Двухдвигательный Boeing 767-400 ER, является пассажирским, широкофюзеляжным, авиалайнером, разработанным авиастроительной компанией «Boeing Commercial Airplanes». Данный самолет предназначен для авиалиний средней и дальней протяженности.

В трех классах самолет способен разместить 245 пассажиров. В двухклассовой конфигурации салона, количество пассажирских мест составляет 304 кресла. При максимальной, экономичной комплектации салона, Boeing 767-400ER способен взять на борт 375 человек. Интерьер пассажирского салона похож на тот что используется на авиалайнере Boeing 777.

Предварительные проектные работы по созданию удлиненной версии Boeing 767-300 начались в конце 1996 года. Официально о пристройке нового самолета, который получил обозначение Boeing 767-400 ER, было объявлено в январе 1997 года. Первым заказчиком на новый самолет стала авиакомпания «Delta Airlines», которая сделал предзаказ на 21 авиалайнер. Также в числе первых заказчиков на данный самолет стали авиакомпании «Continental Airlines » и «Kenya Airways ».

Boeing 767-400 фото

Фюзеляж нового Boeing 767-400ER, на 6,43 метра стал длиннее своего предшественника - Boeing 767-300. Длина Boeing 767-400ER составляет 61,37 метров. В результате увеличение длины фюзеляжа, был увеличен и размах крыла, который на Boeing 767-400ER, составляет 51,92 метра, при его площади 306,30 квадратных метра. Крыло самолета имеет скошенные назад законцовки крыла. Данная форма законцовок позволила повысить топливную эффективность и увеличить скороподъемность авиалайнера. В связи с увеличением конструкции планера, на Boeing 767-400ER, были установлены усиленные шасси.

Первый полет нового авиалайнера состоялся 9 октября 1999 года. В программе испытаний было задействовано четыре самолета Boeing 767-400ER.

На Boeing 767-400ER устанавливаются турбореактивные двигатели повышенной мощности PW4062 с тягой 281,6 кН, производства фирмы «Pratt & Whitney» и моторы CF6-80C2B7F1s или CF6-80C2B8Fs, производства компании «General Electric».

На авиалайнере используется современная цифровая авионика EFIS, производства американской фирмы «Rockwell Collins». Для вывода показаний о состоянии бортовых систем используются шесть независимых многофункциональных дисплея как на Boeing 777. В целом авионика Boeing 767-400 имеет унификацию с самолетами семейства Boeing 757.

Дальность полета самолета при максимальной пассажирской загрузки составляет 10450 километров.

По состоянию на 2011 год в эксплуатации находится 37 самолетов Boeing 767-400ER. Главными операторами авиалайнера являются первоначальные заказчики «Delta Air Lines» и «Continental Airlines».

На сегодняшний день основным конкурентом Boeing 767-400ER является европейский авиалайнер Airbus A330-300.

Boeing 767-400 cхема салона

Технические характеристики самолета Boeing 767-400ER:

• Первый полет Boeing 767-400ER: 9 октября 1999 года
• Длина: 61,37 м.
• Высота: 16,87 м.
• Размах крыла: 51,92 м.
• Вес пустого: 103145 кг.
• Максимальная взлетная масса: 204120 кг.
• Площадь крыла: 306,30 кв.м.
• Крейсерская скорость: 850 км./ч.
• Максимальная скорость: 910 км./ч.
• Потолок: 13200 м.
• Дальность полета: 10450 км.
• Длина разбега: 3400 м.
• Длина пробега: 1900 м.
• Двигатели: 2 x ТРДД Pratt & Whitney PW4062 (281,6 кН), General Electric CF6-80C2B7F1s (276,2 кН) или General Electric CF6-80C2B8Fs (282,5 кН)
• Экипаж: 2 человек
• Количество пассажирских мест: 375 мест в экономичном классе

Boeing 767-400ER. Галерея.

18 мая 2010 года исполняется 75 лет со дня авиакатастрофы с самым большим самолетом своего времени - АНТ-20 "Максим Горький". Катастрофа произошла в Москве, в районе Центрального аэродрома.

Идея создания самолета-гиганта родилась в октябре 1932 г. в связи с 40-летним юбилеем литературной и общественной деятельности Алексея Максимовича Горького. Самолет должен был стать флагманом специальной эскадрильи самолетов, предназначенных для проведения агитационных мероприятий.

По инициативе известного журналиста Михаила Кольцова был организован сбор средств на постройку самолета. За очень короткое время было собрано 6 млн рублей. Для руководства проектированием и постройкой самолета был образован Всесоюзный комитет, из состава которого был выделен Технический совет для разработки технических требований к самолету.

Возглавить проект доверили авиаконструктору Андрею Туполеву. К работе были привлечены Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) и другие институты, всего до ста учреждений и предприятий Разработка проекта и постройка самолета были поручены ЦАГИ.

В Конструкторском бюро Туполева к этому времени были созданы тяжелые цельнометаллические самолеты-монопланы, такие как бомбардировщики ТБ‑3 (АНТ‑6) и ТБ-4 (АНТ-16). Новый самолет создавался как развитие шестимоторного бомбардировщика ТБ-4 -огромной, но слишком тихоходной для военного применения машины. В отличие от ТБ-4 новый самолет должен был нести на 1 500 кг большую полезную нагрузку и эксплуатироваться с относительно небольших аэродромов, длина разбега его при взлете должна была составлять всего 300-400 м (вместо 800 м у ТБ-4).

В январе 1933 г. были утверждены Типовые технические требования (ТТТ), в апреле рассмотрен эскизный проект самолета. В проекте предусматривалась возможность использования самолета в качестве агитационного, пассажирского, транспортного, бомбовоза, он мог служить передвижным штабом для высших военных и политических структур власти.

Самолет был создан в очень короткий срок. Постройка самолета началась 4 июля 1933 г. на Воронежском авиационном заводе, а уже в начале апреля 1934 г. самолет по частям перевезли на Центральный аэродром в Москве, где началась сборка и отладка машины. Как и все машины тех лет, самолет разбирался на части, что позволяло перевозить их по железной дороге.

24 апреля 1934 г. специальная правительственная комиссия признала самолет годным к полетам . Самолет назвали "Максим Горький".

Самолет был настоящим гигантом своего времени . Длина фюзеляжа составляла 32,5 м, ширина - 3,5 м, высота - 2,5 м; размах крыла - 63 м, площадь крыла - 486 кв. м. Отношение длины крыла к его средней ширине составляло 8:2. Такими несущими поверхностями не обладала еще ни одна тяжелая машина.

Для самолета были сделаны специальные колеса для шасси диаметром 2 м и шириной 0,45 м., хвостовое колесо имело диаметр 0,9 м и толщину 0,2 м.

Фюзеляж имел прямоугольное сечение. Силовая установка самолета состояла из 8 двигателей М‑34ФРИ по 900 л.с., шесть из которых устанавливались в крыльях (по три с каждой стороны), а два ‑ в тандемной установке над фюзеляжем, с пропеллерами вперед и назад. Винты двигателей были деревянные диаметром 4 м. Запас мощности позволял продолжать полет при остановке двух моторов. Топливные баки были расположены в консолях крыла. Запуск двигателей осуществлялся сжатым воздухом.

Самолет был выполнен из дюралюминия и имел гофрированную (волнистую) обшивку. Для посадки в самолет впервые в авиационной практике был применен встроенный трап в нижней части фюзеляжа, который в убранном положении становился частью пола.

Пилотажно-навигационное оборудование самолета обеспечивало его эксплуатацию днем и ночью, в том числе ночные посадки на неподготовленной местности. Впервые в отечественной практике на самолете был установлен автопилот. Управление двойное (дублированное).

Огромные размеры самолета позволяли разместить пассажиров не только в фюзеляже, но и в центральной части крыла, толщиной свыше двух метров. В крыльях был сделан ряд кабин-купе объемом примерно 2х2х2 м с окнами в потолке и частично в полу. Экипаж через проходы в крыле имел возможность подойти к двигателям для исправления возможных неисправностей в полете.

Для облегчения управления стабилизатор мог поворачиваться с помощью мощных электромеханизмов. Кроме того, все рули снабжались серворулями, снижавшими усилия на штурвале.

Самолет имел автоматическую телефонную станцию на 16 номеров для связи между служебными помещениями, пневматическую почту, позволяющую командиру обмениваться записками с радистом и находящимися на борту журналистами-агитаторами.

Также на борту самолета находилось разнообразное оборудование для осуществления агитации : мощный громкоговоритель радиостанции "Голос с неба", еще несколько радиостанций, в том числе с дальностью передачи 2 тысячи км, фотолаборатория, киноустановка для показа пропагандистских фильмов прямо на аэродроме (вначале планировалось проецировать изображение в полете на облака, используя их как гигантский экран, но эта затея оказалась технически неосуществимой), помещение для типографии, способной во время полета за час напечатать 10 тысяч иллюстрированных листовок.

Для работы всего этого оборудования на борту установили электростанцию, вырабатывающую постоянный и переменный ток (впервые на отечественном самолете была применена система трехфазного переменного тока напряжением 127 В и частотой 50 Гц).

Вошедший по трапу в самолет попадал как бы в переднюю, откуда шли двери и коридоры в кабины и отсеки, помещавшиеся в центроплане и в фюзеляже. В пассажирских отсеках были ковры, просторные кресла, занавески на окнах, столики с настольными лампами. Имелись также спальные каюты, электрифицированный буфет с горячими и холодными закусками, склад для провизии, библиотека, багажное отделение, умывальники и туалеты. Общая площадь "жилых помещений" достигала 100 кв. м.

Масса пустого самолета составляла 28,5 т, нормальная взлетная масса ‑ 42 т. Максимальная скорость у земли - 260 км/ч, практический потолок - 7 500 м (по другим источникам 4 500 м), максимальная дальность полета - 1 000 км.

Экипаж самолета состоял из 20 человек (с персоналом). АНТ-20 мог перевести 60 пассажиров.

17 июня 1934 г. летчик-испытатель Михаил Громов поднял самолет "Максим Горький" в первый полет. Он продолжался 35 минут и проходил на высоте 500 м. Летчик отметил простоту и легкость управления громадным самолетом. Второй полет состоялся 19 июня. "Максим Горький", эскортируемый двумя истребителями И-4, пролетел над Красной площадью, приветствуя вернувшихся челюскинцев.

В 1934 г. летчики Громов и Журов на этом самолете установили два мировых рекорда, подняв груз массой 10 т и 15 т на высоту 5000 м.

После заводских испытаний 18 августа АНТ-20 был передан в агитэскадрилью им. Горького в качестве ее флагманского самолета. До мая 1935 г. самолет успешно эксплуатировался по своему основному назначению агитсамолета.

Весной 1935 г. в качестве пассажира на борту "Максима Горького" летал писатель и летчик Антуан де Сент-Экзюпери, посетивший Москву в составе французской военной делегации. 1 мая 1935 г. "Максим Горький" вновь пролетел над Красной площадью.

18 мая 1935 г. руководство ЦАГИ решило покатать над Москвой людей, отличившихся при постройке "Максима Горького". В первый полет взяли 38 человек, в том числе 7 детей сотрудников завода ЦАГИ и членов их семей. Пилотировать самолет поручили опытным летчикам: испытателю из ЦАНИ Николаю Журову и пилоту агитэскадрильи Ивану Михееву. Кроме них, на борту находилось еще девять членов экипажа.

В этом полете самолет "Максим Горький" сопровождали тренировочный самолет ЦАГИ (истребитель И-5) под управлением летчика Николая Благина и двухместный самолет Р-5 с оператором Московской кинофабрики военно-учебных фильмов Александром Пуллиным на борту. Планировалась киносъемка.

Сопровождавший И-5 стал делать фигуры высшего пилотажа в непосредственной близости от самолета "Максим Горький" и врезался в его крыло. Из-за полученных повреждений самолет "Максим Горький" стал разрушаться в воздухе, перешел в пике и отдельными частями упал на землю в поселке "Сокол" в районе аэродрома. Второй самолет тоже упал на землю. Погибли 50 человек - пассажиры и экипаж "Максима Горького", а также пилот истребителя.

В мае 1935 г. Совет народных комиссаров СССР постановил: взамен погибшего "Максима Горького" построить три самолета такого же типа и размеров - "Владимир Ленин", "Иосиф Сталин", "Максим Горький". За короткий срок было собрано 68113 267 рублей и 14 242 рубля в иностранной валюте. Это позволило Совнаркому СССР дополнить список еще 13-ю именными машинами такого же класса.

В КБ Туполева был спроектирован серийный самолет, получивший обозначение АНТ-20бис. В конструкцию самолета внесли ряд улучшений: убрали тандемную установку двигателей на фюзеляже, поставив шесть новых двигателей М‑34ФРНВ 1000/1200 л. с., обеспечивавших ту же мощность при меньшем лобовом сопротивлении. Фюзеляж был переоборудован под размещение 64 пассажиров.

Первая серийная машина, получившая обозначение ПС-124 (пассажирский самолет завода №124) была выведена на аэродром весной 1939 г. 15 мая 1939 г. самолет впервые был поднят в воздух. Затем ПС-124 перегнали в Москву, где он успешно прошел государственные испытания и был передан Аэрофлоту.

В 1940-1941 гг. самолет под маркой ПС‑124 применялся как пассажирский на линии Москва - Минеральные Воды. Во время войны он использовался для перевозки грузов по среднеазиатским трассам. 14 декабря 1942 г. самолет из-за нарушений экипажем правил летной эксплуатации потерпел катастрофу в 90 км от Ташкента.

Заложенная серия АНТ-20бис была остановлена, были также приостановлены работы над военными вариантами АНТ-20. В те годы в СССР был маленький пассажиропоток, поэтому для гражданской авиации такой большой самолет был не нужен. А для военных целей самолет был слишком тихоходен, что делало его легкой добычей для средств противоздушной обороны и истребительной фронтовой авиации вероятных противников.

Материал подготовлен на основе информации открытых источников

18 мая 1935 года в Москве, в районе Центрального аэродрома, произошла авиакатастрофа с самым большим самолетом своего времени — АНТ-20 "Максим Горький".

Идея создания самолета-гиганта, который бы стал носить имя Максима Горького, родилась в октябре 1932 года в связи с 40-летним юбилеем литературной и общественной деятельности писателя. Он должен был стать флагманом специальной эскадрильи самолетов, предназначенных для проведения агитационных мероприятий.

По инициативе известного журналиста Михаила Кольцова по всей стране был организован сбор средств на постройку самолета. За очень короткое время собрали шесть миллионов рублей. Для руководства проектированием и постройкой самолета был образован Всесоюзный комитет. Разработку проекта и постройку летательного аппарата поручили Центральному аэрогидродинамическому институту (ЦАГИ).

Возглавить проект доверили авиаконструктору Андрею Туполеву , который первый в СССР создал тяжелые цельнометаллические самолеты-монопланы, такие как бомбардировщики ТБ-1 (АНТ-4), ТБ-3 (АНТ-6), ТБ-4 (АНТ-16). Новый самолет создавался как развитие шестимоторного бомбардировщика ТБ-4, но в отличие от него должен был нести на 1,5 тонны большую полезную нагрузку и эксплуатироваться с относительно небольших аэродромов, длина разбега его при взлете должна была составлять всего 300-400 метров (вместо 800 метров у ТБ-4).

В апреле 1933 года был представлен эскизный проект самолета, в нем предусматривалась возможность использования самолета в качестве агитационного, пассажирского, транспортного, бомбовоза, он мог служить передвижным штабом для высших военных и политических структур власти.

В создании летательного аппарата, кроме конструкторского бюро Туполева, входившего тогда в состав ЦАГИ, участвовали десятки других научных и промышленных предприятий страны. Постройка его началась 4 июля 1933 года на Воронежском авиационном заводе, а уже в начале апреля 1934 года самолет по частям перевезли на Центральный аэродром в Москве, где началась сборка и отладка машины.

24 апреля 1934 года специальная комиссия произвела общественную приёмку самолёта. Ему присвоили название "Максим Горький" (АНТ-20).

На момент создания это был самый большой самолет в мире. Длина фюзеляжа, имевшего прямоугольное сечение, составляла 32,5 метра, ширина — 3,5 метра, высота — 2,5 метра. Огромные размеры позволяли разместить пассажиров не только в фюзеляже, но и в центральной части крыла, толщиной свыше двух метров. Силовая установка самолета состояла из восьми двигателей, шесть из них устанавливались в носке крыла, два в тандемной установке над фюзеляжем. Экипаж через проходы в крыле имел возможность подойти к двигателям для исправления возможных неисправностей в полете. Запас мощности позволял продолжать полет при остановке двух моторов. Топливные баки были расположены в консолях крыла. Запуск двигателей осуществлялся сжатым воздухом. Для облегчения управления стабилизатор мог поворачиваться с помощью мощных электромеханизмов. Самолет был выполнен из дюралюминия и имел гофрированную (волнистую) обшивку.

Посадка в самолет экипажа и пассажиров осуществлялась через встроенный трап в нижней части фюзеляжа, который в убранном положении становился частью пола.

Пилотажно-навигационное оборудование АНТ-20 обеспечивало его эксплуатацию днем и ночью, в том числе ночные посадки на неподготовленной местности. Впервые в отечественной практике на самолете был установлен автопилот.

АНТ-20 имел автоматическую телефонную станцию на 16 номеров для связи между служебными помещениями, пневматическую почту, позволяющую командиру обмениваться записками с радистом и находящимися на борту журналистами-агитаторами, мощный громкоговоритель радиостанции "Голос с неба", радиопередатчики, киноустановку, фотолабораторию, типографии и др. Для работы всего этого оборудования на борту установили электростанцию, вырабатывающую постоянный и переменный ток (впервые на отечественном самолете была применена система трехфазного переменного тока напряжением 127 вольт).

Много внимания уделялось комфорту на борту АНТ-20. В пассажирских отсеках были ковры, просторные кресла, занавески на окнах, столики с настольными лампами. Имелись также спальные каюты, электрифицированный буфет с горячими и холодными закусками, склад для провизии, библиотека, багажное отделение, умывальники и туалеты. Суммарная площадь помещений самолета составляла более 100 квадратных метров.

Масса пустого АНТ-20 составляла 28,5 тонны, а нормальная взлетная — 42 тонны. Самолет мог лететь со скоростью 260 километров в час и подниматься на высоту до 7500 метров (по другим источникам — до 4500 метров). Максимальная дальность полета составляла 1000 километров. Экипаж самолета состоял из 20 человек (с персоналом). АНТ-20 мог перевести 60 пассажиров. Как и все машины тех лет, самолёт разбирался на части, что позволяло перевозить их по железной дороге.

17 июня 1934 года летчик-испытатель Михаил Громов впервые поднял АНТ-20 в воздух. Летчик отметил простоту и легкость управления громадным самолетом. Второй полет состоялся 19 июня. "Максим Горький", эскортируемый двумя истребителями И-4, пролетел над Красной площадью, приветствуя вернувшихся челюскинцев. В том же году в процессе летных испытаний на этом самолете установили два неофициальных мировых рекорда — груз весом 10 тонн и 15 тонн был поднят на высоту 5000 метров.

После заводских испытаний в августе 1934 года АНТ-20 был передан в агитэскадрилью им. Горького в качестве ее флагмана. До мая 1935 года самолет успешно эксплуатировался по своему основному назначению. В качестве пассажира на борту "Максима Горького" летал писатель и летчик Антуан де Сент-Экзюпери, посетивший Москву весной 1935 года в составе французской военной делегации. АНТ-20 принимал участие в 1935 году во время первомайского парада на Красной площади в Москве.

18 мая 1935 года руководство ЦАГИ решило покатать над Москвой людей, отличившихся при постройке "Максима Горького". В первый полет взяли 38 человек, в том числе семь детей сотрудников завода ЦАГИ и членов их семей. Пилотировать самолет поручили опытным летчикам: испытателю из ЦАГИ Николаю Журову и пилоту агитэскадрильи Ивану Михееву. В этом полете "Максим Горький" сопровождали тренировочный самолет ЦАГИ (истребитель И-5) под управлением летчика Николая Благина и двухместный самолет Р-5 с оператором Московской кинофабрики военно-учебных фильмов Александром Пуллиным на борту. Планировалась киносъемка.

Во время полета сопровождавший И-5 стал делать фигуры высшего пилотажа в непосредственной близости от самолета "Максим Горький" и врезался в его крыло. Из-за полученных повреждений АНТ-20 стал разрушаться в воздухе и отдельными частями упал на землю в поселке "Сокол" в районе аэродрома. Второй самолет тоже разбился. В результате катастрофы погибли 50 человек — пассажиры и экипаж "Максима Горького", а также пилот истребителя. Всех погибших похоронили в Москве на Новодевичьем кладбище.

В мае 1935 года Совет народных комиссаров СССР постановил: взамен погибшего "Максима Горького" построить три самолета такого же типа и размеров. Катастрофа всколыхнула всю страну. За короткий срок было собрано свыше 68 миллионов рублей. Это позволило Совнаркому СССР дополнить список еще тринадцатью машинами такого же класса.

В КБ Туполева был спроектирован серийный самолет, получивший обозначение АНТ-20бис. В конструкцию самолета внесли ряд улучшений: убрали тандемную установку двигателей на фюзеляже, поставив шесть новых более мощных двигателей. Фюзеляж был переоборудован под размещение 64 пассажиров.

15 мая 1939 года первая серийная машина, получившая обозначение ПС-124 (пассажирский самолет завода №124), впервые была поднята в воздух. После успешного прохождения государственных испытаний самолет был передан Аэрофлоту. До декабря 1940 года его использовали для перевозок пассажиров на линии Москва — Минеральные Воды. С ноября 1941 года ПС-124, переданный Узбекскому управлению Гражданского воздушного флота, перевозил грузы и пассажиров по среднеазиатским трассам. 14 декабря 1942 года самолет разбился в 90 километрах от Ташкента (Узбекистан). ПС-124 в серию запущен не был.

Материал подготовлен на основе информации открытых источников

Агитационный, пассажирский многоместный самолет, серийный. В 30-е - 40-е годы самый крупный сухопутный самолет.

Проектирование самого крупного из летавших сухопутных самолетов 30-х - 40-х годов, получившего по КБ обозначение АНТ-20, стало логическим развитием работ по дальнейшему наращиванию массо-габаритных параметров тяжелых и сверхтяжелых самолетов, при сохранении в основном выбранной компоновочной и конструктивной исходных схем, принятых для АНТ-4 и развитых в АНТ-6 и АНТ-16. Первоначально под шифром АНТ-20 в 1931 г. КБ проектировало четырехмоторный пассажирский самолет, являвшийся дальнейшим развитием АНТ-16 в сторону увеличения размеров и масс. Силовая установка из шести двигателей М-34 переводилась на четыре редукторных М-35 большей мощности. Был подготовлен и представлен заказчику эскизный проект, однако, осенью 1932 г. работы были приостановлены и КБ получило срочное задание, которое полностью изменило судьбу исходного проекта.

Новый самолет проектировался на основе проекта АНТ-16 (ТБ-4), но в отличие от него должен был нести на 1500 кг большую полезную нагрузку и эксплуатироваться с относительно небольших аэродромов, длина разбега его при взлете дол жна была составлять всего 300-400 м (вместо 800 м у ТБ-4). В связи с этим было спроектировано новое крыло. имевшее увеличенные площадь и удлинение, чем крыло ТБ-4. В силовой установке использовались восемь модернизированных двигателей М-34ФРИ общей мощностью 7200 л.с. (шесть двигателей устанавливались в носке крыла, два в тандемной установке над фюзеляжем). Особое внимание при создании АНТ-20 было обращено на проектирование различных систем самолета и оборудования. На АНТ-20 впервые для тяжелого самолета в системе управления была применена жесткая трубчатая проводка, переставной стабилизатор с электродистанционной системен управления, электросервопривода в системе управления и в силовой установке. Пилотажно-навигационное оборудование самолета обеспечивало его эксплуатацию днем и ночью, в том числе ночные посадки на неподготовленной местности, впервые в отечественной практике в состав ПНО был включен автопилот. Централизованная электрическая станция самолета вырабатывала постоянный и переменный ток (впервые на отечественном самолете была применена система трехфазного переменного тока напряжением 127 в и частотой 50 гц., питавшая целевое оборудование агитсамолета (кино и радиоустановка, типография, прожектора и т.д.).

Самолет "МГ" был построен в июне 1934. 17 июня 1934 г. М.М. Громов впервые поднял машину в воздух. Летчик отметил простоту и легкость управления громадным самолетом. Второй полет состоялся через два дня. "МГ", эскортируемый двумя истребителями И-4, пролетел над Красной площадью приветствуя вернувшихся из ледового плена челюскинцев. М.М.Громов и Н.С.Журов на этом самолете в том же 1934 г. установили два мировых рекорда, подняв груз массой 10000 кг и 15000 кг на высоту 5000 м. В августе АНТ-20 "МГ" передается в агитэскадрилью им. М.Горького, став ее флагманом, сменив АНТ-14. До мая следующего года самолет успешно эксплуатировался по своему основному назначению агитсамолета. 18 мая 1935 г. "МГ" гибнет в катастрофе: истребитель И-5 (летчик-испытатель Н.П.Благин), сопровождавший "МГ"", врезался в крыло самолета.

В мае 1935 г. СНК СССР постановил: взамен погибшего "МГ" построить три самолета такого же типа и размеров - "Владимир Ленин", "Иосиф Сталин", "Максим Горький". Начавшийся сбор средств в короткий срок составил сумму 68113267 рублей и 14242 рубля в иностранной валюте. Это позволило Совнаркому СССР дополнить список еще 13-ю именными машинами такого же класса. В КБ началась срочная работа по выпуску чертежей для серии, которая закладывалась на достраивавшемся в Казани заводе №124.

Серийный самолет по КБ получает обозначение АНТ-20бис. Основные отличия серийных машин коснулись силовой установки и компоновки фюзеляжа. Появление более мощных двигателей модификации М-34ФРНВ позволило отказаться от тандемной установки. Фюзеляж был переоборудован под размещение 64 пассажиров. Ответственность за программу строительства серийных АНТ-20бис была возложена на Б.А.Саукке. Первая серийная машина, получившая обозначение ПС-124 (пассажирский самолет завода №124) была выведена на аэродром весной 1939 г. 15 мая 1939 г. экипаж летчика-испытателя Э.И.Шварца поднял самолет в воздух. Затем ПС-124 перегнали в Москву, где он успешно прошел государственные испытания и был передан Аэрофлоту. Под бортовым номером Л-760 самолет совершал регулярные рейсы на линии Москва-Минеральные воды до декабря 1940 г. 3aтем, до ноября 1941 г. машина находилась в эскадрилье особого назначения московского аэропорта. С ноября 1941 г. самолет, переоборудованный под двигатели АМ-35 и переданный Узбекскому управлению ГВФ, перевозил грузы и пассажиров по среднеазиатским трассам. 14 декабря 1942 года самолет из-за нарушений экипажем правил летной эксплуатации терпит катастрофу в 90 км от Ташкента.

Помимо агитационного и пассажирского самолетов в КБ прорабатывался военный вариант самолета. В ноябре 1933 г. между КБ и НИИ ВВС велось обсуждение возможности использования "МГ" как десантного самолета и бомбардировщика. В результате переговоров было решено проработать вариант самолета с пулеметно-пушечным оборонительным и бомбардировочным вооружением, рассчитанным на применение бомб калибра до 2000 кг. Проект не был реализован.
Заложенная серия АНТ-20бис была остановлена, были также приостановлены работы над военными вариантами АНТ-20, причины свертывания работ были следующие: как пассажирская машина для ГВФ, при существовавших пассажиропотоках в СССР,она была просто не нужна, а в качестве тяжелого бомбардировщика и десантно-транспортного самолета для ВДВ, обладая большой грузоподъемностью при относительно малых скоростях и высотах полета, она, как и ее прототип АНТ-16 (ТБ-4), становилась, начиная со второй половины 30-х годов, сравнительно легкой добычей для средств ПВО и истребительной фронтовой авиации вероятных противников.

В процессе создания самолетов АНТ-20, АНТ-20бис и их прототипа опытного бомбардировщика ТБ-4 были решены сложнейшие для своего времени проблемы аэродинамики, строительной механики и прочности конструкции таких крупных самолетов, создания современного бортового оборудования и освоения их серийного производства.
Создание самолетов АНТ-16 (ТБ-4) и АНТ-20 ("МГ"), которые по своим геометрическим размерам и полетной массе значительно превосходили отечественные и зарубежные тяжелые самолеты того времени, являлось выдающимся успехом всей советской авиапромышленности и прежде всего коллектива, возглавляемого А.Н.Туполевым.

Основные данные самолетов АНТ-20 (АНТ-20бис):

• длина самолета,м 33,0 (34,1)

• размах крыла, м 63,0 (63,0)

• высота самолета, м 11,25 (10,85)

• площадь крыла, м2 486 (486)

• нормальная взлетная масса, кг 42000 (44000)

• максимальная скорость у земли, км/ч 260

• максимальная скорость на высоте 3500 м км/ч - (275)

• практический потолок, м 7500 (5500)

• максимальная дальность полета, км 1000 (1000)

• количество пассажиров, чел - 60 (64)

• экипаж, чел 20 (7) (с персоналом)

aviator 2018-06-23T22:18:20+00:00

Многоцелевой пассажирский самолет АНТ-20 «Максим Горький».

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1934 г.

В солнечный субботний день 18 мая 1935 года в небе над Москвой на глазах у тысяч людей произошла крупнейшая авиакатастрофа: истребитель И-5 , сопровождавший восьмимоторный самолет АНТ-20 «Максим Горький» («МГ»), выполняя фигуры высшего пилотажа, врезался в крыло воздушного гиганта и обе машины рухнули на землю. Погибли 50 человек — пассажиры и экипаж «Максима Горького», а также пилот истребителя.

Идея создания самолета «Максим Горький» принадлежала молодому, но уже известному журналисту, фавориту Сталина, Михаилу Кольцову. В сентябре 1932 года в Советском Союзе торжественно отмечали 40-летний юбилей литературной деятельности «великого пролетарского писателя» Максима Горького. В качестве подарка литератору Кольцов предложил организовать по всей стране сбор денег на строительство самого большого в мире самолета, который будет носить его имя. Он должен был стать флагманом специальной эскадрильи самолетов, предназначенных для агитации и пропаганды большевистских идей.

«Постройка гигантского самолета-агитатора должна стать базой обновления и реконструкции методов всей нашей агитационной и массовой политработы, в применении высокой технической ступени, на которую сейчас становится наша страна… Советские конструкторы, техники, изобретатели, политработники, писатели — все должны внести в создание самолета-гиганта не только свои материальные взносы, но, главным образом, свою мысль, свои идеи, свой опыт и знания» , — писал Кольцов в журнале «Огонек».

Кроме выполнения основной задачи — «небесного агитатора», АНТ-20 мог использоваться для перевозки пассажиров и грузов. Рассматривался и вариант бомбардировщика с мощным оборонительным вооружением, но об этом, естественно, не писали. Типографии растиражировали призыв Кольцова миллионными тиражами.

Авиация была очень популярна в СССР, М.Горький — любим народом, и за год с небольшим удалось собрать шесть миллионов рублей. Для организации постройки машины, которая должна была продемонстрировать всем достижения первого в мире социалистического государства, создали специальный всесоюзный комитет под руководством М.Кольцова.

Изготовить самолет поручили А.Н.Туполеву , который первый в СССР создал тяжелые цельнометаллические самолеты-монопланы, такие как бомбардировщики ТБ-1 , ТБ-3 .

«МГ» создавался как развитие шестимоторного бомбардировщика ТБ-4 — огромной, но слишком тихоходной для военного применения машины. Так как он обладал еще большими размерами и весом, кроме шести моторов в крыле мощностью по 750 л.с., на него установили еще два таких же двигателя, расположив их один за другим в специальной установке над фюзеляжем. Запас мощности позволял продолжать полет при остановке двух моторов.

Как и все предыдущие самолеты Туполева, «МГ» был выполнен из дюралюминия и имел гофрированную (волнистую) обшивку. Огромные размеры позволяли разместить пассажиров не только в фюзеляже, но и в центральной части крыла, толщиной свыше двух метров. Экипаж через проходы в крыле имел возможность подойти к двигателям для исправления возможных неисправностей в полете. Для облегчения управления стабилизатор мог поворачиваться с помощью мощных электромеханизмов. Кроме того, все рули снабжались серворулями, снижавшими усилия на штурвале. Посадка в самолет экипажа и пассажиров осуществлялась через встроенный трап в нижней части фюзеляжа.

В создании самолета, кроме КБ Туполева, входившего тогда в состав ЦАГИ, участвовали десятки других научных и промышленных предприятий страны, так как «МГ» должен был нести самое совершенное агитационное оборудование. Самолет имел автоматическую телефонную станцию на 16 номеров для связи между служебными помещениями, пневматическую почту, позволяющую командиру обмениваться записками с радистом и находящимися на борту журналистами-агитаторами, мощный громкоговоритель радиостанции «Голос с неба», фотолабораторию.

Имелась киноустановка для показа пропагандистских фильмов прямо на аэродроме (вначале планировалось проецировать изображение в полете на облака, используя их как гигантский экран, но эта затея оказалась технически неосуществимой), и даже помещение для типографии, способной во время полета за час напечатать до 10 тысяч иллюстрированных листовок. Для работы этого оборудования на борту самолета установили специальную электростанцию.

Много внимания уделялось комфорту на борту самолета. В пассажирских отсеках были ковры, просторные кресла, занавески на окнах, столики с настольными лампами. Имелись также спальные каюты, электрифицированный буфет с горячими и холодными закусками, склад для провизии, библиотека, багажное отделение, умывальники и туалеты. Общая площадь «жилых помещений» достигала 100 м2.

В апреле 1934 года самолет по частям перевезли на Центральный аэродром в Москве, где началась сборка и отладка машины. Ее максимальный взлетный вес равнялся 53 т, а размах крыла — 63 м, что на 15 м больше, чем у летающей лодки «Дорнье» Do X, возглавлявшей до этого список самолетов-гигантов.

17 июня известный летчик-испытатель М.М.Громов поднял «МГ» в первый полет. Он продолжался 35 мин. и проходил на высоте 500 м. «Чудесная машина» , — так отозвался о самолете Громов после первого испытания.

Успешное начало испытаний позволило уже 19 июня продемонстрировать «МГ на воздушном параде над Красной площадью. На трибуне мавзолея вместе с руководителями страны за полетом огромной машины наблюдал и человек, чье имя носил самолет — Максим Горький.

В том же году в процессе летных испытаний на «Максиме Горьком» установили два неофициальных мировых рекорда грузоподъемности: летчики Громов и Михеев поднялись на высоту 5000 м с грузом 10, а затем 15 т. Максимальная скорость самолета была 260 км/ч. В пассажирском варианте машина могла брать на борт до 72 человек, включая экипаж.

В качестве пассажира на борту «Максима Горького» летал писатель и летчик Антуан де Сент-Экзюпери, посетивший Москву весной 1935 года в составе французской военной делегации.

1 мая 1935 года «Максим Горький» вновь пролетел над Красной площадью. Из его громкоговорителя неслись приветствия тысячам собравшихся на праздник москвичам. Никто из присутствующих не мог в тот миг предположить, что до гибели воздушного гиганта оставалось менее трех недель…

Несчастье случилось 18 мая. Это был выходной день. Испытания самолета закончились, и руководство ЦАГИ решило напоследок покатать над Москвой людей, отличившихся при постройке «Максима Горького». Желающих полетать собралось много, поэтому на Центральном аэродроме к самолету выстроилась длинная очередь. В первый полет взяли 38 человек, в том числе 7 детей — сотрудников завода ЦАГИ и членов их семей. Пилотировать самолет поручили опытным летчикам: испытателю из ЦАНИ Н.С.Журову и пилоту агитэскадрильи И.В.Михееву. Кроме них, на борту находилось 9 членов экипажа.

«МГ» должны были сопровождать два самолета: одноместный истребитель И-5 с летчиком-испытателем ЦАГИ Н.П.Благиным, имевшим почти 15-летний стаж полетов на различных типах самолетов, и двухместный разведчик Р-5 с оператором Московской кинофабрики военно-учебных фильмов А.А.Пуллиным на борту. Истребитель должен был лететь рядом с «Максимом Горьким», чтобы из сравнения этих двух машин можно было более наглядно представить себе огромные размеры 8-моторного гиганта, а с разведчика планировалась киносъемка.

О том, что произошло дальше, можно узнать из рассказа летчика самолета Р-5 В.В.Рыбушкина: «Я поднялся первым, за мной взлетел Благин. Затем взлетел «Максим Горький». Я пристроился слева от него, Благин — справа. На втором круге «Максим Горький» сделал разворот влево и пошел по направлению к аэродрому. Я поднялся немного выше, шел метрах в пятидесяти от левого крыла самолета. Смотрю, Благин, находясь на правом крыле, несмотря на запрет, сделал правую «бочку» (одна из сложных фигур высшего пилотажа) и отошел по инерции вправо от самолета. Затем он перешел на левое крыло; я немного отошел в сторону и поднялся еще выше, решив, что он будет делать левую «бочку» и его отнесет влево.

Благин прибавил газу, вырвался вперед и неожиданно стал делать новую фигуру высшего пилотажа. Это было очень опасно, так как его по инерции могло затащить на «Максима Горького». Фигура у него не получилась, он потерял скорость и врезался в правое крыло «Максима Горького» около среднего мотора. Видимо, он ударился в масляные баки (ибо взлетел клуб черного дыма), пробил мотором верхнюю и нижнюю обшивку крыла и сломал лонжерон.

Удар был чудовищной силы. «Максим Горький» накренился вправо, от него отлетели черный капот и куски тренировочного (это неточность: И-5 был истребителем) самолета. «Максим Горький» пролетел по инерции еще 10-15 секунд, крен все увеличивался и он начал падать на нос. Затем оторвалась часть правого крыла, потом отлетела часть фюзеляжа с хвостом, самолет перешел в отвесное пикирование и перевернулся на спину. Машина ударилась о сосны, стала сносить деревья и окончательно рассыпалась на земле… «

Вечером в тот же день состоялось экстренное совещание партийной верхушки страны под председательством Сталина с руководителями строительства «Максима Горького». Не было только Туполева — он находился в командировке в США. На совещании подготовили официальное сообщение о гибели самолета-гиганта и обсудили процедуру похорон. Всех погибших, включая Благина, похоронили на самом престижном в Москве Новодевичьем кладбище, семьям жертв катастрофы выдали пособие по 10 тысяч рублей и назначили повышенную пенсию.

В советской прессе единственным виновником случившегося называли Благина, самовольно решившего выполнять фигуры высшего пилотажа около «Максима Горького». «Только воздушное ухарство, ненужная удаль, преступное озорство явились причиной гибели замечательных людей, замечательного корабля. Летчик Благин нарушил дисциплину. Он забыл закон авиации: «за штурвалом — как в бою «, — писала «Правда» в мае 1935 года.

То обстоятельство, что вдова и дочь Н.П.Благина не подверглись репрессиям, как это обычно случалось в эпоху сталинской диктатуры, а летчика похоронили по соседству с могилами крупных деятелей коммунистической партии и правительства, привело к возникновению еще одной гипотезы: Благин был безвинной жертвой приказа, предписывающего ему во время полета выполнять вокруг крыла «Максима Горького» «мертвые петли».

Итак, версии, дающие противоположные объяснения происшедшего. Наиболее сенсационную из них — о намеренном таране, следует отвергнуть сразу; это не что иное, как подделка журналистов-эмигрантов, мечтавших о подъеме борьбы в России против большевиков и решивших выдать желаемое за действительное. Теоретически у Н.П.Благина могли быть основания не любить коммунистический режим — он происходил из дворянской семьи, его отец был полковником царской армии. Но факты свидетельствуют об обратном: в 1918 г. Благин добровольно вступил в Красную Армию, тогда же стал членом партии большевиков.

Еще один важный факт: в архиве дочери погибшего летчика, Елены Николаевны, имеется копия письма Благина руководству ЦАГИ с просьбой отстранить его от полетов по сопровождению «Максима Горького», так как это мешает ему заниматься любимым делом — испытаниями новых самолетов. И наконец, исходя из гипотезы об умышленном таране, никак нельзя объяснить то, что семья «террориста» не только не была арестована, но даже получила повышенную «персональную» пенсию за погибшего.

Остается выяснить, было ли причиной катастрофы неоправданное лихачество Благина, или же, для большего эффекта начальство приказало летчику выполнять фигуры высшего пилотажа вблизи самолета-гиганта.

Приблизиться к истине помогли недавно рассекреченные документы из архива президента Российской Федерации о расследовании причин катастрофы «Максима Горького». В письме руководителя НКВД Г.Г.Ягоды Сталину от 14 июня 1935 года говорится:

«Произведенным НКВД расследованием обстоятельств, предшествовавших катастрофе самолета «Максим Горький», установлено, что 18-го мая с.г. за час-полтора до полета в комнате летчиков летно-испытательной станции ЦАГИ собрались летчики Журов, Рыбушкин, Благин и работники Московской кинофабрики военно-учебных фильмов Ряжский В.Г., Тер-Оганесов К.Я., и Пуллин А.А., для обсуждения порядка полета самолетов и их киносъемки. Объясняя кинооператорам и вместе с ними делая наброски карандашом на бумаге о том, где какой самолет должен находиться во время полета, летчик Благин в присутствии Журова и Рыбушкина заявил о том, что он во время сопровождения «Максима Горького» для масштаба намерен на истребителе делать фигуры высшего пилотажа.

Присутствовавший при обсуждении Журов возражал против предложения Благина, указав последнему, чтобы он не делал во время полета фигур. Несмотря на это, работники Московской кинофабрики военно-учебных фильмов Ряжский и Пуллин, продолжая, безучастия Журова, обсуждение этого вопроса, вступили в прямые переговоры с Благиным, договорившись с последним о том, что он для киносъемки будет производить фигуры на истребителе…

Нами привлечены к уголовной ответственности работники кинофабрики военно-учебных фильмов Ряжский В.Г. и Пуллин А.А., виновные в том, что, не имея никакого разрешения, договорились с Благиным о производстве им для киносъемки фигур высшего пилотажа, что явилось прямой причиной гибели самолета «Максим Горький».

Хотя этот документ кое в чем противоречит сообщению о гибели «Максима Горького», направленному Ягодой в Кремль в день катастрофы (в последнем, в частности, утверждалось, что летчики Журов и Рыбушкин разрешили Благину делать пилотажные фигуры, но не «бочки», а более простые — «боевые развороты) ясно, что приказа Благину не было, он предложил идею выполнения «фигур» вблизи агитсамолета и люди из киностудии ее поддержали.

Модификация: АНТ-20
Размах крыла, м: 63,00
Длина самолета, м: 33,00
Высота самолета, м: 12,80
Площадь крыла,м2: 486,00
Масса, кг
-пустого самолета: 28500
-максимальная взлетная: 42000
-топлива: 7150
Тип двигателя: 8 х ПД М-34ФРН
-мощность, л.с.: 8 х 900
Максимальная скорость, км/ч: 220
Крейсерская скорость, км/ч: 198
Практическая дальность, км: 1200
Практический потолок, м: 4500

АНТ-20 «Максим Горький» на стоянке.

АНТ-20 «Максим Горький» перед своим первым полетом.

Aгитсамолет АНТ-20 «Максим Горький» на стоянке.

Aгитсамолет АНТ-20 «Максим Горький» на стоянке. Рядом самолет авиатора Россинского Morane Type G .

АНТ-20 «Максим Горький» на лётном поле.

АНТ-20 готовится выруливать на старт.

АНТ-20 «Максим Горький» в полете.

АНТ-20 над Красной площадью в сопровождении двух истребителей И-5.

АНТ-20 над Красной Площадью.

АНТ-20 над Красной Площадью.

Пассажирский салон АНТ-20.

Пассажирский салон АНТ-20.