В Приморском крае, летчики катапультировались, сообщил РИА Новости источник в силовых структурах региона. Причиной крушения, по предварительным данным, стала техническая неисправность.

МиГ-31 — сверхзвуковой истребитель-перехватчик дальнего действия. Стал первым в мире серийным истребителем, оснащенным бортовой радиолокационной станцией с фазированной антенной решеткой.

Работы по созданию дальнего перехватчика нового поколения, предназначенного для замены самолета Ту-128, начались в середине 1960-х годов в ОКБ Микояна, Яковлева и Туполева. В начале 1970-х годов приоритет был отдан проекту глубокой модернизации истребителя-перехватчика МиГ-25П с системой "Заслон" ОКБ Микояна (ныне Российская самолетостроительная корпорация "МиГ").

Полномасштабное проектирование самолета началось в 1972 году. Первый опытный истребитель был построен весной 1975 года, 16 сентября на нем был совершен первый полет. Государственные испытания полностью завершились осенью 1980 года, когда первые серийные самолеты уже начали поступать в строевые части авиации войск ПВО.

Самолет МиГ-31 с системой управления вооружением "Заслон" официально был принят на вооружение авиации войск ПВО в 1981 году, а в сентябре 1983 года новые перехватчики начали боевое дежурство на Дальнем Востоке (аэродром "Сокол", остров Сахалин). Всего было построено более 500 МиГ-31 различных модификаций. Серийное производство прекратилось в 1994 году.

МиГ-31 состоит на вооружении России и Казахстана.

Перехватчик является двухместным , выполнен по нормальной аэродинамической схеме с трапециевидным высокорасположенным крылом, цельноповоротным стабилизатором и двухкилевым оперением. Планер самолета изготовлен на 50% из нержавеющей стали, 16% — титана, 33% — из алюминиевых сплавов и 1% — других конструкционных материалов.

Экипаж — летчик и оператор системы вооружения — размещается в двухместной кабине на катапультных креслах. Фонарь кабины имеет две откидывающиеся вверх-назад створки.

МиГ-31 оснащен двумя двухконтурными турбореактивными двигателями Д-ЗОФ-6 с форсажной камерой.

Основу системы управления вооружением самолета составляет РЛС с фазированной антенной решеткой РП-31 Н007 "Заслон", разработанная НИИ приборостроения (ныне ОАО "Научно-исследовательский институт приборостроения имени В.В.Тихомирова"). Станция способна обнаружить истребитель типа F-16 в передней полусфере на дальности 120 километров, а стратегический бомбардировщик типа В-1В — на дальности 200 километров.

РЛС имеет возможность одновременного сопровождения десяти воздушных целей.

Дополнительным средством обнаружения воздушных целей является теплопеленгатор 8ТК, размещенный под носовой частью фюзеляжа. Теплопеленгатор сопряжен с РЛС и предназначен для скрытного (пассивного) обзора воздушного пространства, а также для выдачи целеуказания ракетам с тепловыми головками самонаведения.

В состав вооружения МиГ-31 входят четыре ракеты Р-33, встроенная пушечная установка, другое вооружение класса "воздух-воздух". Ракеты Р-33 размещаются парами одна за другой под фюзеляжем на авиационных катапультных устройствах.

Целевое оборудование позволяет использовать истребитель-перехватчик МиГ-31 автономно, в составе группы из однотипных самолетов или в качестве самолета-лидера для управления действиями других истребителей.

Перехват воздушных целей возможен по информации, получаемой от наземной автоматизированной системы управления, по разовой координатной поддержке этой системы, а также при ведении полуавтономных действий в разрывном радиолокационном поле или полностью автономных действий в группе. Имеющаяся на борту самолета аппаратура передачи данных обеспечивает взаимный обмен тактической информацией в автоматическом режиме внутри группы из четырех самолетов, один из которых ведущий, при этом группа из четырех самолетов МиГ-31 способна контролировать воздушное пространство в полосе шириной до 800 километров по фронту. Кроме того, бортовая аппаратура способна выдавать целеуказание взаимодействующим самолетам при действиях МиГ-31 в составе смешанной группы.

Технические характеристики:

Длина самолета — 22,688 м.

Высота самолета — 6,150 м.

Размах крыла — 13,464 м.

Дальность перегоночная с подвесными топливными баками (ПТБ) — 3300 км,

Практическая дальность без ПТБ — 2500 км.

Практический потолок — 20600 м.

Максимальная продолжительность полета:

— с подвесными баками — 3,6 ч,

— с дозаправкой в воздухе — 7,0 ч.

Время набора высоты 10 км — 7,9 мин.

Рубеж перехвата:

— на сверхзвуковой скорости — 720 км,

— на дозвуковой скорости без ПТБ — 1000 км,

— на дозвуковой скорости с ПТБ — 1400 км.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

ОБНОВИТЬ, ИЛЛЮСТРАЦИИ (данные за 1997 г.)

Ил-28 BEAGLE
Ил-28У MASCOT

Фронтовой бомбардировщик. НИОКР - 1947 г. Утверждение проекта Ил-28 в ОКБ-240 С.В.Ильюшиным - 12 января 1948 г. Первый полет прототипа - 8 июля 1948 г. (летчик В.К.Коккинаки), государственные испытания - февраль-апрель 1949 г. (с двигателями РД-45Ф), первый полет с двигателями ВК-1 - 8 августа 1949 г., решение о принятии на вооружение и начало серийного производства - май-сентябрь 1949 г., поступление в войска - весна 1950 г. Производился, в частности, на государственном авиационном заводе N 1 (Москва, Ходынка) и ПО "Полет" (г.Омск). Серийное производство прекращено в 1956-57 г.г. (по постановлению Совмина СССР и ЦК КПСС от 12 августа 1955 г.). По умолчанию данные Ил-28 выпуска после 1949 г.

Экипаж - 3 чел (Ил-28У - 2 чел)

Двигатели:
- прототип - 2 х РД-45 (Nine), предполагалось использование РДТТ-ускорителей ПСР-1500-15 тягой по 1650 кг (время работы - 16 с, масса по 132-246 кг).
- предсерийные и первые серийные (с 30 декабря 1948 г.) - 2 х РД-45Ф тягой по 2270 кг.
- серийные с августа 1949 г. - 2 х ВК-1 (ВК-1А) в обжатых гондолах тягой по 2700 кг, возможно применение стартовых РДТТ-ускорителей ПСР-1500-15 тягой 2 х 1650 кг.

Длина самолета - 17,65 м (по др. данным - 17,45 м)
Размах крыла - 21,45 м
Размах стабилизатора - 7,5 м
Высота - 6,2 м
Площадь крыла - 60,8 кв.м
Профиль крыла - ЦАГИ СР-5С
Материал обшивки крыла и фюзеляжа - дюраль Д-16Т
База шасси - 7,15 м

Масса максимальная (перегруз):

19480 кг (обр.1948 г.)
- 23200 кг (обр.1949 г. с дв. ВК-1)
Масса максимальная:

21200 кг
- 23200 кг (с дв. ВК-1)
- 22720 кг (Ил-28Р)
Нормальная взлетная масса:

17250 кг (обр.1948 г.)
- 18400 кг (с дв. ВК-1)
- 17560 кг (Ил-28У)
Масса пустого:

12890 кг (с дв. ВК-1)
- 11760 кг (Ил-28У)
Масса топлива:

7908 л (во внутренних баках Ил-28)
- 6400 кг топлива и 200 кг масла
- 5500 кг (Ил-28У)
Масса полной нагрузки - 5.510-10.310 кг
Масса полезной нагрузки - 1000-3000 кг (в перегруз до 5000 кг)
Масса бронирования - 454 кг

Скорость максимальная (высота 5000 м, обр.1948 г.) - 833 км/ч
Скорость максимальная (высота 5250 м, с дв. ВК-1) - 848 км/ч
Скорость максимальная (высота 4000 м, масса 18400 кг, серийный самолет с дв. ВК-1) - 906 км/ч
Скорость максимальная (высота 5000 м, Ил-28У) - 895 км/ч
Скорость максимальная у земли:

818 км/ч (обр.1948 г.)
- 786 км/ч (с дв. ВК-1)
- 800 км/ч (на боевом режиме с дв. ВК-1)
Скорость крейсерская - 700-800 км/ч
Скорость посадочная:

160 км/ч (обр. 1948 г.)
- 185-190 км/ч
Практический потолок:

11300 м (обр.1948 г.)
- 12300-12500 м (с дв. ВК-1)
- 13250 м (Ил-28У)
Скороподъемность - 15 м/с
- высота 5000 м за 7,2 мин (обр.1948 г.)
- высота 5000 м за 6,5 мин (с дв. ВК-1)
- высота 5000 м за 5,5 мин (Ил-28У)
- высота 10000 м за 18 мин
Дальность максимальная с ПТБ - 2500 км
Дальность максимальная (с двигателями ВК-1, масса 21.000 кг, масса ПН 1000 кг) - 2455 км
Дальность максимальная (высота 10000 м и скорость 700 км/ч, масса ПН - 1000 кг) - 2400 км
Дальность с нормальной ПН - 2260 км
Разбег - 875-965 м
Разбег с РДТТ-ускорителями (масса 17.220 кг) - 560 м
Пробег - 920 м

Удельный расход топлива:

1,06 кг/кг тяги в час
- 2,8-6,34 л/км
- 1615-4750 л/час

:
Артиллерийское:
- нос - неподвижно 2 х пушки НР-23 (боекомплект по 100 сн.), Ил-28Р - 1 х пушка НР-23 (100 снар.).
- хвост - турельная установка Ил-К6 - 2 х пушки НР-23 (боекомплект установки 450 сн.).

Бомбы:
Бомбодержатели - 4 кассетных (могут нести бомбы по 50-500 кг ПН), и один балочный (1000-3000 кг). Самолет использует бомбы различных типов и калибров (например, ФАБ-500, ФАБ-1000, ФАБ-3000), может нести ядерное оружие. В первой половине 1950-х годов несколько десятков Ил-28 были вооружены УАБ "Чайка".

Оборудование - оптический бомбардировочный прицел ОПБ-5С, РЛС навигации и бомбометания ПСБ-Н (или ПСБН-М8), РЛС задней полусферы для турельной установки Ил-К6, радиовысотомер. На Ил-28Р - 4-5 АФА-33/20 или дополнительная РЛС. На Ил-28Т - прицельное оборудование для торпедометания, в корме - АФА для фиксирования результатов атаки. Кабина и наиболее важные узлы самолета имели бронирование массой 454 кг. Ил-28Р и Ил-28Т оснащались спасательной лодкой ЛАС-3. Летчик и штурман сидят на катапультируемых креслах.

Модификации:
Ил-28 (с РД-45) - 1948 г. предсерийный и первые серийные.

Ил-28 (с ВК-1) - 1949 г. бомбардировщик.

Ил-28А - самолет-носитель тактического ядерного оружия (состоял на вооружении до начала 1970-х годов).

Ил-28У MASKOT - учебно-тренировочный двухкабинный самолет, утверждение проекта 14 октября 1949 г., первый полет - 18 марта 1950 г. (летчик В.К.Коккинаки).

Ил-28Р - первый полет 19 апреля 1950 г. (летчик В.К.Коккинаки), серийное производство с июня 1950 г., фоторазведчик, ПТБ на концах крыльев.

Ил-28Т - серийный торпедоносец, 1950 г., увеличенный бомбоотсек (на 2,2 м), 2 авиационных торпеды (РАТ-52 или 45-36АН - высотного и низковысотного бомбометания), возможна установка ПТБ на концы крыльев. С 1954-56 г.г. применялись торпеды 45-54ВТ и 45-65НТ.

Ил-28С - НИОКР 1949-50 г.г., бомбардировщик со стреловидным крылом (35 град.), дв. 2 х ВК-5 (проект, не построен и не летал).

Ил-28П (Ил-20) - 1954 г., почтовый самолет гражданской авиации, перевозка матриц центральных газет Москва-Новосибирск, в частности.

Ил-28ЗА - самолет зондирования атмосферы.

Ил-28ЗП - самолет зондирования погоды.

Ил-28Ш - опытный штурмовик на базе Ил-28, переоборудован в первой половине 1970-х годов. Применялся в ходе одного из приграничных конфликтов с Китаем. В носу 4 х 23 мм пушки, 12 пилонов для НУР под крылом. Проходил испытания. Планировалось переоборудовать 300 шт., переоборудовано 2 шт., экипаж - 2 чел.

Самолеты Ил-28 использовались так же для буксировки мишеней, а с конца 1950-х годов сами переделывались в радиоуправляемые мишени.

Статус : - СССР - снят в вооружения в период 1975-1985 г.г. В ПО "Полет" (г.Омск) произведено 758 машин этого типа. К 1975 г. на вооружении находилось 300 бомбардировщиков всех модификаций. В 1962 г. 42 самолета Ил-28А с 6 тактическими ядерными бомбами базировалась на Кубе (выведены в 1963 г.). Всего произведено 6000 шт.

Экспорт:

1983 г. на вооружении 12 шт.
- 1986 г. на вооружении 15 шт.
- 1992 г. уже нет на вооружении.

Афганистан - принят на вооружение до 1967 г., в 1983 г. на вооружении 40 шт. В январе 1985 г. уничтожены на аэродроме в Шинданде.

Болгария - принят на вооружение до 1967 г. В 1985 г. еще есть на вооружении. В 1993 г. уже нет.

Венгрия - принят на вооружение до 1967 г. 1993 г.- нет на вооружении.

Вьетнам - в 1986 г. на вооружении 10 шт., к 1993 г. сняты.

ГДР - на вооружении с 1959 г., в т.ч. Ил-28У и Ил-28Р.

Египет - на вооружении с 1955 г. (50 Ил-28), в 1967 г. на вооружении 40 шт., в 1986 г. - 6 шт. К 1993 г. сняты с вооружения.

Индонезия - на вооружении с 1961 г. К 1993 г. нет на вооружении.

Ирак - первые поставки в 1959 г., в 1986 г. на вооружении - 10 шт., к 1993 г.- сняты.

1952 г. - первые поставки Ил-28;
- 1964 г. - начало строительства первых образцов по лицензии (B-5 / H-5) на заводе в г.Харбине;
- 1966 г. 25 сентября - завершение строительства первых Н-6, первый полет;
- 1967 г. апрель - начало крупносерийного производства;
- 1968 г. 27 декабря - испытана модификация-носитель ядерного оружия;
- 1970 г. - начало НИОКР разведчика HZ-5;
- 1970 г. 12 декабря - полетел учебно-тренировочный HJ-5 (ВТ-5), всего построено 187 шт.;
- 1972 г. - принят на вооружение HJ-5;
- 1977 г. - на вооружении разведчик HZ-5;
- 1979 г. - всего произведено 300 шт.;
- 1986 г. - на вооружении всех модификаций более 500 шт.;
- 1993 г. - на вооружении 350 бомбардировщиков и 40 разведчиков;
- 1997 г. - есть на вооружении;

Источники:

Авиация-космонавтика. Выпуск 5, 1995 г.
Бабич В., Преподано на Ближнем Востоке. // Авиация и космонавтика. N 9-10 / 1993 г.
Болотин А., "Авиатика" МАИ-890: богатая родословная. // Крылья Родины. N 5 / 1992 г.
Дмитриев А., Перспективы военной авиации. // Независимое военное обозрение. N 22 / 1997 г.
Ильин В.Е., Левин М.А., Бомбардировщики.- М.: Виктория, АСТ, 1996 г.
Ильин В., Семь равно восьми. // Крылья Родины. N 12 / 1992.
Левин М., Ил-28 и "Канберра". // Авиация и космонавтика. N 2 / 1993 г.
Манушкин А., И просится сердце в "Полет". // Красная звезда. 05.03.1994 г.
Михеев А., Фомин А., Су-34. Авиационная серия Polygon. Москва. Любимая книга. 1995 г.
Новожилов Г.В., Лещинер Д.В., Шейнин В.М. и др. Из истории советской авиации: Самолеты ОКБ им. С.В.Ильюшина. Москва. Машиностроение. 1990 г.
Пономарев. Развитие самолетов мира.
Самолеты страны советов.
Шавров В.Б., История конструкций самолетов в СССР 1938-50 г.г. М.: Машиностроение. 1994 г.
Aerotyp. 1968. Berlin (ГДР).

Enciclopaedia of modern world aircraft armament. Christopher Chant. 1988.

Interavia. NN 1 / 1984; 3, 5, 7, 9, 10 / 1988; 1, 9-11 / 1989. (Швейцария).

Jane"s weapon systems 1987-88.
Kunik F., Zastita miru a socialismu. // Letectvi + kosmonautica. N 10 / 1985. Чехословакия

Nemecek V., Iljusin IL-28. // Letectvi + kosmonautica. N 25 / 1972. Чехословакия.

World armament & disarmament 1976, 1977, 1979, 1981. SIPRI yearbook. 1978. Stocholm (Швеция).

Ил-28 – самый массовый в мире реактивный бомбардировщик – составлял основу ударной авиации СССР и его союзников на протажении 1950-60-х годов. В ряде стран Ил-28 сохранились на вооружении и в 1990-е годы. Весной 1947 г. в ОКБ в инициативном порядке был создан проект реактивного бомбардировщика Ил-24, выполненный по схеме Ил-22, но оснащенный двумя ТРД ТРД-1 (2 х 3300 кгс) конструкции А.А.Микулина. Появление в 1947 г. хорошо отработанного и надежного двигателя РД-45 (лицензионный английский ТРД Роллс-Ройс «Нин») с максимальной тягой 2270 кгс повлекло за собой пересмотр этого проекта: вместо двух на самолет было решено установить четыре двигателя. Однако дальнейшая проработка показала, что самолет получился слишком тяжелым, его взлетная масса (28 000 кг) выходила за рамки требований к фронтовому бомбардировщику, который должен базироваться на грунтовых аэродромах.

В результате дальнейших работ в конце 1947 г. появился новый проект – Ил-28 с двумя РД-45. В отличие от своих предшественников, новый самолет имел экипаж, уменьшенный до трёх человек (отказались от второго лётчика, ненужного для фронтового бомбардировщика, имеющего ограниченную продолжительность полета, а также воздушного стрелка), и несколько ослабленное оборонительное вооружение (защиту обеспечивала лишь кормовая пушечная установка, управляемая стрелком-радистом и имеющая расширенный сектор обстрела). Бомбардировщик Ил-28 проектировался для доставки нормальной бомбовой нагрузки массой 1000 кг, размещенной в грузоотсеке. В перегрузочном варианте самолет должен был брать на борт до 3000 кг бомб (в том числе мощную бомбу ФАБ-3000, предназначенную для разрушения фортификационных сооружений).

Самолет Ил-28 имел прямое высоко расположенное крыло большого удлинения и стреловидное хвостовое оперение, обеспечивающее устойчивость и управляемость на скоростях до 900 км/ч. Основной конструктивной особенностью крыла явился технологический разъем по линии хорд вдоль всего размаха. При этом каждая половина крыла разделялась на ряд панелей, включавшей в себя все элементы продольного и поперечного набора, что позволяло значительно расширить фронт сборочных работ и, следовательно, ускорить постройку самолёта. Другие элементы конструкции бомбардировщика Ил-28 также были выполнены с учетом требований крупносерийного производства в военное время.

Новым была разработка для самолёта подобного класса автоматической воздушно-тепловой противообледенительной системы (необходимость установки которой подсказывал опыт войны). Экипаж размещался в двух герметизированных кабинах, летчик и штурман снабжались катапультными креслами, а стрелок-радист в случае аварии покидал самолет через нижний входной люк (что было довольно трудно на больших скоростях и иногда приводило к гибели этого члена экипажа). Рабочее место штурмана располагалось в застекленном носу, где устанавливался оптический бомбардировочный прицел. Летчик имел фонарь «истребительного» типа, обеспечивающий отличный обзор.

Значительные усилия конструкторы ОКБ уделили созданию и отработке оборонительного вооружения машины. В отличие от англичан, на основе опыта применения в годы войны самолета «Москито» полностью отказавшихся на своих реактивных бомбардировщиках (в частности, самолете «Канберра» – аналоге Ил-28 ) от оборонительного вооружения и сделавших ставку на повышение высотных характеристик, в СССР, также на основе военного опыта, полагали, что фронтовая авиация будет действовать преимущественно на малых и средних высотах, позволяющих обнаруживать и поражать малоразмерные цели, а здесь стрелково-артиллерийское вооружение может оказаться очень полезным. Оптимальным было признано оснащение самолета кормовой пушечной установкой, имеющей, по сравнению с Ил-22 расширенную сферу обстрела в вертикальной и горизонтальной плоскости, а также увеличенные скорости наведения.

Первоначально была предпринята попытка создать двухпушечную установку с пушками НС-23 на основе одноствольной установки Ил-22, однако такая система имела недостаточную маневренность, и было решено разработать принципиально новую конструкцию. Оружейникам ОКБ удалось в сравнительно короткий срок создать уникальную для своего времени установку, Ил-Кб имеющую боезапас 225 снарядов на ствол и способную наводиться на ±70° по горизонтали, 60° вверх и 40° вниз (для сравнения установка американского бомбардировщика Боинг В-29 имела горизонтальные и вертикальные углы наведения ±30°). Электрогидравлический привод обеспечивал наведение оружия в нормальном режиме со скоростью 15-17°/с, а в форсированном режиме – 36°/с. Мощность привода обеспечивала его нормальную работу на скорости до 1000 км/ч.

Для Ил-28 разрабатывался комплекс радионавигационного и связного оборудования. Бомбардировщик Ил-28 предполагалось оснастить радиовысотомером, системой слепой посадки и панорамным радиолокатором, обеспечивающим самолетовождение, поиск и прицеливание по наземным целям. Эскизный проект самолёта был утвержден С.В.Ильюшиным 12 января 1948 г. Несмотря на то что задание на фронтовой бомбардировщик в то время уже имело ОКБ А.Н.Туполева, было принято решение продолжать разработку Ил-28 в инициативном порядке (лишь в июне 1948 г. создание этого бомбардировщика было узаконено). 8 июля 1948 г. первый опытный Ил-28, пилотируемый летчиком-испытателем В.К. Коккинаки, впервые поднялся в воздух.

30 декабря 1948 г. начались испытания бомбардировщика с более мощным двигателем РД-45Ф. После успешного завершения заводских испытаний эта машина была передана на государственные испытания, начавшиеся в феврале 1949 г. В мае их результаты были доложены И.В.Сталину одновременно с результатами госиспытаний «конкурента» – фронтового бомбардировщика Ту-14. После детального рассмотрения достоинств и недостатков этих самолетов предпочтение было отдано машине С.В.Ильюшина (Ту-14 также решено было строить серийно, но в варианте торпедоносца).

Прототип серийного самолёта, совершивший первый полет 8 августа 1949 г., имел новые двигатели ВК-1 (2 х 2700 кгс), установленные в гондолах с «поджатием» (такая форма соответствовала «правилу площадей», внедренному на американских боевых самолетах лишь несколько лет спустя). Радиоприцел, ранее размещавшийся в хвосте, был перенесен в носовую часть фюзеляжа, ряд изменений был внесен в гидросистему, шасси и другие узлы бомбардировщика. В ходе государственных испытаний была достигнута максимальная скрость 906 км/ч и дальность с 1000 кг бомб 2445 км.

19 апреля 1950 г. состоялся первый полет разведчика Ил-28Р , оснащенного фотооборудованием, расположенным в бомбоотсеке и специальном фотоотсеке в хвостовой части фюзеляжа. Для увеличения дальности полета на этом самолете была модернизирована топливная система (дополнительный топливный бак установили в грузоотсеке, кроме того, на консолях крыла имелось два ПТБ). В связи в увеличением взлетной массы разведчика размер колес основных стоек шасси был увеличен, а вместо воздушной системы уборки была применена более мощная гидравлическая.

В 1950 г. был создан проект торпедоносца Ил-28Т , предназначенный для высотного и низкого торпедометания, а также постановки минных заграждений. От серийного бомбардировщика он отличался удлиненным на 2,2 м грузоотсеком, способным вмещать две авиационные торпеды. На консолях крыла, как и у Ил-28Р, могли устанавливаться ПТБ. Первоначально торпедоносцы оснащались торпедами низкого торпедометания 45-36АН, применявшимися еще в годы войны. Затем в состав вооружения самолетов включили принципиально новое оружие, разработанное в 1953 г. под руководством Г.Я. Дилона – реактивную авиационную торпеду РАТ-52, предназначенную для прицельного высотного торпедометания. Торпеда двигалась в направлении цели по воздуху со скоростью 160-180 м/с, стабилизируемая при помощи парашюта. На высоте 500 м раскрывался большой тормозной парашют. После приводнения парашютная система отделялась, включался ракетный двигатель, и на маршевой глубине 2 м РАТ-52 со скоростью 58-68 узлов устремлялась к цели. Масса боезаряда торпеды составляла 240 кг, максимальная дальность подводного хода достигала 520 м.

В начале 1950-х годов бомбардировщик Ил-28 был вооружен управляемой планирующей бомбой «Чайка», разработанной под руководством А.Д.Надирадзе и оснащенной радиокомандной системой наведения по методу трех точек. Под носители этой бомбы – первого образца высокоточного оружия, поступившего на вооружение отечественой фронтовой авиации, – было переоборудовано несколько десятков самолетов Ил-28.

В середине 1950-х годов был создан вариант бомбардировщика Ил-28А , предназначенный для доставки тактической ядерной бомбы (самолеты этого типа оставлялись основными носителями советского тактического ядерного оружия вплоть до начала 1970-х годов). Серийное производство самолетов было прекращено в 1956 г. на основании решения ЦК КПСС от 12 августа 1955 г. Всего в СССР было построено 6000 самолетов этого типа.

Последней советской «боевой» модификацией Ил-28 стал штурмовик Ил-28Ш, разработанный в 1970-е годы и вооруженный блоками НАР на 12 подкрыльевых узлах подвески. Кроме того, по одному из вариантов вооружения этой машины блоки с НАР размещались вертикально в бомбовом отсеке. Пушечное вооружение и бронирование были усилены, экипаж сокращен до двух человек (летчик и стрелок-радист). Предполагалось переоборудовать в Ил-28Ш 300 бомбардировщиков Ил-28, однако в штурмовой вариант было модифицировано лишь два самолета (в то время уже активно велись работы по специализированному штурмовику Су-25). До настоящего время в российских ВВС Ил-28 используются в качестве радиоуправляемых воздушных мишеней. Самолет Ил-28 поставлялся ВВС Алжира, Болгарии, КНР, Чехословакии, Египта, Финляндии, Германии, Венгрии, Индонезии, Ирака, КНДР, Морокко, Нигерии, Польши, Румынии, Сомали, Вьетнама, Йемена.

Ил-28 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с прямым крылом и стреловидным оперением. Крыло – прямое, из скоростных профилей СР-5с, обеспечивающих достижение М=0,85 на Н=7000–8000 м без существенного ухудшения устойчивости и управляемости, связанного с проявлением эффекта сжимаемости. Имеется однощелевой закрылок.
Фюзеляж круглого сечения, типа полумонокок, имеющий переднюю и заднюю гермокабины. Вертикальное оперение имеет угол стреловидности 41° по 1/4 линии хорд, горизонтальное – 30°. Двигатели расположены в мотогондолах, вплотную прилегающих к нижней части крыла. Для получения необходимой центровки ТРД размещены в передней части мотогондол. Большой диаметр центробежного компрессора и сравнительно малый диаметр сопла позволили разместить ниши основного шасси в мотогондолах, а не в фюзеляже, как на Ил-22, что обеспечило повышенную устойчивость самолета при движении по земле.

ОБОРУДОВАНИЕ. Самолет Ил-28 оснащен обзорной РЛС, бомбардировочным прицелом ОПБ-5С, радиовысотомером, радионавигационным оборудованием. Самолет Ил-28Т оснащен прицелами для высотного и низкого торпедометания и аэрофотоаппаратом в хвостовой части фюзеляжа, предназначенным для фиксирования результатов торпедометания. Ил-28Р несет комплекс разведывательного фотооборудования. Суммарная масса бронирования – 454 кг. Летчик и штурман размещаются на катапультных креслах, стрелок покидает самолет через люк. Ил-28Р и Ил-28Т оснащены спасательным плотом ЛАС-3.

ВООРУЖЕНИЕ. Две пушки НР-23 (2 х 23 мм, 2 х 200 снарядов), установленные неподвижно в носовой части, кормовая установка Ил-Кб с двумя пушками НР- 23 (2 х 23 мм, 2 х 225 снарядов) с дистанционным управлением в кормовой части (на Ил-28Р – одна пушка).
Бомбы – на внутренней подвеске. На кассетные держатели могут подвешиваться боеприпасы калибром 50-500 кг, на балочные 1000-3000 кг. Ил-28Т имеет удлиненный отсек боевой на грузки, предназначенный для размещения двух торпед высотного или низкого торпедометания.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ. Ил-28 широко применялся в многочисленных локальных конфликтах. По некоторым сведениям, небольшое число этих бомбардировщиков прошло «обкатку» в Корее, нанося удары лишь по целям вблизи линии соприкосновения войск и не вторгаясь в воздушное пространство над территорией, контролируемой противником. Самолеты использовались советской авиацией в боевых действиях в Венгрии, действуя по узлам обороны и военным объектам мятежников. Ил-28 стали участниками бижневосточных конфликтов 1956, 1967 и 1973 годов. Они ограниченно использовались во Вьетнаме, нанося удары по американским и сайгонским войскам в приграничных районах Северного и Южного Вьетнама.

Во время «Карибского кризиса» 1963 г. на Кубу было направлено 42 бомбардировщика-торпедоносца Ил-28 с советскими экипажами (самолеты были доставлены на кораблях в разобранном виде). Предполагалось, что в случае американского вторжения на остров «Илы» будут действовать по американским кораблям торпедами, осуществлять воздушную разведку и патрулирование прибрежных вод, а также наносить бомбовые удары (в том числе и ядерные) по десанту (для этого на Кубу успели завести шесть тактических атомных бомб). С воздуха Ил-28 должны были прикрываться истребителями МиГ-21Ф-13. Бомбардировщики были развернуты на двух аэродромах на западной и восточной оконечностях острова.

Опытный Ил-28Ш успешно использовался в одном из пограничных конфликтов с Китаем в начале 1970-х годов. Последним вооруженным конфликтом, в котором применялись самолеты Ил-28, была война в Афганистане (бомбардировщики находились на вооружении афганских ВВС). В январе 1965 г. на аэродроме в Шинданде моджахедам удалось уничтожить на земле практически целый полк Ил-28 .

Тактико-технические характеристики Ил-28
Размах крыла 21,4 м;
длина самолета 17,45 м;
высота самолета 6,2 м;
площадь крыла 60,8 м2.
ДВИГАТЕЛИ:
- на опытных самолетах – ТРД Роллс-Ройс «Нин» (2 х 22,5 кН/2 х 2270 кгс)
- на серийных – ТРД ВК-1 (2 х 26,5 кН/2 х 2700 кгс)
- Возможно применение взлетных ускорителей ПСР-1500-15 (1650 кгс).
МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг.:
- нормальная взлетная 18 400
- максимальная взлетная 23 200
- пустого самолета 12 890.
ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ:
- максимальная скорость у земли 800 км/ч
- на высоте 4000 м 906 км/ч
- практический потолок 12 500 м
- скороподъемность 15 м/с
- максимальная дальность полета с боевой нагрузкой 1000 кг 2400 км
- длина разбега 875 м
- длина пробега 920 м.

Фотографии (9) Файлы (2) Схемы (3) Модификации (13) Статьи (1)

Год принятия на вооружение: 1949

Боевое применение

Первое упоминание о появлении Ил-28 в зоне военного конфликта относится к периоду войны в Корее (1950-53 гг.). Согласно западным источникам, на приграничных с КНДР китайских аэродромах дислоцировалось около 70 таких бомбардировщиков с советскими экипажами. Предполагалось, что они могли использоваться в случае, если войска ООН вновь пересекут 38-ю параллель, по которой стабилизировалась линия фронта. Официальной информации о применении в боях самолетов этого типа нет. Однако сам факт их появления не остался без внимания. Так, американцы, используя дипломатические каналы, предупредили Китай, Что в случае применения Илов против объектов на территории Южной Кореи в ответ будет нанесен удар по аэродромам на северо-востоке КНР - местам базирования 64-го ИАК и Объединенной китайско-корейской воздушной армии.

На вооружении ВВС Венгрии накануне восстания 1956 г. имелся один авиаполк, оснащенный 37-ю Ил-28. Ссылаясь на показания эмигрантов, в западной прессе отмечалось, что летчики, перешедшие на сторону повстанцев, стартуя с аэродрома Кунмандарас, выполнили несколько одиночных налетов на переправы советских войск через Тису. Однако быстрый захват всех венгерских аэродромов свел на нет всякую авиационную активность мадьяр.

В октябре-ноябре 1956 г. Ил-28, кроме участия в венгерских событиях, "отметились" в Суэцком кризисе. За год до этих событий Египет закупил в ЧССР около 50-ти Илов. К осени 1956 г. ВВС страны располагали лишь одной относительно боеспособной эскадрильей, насчитывавшей 1.2 машин такого типа. Еще два подразделения было сформировано незадолго до начала боевых действий, и их экипажи не успели освоить новую технику. Самолеты базировались на аэродроме Каир-Вест. С началом кризиса египетские бомбардировщики совершили несколько налетов на объекты противника. Один из них имел место в ночь на 31 октября - экипаж Ил-28 сбросил бомбы на израильский киббуц Гезер. Вылетевший на перехват ночной истребитель Meteor N.F.13 не смог в темноте отыскать противника. В тот же день несколько Ил-28 совершили налет на авиабазу Лод, но неудачно: бомбы упали близ населенного пункта Рамат-Рахель.

Командованию ВВС Египта с самого начала боев было очевидно, что бомбардировщики без хорошо подготовленных экипажей - лакомый кусочек для авиации противника. Поэтому было решено рассредоточить Илы на относительно безопасных авиабазах. Двадцать машин при помощи советских и чехословацких экипажей перегнали в Саудовскую Аравию на аэродром Эр-Рияд, а остальные (от 24 до 28 самолетов по различным источникам) - в Луксор, на самую южную авиабазу Египта. Считалось, что там их авиация противника уже не достанет. Однако 4 ноября на авиабазу совершили налет британские "Канберры", что стало причиной перегонки в Саудовскую Аравию еще восьми Ил-28. Все самолеты вывести из-под удара не успели: в тот же день Луксор атаковали истребители-бомбардировщики F-84F Thunderjet ВВС Франции. Французы заявили о полном уничтожении всех находившихся на земле самолетов, хотя Египет признал потерю лишь семи Илов.

Периоды между арабо-израильскими войнами характеризовались большим количеством вооруженных инцидентов в регионе, в том числе с применением боевой авиации. Так, в декабре 1958 г. Ил-28 ВВС Египта выполнили несколько ночных разведполетов в районе израильского порта Эйлат.

В 1962 г. бомбардировщики Ильюшина появились в небе Йемена, где была свергнута монархия и началась гражданская война, длившаяся до 1970 г. В состав посланного на помощь республиканцам египетского воинского контингента вошла эскадрилья, оснащенная Ил-28. Одновременно ВВС Йемена получили партию Илов непосредственно из СССР, на которых, как отмечалось в западной печати, выполняли боевые вылеты и советские экипажи. Работа Ил-28 заключалась в нанесении бомбовых ударов по опорным пунктам, коммуникациям и местам дислокации отрядов монархистов, а также ведении тактической разведки. Отмечались случаи бомбардировок приграничных с Йеменом саудовских городов Захран и Наджран. В июне 1966 г. имели место налет одиночного Ил-28 в сопровождении нескольких МиГ-17 ВВС ОАР на саудовскую авиабазу Хамис-Мушайт и разведполеты в районе порта Джизан. После начала очередной арабо-израильской войны в июне 1967 г. все египетские части были вынуждены покинуть Йемен.

Накануне шестидневной войны (5.06 - 10.06.1967 г.) арабские страны, принявшие участие в боях, располагали следующим парком Ил-28: ВВС Египта -35-40 машин, которыми были укомплектованы четыре бомбардировочных и одна разведэскадрилья, Сирии - 4-6 самолетов, Ирака - 10 машин. Израильтяне, считавшие египетские Ил-28 и Ту-16 главной угрозой для своей страны, наметили аэродромы их базирования как приоритетные цели в запланированной серии воздушных ударов. 5 июня израильской авиацией на аэродромах Рас-Банас и Луксор было сожжено 28 египетских Ил-28. Еще один бомбардировщик такого типа и истребитель сопровождения были сбиты "Миражами" 7 июня при попытке нанести удар по населенному пункту Эль-Ариш. ВВС Сирии потеряли два Ила на земле.

В период "позиционной войны" (1967-70 гг.) экипажи египетских "двадцать восьмых" совершали налеты на опорные пункты израильтян на Синае. Они также вели разведку со средних высот, что делало самолеты весьма уязвимыми. По израильским данным, в период с 10.07 по 1.08.1970 г. было сбито два таких бомбардировщика. Илы ВВС Египта несли потери и при выполнении небоевых вылетов, причем известен случай гибели машины от огня своей ПВО. В марте 1970 г. Ил-28, производивший буксировку конуса-мишени для тренировки зенитчиков, был сбит ракетой комплекса С-125, которым управлял советский расчет под командованием Н.М.Кутынцева. Возникла весьма непростая ситуация, осложненная еще и тем, что в составе погибшего экипажа был представитель одной из арабских королевских семей. Советскому офицеру грозили серьезные неприятности, однако он, имея на руках данные объективного контроля, доказал, что Ил вылетел без оповещения ракетчиков и с неисправной (по иным данным, не установленной) системой госопознавания. Кроме того, из-за Суэцкого канала поднялась четверка израильских "Фантомов", которая пристроилась к Илу, а затем снизилась до ПМВ и ушла на свою территорию. В результате советские операторы РЛС приняли египетский бомбардировщик за ведущего израильской группы, и расчет ЗРК открыл огонь. По иронии судьбы это была первая победа дивизиона Кутынцева. Египтяне вскоре признали правоту советского офицера.

Еще одним арабским пользователем Ил-28 был Ирак. ВВС этой страны применяли свои бомбардировщики в конце 60-х гг. и в первой половине 1974 г. в ходе боев в Иракском Курдистане. По заявлениям курдских повстанцев, один Ил им удалось сбить в апреле 1974 г.

Китайские Н-5 нашли применение при подавлении восстания в Тибете в 1959 г. и во время многочисленных вооруженных инцидентов с чанкайшистами (в основном, в зоне Тайваньского пролива). Есть свидетельства, что экипажи HZ-5 вели разведку непосредственно над Тайванем, причем несколько машин были сбиты с помощью ЗРК "Найк-Аякс". 11 ноября 1965 г. из КНР на Тайвань на Н-5 дезертировал летчик ВВС НОАК. Позже эта машина использовалась гоминьдановцами для ведения разведки над материковым Китаем. Еще один перелет имел место 24 августа 1985 г., когда китайский экипаж достиг Южной Кореи и произвел вынужденную посадку на грунт. В результате самолет был полностью разбит, погибли стрелок-радист и южнокорейский фермер.

Появление бомбардировщиков Ильюшина во Вьетнаме впервые было отмечено в феврале 1968 г. В тот месяц американская авиаразведка засекла перемещение трех таких самолетов на авиабазу Фукиен в 30 км северо-западнее Ханоя, ранее не подвергавшуюся налетам авиации США. В печати высказывалось предположение, что эти машины могут быть применены при благоприятных обстоятельствах для поддержки начавшегося тогда крупномасштабного наступления вьетконговцев в Южном Вьетнаме. Однако этого не произошло. Общее количество Ил-28 в ВВС ДРВ оценивалось приблизительно в 10 машин. Они базировались на территории КНР либо на авиабазах ДРВ, расположенных в приграничных с Китаем районах, которые американцы не бомбили. При появлении Илов в других районах ДРВ янки нещадно "обрабатывали" эти авиабазы шариковыми бомбами.

В 1971 г. северо-вьетнамские Ил-28 выполнили ряд боевых вылетов над Лаосом. Они принимали участие в воздушной поддержке вооруженных отрядов движения "Патет-Лао", левых нейтралистов и северо-вьетнамских войск в ходе боев в Долине Кувшинов. Интересно, что ряд вылетов совершили советские военные специалисты. Так, в этих операциях отличился экипаж в составе летчика Беркутова и штурмана Хачемизова, за что они были удостоены звания Героев ВНА.

Несколько Ил-28 (вероятно, Н-5) получили ВВС полпотовской Кампучии. Летали на них, очевидно, китайские либо северокорейские экипажи. Эти бомбардировщики применялись против повстанцев, возглавляемых будущим руководителем страны Хенг-Самрином. В прессе сообщалось, что оппозиции удалось сбить "один реактивный бомбардировщик". При захвате авиабазы Почентонг 7 января 1979 г. два Ил-28 стали трофеями вьетнамских войск, которые помогали повстанцам.

Побывали бомбардировщики Ильюшина и в Африке, приняв участие с 1969 г. в гражданской войне в Нигерии (1967-70 гг.). Федеральное правительство этой страны приобрело шесть таких самолетов, причем, по официальным данным, все в СССР, а по британским - четыре в Египте, а два в СССР. Илы действовали, в основном, с аэродромов Энугу и Калабар. Ввиду отсутствия подготовленных экипажей, поначалу боевые вылеты выполняли египтяне, позже их заменили авиаторы из ГДР. Ил-28 применялись для ударов по войскам и военным объектам сепаратистов Биафры. В частности, бомбардировке подвергся аэродром Ули -единственный находившийся в распоряжении оппозиции, на который могли садиться тяжелые транспортные самолеты.

Ввиду отсутствия четкой линии фронта и плохого взаимодействия ВВС и сухопутных частей правительственных войск, имели место случаи нанесения ударов по своим объектам. Сопротивления в воздухе правительственные ВВС практически не встречали, наибольшую опасность для них представляли действия летчиков-наемников на легкомоторных самолетах SAAB MFI-9 Minicorn, которыми командовал шведский граф фон Розен. Во время одного из рейдов на авиабазу Энугу в сентябре 1969 г. они огнем 37-мм НАР вывели из строя два из трех находившихся там Ил-28. После этого все оставшиеся боеспособными Илы были выведены из зоны действия "Мини-корнов". Наемники к концу войны заявили о трех уничтоженных Ил-28. Возможно, это не лишено основания - ВВС Нигерии к концу конфликта располагали всего тремя Илами.

Не менее одной эскадрильи Н-5 имелось к декабрю 1971 г. в ВВС Пакистана. Однако в официальной хронике начавшейся в том же месяце войны с Индией эти бомбардировщики не упоминаются. Возможно, пакистанцы к началу боев не успели их освоить либо эти Н-5 принимались за В-57, использовавшиеся, в основном, ночью.

Достаточно много Ил-28 пришлось повоевать в Афганистане. Как вспоминал генерал Громов, эти самолеты, несмотря на почтенный возраст, проявили себя с самой лучшей стороны, продемонстрировав высокую надежность и живучесть. В печати сообщалось о выявившейся полезности, казалось бы, архаичной и ненужной кормовой стрелковой установки. Стрелок-радист Ила, ведя из нее огонь при выходе самолета из атаки, не позволял операторам ПЗРК занять удобные для пуска ракет позиции и не давал прицеливаться расчетам ствольных зенитных установок. Насколько это было эффективно, можно судить хотя бы по тому, что в боях не был потерян ни один афганский Ил-28. Опасность подстерегла самолеты с другой стороны. Январской ночью 1985 г. персонал авиабазы Шинданд, подкупленный душманами, организовал диверсию, в результате которой были взорваны 11 Илов. Огонь перекинулся на остальные машины, и полк Ил-28 фактически прекратил свое существование.

Тактический самолет-разведчик Ил-28Р.

Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: СССР
Первый полет: 1950 г.

Через месяц после первого полета Ил-28У , 19 апреля 1950 года, В.К.Коккинаки впервые поднял в воздух разведчик Ил-28Р. Самолет предназначался для выполнения тактической и оперативной воздушной разведки в интересах фронтов, флотов и воздушных армий. В соответствии со своим назначением он имел разнообразную аппаратуру для фоторазведки днем и ночью. Оборудование дневного фотографирования состояло из трех аэрофотоаппаратов АФА-33 с фокусным расстоянием 100, 75, 20 см и одного АФА-РБ для маршрутной, плановой и перспективной съемок. Ночное фотографирование обеспечивалось двумя аэрофотоаппаратами НАФА-3с и комплектом осветительных бомб, в который могли входить ФОТАБ-100-60, ФОТАБ-50-35, САБ-100-55 и САБ-100-35.

Аппаратура размещалась в бомбоотсеке в автоматической качающейся установке АКАФУ и специальном фотоотсеке в хвостовой части фюзеляжа. Контейнеры аэрофотоаппаратов обогревались теплым воздухом, отбираемым из системы обогрева и наддува кабины экипажа. Конструкция самолета и его систем давала возможность проводить в полевых условиях быстрый монтаж фотооборудования различного типа в зависимости от задания. Для увеличения дальности полета на самолете установили дополнительные топливные баки в бомбоотсеке и два сбрасываемых ПТБ на законцовках крыла. Общая емкость топливной системы возросла на 2660 л, что дало возможность увеличить дальность полета «по потолкам» Ил-28Р до 3150 км.

В связи с возросшей до 22720 кг максимальной взлетной массой размер колес основных опор был увеличен. Вместо устанавливавшейся на серийных бомбардировщиках воздушной системы уборки и выпуска шасси на Ил-28Р применялась гидравлическая система, позволившая резко сократить время этой операции — до 8 с. Была предусмотрена система раскрутки колес основных опор в воздухе перед посадкой. Из двух носовых пушек была оставлена одна по левому борту. При выполнении полетов над морем в средней части фюзеляжа Ил-28Р могла размещаться спасательная лодка ЛАС-3, управление выбрасыванием которой осуществлялось из кабин пилота или кормового стрелка.

По оценке В.Коккинаки, Ил-28Р по основным данным мало отличался от серийного Ил-28 . Техника пилотирования, обзор и поведение самолета в воздухе не изменились. Наличие дополнительных баков на консолях крыла заметных изменений в поведение машины не внесло, за исключением очень небольшого утяжеления поперечного управления. Герметичные кабины с обогревом и автопилот позволяли экипажу легко, без лишнего утомления, переносить длительное пребывание (около 5 ч.) на высоте. Заводские испытания Ил-28Р были закончены в конце июня 1950 года и после успешного завершения государственных испытаний самолет был принят на вооружение ВВС. Его серийное производство сначала было развернуто на заводе № 30 в Москве, но с 1953 года их стал строить завод № 39 в Иркутске, до этого выпускавший торпедоносцы Ту-14Т .

Дальнейшим развитием Ил-28Р стали самолеты радиотехнической разведки, на которых аэрофотоаппараты были заменены специальным радиооборудованием. Отличительной чертой этих машин являлись обтекатели антенн под центральной частью фюзеляжа.

Развитие средств радиолокационного обнаружения потребовало включения в боевые порядки бомбардировщиков самолетов РЭБ. На базе Ил-28 такие машины создавались путем установки в бомбоотсеке аппаратуры для рассеивания дипольных отражателей или постановки активных радиопомех. Доработка самолетов проводилась на ремзаводах.

Осенью 1956 года с началом венгерских событий в готовность № 1 были приведены более 120 Ил-28 ПрикВО. До бомбардировок опорных пунктов повстанцев дело не дошло, но экипажи Ил-28Р производили разведполеты в интересах частей Особого корпуса, занимавшегося подавлением восстания. Один из этих самолетов был сбит зенитным огнем 8 ноября над островом Чепель на Дунае. Известно, что Указом Верховного Совета СССР от 18.12.1956 г. посмертно присвоено звание Героя Советского Союза командиру эскадрильи гвардейского бомбардировочного полка капитану А.А.Бобровскому, штурману капитану Д.Д.Кармишину и начальнику связи эскадрильи ст. л-ту В.Е.Ярцеву. Можно предположить, что именно их машина и была сбита над Чепелем.

В конце 50-х годов два Ил-28Р из состава ВВС ГДР были переоборудованы на авиационном заводе в Дрездене в летающие лаборатории для отработки ГРД «014» .которыми предполагалось оснастить немецкий пассажирский самолет WEB-152. При переделке с Илов сняли все вооружение и прицельное оборудование, включая ПСБН, рабочее место штурмана перенесли в кабину стрелка, а в носу разместили инженера-исследователя и необходимую аппаратуру. Машины получили гражданскую регистрацию DM-ZZI и DM-ZZK. После завершения программы испытаний самолеты были возвращены Народной Армии ГДР, где использовались в качестве буксировщиков мишеней. Снова вооружать их не стали, однако вернулись к штатному размещению экипажа.

Модификация: Ил-28Р
Размах крыльев, м: 22,65
Длина, м: 17,65
Высота, м: 6,7
Площадь крыла, м2: 60,8
Масса, кг
-пустого самолета: 13518
-нормальная взлетная: 19500
-максимальная взлетная: 22680
Тип двигателя: 2 х ТРД ВК-1(А)
Тяга, кгс: 2 х 2700
Максимальная скорость, км/ч: 876
Крейсерская скорость, км/ч: 670
Практическая дальность, км: 3150
Разбег, м: 965
Пробег, м: 1700
Практический потолок, м: 12300
Экипаж, чел: 3.

Самолёт-разведчик Ил-28Р.

Самолёт-разведчик Ил-28Р.

Ил-28Р. Схема.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.
Александр Котлобовский. Послевоенный ударные самолеты.
Самолеты ОКБ имени С.В.Ильюшина. (под редакцией Г.В.Новожилова).
Авиация и Время. Юрий Егоров, Александр Котлобовский. Удачный самолет, которому не везло.
Крылья Родины. Юрий Сергеев. Классик фронтовой авиации.
Роман Астахов. Русская Сила. Фронтовой бомбардировщик Ил-28.
Сайт «Уголок неба». 2004 страница: «Ильюшин Ил-28Р».