Проблемы начались еще на стойке регистрации. Сразу после того как мне выделили место в салоне, я получил приглашение в бизнес зал.

Вот, собственно, что мне дали на руки.

А в устной форме - идти в зал "Матрешка". И, пройдя все досмотровые формальности, я отправился прямиком в эту лаундж зону, вот она:

Однако тут меня ожидал фейл. В зал меня не пустили под предлогом, что у них нет договора с этим оператором, но сотрудница забрала у меня документы и пожелала на всякий случай перепроверить. После нескольких телефонных звонков результат тот же. Я смирился с ситуацией и покинул зал. Однако сотрудница заявила, что ей очень нужно разобраться и продолжила висеть на телефоне. Таким образом я потерял 15 минут своего времени, которое мог посвятить чему-то более продуктивному.

В итоге меня направили в зал "Классик", из него обзоры уже были, поэтому не буду выс напрягать дублированием фотографий.

После зала я отправился на выход № 3, там нас уже ждал автобус, отдельного для пассажиров бизнес класса тут не предусмотрено.

А вот собственно и самолет. Как я понимаю, это простаивающий турецко-египетский чартер, который пока эксплуатируют на другом направлении. Самолетик достаточно старый, но, нужно отдать должное, в полете все было без каких либо замечаний, тихо и комфортно.

В этот раз весь процесс взлета, пока у меня не закончился интернет, я транслировал в приложении ОК-live. Мало кто из смотревших поверил, что это действительно "прямой эфир". Чувствую, что совсем скоро я забуду про перископ и буду пользоваться исключительно сервисом от Одноклассников.

Кресла ушатанные и узковатые, а вот с углом наклона спинки проблем не было. Спать в них не фонтан, но при большом желании можно.

Приветственный напиток в пластиковом стаканчике, апельсиновый сок на этом рейсе был просто ужасным.

Дорожный набор хоть и скудный, но был. Это первый раз, когда я не стал забирать его с собой, уж больно он ужасного качества, тут они переплюнули даже Трансаэро.

С интертейментом тоже беда. Но я был готов к такому повороту и закачал на свой планшет пару фильмов. К/ф Мобильник по роману Стивена Кинга оказался совершенно бредовым, а главное совершенно не страшным, единственное что поразило - упыри, впадая в транс, напевали легендарный вокализ Эдуарда Хиля, про ковбоя, который возвращается домой (легендарное Трололо). Так и не понял это из оригинала или такая шутка дубляжа.

Ужин поразил своим размером, действительно огромный, но при этом качеством не блистал, от слова "совсем". Не хочу перечислять, но каждое блюдо тут по-своему было плохим.

Ситуацию хоть как-то исправил десерт.

Потом все уснули.

А на подлете к Хабаровску подали завтрак. Тоже жесть, особенно кофе.

Снижаемся и заходим на посадку

До завтра буду тут, а потом полечу во Владивосток.

Как вам такой бизнес-класс?

Boeing 767 - это легендарный авиалайнер от одноименной компании с широким фюзеляжем. Изначально он создавался для того чтобы совершать перелеты через Атлантический океан, но быстро завоевал популярность тысяч авиакомпаний. Сегодня самолеты данного модельного ряда ежедневно совершают перелёты по всему земному шару.

Версии Боинга 767

• 200. Базовая модель, разработка которой началась ещё в 1978 году (т.е. за 4 года до начала эксплуатации). Максимальное количество пассажиров составляло 255 мест, а салон был разделен на 3 класса. Было выпущено всего 128 самолетов данной модели. В настоящий момент снята с производства.
• 200ER. Усовершенствованная версия предыдущей модели. Главное новшество - увеличенная дальность перелёта. Это первая модель в данном семействе, на которой стало возможным осуществлять перелеты через Атлантику. В 1984 году началась эксплуатация 200ER компанией EI AI. В 1988 году был установлен рекорд дальности перелёта для самолетов данного типа - 16 160 км. Всего был изготовлен 121 самолет данной модели.
• 300. От предыдущей модели отличается увеличенным на 6,5 метров фюзеляжем. Началось её производство в 1983 году, а первой компанией, начавшей эксплуатацию, стала Japan Airlines (1986 год). Всего было создано 104 самолета данной марки.
• 300ER. Усовершенствованная модель, отличающая повышенной дальностью перелета, пассажировместимостью и улучшенным двигателем. К настоящему моменту выпущено более 500 самолетов. 300ER является самой популярной моделью своего семейства.
• 300F. Узкоспециализированная модель, предназначенная исключительно для грузоперевозок. Всего с завода вышло 88 самолетов.
• 400ER. Наиболее совершенная модель линейки, имеющая увеличенные габариты (фюзеляж длиннее на 6,43 м, а размах крыла на 4,36м). Основные новшества: обновленный интерьер, более мощный двигатель, современное компьютерное оборудование для управления машиной. Всего выпущено 37 единиц данной модели.

Расположение и классификация салона

Салон самолета Боинг 767 имеет вместимость от 181 до 375 человек (в зависимости от модификации). Пассажирские места разделены на 2 категории: эконом и бизнес-класс.

Эконом класс

Занимает места с номерами с 6 по 39. Данная часть салона имеет 2 прохода, места скомпонованы по схеме 2-3-2. В этой части салона довольно внушительный промежуток между сидениями, что позволяет с комфортом располагаться даже высоким людям.

Бизнес класс

Расположен в передней части самолета, занимает ряды с 1 по 5. Сидения скомпонованы по системе 2-2-2, что дарует гораздо больше свободного пространства. Расстояние между сидениями и центральный проход значительно больше, чем в эконом-классе. Сидения раскладываются, что позволяет пассажирам комфортно спать во время перелета. Для пассажиров бизнес-класса предусмотрено более разнообразное меню.

Нюансы выбора места

Места, расположенные в 1 и 5 рядах бизнес-класса по уровню комфорта уступают остальным. Это связано с близким расположением относительно подсобных и туалетных помещений. Такое «соседство» гарантирует постоянную суету и шум от хлопающих дверей даже в ночное время. Поэтому рекомендуется остановить свой выбор на местах в рядах 2,3 и 4.

Выбирая комфортное место в эконом-классе, следует остановить свой выбор на 6 и 27 рядах. Это обусловлено тем, что перед ними нет сидений, а значит, не будет пассажиров, которые могут откинуть спинку, ограничив пространство для ног. Лучше избегать мест в 38 и 39 рядах, так как они расположены близко к туалетным помещениям.

Безопасность самолета Боинга 767

За 35 лет эксплуатации было потеряно 17 самолетов, количество жертв авиакатастроф - 851 человек. Боинг 767, несмотря на относительно небольшое количество авиакатастроф, имеет очень трагичную историю. В ходе терактов 11 сентября 2001 в Калифорнии, 2 самолета именно этой модели были направлены в здание ВТЦ, что привело к чудовищным жертвам (почти 3000 человек).

Основные сведения

Боинг 767 от предыдущей модели (747) отличается сниженным расходом топлива (4800 кг/час при полной загрузке), наличием современного компьютеризированного пилотажного оборудования (главная инновация - цифровая система УП) и низким уровнем шума в салоне, что обеспечивает повышенный комфорт во время перелета. При создании данной модели использовались передовые (на тот момент) технологии и материалы (сплавы алюминия и облегченные композитные составы).

Увеличенный на 1,5 метра салон позволил повысить вместимость пассажиров до 224 человек (в базовой комплектации). Увеличению пространства подверглись и багажные отсеки - их вместимость достигла 86,7 куб. м., что на 45% выше, чем показатели предыдущих моделей.

Согласно официальной статистике, за 35 лет эксплуатации Боинг 767 перевез около 800 млн. пассажиров, сделав 4,8 млн. рейсов. Для всех поступивших в эксплуатации самолетов средняя продолжительность налетов составляет 10 часов (в сутки). В отличие от большинства конкурентов своего времени (Ил-96 и Airbus A300) до сих пор активно используется авиакомпаниями по всему миру.

Конструктивные особенности

История создания

Американская компания Boeing в 1978 году начала разработку авиалайнера с двумя двигателями, который бы мог обслуживать рейсы малой и средней протяженности. Одним из главных принципов нового проекта было сокращения уровня потребления топлива за счет повышения эффективности его использования. Этой разработкой заинтересовалась United Airlines (на тот момент лидирующая компания авиаперевозок в Северной Америке).

В результате она сделала заказ на 30 самолетов. Первый прототип был выпущен в августе 1981 года. Свой первый полет Боинг 767 совершил 26 сентября того же года. Самолеты понравились многим авиакомпаниям, что и поспособствовало росту популярности данной линейки. Компания Boeing стала получать заказы со всего мира.

В 1983 году стартовала разработка усовершенствованной модели - Boeing 767-300. От своего «собрата» она отличалась увеличенным фюзеляжем и повышенной вместимостью (как пассажирского салона, так и грузового отсека). Более поздние модели разрабатывались с целью увеличить максимальную дальность перелета.

Стоимость разных моделей

• 200ER - 160 млн. долларов.
• 300ER - 182 млн. долларов.
• 300F - 185 млн. долларов.
• 400ER - 200 млн. долларов.

ТОП-10 любопытных фактов о Боинг 767

1. Модели 300ER и 400ER вмещают более 90 тонн топлива. Этого количества достаточно чтобы полностью заправить более 1200 минивенов средней мощности. На полную заправку топливного бака уходит не более 28 минут. Если бы с такой же скоростью заправлялись автомобили, на это бы уходило меньше 1 секунды.
2. Боинг 767 может выполнять крейсерский перелет на высоте более 13 км.
3. Конструкция самолета состоит из более 3 млн. деталей.
4. Если двигатель Боинг 767 установить на обычный автомобиль (чисто теоретически), он бы разгонялся до 100 км/час примерно за 0,46 сек.
5. Шум взлета при удаленности в 3 км не превышает среднестатистического городского шума.
6. Линейка 767 является самой популярной на трансатлантическом направлении - ни один другой самолет не пересекал Атлантику чаще. Причем лидерство в этой номинации данная модель удерживает с первого дня эксплуатации.
7. Для перевозки одного человека из Нью-Йорка в Лондон требуется потратить 227 литров топлива. Если преодолевать это расстояние на автомобиле, то потребуется вдвое больше топлива.
8. Количество воздуха, который прогоняется через мотор Боинга 767-400ER во время взлета достаточно, чтобы надуть крупный дирижабль. Причем на это уйдет всего 7 секунд.
9. Для производства одного самолета Боинг 767 задействуют более 800 поставщиков деталей.
10. На борту самолета Боинг 767 проложено от 145 до 201 км (в зависимости от модификации) электрического кабеля. Этого бы хватило для того чтобы обеспечить электросетями небольшую деревню.

Уважаемые посетители сайта Aviawiki! Ваших вопросов стало так много, что, к сожалению, у наших специалистов не всегда есть время ответить на все. Напомним, что мы отвечаем на вопросы абсолютно бесплатно и в порядке очереди. Однако у вас есть возможность гарантированно получить оперативный ответ за символическую сумму .

Сравнительно небольшая отечественная авиакомпания Azure Air появилась в отрасли воздушных перевозок не так давно – в 2014 году. Ранее она была известна под названием «Катэкавиа» и до 2015 года являлась дочерним предприятием авиакомпании Utair . Сейчас «АЗУР эйр» самостоятельно организует чартерные и рейсовые перелеты внутри Российской Федерации и за ее пределы. Международные рейсы компании осуществляются из 30 российский городов , а объем общего пассажиропотока к 2015 году составил 2 000 000 человек. Портом приписки компании является один из трех основных столичных аэропортов – Домодедово .

В настоящее время в авиапарке компании насчитывается 14 самолетов.

Азур Эйр — молодая развивающаяся авиакомпания

Среди предоставляемых компанией маршрутов имеется достаточно большой выбор популярных и экзотических туристических направлений, среди которых Марокко, Таиланд, Испания, Тунис, Вьетнам, Доминикана и т. д. Людей, желающих оказаться в одном из этих райских уголков как можно скорее и со всеми удобствами, довольно много. Опытные путешественники знают, что залог комфортного путешествия – заранее выбранные места в самолете, поэтому их интересует тема «Боинг 767-300 Азур Эйр схема салона». Такой интерес объясняется тем, что большое количество рейсов осуществляется на этих воздушных суднах.

Характеристика Боинга 767-300

Эта модель самолете предназначена для осуществления перелетов на средние и дальние дистанции. Этот авиалайнер весьма популярен во всем мире. Большое количество успешных авиакомпаний используют его для пассажирских авиаперевозок, и Россия не стала исключением.

В авиапарке компании сейчас находится 5 лайнеров модели Боинга 767-300. Самой старшей модели уже чуть больше 20 лет, а вот самой младшей – около 17 лет.

Схема салона Boeing 767-300 Azur Air очень похожа на компановку Airbus A-300, но основой лайнера все же стала база модификации 767-200. Тем не менее, обе модели все же имеют существенные отличия друг от друга.

Новый авиалайнер может похвастаться наличием:

• более длинных фюзеляжей (разница около 6,5 метров);
• несколько измененными шасси;
• другой конструкцией планера;
• весьма экономичными и вместе с тем мощными силовыми агрегатами;
• композитными материалами;
• качественным высокотехнологичным оборудованием.

Длина модели боинга 767-300 составляет 54,9 метра, а размах крыльев – 47,57 метров. Крейсерская скорость достигает отметки 910 км/ч, а вот показатель эксплуатационного потока равняется 13 100 метрам.

Салон самолета по праву считается одним из самых удобных. Для средних и дальних по протяженности маршрутов невозможно найти более подходящего и комфортного варианта. Ширина салона составляет от 4,72 до 5,03 метров. В зависимости от того, какую компоновку имеет авиалайнер, он может разместить до 336 пассажиров.

Схема салона боинга 767-300

Данная модель боинга не может похвастаться самым лучшим вариантом компоновки – места располагаются в рядах по формуле 2+4+2, из-за чего комфорт пассажиров в середине салона находится на невысоком уровне.

Как выбирать места для бронирования

В Боинге 767-300 Azur Air схема салона лучшие места предлагает в последнем ряду первого блока. Преимущественно если речь идет о выборе мест с точки зрения безопасности. Дело в том, что здесь расположены аварийные выходы. К тому же, сидя в крайних рядах, пассажиры смогут максимально ограничить себя от воздействия посторонних и получат дополнительное пространство спереди.

Салон Боинг 767-300 изнутри

Также пассажиры весьма комфортно смогут себя чувствовать, расположившись на начальных рядах второго блока. По причине того, что ряд спереди отсутствует, пассажиры получают немного дополнительного пространства для ног, что особенно удобно и важно во время дальних рейсов. Пожалуй, единственным недостатком данного варианта является близкое расположение туалетов и кухни, что обеспечивает весьма высокую проходимость.

Разумеется, что максимальный уровень комфорта можно получить при условии, что вы купите билеты первого или бизнес класса.

Все остальные ряды более ограничены в откидывании кресел. Также есть другие факторы, снижающие комфортность перелета на этих местах. Поэтому если вы планируете лететь с комфортом, позаботьтесь о раннем бронировании мест.

В самолетном парке компании Ютэйр (UTair) числится всего один Боинг 767-300. Это борт под номером: VQ-BSY. Лайнер совершил первый полет в мае 1997 года. До приобретения Ютэйром эксплуатировался компаниями: Azur Air, Air Astana и KLM Royal Dutch Airlines. В «Азур Эйр» сейчас насчитывается 5 самолетов Boeing 767-300 с идентичной схемой салона.

Компоновка салона одноклассовая (только эконом), кресла в рядах расположены в расстановке: 2 – 4 – 2 (по два кресла по краям и четыре в середине). Немного тесновато, зато максимальная вместимость самолета составляет 336 пассажира. Это на 60 пассажиров больше, чем вмешает авиакомпании Трансаэро.

Схема лайнера выложена на официальном сайте и находится по адресу: ссылка.

Попробуем разобраться в лучших и худших местах Боинга 767-300 компании Ютэйр.

Ряд 1. Первый ряд салона. Места в носовой части самолета традиционно считаются одними из самых комфортных, особенно если речь идет о первых рядах. В данном случае мы получаем дополнительное пространство для ног, так отсутствует ряд спереди. А так как расстояние между рядами в эконом классе небольшое - каждый лишний сантиметр может сказаться на удобстве полета.
Но есть один существенный недостаток – рядом находится туалет и кухня. Это значит, что весь полет здесь будет повышенная проходимость, постоянное перемещение бортпроводников с едой и водой. Могут быть неприятные запахи.
Ряд 2, места B, C, F, G являются крайними к проходу, поэтому здесь вас могут регулярно задевать локтями и тележками с едой (до туалета и кухни остаются считанные метры). Это, кстати, касается таких же мест и в первом ряду.
Ряд 11. Кресла упираются в перегородку, поэтому ограничены в откидывании. Придется весь полет терпеть одно положение кресла. Не очень удобные места. К тому же рядом находятся туалеты, что гарантирует лишнюю суету.
Ряд 12. Спинки кресел здесь хоть и раскладываются свободно, но до туалета уж совсем близко.
Ряд 14. Из-за отсутствия 13 ряда, здесь появляется дополнительное пространство для ног. Можно сказать, что его очень даже много. Но мы не можем считать данные места удобными, так как ряд находится возле туалета, а если быть точнее – прямо перед входом в туалет. Если вы готовы терпеть весь полет хлопанье дверьми и запахи – можете разместиться и здесь.
Ряд 15. Обладает недостатками 14 ряда, но не располагает его преимуществами. То есть отсутствует столь важное дополнительное пространство для ног. Поэтому можно считать данные места одними из самых не комфортных.
Ряд 16 и 17 . Также не могут считаться комфортными, поскольку находятся рядом с туалетами, а значит, здесь будет более шумно, чем в других частях салона.
Ряд 31 . Спинки кресла ограничены в откидывании из-за наличия аварийного выхода позади ряда. Придется лететь весь полет в одном положении кресла. Также здесь могут быть проблемы с обзором в иллюминаторы.
Ряд 32, 33 . Самые комфортные места в данном лайнере. Ряды находятся возле аварийного выхода, поэтому здесь есть дополнительное пространство для ног. К тому же, никто не побеспокоит вас откинутым кресло (у 31 ряда спинки не откидываются, так как по технике безопасности запрещено загораживать аварийный выход).
Минусы впрочем, тоже есть. Во-первых, такие места бронируют в первую очередь из-за их удобства. Во-вторых, по технике безопасности проходы нельзя закладывать ручной кладью. Значит, придется все класть на верхние полки. В третьих, у кресел A и H могут отсутствовать подлокотники со стороны стенки самолета. Наконец в четвертых, по все той же технике безопасности сюда запрещено садиться беременным женщинам, пассажирам с маленькими детьми и животными, а также пожилым людям и инвалидам.
Ряд 44. места B, C, F, G обладают недостатками ряда №2, то есть находятся на пути к туалетам.
Ряд 45. Места A, B, G, H – спинки кресел ограничены в откидывании из-за перегородки от туалета. К тому же здесь очень шумно и весь полет слышны звуки сливного бачка. Пожалуй, это одни из самых некомфортных мест в данной компоновке салона.
Ряд 46 . Находится напротив входов в туалеты. Это фактически аналог 15 ряда, со всеми его минусами. Места в данном ряду не рекомендуются для бронирования.

В 1976 году на госиспытание прибыли из Комсомольска-на-Амуре два первых С-52. Всего в испытаниях участвовало пять самолетов и до 150 специалистов промышленности и ВВС. Новый самолет нес увеличенную до 4 т бомбовую нагрузку (до 8 авиабомб по 500 кг).

Лазерный дальномер заменили на лазерную станцию подсвета цели «Клен-ПС», что расширило тактические возможности применения ракет с лазерными ГСН. На самолете устанавливались модернизированная система автоматического управления САУ-22М1, радиовысотомер А-031 и станция предупреждения о радиолокационном облучении СПОИ-5 («Береза-Л»). Предусматривалось использование противорадиолокационных УР X-28 совместно с контейнерной станцией «Метель-А».

Комбинированный прицел, скомплексированый с пилотажно-навигационным оборудованием (ПНО), обеспечивал стрельбу из пушек, пуск НАР и восемь режимов бомбометания, в том числе при сложных видах маневра. Идея была хорошей, но приборная реализация ее — не отработанной в достаточной степени. Поэтому на один зачетный полет госиспытаний приходилось до пяти доводочных.

Для результативного бомбометания требовалось точное определение параметров движения самолета относительно цели. Погрешности, вносимые вычислителем АСП-17Б, накладывались и результаты бомбометания не выдерживали никакой критики. Завод к этому времени изготовил несколько десятков самолетов, стоявших на аэродроме, не принятых и не оплаченных ВВС. Поэтому понятно желание руководства МАП допустить изготовленные самолеты в эксплуатацию до завершения госиспытаний. Для этого требовалось предварительное положительное заключение НИИ ВВС по результатам испытаний. Руководство института противилось этому. После одного из полетов, в котором получили отличные результаты бомбометания, руководитель отдела летных испытаний ОКБ М.И.Шейнгам в очередной раз поднял этот вопрос.

После бурного совещания, на котором представители НИИ ВВС на основании анализа телеметрических записей доказали, что отличный результат бомбометания объясняется случайным сочетанием двух погрешностей (при этом каждая из них вышла за пределы допуска). Вечером Шейнгама с инсультом отвезли в гарнизонный госпиталь. После выздоровления, он оставил свой беспокойный пост.

Причиной больших систематических ошибок бомбометания была низкая точность аппроксимации баллистических параметров траектории бомб в основном диапазоне бомбометания, большие погрешности аналого-цифрового вычислителя прицела. Потребовалось значительное время на разработку новых, более точных аппроксимаций и устранение ошибок вычислителя. Доработанный прицел АСП-17БЦ успешно прошел летные испытания, а его модификация — АСП-17БЦ-8 устанавливалась на Су-25 .

Поздней осенью 1977-го при испытаниях прицела АСП-17Б на С-52, пилотировавшемся летчиком-испытателем В.М.Мостовым, произошла авария. Полетное задание предусматривало бомбометание с кабрирования. В этом полете под самолетом висело семь ОФАБ-100 и контейнер с КЗА на одном из внутренних узлов. Для Мостового это было не первое полетное задание с такой нагрузкой. Из-за контейнера с КЗА один заход должен по принятой методике быть холостым (контейнер не отделялся от самолета после нажатия на боевую кнопку). Полет выполнялся на скорости 900 км/ч при нижней кромке облачности на высоте 900 м, верхней-1000-1200 м. Выполняя холостой заход, летчик допустил ошибку. Сработал, так называемый, человеческий фактор. После нажатия боевой кнопки на кабрировании ему требовалось повторить заход, но уже со сбросом бомбы. Однако вместо этого Мостовой стал выполнять петлю. На высоте около 1000 м он вошел в облака и, чтобы не врезаться в землю резко взял ручку на себя. Самолет вышел на большие углы атаки и стал раскачиваться с крыла на крыло, готовый в любой момент сорваться в штопор, для выхода из которого могло не хватить высоты (ее не хватало и для перехода в пикирование). Летчик катапультировался. Самолет взорвался при ударе о землю. Пользуясь случаем, отметим, что через несколько лет Мостовой сумел в сложных метеоусловиях посадить Су-27 с отказавшей системой слепой посадки.

В июле 1981 года С-52 под обозначением Су-17М3 приняли на вооружение ВВС. Серийно он производился в Комсомольске-на-Амуре с 1976 года по 1981-й годы. Результаты госиспытаний и опыт эксплуатации машины учитывались в ходе ее производства. Так, после выявления путевой неустойчивости при полете с крылом в положении максимальной стреловидности на больших углах атаки самолеты выпускались с 1978 года с подфюзеляжным гребнем и увеличенной законцовкой киля. В строю машины дорабатывались аналогичным образом. В то же время под крылом Су-17М3 появились две новые точки подвески вооружения для УР Р-60 .

В конце июля 1978 года появилось решение правительства об оснащении Су-17УМ оборудованием Су-17М3, а в сентябре приступили к заводским испытаниям доработанной машины С-52УМЗ, завершившиеся в октябре 1980 года. В мае следующего года самолет предъявили на госиспытания. К этому времени он уже несколько лет находился в серии.

Одновременно с испытаниями С-52УМЗ, дорабатывались на рембазах ВВС ранее выпущенные Су-17У. В 1981 году Су-17М3 с 54-й серии выпускались под названием Су-17М3П с усовершенствованным бортовым оборудованием, позволившим применять ракеты Х-27ПС , Х-25МП , Х-58У . Ранее выпущенные самолеты дорабатывались на рембазах ВВС.

По аналогии с предыдущими этапами модернизации у Су-17М3 и Су-17М имелись экспортные модификации. В апреле 1977 года завершились заводские испытания учебно-боевого С-52УК. После госиспытаний, проходивших с сентября 1977 года по март 1978 года, под обозначением Су-22У более 50 самолетов поставили в Ирак, Ливию, Сирию, Вьетнам, Афганистан, Анголу, Йемен, Перу и Румынию. Су-22У комплектовался двигателем Р-29БС-300 , радиостанцией Р-802Б, экспортным вариантом приемоответчика системы госопознавания. С 1984 года без малого сотню Су-17УМ3 с двигателем АЛ-21Ф-3 под обозначением Су-22УМ3К продали в одиннадцать стран мира.

Служили Су-17 различных модификаций и в государствах, образовавшихся на постсоветском пространстве, до середины 1990-х. 43-я отдельная штурмовая авиационная эскадрилья Черноморского флота РФ в п. Гвардейское под Симферополем продолжала эксплуатировать свои Су-17М3 до конца 1997 года.

На протяжении 25 лет Су-17 участвовали в различных вооруженных конфликтах и региональных войнах. Наиболее суровым испытанием для них явилась война в Афганистане, где они зарекомендовали себя надежной и живучей машиной.

В условиях высоких температур и горно-пустынной местности, несмотря на не всегда высокое качество топлива и боевые повреждения, не вызывала нареканий работа двигателя АЛ-21Ф-3, отработанного к тому времени. Не взрывались при попадании пуль и осколков топливные баки с полиуретановой губкой, а после установки в уязвимых местах снизу фюзеляжа бронеплит сократились потери машин от поражения коробки приводов, генератора, топливного насоса и элементов гидросистемы.

Установленная в ходе войны система АСО-2В с тепловыми ловушками позволяла во многих случаях успешно решать задачи в условиях использования противником ПЗРК.

В Афганистане самолеты-разведчики Су-17М3Р и Су-17М4Р активно использовались не только для контроля результатов бомбо-штурмовых ударов, но и разведки противника при помощи подвесных контейнеров с фото, радиотехнической, ИК и телевизионной аппаратурой. Больше всех в Афганистане пришлось повоевать Су-17М3. В разгар войны в 1985 году Су-17МЗ по надежности опережали штурмовики и боевые вертолеты. Имея наработку на отказ 145 ч, они более чем на 11 ч превышали этот показатель по ВВС 40-й армии.

Серийное производство Су-17 продолжалось 20 лет. За это время завод в Комсомольске-на-Амуре изготовил 2820 машин различных модификаций, что свидетельствует о правильности направления, выбранного П.О.Сухим весной 1965 года. Свыше тысячи машин служили, а многие из них служат и сейчас в ВВС различных стран.

Модификации:
Су-17М3 (С-52, Су-19) — модернизированный. Разработан на базе Су-17УМ. Отличался конструкцией кабины пилота, увеличенным гаргротом, подфюзеляжным гребнем, усиленным шасси, новым прицельным комплексом и дополнительными топливными баками. Первый полёт в 1976 году. Выпускался в 1976-1981 годах.
Су-17М3-58-27 — летающая лаборатория для отработки ракет Х-27ПС, Х-58У.
Су-17М3П (С-52П) — доработанный. Оснащался противолокационным вооружением Х-27ПС, Х-58 с аппаратурой целеуказания «Вьюга-17». Переоборудована в строю часть Су-17М3.
Су-17М3Р — разведчик на базе Су-17М3.

Модификация: Су-17М3
Размах крыла, м
-при мин. стреловидности: 13,68
-при макс. стреловидности: 10,02
Длина самолета, м: 19,02
Высота самолета, м: 5,13
Площадь крыла, м2
-при мин. стреловидности: 38,49
-при макс. стреловидности: 34,45
Масса, кг
-пустого: 11800
-максимальная взлетная: 19630
-топливо (внутреннее): 4020
-топливо (ПТБ): 2875
Двигатели: 1 х ТРДФ АЛ-21Ф-3
Тяга, кгс
-максимальная: 1 х 7800
-на форсаже: 1 х 11200
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 1400
-на высоте: 2230 (М=2,1)
Практическая дальность, км
-без ПТБ: 1520
-с ПТБ: 2550
Практический потолок, м: 14000
Экипаж, чел: 1
Вооружение: 2 х 30-мм пушки НР-30 (боекомплект — 80 снарядов на пушку)
Боевая нагрузка: 3600 кг на 10 узлах подвески, УР «воздух-воздух» Р-60, УР «воздух-земля» Х-28, Х-27ПС, Х-25МП, Х-58У, свободнопадающие бомбы до 500 кг, УАБ КАБ-500Кр, ПУ НАР УБ-32-57, УБ-16-57УМ, Б-8М-1, АПУ-68У, С-25 , пушечный контейнер УПК-23-250, контейнеры КМГУ-1 и КМГУ-2, баки с зажигательной смесью ЗБ-500 и ЗБ-500Ш.

Истребитель-бомбардировщик Су-17М3.

Су-17М3 первых серий в полете.

Су-17М3 с контейнером системы «Метель» под крылом.

Су-17М3 с управляемой ракетой Х-29Л.

Самолет прорыва ПВО Су-17М3П.

Самолет прорыва ПВО Су-17М3П.

Самолет прорыва ПВО Су-17М3П.

Самолет прорыва ПВО Су-17М3П.

М-Хобби. Виктор Марковский. Афганские «стрижи».
Крылья Родины. Фронтовой истребитель-бомбардировщик Су-17.
В.Е.Ильин. Штурмовики и истребители-бомбардировщики.
Армада. В. Марковский, И. Приходченко. Истребитель-бомбардировщик Су-17.
Вестник авиации и космонавтики. Истребитель-бомбардировщик Су-17.
Авиация и Космонавтика. Н.Васильев. Истребители-бомбардировщики.
Авиация и Космонавтика. Е.Лаврентьев. Истребители-бомбардировщики.
Роман Астахов. Русская Сила. Истребитель-бомбардировщик Су-17.
Сайт «Наука и Техника». Сергей Мороз. Истребитель-бомбардировщик Су-17М3 против ЗРК НАТО.
Фотоархив сайта russianplanes.net