых шакалов», не считая старья. Именно вскрыв эти намерения Франции, Гитлер и был вынужден нанести превентивный удар. Подчеркнем - нанес, страдая душою! Скрепя сердце! Через «не могу»! Не было у него другого выбора…

А что же там, за океаном, в стране попкорна и Чарли Чаплина? Уж этим-то физически вроде бы нападать не на кого. Канада и так в рот смотрит, даром что британский доминион, про Мексику и говорить смешно.

Однако белозубые улыбчивые янки ударными темпами куют кинжал для вероломного и внезапного удара по спящим аэродромам … правда, для этого им придется сначала переправиться куда-нибудь за море, но сынов Свободы (которая Статуя) это не смущает. Куют так, что куда там зверски агрессивному Альбиону и кустарю-одиночке Сталину:

Кертисс-Райт CW-22 - 441 экз;

Нортроп А-17 - 436 экз;

Воут SB-2U «Виндикейтор» - 258 экз;

Валти А-35«Вендженс» - 1528 экз;

Дуглас А-24 «Баньши» - 989 экз.

Суммарный выпуск только перечисленных моделей составляет почти 3600 машин. А ведь это - не все. По некоторым у меня просто нет данных о производстве. Короче, Сталин отдыхает. Но особенно комичным на фоне гневных обличений «Суворова» выглядит тот факт, что прототипом для ББ-1 послужил… американский легкий бомбардировщик Валти V-11. На него даже купили лицензию, но, обдумав и взвесив, решили строить свой, а документацию, оснастку и образцы материалов использовали для освоения передового плазово- шаболонного метода постройки самолетов.

Еще один комичный штришок. Первым самолетом известной сегодня авиационной фирмы СААБ, выпущенным для ВВС нейтральной Швеции, был не кто иной, как лицензионный американский же Нортроп А-17. Для мирных шведских ВВС выпущено 107 экземпляров. Не иначе, нацеливались свеи в 40-м навалиться на Норвегию. Слава Богу, Гитлер упредил. А то пришлось бы нам заносить в списки отъявленных агрессоров и Швецию…

Итак, «прогрессивные» и «миролюбивые» страны в массовом порядке штамповали «крылатых шакалов». Эта несуразица заставляет нас вернуться немного назад и попристальнее взглянуть на, казалось бы, бесспорных и однозначных «шакалов» - на Ju.87 и B5N «Кейт». Может быть, и там не все так однозначно?

Конечно! Просто «Суворов» и тут беззастенчиво нас обманывает. Работа у него такая, что поделаешь.

Прежде всего, сравнение Су-2 с Ju.87 совершенно некорректно. «Юнкерс» - пикировщик, и конструктивно, и тактически он отличается от Су-2. Именно поэтому он пережил Су-2 на фронтах: немцы массированно применяли Ju.87 до конца 1943 г, а эпизодически - до конца войны, несмотря не тяжелые потери «лаптежников». Уж больно хорош был эффект, если они прорывались к цели. Ну, и FW.190F/G недостаточно быстро поступали ему на смену…

В 1936 г. в СССР стартовал конкурс на разработку нового «войскового самолета» под шифром «Иванов», призванного сменить массовый биплан Р-5. Новая машина должна была выполнять функции штурмовика, легкого бомбардировщика, скоростного разведчика и даже истребителя сопровождения.

В конкурсе приняли участие все ведущие конструкторские коллективы, включая и КБ П.О. Сухого, предложившее цельнометаллический двухместный низкоплан с убирающимся шасси. Вооружение состояло из четырех 7,62-мм пулеметов ШКАС в крыле и одного на турели. Бомбовая нагрузка массой до 600 кг размещалась в фюзеляжном бомбоотскеке, лишь для 250-кг бомб была предусмотрена внешняя подвеска. Изначально требования конкурса предусматривали применение мотора жидкостного охлаждения АМ-34, но уже в ходе проектирования конструктор сделал выбор в пользу 9-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения М-62. Такими моторами оборудовали два первых прототипа - СЗ-1, испытывавшийся с 25 августа 1937 г., и СЗ-2, облетанный в декабре 1937 г. Третья машина - СЗ-3 - получила 14-цилиндровый мотор М-87, установка которого позволила улучшить взлетно-посадочные характеристики. Также на этой машине увеличили запас топлива и боекомплект пулеметов, внесли некоторые другие изменения. СЗ-3 стал образцом для серии, но серийные машины были не цельнометаллические, а смешанной конструкции - металлическое крыло и деревянный фюзеляж.

Серийные самолеты обозначались ББ-1, а с декабря 1940 г. - Су-2. Общий объем производства составил 893 единицы. 785 из них в 1940-1942 гг. изготовил харьковский завод №135, причем несколько десятков из них собрано после эвакуации в г. Молотов (Пермь). 92 самолета построил подмосковный завод №207 (3 в 1940 г. и 89 в 1941 г.) и 16 - таганрогское предприятие №31 (16 в 1940 г. и 4 в 1941 г.).

Технические характеристики самолетов Су-2

• Модификация: Су -2 М -88 Б
• Двигатель: М-88Б
• мощность, л.с.: 1100
• Размах крыла, м.: 14,30
• Длина самолета, м.: 10,25
• Высота самолета, м.: 3,94
• Площадь крыла, кв. м.: 29,0
• Масса, кг:
• пустого самолета: 2790
• взлетная: 4375
• Максимальная скорость, км/ч: 455
• Время набора высоты 5000 м, мин: 12,6
• Практический потолок, м.: 8900
• Дальность полета, км.: 890

Основные модификации Су-2

• Су -2 с мотором М-87Б (950 л.с.) - первый вариант, являвшийся, по сути, предсерийным. Стрелковое вооружение - 5 7,62-мм пулеметов ШКАС (4 в крыле, 1 на верхней турели). Масса бомбовой нагрузки - 400 кг (максимальная - 600 кг). Экипаж - 2 чел. Количество построенных точно неизвестно, но не менее 6.
• Су -2 с мотором М-88 или М-88Б (1100 л.с.) - основная модификация. Стрелковое и бомбовое вооружение соответствует варианту с М-87Б. С августа 1941 г. устанавливалось усиленное бронирование. Изготовлено более 800 единиц.
• Су -2 с мотором М-82 (1400 л.с). В основном аналогичен варианту с М-88Б, но введена нижняя люковая стрелковая установка с 1 пулеметом ШКАС. Построено 58 самолетов.

Боевое использование Су-2

Первой частью, получившей бомбардировщики Су-2, стал 135-й бомбардировочный авиаполк (БАП), сформированный в 1940 г. в Харькове. К моменту нападения Германии на Советский Союз новыми самолетами полностью или частично успели укомплектовать 8 полков. Первыми дебютировали полки ВВС Одесского военного округа - 210-й и 211-й БАП. Уже вечером 22 июня 8 Су-2 бомбили переправы через р. Прут. Действовавшие на Западном фронте 97-й и 43-й БАП (последний - не полностью перевооруженный) вступили в бой 24 июня и к 7 июля 1941 г. потеряли все свои самолеты и были отведены для перевооружения. В конце июня на Западный фронт прибыли из-под Харькова 103-й и 135-й БАП, вооруженные Су-2. Они поддерживали наземные войска в ходе наспех организованного контрнаступления под Жлобином, и в первую половину июля также понесли серьезные потери. На Юго-Западном фронте имелось 2 полка, вооруженных Су-2 - 226-й и 227-й БАП, дислоцированные под Киевом. В первые дни войны они продолжали учебные вылеты, поскольку экипажи не успели ещё полностью освоить новые самолеты, и в бой вступили лишь 28 июня. Экипажи Су-2 вместе с другими бомбардировщиками атаковали наступающие колонны 1-й танковой группы, пытаясь сдержать продвижение противника. Летая без истребительного прикрытия, в условиях хорошей видимости на малых и средних высотах, бомбардировщики несли большие потери.

К августу 1941 г. советские ВВС значительно уменьшились вследствие понесенных потерь. Но боеспособность полков, вооруженных Су-2, к тому времени даже возросла - экипажи обрели боевой опыт и стали действовать более уверенно. Многие экипажи приступили к выполнению вылетов в сложных метеоусловиях и ночью, научились маскироваться облаками. Удачную операцию утром 30 августа провел 227-й БАП. 14 его Су-2 нанесли удар по аэродрому Белая Церковь, разрушив ремонтную базу и уничтожив 10 . В августе на Юго-Западный фронт прибыл вооруженный Су-2 289-й БАП. Его первой задачей стали бомбардировки переправ через Днепр у Кременчуга. Одновременно некоторые полки, летавшие на других типах самолетов, получили в качестве компенсации потерь самолеты Су-2. Так, 10 августа 13-й БАП, укомплектованный двухмоторными СБ и и действовавший с первых дней войны на Западном фронте, получил 7 Су-2.

В сентябре 1941 г. бои на Юго-Западном фронте вели 6 полков, вооруженных Су-2. На 4 октября в составе ВВС фронта насчитывалось 474 самолета, из них 116 Су-2. Никогда ни раньше, ни впоследствии бомбардировщики этого типа не играли такой важной роли, не были наиболее массовыми самолетами авиации фронта. Тактика Су-2 осенью 1941 г. строилась на действиях небольшими группами - 6-8 самолетов под прикрытием 2-3 истребителей. Из-за низкой облачности самолеты часто бомбили с предельно малых высот. На 25 ноября в составе ВВС Юго-Западного фронта еще оставалось 93 Су-2, однако количество исправных машин по сравнению с началом октября уменьшилось с 77 до 37.

В общей сложности Су-2 в 1941 г. выполнили около 5000 боевых вылетов. Вследствие различных причин пришлось списать более 400 Су-2, из них 222 приходилось на боевые потери.

К весне 1942 г. большинство полков, воевавших на Су-2, были перевооружены - в основном, на . В феврале 1942 г. сформировали 826-й БАП, получивший 16 Су-2 М-88Б и 4 Су-2 М-82. В этом полку самолеты с моторами М-82 проходили войсковые испытания. В целом экипажи неплохо оценили модифицированный Су-2. Но постоянно подводил «сырой» мотор М-82. Вероятно, последней операцией, к которой привлекли значительное количество полков, вооруженных Су-2, стала Харьковская операция в мае 1942 г. В ней участвовала авиация Южного и Юго-Западного фронтов. В общей сложности на этих фронтах действовало пять полков с Су-2: 13-й гв., 52-й, 135-й, 288-й и 826-й. Но состав их был далеким от полного: в них насчитывалось всего около 40 бомбардировщиков. Пытаясь компенсировать недостаточную численность интенсивностью боевой работы, экипажи осуществляли по два-три вылета в день, обеспечивая прорыв танков и конницы. Впоследствии 3 полка (52-й, 135-й, 826-й) вошли в состав 270-й БАД, активно участвовавшей в оборонительной фазе Сталинградской битвы.

К осени 1942 г. количество сражающихся на фронте полков с Су-2 сократилось до двух. Кроме действовавшего на Южном фронте 288-го БАП, на Сталинградском воевал 52-й БАП, в котором временами имелось всего 3-4 боеготовых самолета. На 1 октября в строю числилось 9 Су-2 с моторами М-82 и 4 - с М-88Б. За каждым самолетом теперь закреплялось 2-3 экипажа. В условиях ненастной погоды, установившейся в конце 1942 г., одиночные Су-2 летали на «свободную охоту». Действуя без истребительного прикрытия, умело маскируясь в облаках, самолеты практически без потерь бомбили поезда, автомобильные колонны, обозы, аэродромы.

Последней частью, воевавшей на Су-2, стал 650-й ночной бомбардировочный полк (НБАП), получивший такие самолеты в августе 1943 г. В сентябре-октябре полк успешно действовал в сражении над «Голубой линией». Затем полк участвовал в поддержке Керченско-Эльтигенской десантной операции, а несколько последних Су-2 он сдал в январе 1944 г.

Опыт боевого применения показал, что Су-2 обладал рядом несомненных достоинств. Экипажам нравилась просторная, удобная, защищенная от холода кабина, хороший по сравнению с другими одномоторными самолетами обзор у летчика и штурмана. Наличие в кабине штурмана второго комплекта органов управления самолетом упрощало процесс переучивания летного состава, а также было неоценимым в случае ранения или гибели летчика в бою. Самолеты широко применялись на фронте в первый год войны в роли ближних бомбардировщиков и штурмовиков. Правда, для последней роли Су-2 оказался слабо приспособлен, и полки понесли большие потери. Период широкомасштабного применения Су-2 в боях оказался сравнительно коротким - ввиду эвакуации харьковского завода №135, являвшегося практически монопольным производителем Су-2, и последующего прекращения производства самолетов этого типа, полки, воевавшие на Су-2, постепенно перевооружались другими типами самолетов или вообще расформировывались. Однако уцелевшие Су-2, пройдя неоднократные ремонты, вплоть до начала 1944 г. служили в качестве корректировщиков.

Выпуск самолётов Су-2 (1940 - 1942 гг.)

История развития советской военной авиации в довоенный период представляет собой яркий пример ожесточенной борьбы конструкторских мнений с концепциями применения боевой авиации. Несмотря на то, что к середине 30-х годов ВВС РККА считались едва ли не самыми многочисленными в мире, в оперативно-тактическом плане советская авиация представляла собой громоздкий и неповоротливый механизм. Отсутствовало четкое представление о роли и месте авиации на поле боя. Существовало негласное разделение на истребительную и бомбардировочную авиацию. В результате реализации такой концепции СССР имел самую многочисленную истребительную и бомбардировочную авиацию. Самолетов, способных выполнять разведывательные функции, использоваться в качестве ближнего легкого бомбардировщика или штурмовика, в распоряжении советских ВВС на тот момент не было.

Масштабы проблемы понимали не только сами летчики. На самом верху в среде высшего военного руководства отдавали отчет тому, что в современных условиях вооруженные силы нуждаются в самолете, который сможет работать непосредственно над полем боя. Выходом из сложившейся ситуации должен был стать ближний бомбардировщик — самолет, который в любой момент может быть переквалифицирован в самолет-разведчик или в штурмовик. Такой машиной мог стать самолет конструкции Павла Сухого Су 2. Мог стать, но не стал! В судьбу этой машины безжалостно вмешались условия военного времени, которые быстро поставили крест на перспективном боевом самолете.

Стране нужен ближний бомбардировщик

Несмотря на то, что в Великую Отечественную войну Советский Союз вступил с самыми крупными ВВС, качество советской боевой авиации оставляло желать лучшего. Технологический разрыв с немецкими люфтваффе был особо заметен во фронтовой авиации, которая стала играть важнейшую роль в проведении сухопутных войсковых операций. Немецкие пикирующие бомбардировщики Ю-87 стали настоящим бичом для советских войск в первые, самые тяжелые годы войны. Пикировщики буквально висели над полем боя, круша оборону советских войск, нанося удары по армейским частям при передислокации и во время развертывания. Со стороны советских ВВС применение подобной тактики не могло быть успешным ввиду отсутствия в достаточном количестве ближних бомбардировщиков и штурмовиков.

Небольшое количество вполне боеспособных и адекватных машин Су 2 конструкции Сухого не могло кардинально изменить ситуацию на фронте. Сказалось и отсутствие у советских летчиков опыта применения бомбардировочной авиации в качестве средства непосредственной огневой поддержки сухопутным войскам. К тому же данный тип самолетов с началом военных действий в силу объективных и субъективных причин перестал выпускаться. ВВС РККА вынуждены были решать оперативно-тактические задачи, используя дальнюю бомбардировочную авиацию. Штурмовик Ил 2 выпускался в недостаточных количествах и не мог своим присутствием повлиять на ситуацию на фронте.

Имеющиеся в авиационных частях Су 2, которые назывались ББ-1, применялись ограниченно и крайне неэффективно. Со временем, когда советские летчики получили драгоценный боевой опыт, когда выработалась тактика применения фронтовой авиации, такой машины, какой был Су – «второй» в составе ВВС уже не оказалось. Замечательный самолет, процесс создания которого был едва ли не самым тщательным и скрупулезным, засветился только на мгновение, оставив незначительный след в истории советской авиации.

Как все начиналось

К середине 30-х годов на самом высоком уровне было принято решение начать работы по созданию многоцелевого самолета, способного выполнять сразу три функции – разведчика, ближнего бомбардировщика и штурмовика. Родился даже правительственный план на 1936-37 гг., который предусматривал разработку фронтового самолета, отвечающего следующим требованиям:

• небольшая взлетная масса;
• высокая энерговооруженность;
• хорошая обзорность;
• высокая крейсерская скорость;
• мощное стрелковое вооружение, допустимая бомбовая нагрузка не менее 500 кг.

Таким требованиям должен был отвечать самолет, которого на тот момент в составе ВВС РККА не было.

Легендарный штурмовик Ил-2 еще тогда только пребывал в голове авиаконструктора Сергея Ильюшина. К работам над проектом конструктор приступил только в 1938 году, в инициативном порядке. К тому же сама концепция самолета Ильюшина кардинально отличалась от общепринятой практики. Главной целью конструктора было создать ударный самолет, машину строго определенной функциональности, которая сможет выполнять штурмовые функции на поле боя.

А тогда, в 1936 году армии просто был нужен многофункциональный самолет ближнего радиуса действия. В состязании по созданию новой машины приняли участие конструкторские бюро и организации, возглавляемые мэтрами советской авиации Туполевым и Поликарповым. Создавать машину требовалось на основе эскизного проекта нового двигателям М-34 конструкции А. Микулина. К тому же проект должен был реализовать идеи создания многофункционального самолета.

Первым подготовил проект коллектив под руководством А. Туполева, в котором разработкой всей эскизной и проектной документацией занимался Павел Сухой. Этот авиаконструктор имел огромный опыт в создании самолетов, являясь одним из ведущих специалистов туполевской школы. Проект новой машины получил обозначение АНТ-51. Существует легенда, что новый самолет создавался ввиду личной инициативы И. Сталина, поэтому и опытные машины имели соответствующий индекс СЗ – «сталинское задание». Является это правдой или нет, однако на испытания поступили опытные машины под названием СЗ-1, СЗ-2 и СЗ-3.

Еще в процессе проектирования было решено переориентироваться на работу с двигателем воздушного охлаждения М-62, который был на тот момент одним из самых надежных советских авиационных моторов.

В своей работе П. Сухой сразу использовал несколько инноваций. Устройство самолета существенно отличалось от традиционной схемы, которая практиковалось в советской авиации на тот период. Машина имела просторную кабину. Фонарь обеспечивал прекрасную обзорность на всех ракурсах, как с места пилота, так и с места оператора – корректировщика. Машина получила двойное управление, что избавляло промышленность одновременно выпускать боевые и учебные машины. К тому же в боевой обстановке наличие средств управления машины на месте второго члена экипажа существенно повышало живучесть самолета. Придавая большое значение аэродинамике своего детища, Павел Сухой решил сделать на самолете вместительный бомбовый отсек. В результате существенно повысились скоростные данные самолета.

Проект предусматривал строительство машины целиком из металла, однако впоследствии от этой идеи пришлось отказаться. Советская авиационная промышленность не располагала достаточными производственными мощностями для производства авиационного алюминия в необходимых количествах. В результате всех подготовительных мероприятий уже в конце августа 1937 года известный летчик Громов поднял опытную машину АНТ-51 (СЗ-1) в воздух. Когда шли заводские испытания, со стороны военных поступили рекомендации по поводу дальнейшего использования машины. Самолет должен был выполнять функции ближнего бомбардировщика, использоваться в штурмовых целях, выполнять функции воздушного эскорта, осуществлять авиационную разведку и выполнять функцию артиллерийского корректировщика. Машина должна была летать и днем, и ночью, в сложных климатических условиях, выполнять боевые задачи в условиях активного противодействия со стороны истребителей противника.

Для этих целей на опытную машину планировалось установить пулеметно-пушечное вооружение, в ударном и в оборонительном варианте. Расчетная бомбовая нагрузка составляла 800 кг. В конце 1937 года на летное поле выкатился второй опытный экземпляр СЗ-2. На этом этапе машина была уже перепрофилирована в штурмовик и в разведчика. Именно эта машина поступила на Государственные испытания, которые шли в течение месяца на полигоне в Крыму. Однако третий опытный образец СЗ-3 стал той моделью, на которой пришлось воевать советским летчикам. Его испытания начались поздней осенью 1938 года.

На третий опытный самолет установили более мощный мотор М-87А. Машина имела усовершенствованную аэродинамику, которая вместе с новым двигателем, способствовала увеличению скорости полета. У третьей опытной машины уменьшился разбег при взлете. Самолет стал устойчивее на боевых курсах. В таком виде машина получила высокие оценки. Приемная комиссия рекомендовала самолет Сухого к серийному производству.

Серийное производство и боевое крещение Су 2

Для серийного выпуска были выбран завод №135 в Харькове. В планах был запуск производства новой машины на авиационном заводе в Таганроге и в подмосковном городе Долгопрудный. Однако в дальнейшем основное производство осуществлялось на Харьковском авиационном заводе. Серийное производство в Таганроге было свернуто ввиду необходимости выпуска новых истребителей ЛаГГ-3. Завод №207 в Долгопрудном сумел выпустить незначительное количество самолетов, которое было свернуто из-за стремительного приближения немецких войск к Москве осенью 1941 года.

В дальнейшем, когда на заводе было восстановлен полный производственный цикл, было принято решение перейти на выпуск пикирующих бомбардировщиков Пе-2.

Интересна история с Харьковским авиационным заводом №135. Выпуск нового самолета в Харькове начался в январе 1939 года и продолжался в течение двух с половиной лет, до октября 1941 года. После чего, ввиду опасности немецкой оккупации, мощности завода были эвакуированы в Пермь. Выпуск ближнего бомбардировщика (ББ-1) или Су 2 был прекращен. Всего с советских заводов сошло 893 машины, из которых 785 единиц было собрано на Харьковском авиационном заводе.

Последующее возобновление сборки бомбардировщика в Перми было признано нецелесообразным. Завод переориентировался на выпуск истребителя Су-3. В дальнейшем с конвейера этого авиапредприятия стали сходить самолеты только конструкции Яковлева.

Модернизация и модификация самолета

Важно отметить, что Сухой и его коллектив конструкторов не сидел, сложа руки, довольствуясь достигнутыми результатами. В КБ постоянно шла кропотливая работа над усовершенствованием опытного изделия с учетом опыта военных действий в Испании и в Польше, где вермахт по-настоящему смог использовать свои штурмовые эскадрильи. Боевой опыт применения фронтовой авиации наглядно показал, что время легких бомбардировщиков безвозвратно ушло. Самолеты, работающие в тесном контакте с наземными соединениями, нуждались в хорошей защите и в более мощных средствах вооружения. Со временем эта концепция была реализована в конструкции ильюшинского штурмовика Ил-2.

Доработать свой самолет Сухой не успел. История слишком мало отвела времени для этой машины, которая оказалась промежуточным, переходным типом, от пикирующего бомбардировщика к штурмовику. Попытки переделать Су 2 в штурмовик не увенчались успехом. В отличие от схемы, использованной в КБ Ильюшина, в которой броня машины выполняла функцию несущей конструкции, Сухой просто обшил броней наиболее важные места в конструкции. Это неизбежно привело к увеличению полетной массы машины. Существенно упали летные характеристики самолета. Даже использование более мощного двигателя М-88 не дало достаточной прибавки летным характеристикам машины. Требовалось усилить бортовое вооружение самолета, однако конструкция самолета не давала для этого широкого поля деятельности.

Аналогично провальной стала попытка переоборудовать Су 2 в пикирующий ближний бомбардировщик. Создавая пикирующий бомбардировщик, способный действовать подобно немецким Ю-87, советские конструкторы упустили один важный аспект. В люфтваффе тактика ведения бомбардировки с пикирования была досконально отработана. В Советском Союзе этот прием пилотирования самолетов так до конца и не был освоен. Создавать машину, способную осуществлять работу по целям с пикирования, когда самолет будет в дальнейшем использоваться как обычный бомбардировщик, было нерационально. Тем более что в распоряжении командования ВВС РККА имелись уже проекты пикировщика конструкции Петлякова.

Ситуация, в которой оказался ближний бомбардировщик Сухого, была патовая. Стране срочно были нужны истребители и штурмовики. Наращивался выпуск пикирующих бомбардировщиков Пе 2. Для самолета Су 2 места в этой когорте не оказалось. Поступившие на вооружение летных частей самолеты продолжали воевать, вплоть до 1944 года. Из 837 машин, поступивших на оснащение советских ВВС, во время сражений под Москвой, Харьковом и под Сталинградом было потеряно до 50 машин. Около 200 самолетов вышли из строя по причине технических неисправностей. Оставшиеся в составе летных частей самолеты постепенно списывались ввиду отсутствия необходимой ремонтной базы.

Боевой опыт

Как только первые машины начали сходить с заводского конвейера, в ВВС началось переоснащение самолетного парка. В течение зимы – весны 1941 года на Су 2 пересели летчики 6 бомбардировочных авиационных полков. За первое полугодие 1941 года в строевые части поступило более 400 машин модификаций Су 2М-88 и Су 2М-87Б. Наибольшее количество новых самолетов приходилось на части Харьковского военного округа. Вероятно в данном случае, сказывалась близость производственных мощностей.

Вторым по количеству новых самолетов – 91 машина, являлся Киевский особый военный округ. Далее следовал Западный ОВО – 64 самолета и Одесский военный округ – 22 машины.

По количеству ближних бомбардировщиков советские ВВС к началу Великой Отечественной войны превосходили немецкие люфтваффе. Немцы сумели выставить для участия в операции Барбаросса всего 324 пикирующих бомбардировщиков Ю-87. По количеству самолетов немцы уступали, однако по концентрации бомбардировочных полков в направлении главных ударов и по мастерству управления воздушными операциями преимущество противника было безоговорочным.

Начавшиеся активные боевые действия на Восточном фронте привели к крупным потерям материальной части бомбардировочных полков. К основным потерям можно причислить самолеты, уничтоженные немецкими ВВС во время первых ударов по аэродромам военных округов на Западной границе. В дальнейшем основная статья потерь приходится на действия немецкой истребительной авиации.

При отсутствии четкого взаимодействия с наземными частями и без должного авиационного прикрытия, самолеты Су 2 оказывались неэффективными. В прямом боевом столкновении с немецкими истребителями шансы экипажа Су 2 существенно снижались. Машина была слабо защищена от воздействия наземных средств ПВО. Зенитный орудийно-пулеметный огонь противника становился преградой для советских ближних бомбардировщиков при действии в полосе фронта.

Несмотря на это, машина Сухого оставалась самым массовым ближним бомбардировщиком ВВС РККА в первый, самый тяжелый период войны. Серийный выпуск машин прекратился зимой 1940 года.

В 1936 году коллектив А. Н. Туполева получил задание спроектировать и построить новый двухместный многоцелевой самолет. Выполнение этого задания было возложено на бригаду Павла Осиповича Сухого, которая ранее отлично зарекомендовала себя, работая над созданием самолетов АНТ-25, АНТ-37 («Родина») и многих других. В августе самолет, получивший обозначение АНТ-51 (С-3), был готов к испытаниям. При доводке машины выяснилось, что можно значительно улучшить ее летно-тактические качества. Сначала самолет был оснащен мотором М-62 мощностью В20 л. с., а в 1939 году к серийному производству был принят вариант с мотором М-68 мощностью 1000 л. с, еще позже его заменили на М-82 мощностью 1440 л. с. Соответственно росла скорость самолета, усиливалось его вооружение.

На основе базовой модели было построено несколько модификаций. В качестве ближнего бомбардировщика (ББ-1) самолет Су-2 широко использовался в первый период Великой Отечественной войны, и его серийное производство продолжалось до осени 1942 года. В дальнейшем коллектив П. О. Сухого развил идею многоцелевого самолета: появился бронированный штурмовик Су-6.

Самолет Су-2 представляет собой двухместный свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимся шасси. Конструкция смешанная: фюзеляж и киль - деревянные, остальные элементы - металлические.

Фюзеляж типа «полумонокок» с несущей обшивкой, цельнодеревянный, из набора 20 шпангоутов, связанных четырьмя лонжеронами и стрингерами, а также фанерной обшивкой (скорлупой).

Переднее плато служит для крепления турели. Спереди установлены кронштейны, к ним подходят два подкоса, образующие четырехстержневую пирамиду, которая предохраняет экипаж машины при капотировании.

Заднее наклонное плато расположено непосредственно за передним. Над ним помещается задний складной обтекатель.

Задний люк предусмотрен на случай аварии. Через него может выпрыгнуть с парашютом штурман. Сам люк представляет собой лист дюралюминия, выгнутый по форме фюзеляжа, с уголками жесткости по контуру. В задней части люка приклепаны два шарнира.

Фонарь имеет выпуклый обтекаемый козырек из оргстекла. Кабина пилота закрывается высоким фонарем, подвижная часть которого имеет с левой стороны форточку, смещающуюся назад по направляющим. За головой пилота находится неподвижный фонарь с косым задним срезом у нижних концов козырька. При стрельбе он отклоняется стволом пулемета вперед и вверх и возвращается в исходное положение пружинами, закрепленными на переднем плато. Козырек можно отклонить до отказа вперед и запереть в таком положении замком’ тогда штурману легче войти в кабину и открыть экран турели.

Убирающийся задний обтекатель при пользовании турелью можно опустить для увеличения угла обстрела. Средняя часть обтекателя шарнирно закреплена на шпангоуте фюзеляжа перед килем. Опускаясь, она тянет за собой две боковые части, вращающиеся вокруг шарниров, которые расположены на наклонном плато по сходящимся осям.

Хвостовой обтекатель имеет вырез для костыльного колеса, а на конце его крепится лампа хвостового огня. Заземляется самолет с помощью металлической цепочки, которая крепится к вилке костыльного колеса, хранящегося в заднем обтекателе

Крыло свободнонесущей конструкции состоит из центроплана, наглухо прикрепленного и фюзеляжу, и консолей. Профиль крыла типа кВ» с относительной толщиной по оси симметрии - 17,6%, по оси разъема - 15,25% и 8% на конце. Стык центроплана и консолей закрыт дюралюминиевой лентой, крепящейся шурупами. Крыло имеет поперечное «V» причем по нижней поверхности оно сохраняется и на центроплане.

Центроплан обшит гладкими листами дюралюминия. Клепка обшивки в носке до первого лонжерона и между первым и вторым лонжеронами сверху выполняется заклепками с плоской шляпкой впотай. Вся остальная обшивка - на заклепках с чечевицеобразной головкой. Зализ между центропланом и фюзеляжем крепится болтами и усилен мембранами. По задней кромке центроплана расположены щитки из двух половин, отклоняющиеся на 55°. Под фюзеляжем в щитках сделаны окна из плексигласа для обзора из кабины штурмана. Бомбовый отсек закрыт двумя створками из дюралюминия

Консоли крыла (так же, как и центроплан) обшиты дюралюминиевыми листами. Клепка обшивки по носку и сверху до второго лонжерона - заклепками впотай, все остальное - заклепками с чечевицеобразной головкой. На консолях крыла сделаны вырезы для фар на расстоянии 3200 мм от оси самолета. Носок элерона обшит полотном. Элероны отклоняются на 25° вниз и вверх, на левом имеется управляемый триммер. Щитки крыла обшиты листами тонкого дюралюминия, имеют гидравлический привод и отклоняются на 55°.

Стабилизатор - свободнонесущий, с симметричным профилем моноблочной конструкции, обшит дюралюминиевыми листами Установочный угол его - 0,5°. Место соединения с фюзеляжем прикрывается небольшим зализом

Руль высоты - с осевой компенсацией, на каждой половине установлены триммеры. Носовая часть обшита дюралюминием, весь руль обтянут полотном.

Киль - такой же конструкции, что и руль высоты. Триммеры руля направления и высоты изготовлены из дюралюминия. Шасси убирается в пространство между лонжеронами центроплана. Колеса имеют размер 750 X X 250 мм и снабжены тормозами. Поверхность протектора - гладкая, без рисунка. Колеса, стойки шасси и боковые подкосы в убранном положении закрыты щитками.

Костыльное колесо представляет собой управляемый, убирающийся в полете полубаллон размером 300X125 мм без протектора. Механизм костыльной установки обеспечивает отклонение на 42° вправо и влево на земле и стопорение вилки в нейтральном положении при отделении хвоста от земли.

Наружный капот конструктивно оформлен в виде трех съемных панелей, вставленных в паз V-образных профилей, которые закреплены на моторе. Крышки капота стягиваются тавровыми профилями, которые имеют на переднем конце скобу, а на заднем - специальный натяжной замок. Из-за больших размеров листы крышек укреплены поперечными профилями примерно посредине и вблизи задней кромки. На нижней крышке расположен туннель всасывающего патрубка карбюратора, начинающийся у передней кромки капота.

Юбка капота разделена на три сектора, которые скреплены между собой в местах разъема крышек. Два боковых сектора имеют по шесть створок, а нижний - четыре. Створки, помимо шарнира, связаны направляющим листом из нержавеющей стали. Когда юбка полностью открыта, этот лист сохраняет ее форму, перекрывая разрыв между створками. Шарнир вращения - общий для двух створок - расположен между ними и прикреплен к кольцу юбки. В правом боковом секторе имеется вырез в двух створках для выхода патрубка выхлопного коллектора.

Кок винта состоит из двух частей, соединенных болтами. В передней его части приклепан стальной храповик для запуска автостартером.

Винт ВИШ-23 - металлический, трехлопастной, изменяемого в полете шага, Ø 3,25 м.

Радиостанция типа РСБ находится во второй кабине перед штурманом. Под ней на фототурели установлен фотоаппарат АФА-13.

Аэронавигационное оборудование обеспечивает длительный полет по заданному курсу на заданной высоте и «слепые» полеты.

Парашютные ракеты вкладываются в кассеты, расположенные в хвостовой части фюзеляжа за люком, и нижнее отверстие заклеивается тонкой бумагой.

Вооружение - 5 пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм: четыре - в консолях крыла и один - на турели. Бомбовая нагрузка: 400 кг в бомбовом отсеке и 500 кг на наружной подвеске в варианте ближнего бомбардировщика. Часть самолетов Су-2 имела и ракетное вооружение из четырех реактивных снарядов РС-82, расположенных по два на нижней части консолей.

Самолет окрашен сверху в темно-зеленый цвет, снизу - в голубой. Возможен трехцветный или двухцветный камуфляж. На рисунке (стр. 24-25) показан вариант двухцветного камуфляжа, предложенный старейшим советским ученым Е. Ф. Бурче, работающим в этой области

Летний камуфляж состоял обычно из сочетания пятен землисто-коричневого и светло-зеленого цветов. При подготовке к зиме темные пятна летней окраски оставляли нетронутыми, а светлые перекрашивали в белый цвет. Низ крыла и фюзеляжа самолета - светло-серо-голубой. Тон окраски должен быть тусклым; поверхность во избежание отблесков - глубоко-матовой.

ОСНОВНЫЕ РАЗМЕРЫ И ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ

Габаритные размеры, м:

размах крыльев- 14,3

длина- 10,25

высота- 3,936

ширина колеи- 2,724

Размах, м:

центроплана- 3,940

стабилизатора- 4,840

пустого- 3273

взлетный- 4700

Максимальная скорость, км/ч- 486

Потолок, м- 8900

Дальностьполета, км- 1200

И. РОДИОНОВ

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.