С крылом изменяемой стреловидности, новыми и экономичными двигателями, позволяющими намного увеличить дальность, используется на протяжении более трёх десятков лет как стратегический бомбардировщик и ударно-разведывательный самолёт ВМС. Заложенный в него потенциал позволяет ему оставаться важным элементом в ВКС России.

История создания дальнего бомбардировщика

В 1959 году А.Н. Туполев приступил к разработке проекта . Генеральный конструктор создал машину с крылом изменяемой геометрии, дающим возможность значительно сократить расход топлива на основных режимах полёта. Также была сохранена система вооружения предшественника – ракета Х-22 , как основной вид вооружения, но с возможностью подвески ещё двух таких ракет при боевых действиях на меньшую дальность.

Опытный образец впервые был испытан в воздухе в конце августа 1969 года и до 1972 года было выпущено ещё девять предсерийных машин. Но, экономичность двигателей НК-144-22 оказалась явно недостаточной и уже серийный оснастили другими силовыми установками – двигателями НК-22, развивавшими тягу на 10% больше, чем НК-144-22. На этом этапе в конструкции были убраны крыльевые гондолы шасси, размах крыла стал больше и внедрены различные усовершенствования.

После множества доработок в серию пошёл образец , в период с 1972 по 1983 год было выпущено 211 таких машин. В строевые части в начале 1983 года поступил с изменённой формой воздухозаборников, усиленной конструкцией крыла и силовой установкой НК-25. На вооружении кроме ракеты Х-22 появилась вращающаяся установка с ракетами Х-15П , самолёт был приспособлен для боевых действий на малой высоте и совместной работе с самолётами ДРЛО.

Конструкция бомбардировщика Ту-22

Аэродинамическая схема представляет собой планер с низкорасположенным крылом изменяемой геометрии и мощным вертикальным хвостовым оперением с поворотным стабилизатором. Крыло с высокой степенью механизации оснащено трёхсекционными предкрылками, закрылки размещены на центроплане и консолях, интерцепторы с тремя секциями работают как элероны, управляя машиной по крену.

Гидравлическая система с ЭДУ поворачивает крыло на фиксированные положения от 200 до 600 через каждые 10 градусов и на крайний угол поворота в 650. Отрицательное влияние воздухозаборников с воздушными тоннелями и центроплана на аэродинамику вертикального оперения при больших углах атаки удачно компенсировали установкой форкиля больших размеров.

Кабина пилота на самолёте Ту 22М3

Кабина экипажа у значительно комфортнее и эргономичнее, чем у предшественника . Планировка мест осталась прежней – впереди командир и правый пилот, сзади штурман и оператор. Каждый член экипажа размещается в катапультном кресле КТ-1М, покидание осуществляется вверх, лицом против потока.

Несколько уменьшилась площадь остекления фонаря, чтобы блики не мешали следить за показаниями приборов. Комплексная система кондиционирования воздуха поддерживает внутри кабины комфортные условия для работоспособности всех пилотов.

Шасси самолёта трёхопорное, передняя стойка управляемая, основные стойки состоят из трёхпарных тормозных колёсных тележек. В полёте стойки убираются внутрь корпуса самолёта, основные перпендикулярно полёту, носовая – назад по полёту.

На установили новую радиолокационную станцию и улучшенный прицельный комплекс, двигатели оснастили современной электронной системой управления. Электронное управление получили новые бесщёточные генераторы в системе электроснабжения. Заменены свинцовые аккумуляторы на кадмиево-никелевые батареи, что повысило качество электропитания и надёжность электроники.

Тактико-технические характеристики

• Длина самолёта – 42,46 м
• Высота – 11,05 м
• Размах полностью выпущенного крыла – 34,3 м
• Размах сложенного крыла – 23,4 м
• Бомбоотсек: ширина – 1,8 м; длина – 7 м
• Максимальный взлётный вес – 124 т
• Запас топлива – 53,5 т
• Силовая установка – 2 Х ТРДДФ НК-25
• Максимальная тяга на форсаже – 25000 кгс
• Максимальная скорость на высоте – 2300 км/ч
• Максимальная скорость у земли – 1050 км/ч
• Крейсерская скорость – 900 км/ч
• Длина взлётной дистанции – 2100 м
• Длина посадочной дистанции – 1300 м
• Скорость на взлёте – 370 км/ч
• Вооружение – три ракеты Х-22 или 21 тонна бомб, половина из которых размещена на подкрыльевых пилонах, остальные внутри бомбоотсека. В фюзеляже вместо бомб допускается размещение вращающейся установки для шести ракет Х-15 . В хвосте концевой части фюзеляжа под килем расположена дистанционно управляемая спаренная пушка ГШ-23

• В годы «холодной войны» авианосные корабли стран НАТО больше всего боялись атак , недаром их прозвали «убийцами авианосцев».
• В ходе военных действий в Афганистане ограниченно использовались в самом конце войны при выводе войск.
• На территории Чечни участвовал в отдельных операциях для более точной наводки штурмовиков на цель с помощью ОСАБ.

• В грузино-осетинском конфликте 2008 года уничтожали живую силу и наносили бомбовые удары по складам и аэродромам, располагавшимся в Кодорском ущелье.
• После того, когда в ходе этой войны был сбит в одной из операций , командование решило больше не применять эти самолёты.
• В ноябре 2015 года четырнадцать приняли участие в боевых действиях российских ВКС в воздушном пространстве Сирии.
• принял участие в съёмках фильма «Особенности национальной охоты», а в фильме «Все страхи мира» есть сюжет атаки этого самолёта на авианосец.

Видео Ту-22М3: проход на малой высоте

Видео Ту-22М3: взлёт, оторвалось колесо

Видео Ту-22М3: посадка

Ту-22 в вариантах разведчиков и постановщиков помех эксплуатировались вплоть до начала последнего десятилетия XX века.

История

Последние Ту-22 были сняты с вооружения ВВС РФ и ВМФ России в 1990-е годы .

Прозвища

Конструкция

Ту-22 конструктивно является цельнометаллическим среднепланом классической компоновки, со стреловидным крылом и трёхопорным шасси. Особенностью самолёта являются двигатели, размещённые в нижней части киля. Планер самолёта выполнен из дюраля Д-16АТВ, АК-8 и В-95 и магниевого сплава МЛ5-Т4, а также низколегированной стали 30ХГСА и 27ХГСНА. Обтекатели антенн изготовлены из стеклотекстолита.

За грузоотсеком находится отсек Ф-5 (шп. 60-85), в котором расположены топливные баки № 5, № 6 и № 7, тормозной парашют , агрегаты системы управления самолётом, убираемая подфюзеляжная опора и кормовая стрелковая установка. К отсеку пристыкованы киль и гондолы двигателей, с боков отсека находится цельноповоротный стабилизатор .

Крыло - стреловидное с корневым наплывом, двухлонжеронное, кессонной конструкции. Стреловидность крыла по линии 25 % хорд - около 52°, удлинение (без учёта наплывов) - 3,7, сужение - 3,68, угол поперечного «V» - минус 2,5°, угол установки - +1°. Крыло имеет постоянную по размаху относительную толщину - 6 %, корневой профиль П-60, концевой - СР-8. На верхней поверхности плоскостей имеется по одному аэродинамическому гребню, а в законцовках крыла - противофлаттерные грузы (до 35-й серии выпуска). Крыло технологически разделено на пять агрегатов: центроплан, левую и правую внутреннюю и левую и правую внешнюю части консолей. Механизация состоит из внешней и внутренней секций закрылков, отклоняющихся на угол до 35 градусов. Начиная с 24-й серии выпуска в их внутренних секциях выполнены фиксированные щели, с 1965 г. внешние секции переделаны в элероны-закрылки (флапероны) с углами отклонения от +16 до −6 градусов. Элероны оснащены триммерами-сервокомпенсаторами с осевой компенсацией и отклоняются на +24 градуса.

Хвостовое оперение - киль с рулём поворота (угол отклонения плюс-минус 25 градусов) и триммером, и цельноповоротный стабилизатор стреловидностью по 25 % хорд 55 градусов и поперечным V - 5 градусов. Угол отклонения от +1 (на пикирование) до −19 градусов (на кабрирование).

Правая стойка шасси

Для сокращения пробега в корме снизу установлен контейнер с двумя крестообразными тормозными парашютами (ПТ-12024-69), выпускаемых на скорости не выше 350 км/ч. Для уменьшения дистанции разбега снизу фюзеляжа имеются крепления стартовых пороховых ракетных ускорителей типа СПРД-63, с тягой по 3500-5500 кгс каждый.

Силовые установки

Силовая установка состоит из двух турбореактивных двигателей РД-7 М2, с тягой по 11000 кгс на номинальном и 16500 кгс на форсажном режимах. Двигатели являются развитием ТРД ВД-7М, которыми Ту-22 оснащались до 1965 г. Запуск осуществляется с помощью турбостартёра ТС-29 (на самолетах с ВД-7М - электростартёра-генератора СТГ-18ТБП). Все двигатели, установленные на самолёте, отличались сильным дымным выхлопом.

Система постоянного тока - по два генератора ГС-18ТП на двигателях (стартёр-генераторы СТГ-18ТБП на Ту-22 с двигателями ВД-7М), два свинцово-кислотных аккумулятора 12САМ-55.

Система переменного трёхфазного тока 200 вольт нестабильной частоты - по одному генератору СГС-30 на двигателях.

Система переменного однофазного тока напряжением 115 В и частотой 400 Гц выполнена на трёх электромашинных преобразователях типа ПО-6000 (два рабочих и один резервный) и одном ПО-500, питающимся от аккумуляторной шины в аварийных ситуациях.

Система переменного трёхфазного тока напряжением 36 В и частотой 400 Гц (для питания приборов) - на преобразователях ПТ-1000ВС и ПТ-200Ц.

Пилотажно-навигационное оборудование

Автопилот АП-7МЦ, автомат устойчивости АУ-105А, централь скорости и высоты ЦСВ-1М, звёздно-солнечный ориентатор БЦ-63А, курсовая система КС-6А, система траекторного управления «Путь-4К», навигационно-вычислительное устройство ЦНВУ-Б-1Б, центральная гировертикаль ЦГВ-5.

Радионавигационное оборудование

Радиосвязное оборудование

Состоит из бортового переговорного устройства СПУ-7, радиостанций Р-802Г, Р-836 и Р-847, приемника Р-876 и аварийной радиостанции Р-851. Система госопознавания состоит из запросчика-ответчика СРЗО-2М «Латунь».

Для оповещения об облучении РЛС служит станция СПО-3 «Сирена» (в дальнейшем - СПО-10). В грузовой отсек самолёта может монтироваться автомат постановки пассивных помех (выброса дипольных отражателей) АПП-22 «Автомат-3». В гондолы шасси устанавливались автоматы КДС-16ГМ «Автомат-2», дополнительно могли устанавливаться блоки отстрела тепловых ловушек АСО-2И. Самолеты поздних серий вместо хвостовой стрелковой установки стационарно оснащались станцией постановки активных помех СПС-100 «Резеда-А» и СПС-5 «Фасоль» , на некоторых ставились станции СПС-151 СПС-152 или СПС-153 «Сирень»

Самолёты-постановщики помех Ту-22П не могли нести никакого ударного вооружения. В грузовом отсеке монтировалось радиоэлектронное помеховое оборудование (контейнеры РЭБ) в следующих вариантах:

• Ту-22П1 - станции активных помех СПС-44, СПС-55 и один полукомплект СПС-4М или СПС-5М в контейнере П-1, а также один автомат АПП-22 в задней части грузоотсека.
• Ту-22П2 - станции активных помех СПС-77 и по одному полукомплекту СПС-4М или СПС-5М (или полный комплект СПС-5) в контейнере П-2; два автомата АПП-22.
• Ту-22П4 - станции активных помех СПС-22-70, СПС-33-70 и два полукомплекта СПС-5 в контейнере П-4. Станция СПС-6, стационарно в фюзеляже. Один АПП-22 в грузоотсеке.
• Ту-22П6 - станции активных помех СПС-22-70, СПС-44-70 и два полукомплекта СПС-5М в контейнере П-6. Станция СПС-6, стационарно в фюзеляже. Один АПП-22 в грузоотсеке.
• Ту-22П7 - станции активных помех СПС-22-70, СПС-55-70 два полукомплекта СПС-5М в контейнере П-7. Станция СПС-6, стационарно в фюзеляже. Один АПП-22 в грузоотсеке.

Контейнеры П-4, П-6 и П-7 были взаимозаменяемы. Рад самолётов по доработке дополнительно получил по две станции СПС-151 (152 или 153), носовая и кормовая, стационарно установленные в носовом отсеке и на месте демонтированной установки ДК-20.

Прицельное оборудование

Включает радиолокационный бомбардировочный прицел «Рубин-1А», оптический бомбардировочный прицел ОПБ-15А, навигационную аппаратуру.

На ракетоносцах была установлена РЛС «ПН» (из-за больших габаритов антенны носовой радиопрозрачный обтекатель был шире конструкции фюзеляжа, т. н. «щёки»). РЛС сопряжена с центральным навигационно-вычислительным устройством ЦНВУ-Б-1Б и аппаратурой ракеты. Аппаратура наведения обеспечивала решение навигационных задач самолётовождения, а также введение навигационных поправок в навигационный вычислитель, прицеливание по радио-контрастным целям и ввод данных в аппаратуру наведения ракеты перед её пуском, прицельное бомбометание по радиоконтрастным целям свободнопадающими боеприпасами с высот от 2000 м до практического потолка и неприцельное бомбометание от навигационного вычислителя с высоты 10000 м до практического потолка. Также РЛС «ПН» сопряжена с аппаратурой госопознавания «Латунь» и позволяет определять принадлежность целей.

В случае применения ракетоносца в качестве бомбардировщика, навигационно-бомбовая система «НБС» включала в себя РЛС «ПН», навигационно-вычислительное устройство ЦНВУ-Б-1Б, курсовую систему КС-6А, централь скорости и высоты ЦСВ-1М, ориентатор БЦ-63А, автопилот АП-7МЦ, систему «Путь-4К», гировертикаль ЦГВ-5, прицел ОПБ-15А, которые работали взаимосвязано.

Для дистанционного управления кормовой установкой служит радиолокационный прицел ПРС-3 «Аргон-2» и телевизионный прицел ТП-1А. Начиная с самолёта № 4503 устанавливалась станция ПРС-4. РЛС позволяет обнаруживать атакующие воздушные цели в задней полусфере типа истребитель на расстоянии 6500 метров (ПРС-4 - 7400 м) и брать на автосопровождение на удалении 3000 (5300) метров. Телевизионный прицел позволяет обнаруживать цели на дальности до 3000 метров и возможность прицеливания в диапазоне 2000-400 метров.

Ударное вооружение

Ту-22Б предназначался для нанесения бомбовых ударов по стационарным, морским и ограниченно подвижным целям. В варианте ракетоносца-бомбардировщика (Ту-22К, Ту-22КД) самолёт мог нести одну сверхзвуковую ракету «воздух-поверхность» Х-22 «Буря» (ракета размещалась в полуутопленном положении под фюзеляжем) или свободнопадающие бомбы, вместо демонтированного балочного держателя.

Основным оружием ракетоносцев была ракеты типа Х-22 различных модификаций.

Ракета Х-22ПГ (изделие 88) с радиолокационной системой наведения «ПГ», предназначенная для нанесения ударов по точечным радиоконтрастным целям. Обнаружение и прицеливание осуществлялось с помощью аппаратуры самолёта-носителя, затем данные о цели вводились в бортовую аппаратуру наведения ракеты и её РЛС осуществляла захват цели до отцепки от носителя. Ракета Х-22М также имела головку наведения «ПГ» и аналогичный принцип наведения.

Ракета Х-22ПСИ (изделие 102) с доплеровской системой наведения «ПСИ». Ракета не имеет демаскирующей бортовой РЛС и совершает полёт к цели, используя введённые исходные данные: географические координаты места старта (отцепки), пеленг цели и дальность до неё. Усовершенствованная ракета Х-22МА также имеет систему наведения «ПСИ».

Ракета Х-22МП (изделие 103) предназначена для нанесения ударов по площадным и точечным целям и наводится на излучение работающих импульсных и доплеровских РЛС противника. Для целеуказания этой ракете на самолёт была установлена аппаратура «Курс-Н(М)».

Для подвески ракеты внутри грузоотсека монтировался блок подвески с балочным держателем БД-294, также электроаппаратура цепей ракеты. БД выпускался вниз при подвеске ракеты на земле, затем он поднимал ракету до полётного полуутопленного положения. При пуске ракеты, перед её отцепкой, БД снова выпускался вниз.

Бомбовое вооружение самолёта представляет собой груз неуправляемых свободнопадающих бомб калибром от 100 до 9000 кг. Нормальной боевой нагрузкой считается 3000 кг. Ракетоносные варианты самолёта силами эксплуатанта могли переоборудоваться в бомбардировочный вариант путём демонтажа блока подвески ракеты с балочным держателем БД-294 и установки в отсек бомбовых держателей, с заменой в г/отсеке электрощитков цепей вооружения. Для подвески бомб калибром от 100 до 500 кг устанавливаются четыре кассеты КД3-22Р. Для бомб крупного калибра монтируются два кассетных держателя КД3-105А. Для всех типов специзделий - балочный держатель БД6-105А. Варианты загрузки предусматривали установку автомата АПП-22 за счёт уменьшения количества подвешиваемых бомб.

Оборонительное вооружение

Для защиты задней полусферы применялась дистанционно гидравлически управляемая пушечная установка ДК-20 с пушкой Р-23 (262П), скорострельностью до 2800 выстр/мин., с наведением от прицельной радиолокационной станции ПРС-3 или телевизионного прицела ТП-1А. Ряд самолётов получил станцию ПРС-4 и доработанную установку ДК-21. Ввиду сложности применения пушки по атакующим самолётам постепенно пришли к практике стрельбы помеховыми снарядами ПИКС и ПРЛ в направлении цели.

Модификации

• Ту-22Б - первоначальный вариант самолёта, оснащённый только свободнопадающими бомбами
• Ту-22Р/РД - разведывательный вариант, в грузовом отсеке которого монтировалась рама под аэрофотоаппараты и автомат сброса отражателей АПП-22, а также могли устанавливаться АСО-2Б, кассетные держатели тепловых ловушек КДС-16 и АСО-2И (в гондолах шасси). Установлена аппаратура радиотехнической разведки «Ромб-4А» и «Роза». На модификации РД установлена штанга дозаправки.
• Ту-22РК/РДК - самолёт в варианте разведчика с дополнительной аппаратурой радиотехнической разведки «Куб».
• Ту-22РМ - усовершенствованный вариант Ту-22РДК. 1980 год
• Ту-22РДМ - вариант разведчика со съёмным контейнером дополнительного разведывательного оборудования - станциями радиотехнической разведки «Тангаж» и инфракрасной «Осень». РЛС бокового обзора М-202 «Шомпол», станция РЭП «Сирень ».
• Ту-22П/ПД - постановщик помех. В грузоотсек устанавливался контейнер П-2 с аппаратурой РЭБ и два автомата сброса диполей АПП-22. В дальнейшем самолёты неоднократно модернизировались: Ту-22П-1 оборудовался станциями СПС-44, СПС-55 «Букет» , СПС-4М «Клюква» или СПС-5М «Фасоль» . Ту-22П-2 - СПС-77, СПС-4 м и СПС-5 м, а Ту-22П-4 - СПС-22-70, СПС-33-70 и СПС-5 м. Известны модификации Ту-22П-6 и П-7. Литеру «Д» добавляли самолётам с установленной штангой дозаправки.
• Ту-22К/КД - ракетоносец, 1965 год, несёт одну ракету типа Х-22 . Мог переоборудоваться в бомбардировщик.
• Ту-22КП/КПД - усовершенствованный вариант Ту-22ПД, 1968 год
• Ту-22У/УД - тренировочный самолёт (название «УД» условно, так как при наличии штанги топливоприёмника агрегаты дозаправки на самолёте не устанавливалась)

По мере освоения самолётов и поэтапного устранения недостатков на полки Ту-22 были возложены задачи, в случае войны, нанесения ракетных ударов по целям на территории вероятного противника в Европе. В 70-х и 80-х годах Ту-22 принимали участие во всех крупных учениях в западных военных округах СССР. Ввиду высокой насыщенности предполагаемого театра боевых действий средствами ПВО начали отрабатываться прорывы групп самолётов на малых и сверхмалых высотах (100-150 метров), затем в КПБ (курс боевой подготовки) были введены упражнения низковысотных полётов составом полка. Активно прорабатывалась тактика прикрытия ударных групп самолётами РЭБ групповой защиты.

На вооружении

Ту-22 ливийской авиации в характерной камуфляжной окраске

В дальнейшем Ту-22 продолжали интенсивно использоваться против целей на территории Ирана. Отмечалось использование с Ту-22 тяжёлых бомб ФАБ-5000 и ФАБ-9000. Эти бомбы использовались очень интенсивно, что заставило Ирак разработать свои аналогичные бомбы Нассир-5 и Нассир-9.

23 марта 1983 года в Иран залетел Ту-22 не принадлежавший Ираку. Советский Ту-22 во время учений сбился с курса и нарушил воздушное пространство Ирана. Самолёт летел с включённой системой РЭБ, поэтому иранские истребители поднявшиеся на перехват не смогли навести ракеты и чуть не посбивали друг друга. После этого самолёт залетел в воздушное пространство Афганистана, там на перехват неизвестного «нарушителя» были подняты советские истребители МиГ-23 и Су-22. Эти перехватчики также оказались под воздействием системы РЭБ и начали вступать в воздушные бои друг с другом. К счастью никто никого не сбил и Ту-22 успешно приземлился на аэродром Мары в Туркменской ССР.

По заявлениям некоторых западных источников, 15 марта 1984 года пара иракских Ту-22К выпустила две ракеты Х-22 по аэродрому Мехрабад возле Тегерана (по российским данным, иракские Ту-22 не были оборудованы для применения ракет ). Поднявшиеся на перехват истребители F-4 «Фантом» просто не смогли навести ракеты из за включённой системы РЭБ.

В марте 1985 года, в ответ на выпущенную иранскую баллистическую ракету по Басре, Ирак начал массированные налёты авиации на иранские военные объекты. 11 марта Ту-22 и Ту-16 провели ковровую бомбардировку Керманшаха. В результате 110 военных и гражданских было убито и ещё несколько сотен было ранено, иранская ПВО выпустила две ракеты MIM-23 HAWK но не попала. 12 марта Тегеран оказался под ударом крылатых ракет Х-22, выпущенных парой иракских Ту-22К (по другим данным, иракские Ту-22 не были оборудованы для применения ракет ). 14 марта Ту-22Б бомбили цели в районе Тегерана.

25 мая 1985 года семь иракских Ту-22Б нанесли бомбовый удар по целям в районе Тегерана. Налёт был очень разрушительным. Из за того что бомбометание было ковровым, также пострадал один жилой четырёхэтажный дом, который был полностью разрушен. Бомбардировке также подверглись Исфахан и Шираз .

15 февраля 1986 года иракские Ту-22Б дважды бомбили Тегеран, поднятым перехватчикам F-14 их сбить не удалось.

16 февраля 1986 года три иракских Ту-22Б на сверхзвуковой скорости сбросили три бомбы ФАБ-9000 на скопление иранских войск, захвативших остров Аль-Фао. Взрыватели были установлены для подрыва бомб на высоте 8 метров, в результате удара иранцы понесли очень тяжёлые потери.

Против кораблей Ту-22 Ирак использовал лишь один раз, при этом налёт был одним из самых разрушительным за всю «Танкерную войну». Ночью с 18 на 19 марта 1988 года четыре Ту-22Б, каждый из которых нёс по 12 бомб ФАБ-500 поднялись с авиабазы Шайбах под Басрой и разбомбили два иранских супертанкера Anaj (водоизмещение 316 739 тонн) и Sanandaj (водоизмещение 253 837 тонн), стоявших у нефтяного терминала острова Харк. Anaj получил множество прямых попаданий 500-кг бомб, огромный корабль развалился на части и затонул, погиб весь экипаж 29 человек. Sanandaj от полученных попаданий также развалился на части и затонул, погибло 25 из 29 членов экипажа. Бомбами также было убито и ранено несколько десятков человек в терминале на острове. После этого налёта к Харку направилась очередная волна бомбардировщиков. В этот раз иранская ПВО успела обстрелять самолёты и по данным американских кораблей, ведущих радиолокационное наблюдение, один Ту-22Б был сбит.

К концу войны из 12 Ту-22 у Ирака оставалось 8 машин, из них 5 в боеспособном состоянии.

• Война в Афганистане ; (ВВС СССР)

Использовались для бомбардировок и постановки помех.

Модификация Ту-22ПД (самолёт РЭБ) применялась на последнем этапе войны в Афганистане . Четыре самолёта 341-го полка из Озёрного в период с октября по январь 1988-89 годов были привлечены к полётам в Афганистане, для сопровождения групп бомбардировщиков Ту-16 и Ту-22М , для постановки помех пакистанским истребителям F-16 . В январе их сменили четыре машины 203-го полка из Барановичей, и уже в феврале, выполнив задачу, они вернулись домой.

Аварии и катастрофы

Начиная с 1958 года и по 1991 год включительно потеряно порядка 70 самолётов Ту-22 различных модификаций.

Список аварий и катастроф с участием Ту-22:

• 21 июня 1958 года - авария первого опытного самолёта "105" ЛИИ МАП (Раменское), КК А. Д. Калина, в 10 испытательном полёте. Аварийная посадка с невыпущенной передней стойкой шасси. Самолёт восстановили, но он больше не летал, ввиду нецелесообразности, т.к. уже готов к испытаниям был второй экземпляр. Самолёт передан в качестве учебного пособия в Ачинское ВАТУ, затем в ШМАС на аэродром Бада.
• 21 декабря 1959 года - катастрофа второго опытного самолёта "105А". КК Ю. Т. Алашеевв, самолёт ЛИИ МАП (Раменское). Первый вылет на сверхзвук. На сверхзвуковой скорости возник флаттер руля высоты, с последующим разрушением РВ и стабилизатора. Машина перешла в неуправляемое пикирование. Успешно катапультировался радист, командир и штурман погибли.
• 17 ноября 1960 года. Самолёт Ту-22Б, испытательный полёт на проверку устойчивости и управляемости. В полёте возникла утечка масла в одном двигателе, экипаж выключил двигатель по давлению, но после выпуска закрылков из-за недостатка тяги на оставшемся двигателе до аэродрома не дотянул. Выполнена посадка "на брюхо" в поле, самолёт развалился и сгорел, кабину оторвало и экипаж остался жив, штурман получил травмы.
• 10 октября 1961 года. Самолёт Ту-22Р (первый переделанный) зав. №1040034. При гонке двигателей разрушилась первая ступень компрессора двигателя, самолёт сгорел, жертв нет.
• 29 октября 1961 года. Самолёт Ту-22Р. При гонке двигателей ВД-7М произошёл взрыв двигателя и пожар. Жертв нет. По результатам расследования этого и предыдущего происшествий эксплуатация всех Ту-22 временно прекращена.
• ?? декабря 1961 года. Авария.
• 18 апреля 1962 года. Самолёт Ту-22Р (переделан из Ту-22А) зав. № 1029034. Катастрофа при выходе на сверхзвук.
• 18 августа 1962 года. Катастрофа.
• 22 августа 1962 года. Ту-22Р, 15-й отдельный дальнеразведывательный полк. Катастрофа.
• 29 августа 1962 года. Самолёт Ту-22Р зав. № 5082055. Отказ системы управления стабилизатором. Экипаж катапультировался, самолёт потерян.
• 10 октября 1962 года. Ту-22 ЛИИ МАП, Раменское. Авария.
• 27 июля 1963 года. Ту-22Р зав. № 2122015, 30 одрап. Катастрофа, взрыв кислородной станции.
• 8 января 1964 года. Самолёт Ту-22Р (переделан из Ту-22А) зав. №5029025. Катастрофа при испытаниях двигателей ВД-7М. Упал в пяти км. от аэр. Жуковский.
• 12 июня 1964 года. Ту-22Р, 15-й отдельный дальнеразведывательный полк ВМФ, Чкаловск. КК капитан Горохов Л.А. Через 6 мин после взлёта отметка самолёта пропала на экране РЛС П-35. Тело штурмана–оператора старшего лейтенанта Боровик Д.М. через 17 суток после катастрофы обнаружено на берегу Вислянской Косы в районе пункта Криница Морска. Причины АП не установлены.
• 24 декабря 1964 года. Чрезвычайное происшествие на аэродроме Чкаловск, 15 одрап ВВС Балтийского флота. При гонке двигателей самолет Ту-22Р (№13-05) сорвался с тормозных устройств и врезался в стоящие рядом Ту-22Р (№10-05) и Ту-22Р (№11-05). Все три самолёта сгорели.
• 13 апреля 1965 года. Авария Ту-22. Полёт по маршруту. Через 37 минут полёта возникла тряска самолёта, затем хлопок и появление дыма в кабине из воздуховодов СКВ, с последующим развитием пожара в хвостовой части фюзеляжа. Экипаж благополучно катапультировался, горящий самолёт после этого пролетел 17 км и упал. Причина отказа двигателя - разрушение подшипников опор ротора.
• 15 октября 1965 года. Авария Ту-22Р. В результате грубой посадки сложилась левая стойка шасси с последующим возгоранием рабочей гидравлической жидкости. Вследствие пожара в гондоле шасси самолёт получил значительные повреждения, экипаж невредим.
• 19 сентября (по другим данным - 9) 1966 года. Ту-22 ГК НИИ ВВС, Ахтубинск, командир лётчик-испытатель В. Чернов. Самолёт упал из-за продольной прогрессирующей раскачки, погиб командир и оператор, штурман спасся.
• 10 апреля 1967 года. Ту-22, 203-й тяжелый бомбардировочный полк. Катастрофа. После взлёта, при достижении скорости 450 км/ч (установлено по записи МС-61) на самолете возникла тряска. КК прекратил набор высоты без выключения форсажей. В результате отвлечения внимания экипажа на определение отказа и полёта под нижней границей облаков (ок. 1700 м) лётчик допустил снижение с увеличением вертикальной скорости до 35 м/с и с углом тангажа -5°. Обнаружив снижение, летчик энергичным движением штурвала попытался вывести самолет в горизонтальный полет, при этом возникла прогрессирующая продольная раскачка. На третьем периоде раскачки на высоте 600-700 м самолет вышел на большую положительную перегрузку и разрушился. Все члены экипажа погибли.
• 22 апреля 1967 года. Ту-22РД, ГК НИИ ВВС, Ахтубинск, КК лётчик-испытатель В. Корчагин. Отказ генератора переменного тока с последующим пожаром. РП дал команду экипажу пройти над КДП, чтобы визуально убедиться в пожаре, затем команду на выход в зону покидания. В результате время было упущено, самолёт упал, экипаж в полном составе погиб.
• 5 октября 1967 года. Катастрофа в 290-м тяжелом бомбардировочном полку. При заходе на посадку после прохода ДПРМ заклинило управление стабилизатором, самолёт врезался в землю, экипаж погиб.
• 13 марта 1968 года. Катастрофа Ту-22П в 341-м тяжелом бомбардировочном полку. При заходе на посадку не вышла основная правая стойка шасси. Было принято решение сажать самолёт на левую и переднюю стойки шасси. По команде РП после выпуска закрылков бортовая сеть была переключена на питание от аккумуляторов, что автоматически привело к отключению демпферов тангажа. В результате на выравнивании, на высоте около 3-4 метров самолёт самостоятельно перешёл в набор высоты из-за задней центровки (топливо было выработано до 40-42% САХ). Попытка лётчика удержать самолёт привела к продольной раскачке, выходу на закритические углы атаки, потере скорости и падению машины. Экипаж погиб.
• 22 марта 1968 года. Авария Ту-22К в 341-м тяжелом бомбардировочном полку. Самолёт был покинут экипажем по причине полной выработки топлива. В условиях СМУ самолёт был отправлен на запасной аэродром Зябровка, где местная ГРП, приняв подходящий к аэродрому Ту-16 на эшелоне 5400 м за Ту-22, фактически выдавала команды совсем другому экипажу.
• 23 марта 1968 года. Катастрофа Ту-22УД (48-04), взлёт с заводского аэродрома КАПО. Контрольно-приёмный полёт. При выполнении проверки на «обжатие» произошло флаттерное разрушение сначала руля направления, а затем киля и полное разрушение всего самолёта. Кабина с изуродованным экипажем упала отдельно.
• 10 января 1969 года. Катастрофа Ту-22Р, 199 огдрап. Вылет ночью на бомбометание на полигон Калиновка (Крым). После выполнения задания экипаж доложился и взял курс на аэродром, после чего связь была потеряна. Поиск результатов не дал, экипаж полгода считался пропавшим без вести, пока случайно не была обнаружена спасательная лодка оператора.
• 5 мая 1969 года. Катастрофа Ту-22, 199 огдрап. Вылет на разведку погоды. На взлёте отказ обоих двигателей. Выкатился по курсу взлёта на 700 метров и разрушился, экипаж погиб. Причины не установлены.
• 15 мая 1969 года. Катастрофа Ту-22. В процессе разбега, на скорости 335 км/ч произошло одновременное и мгновенное погасание форсажа обоих двигателей. КК прекратил взлёт. После схода на грунт, на удалении 397 м от торца ВПП произошло разрушение передней стойки шасси с отрывом колёс, с опусканием носа и его возгоранием. На расстоянии 600 м от торца ВПП и в 35 м левее ее оси горящий самолет остановился. Штурман погиб в разрушенной и забитой землёй кабине. Оператор смог покинуть самолёт через аварийный люк, после чего пытался вытащить тяжело травмированного командира, но не смог.
• 9 июня 1969 года. Катастрофа Ту-22Р, 15 одрап ВВС БФ, Чкаловск. Прерванный взлёт, после схода на грунт произошло разрушение заднего подкоса передней ноги шасси, стойка сложилась и самолет ударился носовой частью фюзеляжа о грунт. Кабина загорелась. Лётчик и оператор погибли (удушье продуктами горения), штурман жив. Причина, побудившая КК прекратить взлёт, стала необычная вибрация и тряска кресла К-22, вероятно из-за незакрытия или самопроизвольного открытия замка фиксации кресла и висящего на тросе подъёмника.
• 25 июня 1969 года. 199 одрап. Ночью, при выполнении полёта парой, ведомый врезался в ведущего. Экипаж ведущего п/п-ка Лиськова катапультировался в районе аэродрома, повреждённый самолёт после этого, управляемый автопилотом, ещё 52 минуты выполнял круги с левым креном, постепенно смещаясь к г. Нежину. Крен постепенно возрастал, и в районе городского ж/д вокзала самолёт свалился на крыло и упал в болото в 500 метрах от станции. Между тем КК ведомого самолёта капитан Феоктистов благополучно катапультировался, бросив свой экипаж в падающем самолёте - оператор и штурман, не дождавшись команды на покидание, погибли вместе с самолётом.
• 25 сентября 1969 года. Катастрофа Ту-22П 203 тбап. Взлёт с аэродрома Кубинка. Отметка самолёта на ИКО обзорного радиолокатора пропала на удалении 16-17 км от аэродрома взлета. По данным СОК, самолёт введён в раскачку и разрушился от нерасчетных перегрузок (3,5).
• 2 октября 1969 года. Авария Ту-22П в 43-м Центре боевого применения и переучивания. Облёт самолёта после 100-часовых регламентных работ и комплекса доработок. В конце разбега по ВПП, после взятия лётчиком штурвала на себя самолёт вошёл в продольную раскачку, выполнил шесть полных колебаний, на седьмом набрал высоту 1000 м, с потерей скорости с 550 до 220 км/ч. Экипаж в верхней точке катапультировался. Самолёт упал на скотный двор, принеся значительный ущерб. Причина лётного происшествия - заводская бригада доработчиков перепутала фазировку питания демпферов тангажа. Проверка демпферов после монтажа выполнена формально. Перед облётом не было обруливания и пробежки самолёта. Виновники: бригада казанского авиазавода, командование полка и АЭ, командир корабля.
• 2 июля 1970 года. Катастрофа Ту-22Р 15-го одрап, Чкаловск. Выкат за ВПП на 800 метров в результате ошибки в технике пилотирования. Штурман корабля, заместитель командира АЭ по политической части майор Федотов А. К. погиб, КК и оператор невредимы.
• 24 июля 1970 года. Авария Ту-22К.
• 19 августа 1970 года. Авария Ту-22К, 121 тбап. КК капитан Федяев. Полёт в район Белого моря на тактический пуск ракеты (нанесение удара по АУГ в составе группы). Через 1 час 2 минуты полёта появился левый крен из-за нарушения поперечной центровки, затем сильно начала смещаться продольная центровка. Экипаж прекратил выполнение задания и успешно покинул самолёт. Причина аварии: потеря продольной управляемости из-за утечки 9-10 тонн топлива за последние 11 мин. полета из топливной магистрали передних баков и смещения центровки назад с 36 до 57% САХ. Ввиду разрушения самолёта место утечки топлива не установлено.
• 20 апреля 1971 года. 15 одрап, аэр. Чкаловск, катастрофа Ту-22Р №34. Полет по заданию №62, 4-й задачи КБП-67 Ту22Р ав. ВМФ “летно-тактическое учение авиаполка” с задачей воздушной разведки аэродромов и кораблей с последующим минометанием на полигоне. Через через 1ч. 06 мин полёта пожар левого двигателя, прогар камеры сгорания и пережёг тросов управления правым двигателем. Экипаж катапультировался и подобран из воды проходящим польским траулером, кроме штурмана корабля, который считается погибшим.
• 26 апреля 1971 года. Катастрофа Ту-22К, 121 тбап. Самолёт упал в районе ДПРМ на ночных полётах, ввиду ошибки пилотирования, выразившейся в потере высоты и снижении ниже глиссады. Причиной ошибки стал длительный перерыв КК в пилотировании при минимуме погоды ночью.
• 7 января 1972 года. 30 одрап, Саки. Катастрофа Ту-22ПД №25, КК Н.Я. Потлов. Командир выполнял первый самостоятельный ночной полёт, от волнения забыл убрать РУДы на МГ и самолёт выкатился за пределы ВПП, штурмана катапультировало в грунт и он погиб. Самолёт списали.
• 13 марта 1973 года. Авария самолёта Ту-22П. Приземление на повышенной скорости, выкат за пределы ВПП 750 метров, столкновение с ограждением аэродрома и затем с домом местного жителя. Экипаж невредим, самолёт восстановлен силами ИТС полка.
• 21 мая 1973 года. 241 тбап, катастрофа Ту-22К.
• 22 мая 1973 года. Катастрофа Ту-22К в 203-м тбап.
• 22 мая 1973 года. Авария Ту-22Р, 30 одрап, КК м-р В.Е. Городянко. Пожар двигателя после третьего разворота, все катапультировались в море, живы.
• 24 мая 1974 года. Ту-22П 203 тбап, катастрофа.
• 5 сентября 1974 года. Авария Ту-22Р в 15 одрап. Перегон машины с аэродрома Остров на Чкаловск. Через 90 сек после взлета, в наборе высоты на Н=3000м и в V= 700 км/ч началось падение напряжения в электросети самолета. После обнаружения отказа всей системы электропитания и утраты возможности контролировать работу всех систем, оборудования самолета и двигателей экипаж покинул самолет. Самолет, пролетев от места приземления экипажа около 7 км, разрушился в воздухе и взорвался.
• 30 октября 1974 года. Катастрофа в 30 одрап, Саки, самолёт Ту-22РД №24. Экипаж, в составе: заместитель начальника отдела БП ВВС КК полковник В.Ф.Фесенко, инспектор ОБП ВВС ЧФ м-р ШК В.Н. Самсоненко, начальник РЭБ АЭ оператор к-н Е.А.Кузнецов. Самолёт пропал в полёте над морем, обстоятельства неизвестны.
• 10 февраля 1975 года. Авария Ту-22П. В процессе посадки КК перепутал БВПП с резервной грунтовой ВПП, попытался уйти на второй круг, но передумал и пошёл на посадку с полуубранными шасси и закрылками. В процессе пробега стойки сложились, самолёт прополз по бетону и грунту 1750 м. Экипаж невредим, самолёт поломан.
• 6 июня 1975 года. Катастрофа Ту-22У в 30 одрап. Через 14 мин после взлета с АС Саки на высоте около 4800 произошло разрушение и пожар левого двигателя, что привело к мгновенному нарушению управления самолетом и его беспорядочному падению. Оператор капитан Смирнов В. Г. катапультировался и был подобран с воды силами ПСС.
• 2 апреля 1976 года. Катастрофа Ту-22Р 199 огдрап. Вылет на бомбометание на полигон Карангайский. При сбросе серии из шести ФОТАБ-250-215 одна бомба взорвалась в самолете, разломив его пополам. Штурман погиб, командир и оператор при катапультировании получили травмы.
• 16 июля 1976 года. Катастрофа.
• 18 мая 1977 года. Авария Ту-22Р.
• 23 июня 1977 года. Катастрофа Ту-22Р №56, 30 одрап, Саки. Экипаж: Р.Д. Сапронов, А.Н. Филиповский, Г.М. Голофаев
• 12 апреля 1978 года. Катастрофа Ту-22Р, КК капитан Михалев. При полёте на малой высоте в боевом порядке пары ведомый отстал от ведущего. При попытке догнать не справился с управлением и врезался в землю (также имеется альтернативная неподтверждённая версия катастрофы).
• 13 июня 1978 года. Катастрофа Ту-22Р в 15 одрап ВВС БФ, аэродром Чкаловск. В процессе разбега на удалении 1783 м от начала ВПП самолет резко увеличил гол атаки, коснулся ВПП хвостовой пятой и стабилизатором и через 67 м отделился от ВПП с углом 13 – 14 градусов. После отрыва самолет перешел в набор высоты с углом 30 – 40 градусов около 50 м, затем с левым креном перешел на снижение, и на удалении 600 м от торца ВПП в 150 – 200 м левее ее оси столкнулся с землей, разрушился и сгорел. Экипаж погиб. Причина АП - отказ продольного управления самолетом вследствие рассоединения рессоры нижнего гидромотора со шлицевой муфтой рулевого привода РП–217 управляемого стабилизатора из–за выпадения стопорного кольца, в связи с неправильной его установкой заводом–изготовителем (предприятие п/я В- 2293). Рулевой привод находился на гарантии.
• 7 декабря 1978 года. Катастрофа Ту-22У в 15 одрап, аэр. Чкаловск. Полет в зону на отработку техники пилотирования. Через 19 мин после взлета при выполнении разворота в конечной точке зоны на высоте 11300 м и скорости полета 950 км/ч экипаж доложил о проходе контрольной точки и высоте полета, а через 3 мин после этого обломи разрушенного в воздухе самолета в радиусе около 6,5 км упали в море в непосредственной близости от кораблей флота, находившихся в 35 км северо – западнее г. Лиепая. Причина катастрофы не установлена.
• 5 сентября 1979 года. Катастрофа Ту-22У в 290 тбап.
• 28 мая 1980 года. Катастрофа Ту-22У.
• 29 января 1981 года. Катастрофа Ту-22У.
• 29 апреля 1981 года. Катастрофа Ту-22Р, 290 тбап.
• 14 июля 1982 года. Катастрофа Ту-22Р №92 в 15-м одрап. Облёт после регламентных работ. Через 58 мин после взлета, при выполнении правого разворота в процессе проверки управления самолета на сверхзвуковой скорости нарушилось его управляемость с одновременным увеличением крена и потерей высоты. Экипаж катапультировался на недопустимо малой высоте, оператор РТР остался жив, КК и ШК погибли.
• 20 августа 1982 года. Авария Ту-22К. Посадка с перегрузкой 2,05 на хвостовую пяту, повреждения хвостовой части фюзеляжа. Причина ЛП - слабые навыки лётчика в технике пилотирования. Самолёт восстановлен силами ТЭЧ.
• 10 января 1983 года. Метеоусловия - СМУ, дождь, нижняя кромка 350 метров. Заход на посадку ниже глиссады. При пролете железнодорожного полотна, расположенного в 396 м от торца ВПП с МК посадки 222°, самолет столкнулся тележкой правой стойки шасси с воздухозаборником шахты вентилятора вагона рефрижераторного поезда. Стойка подломилась, в процессе пробега на удалении 800 метров самолёт лег на законцовку правой плоскости, сошел на грунт и на удалении 2100 от торца остановился. Экипаж невредим.
• 29 мая 1984 года. Катастрофа Ту-22Р и Ту-22Б в 290 одрап.
• 30 августа 1985 года. Авария Ту-22У, КК капитан Панин. Заход с проходом над ВПП. После пролёта ДПРМ, на высоте 140-130 м при скорости 380 км/ч, в процессе разгона самолёта, уборки шасси, закрылков и установки РУД на МБФР возникла тряска самолёта и падение оборотов правого двигателя. Выполнена экстренная посадка с гладким крылом и на недовыпущенные стойки шасси на грунт. На удалении 600 м от конца БВПП самолет ударился о бруствер курсового радиомаяка системы СП-68 с разворотом вправо на 20°, а затем о каменный угол здания этого маяка, получил повреждения и загорелся. Экипаж покинул самолёт.
• 12 августа 1986 года. Авария Ту-22У, 199 одрап. Облет самолёта после 24-месячных регламентных работ. Посадка на недовыпущенные стойки шасси в результате ошибочных действий и нарушений инструкции экипажу.
• 29 августа 1986 года. Авария Ту-22К, 341 тбап, Озёрное. Посадка "на брюхо" на БВПП. Грубое нарушение Инструкции экипажу самолета Ту-22 и карты контрольных докладов. Самолёт получил сильные повреждения, экипаж невредим. Позже самолёт установили в качестве памятника в гарнизоне.
• 28 мая 1987 года. 290 орап, Зябровка, Ту-22РД №37 (27-05), КК командир отряда м-р Емельянович. Вылет парой на визуальную разведку на истинной высоте 450м и скорости 600км/ч. В процессе выполнения задания ведущий м-р Емельянович снизился до 150 м, попал в снежный заряд и столкнулся с деревьями. Экипаж погиб. Причина АП: грубое нарушение экипажем заданного режима полета, самовольное снижение на высоту менее безопасной и потеря контроля за высотой полета при попадании самолета в снежный заряд.
• 6 июля 1987 года. Авария Ту-22П, 199 одрап, аэродром Нежин. Посадка с недовыпущенным шасси.
• 19 января 1990 года. Авария Ту-22РДМ.
• 23 мая 1990 года. Катастрофа Ту-22Р, 30 одрап.
• 8 октября 1991 год. ?? Ту-22Б.
• 24 июля 1992 года, 290 одрап, катастрофа. Самолёт Ту-22У №30, экипаж: инструктор п/п-к В. Оськин, КК Степченков, ШЭ м-р Н. Иванов. Пожар двигателя.

Ту-22, который по кодификации НАТО получил название «Ослепитель», − дальний советский сверхзвуковой бомбардировщик, разработан в ОКБ Туполева и предназначался для замены самолета Ту-16.

История создания и производства

Проект «105», как называли самолет в ОКБ им. Туполева, разрабатывался под руководством главного конструктора Д. Маркова. Начало проектирования – средина августа 1955 г. Планер первого прототипа самолета удалось получить уже спустя 2 года, в августе 1957 г. До лета 1958 г. на него успели установить двигатели и начали статические испытания аппарата.

Первый полет самолета «105» датируется 21.06.1985. За штурвалом в этот день находился летчик-испытатель Ю.Т. Алашев.

С 1957 г. параллельно с первым начались работы по проектированию второго прототипа. Этот агрегат потерпел глубокую модернизацию в плане аэродинамических свойств.

Серийное производство Ту-22 было развернуто на Казанском авиационном заводе № 22 в 1959 г. До его завершения (декабрь 1969 г.) успели построить 311 экземпляров данного самолета. В среднем стоимость каждой машины обходилась советской экономике в 10 млн рублей.

Модификации

Самолет выпускался в различных модификациях: бомбардировщик Ту-22А и Ту-22Б, разведчик Ту-22Р, ракетоносец Ту-22К, постановщик помех Ту-22П и учебно-тренировочный Ту-22У. Большая часть из выше представленных имела в наличии систему дозаправки топливом по схеме «шланг-конус».

Разведывательный вариант самолета Ту-22Р, Ту-22РМ осуществлял видовую, радиотехническую и радиоэлектронную разведку. Также они могли проводить аэрофотосъемку в прифронтовой зоне и оперативной области противника, чему способствовала установка трех бортовых фотоаппаратов.

Помимо разведчика, создан специальный учебный вариант Ту-22У для обучения летчиков техники пилотирования и самолетовождения.

Модификация Ту-22П предназначена для создания пассивных и активных помех в сантиметровом, дециметровом и метровом диапазоне. Новая, более мощная РЛС, которая была установлена на Ту-22П, позволяла отслеживать воздушные цели и направлять на них истребителей, а также была связана с наземными средствами ПВО.

Ту-22 стал наиболее аварийным самолетом Советской Армии: до 1975 г. было разбито 20% авиапарка, то есть около 70 машин.

Окончательно самолет сняли с вооружения ВМФ и ВВС России в 90-е годы.

Эксплуатация

В части ВВС СССР серийный бомбардировщик Ту-22 стал поступать с 1962 года в двух вариантах. Ту-22Б был предназначен для нанесения точечных ударов по морским, стационарным и малоподвижным целям. Второй вариант Ту-22К и Ту-22КД мог комплектоваться одной сверхзвуковой ракетой Х-22 «Буря» класса «воздух-поверхность» или авиабомбами свободного падения общей массой до 13 т.

Вооружение самолета размещалось не только в основном бомбоотсеке центроплана, но и на гондолах основного шасси, которые отводились для патронов ПИКС. Защиту задней полусферы обеспечивала управляемая дистанционно пушечная установка ДК-20, в состав которой входила пушка Р-23.

В состав экипажа входили командир корабля, штурман и бортовой оператор.

На Ту-22 было установлено самое современное бортовое оборудование того времени. Оно включало в себя РЛС «Рубин-1А» переднего обзора (в ракетоносцах – РЛС «ПН»), РЛС управления пушечной оборонительной установкой «Аргон-2», астроориентатор БЦ-63А, пушечный телеприцел ТП-1, навигационный бомбардировочный автомат ЦНВУ-1, радиовысотомер РВ-25А, автопилот АП-7МЦ, радиокомпас АРК-11, средства РЭБ, радиотехническую систему ближней навигации РСБН-2С.

Ту-22 был оснащен катапультируемыми креслами, во время посадки экипажа на рабочие места кресла опускались вниз за счет электроподъемников.

На более поздние серии Ту-22 установили систему дозаправки в воздухе. Ее получили 176 экземпляров.

Минусы конструкции

В процессе эксплуатации был выявлен ряд недостатков самолета. На сверхскоростных режимах полета из-за воздушных колебаний и неудачного расположения моторов над хвостовым оперением машина становилась тяжело управляемой. Реверсный эффект элеронов вызвал необходимость ограничить максимальную скорость самолета до 1,4 М. Нагрев обшивки и деформация конструкции вызывали самопроизвольный сдвиг тяг управления, что порождало сильные разворачивающие и кренящие моменты.

Самолет становился неустойчивым в управлении и просто поддавался продольной раскачке. Чтобы устранить вышеперечисленные недостатки, установили автомат продольной устойчивости АУ-105А, демпферы тангажа ДТ-105А, автомат дополнительных усилий АДУ-105А. Неудобства для экипажа составляли высокая посадочная скорость самолета, катапультируемые вниз кресла и плохой обзор с рабочего места.

Моторы ВД-7М тоже не были доскональными. Позже их заменили более надежными и мощными ТРДФ РД-7М2, проводилась постоянная модернизация экземпляров, находящихся в эксплуатации.

Каждый день эксплуатировать данный самолет было весьма проблематично. Предварительная подготовка отнимала целый день, предполетная – до 3,5 часов. Из-за размещения двигателей на большой высоте затруднялся доступ к ним для проведения техобслуживания.

Во время ремонта или обслуживания Ту-22 специалисты должны были иметь мощную защиту органов слуха из-за раздававшегося широкополосного сильного грохота силовых установок.

Слабые показатели надежности и недоведенность некоторых важнейших систем в состояние безопасного использования привели к череде крушений самолетов этой серии. Ошибки и конструктивные просчеты постоянно исправлялись путем доработок персоналом ОКБ и советской промышленностью. До нормального состояния, позволяющего безопасное применение, самолет Ту-22 был доведен лишь в середине 80-х годов. Наиболее проблемным стал ракетоносец Ту-22К.

Ту-22 видео

Освоение самолета давалось не каждому пилоту. В истории его эксплуатации были прецеденты отказа летчиков вести Ту-22 из-за тяжелой управляемости и высокой аварийности аппарата.

Ту-22 был снят с вооружения ВВС РФ в 1994 г. Последние экземпляры самолета направлены на утилизацию в 1994 г, несмотря на наличие достаточного запаса ресурса.

Несмотря на все неприятные моменты, которые случались в процессе создания и эксплуатации Ту-22, эта модель послужила в дальнейшем базой для разработки сверхзвукового многорежимного ракетоносца Ту-22М.

Сверхзвуковой двухмоторный стратегический бомбардировщик ОКБ А. Н. Туполева стоял на вооружении с 1959 г. Выпускался серийно.

Силовая установка: два турбореактивных двигателя ВД-7 тягой по 12100 кг.

Тактико-техническая характеристика Ту-22

Размах, м 27,7

Длина, м 40,5

Высота, м 8,7

Площадь крыла, м2 188,5

Полезная масса, кг 10 000

Стартовая масса, кг 84 000

Скорость полета на высоте 12000 м, км/ч 1590

Дальность полета, км 1400-3200

Потолок, м 18 000

Экипаж, чел 2

Вооружение:

одна пушка калибра 23 мм

Одновременно с созданием Ту-22 была закончена работа по подготовке к выпуску бомбардировщика Ту-22М, который поступил в небольшом количестве на вооружение в 1972 г. Особенностью самолета Ту-22М было крыло с изменяемой в полете геометрией.

Ту-22М фото

Силовая установка: два турбореактивных двигателя НК-144 тягой по 19 600 кг.

Тактико-технические характеристики Ту-22М:

Размах крыла 26,2-34,5

Длина, м 40,2

Высота, м 9,1

Площадь крыла, м2 166

Масса пустого самолета, кг 50 000

Полезная масса, кг 8000

Стартовая масса, кг 110 000

Скорость полета на высоте М=1,8-2М

Скорость полета у земли, км/ч 900

Дальность полета, км 3600

Потолок, м 17 000

Вооружение :

пушка 1 х 30 мм

Ту-22Р стал первой модификацией сверхзвукового бомбардировщика Ту-22. Эта машина и её последующие варианты предназначались прежде всего для ведения радиотехнической и фоторазведки военно-промышленных объектов, аэродромов, стартовых позиций ракет, военно-морских баз и портов, РЛС и других военных объектов в глубоком тылу противника, а также на море, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. Разведчик Ту-22Р разработан в ОКБ-156 А.Н.Туполева по теме "Сибирь-2". Первый прототип был переоборудован из серийного бомбардировщика Ту-22.

Бортовое оборудование позволяло вести радиотехнический поиск РЛС с использованием аппаратуры «Ромб-4А» и «Роза», радиолокационную разведку местности с помощью бортовой РЛС «Рубин» и фотографирование изображения на экране приставкой ФАРМ. В отсеке боевой нагрузки размещались в различных комбинациях фотоаппараты АФА-40, АФА-41, АФА-42, а также камера для ночной съемки НАФА-МК-75. Машина была укомплектована командной и связной («Гелий» с дальностью связи до 3000 км) радиостанциями, переговорным устройством СПУ-7, радиокомпасом АРК-54, системой слепой посадки СП-50 и станцией «Свод», кассетами КДС-16Г для сброса противорадиолокационных отражателей с бункерами АПП-22, станцией активных помех, РЛС «Рубин-1 М», оптическим бомбовым ОПБ-15 и телевизионным стрелковым ТП-1 прицелами. Кабина штурмана на Ту-22Р, в отличие от бомбардировщика, имела дополнительное окно в правом борту фюзеляжа, предназначавшееся для работы с визиром перспективного фотоаппарата.

Опытный образец разведчика переоборудовали из 13-го серийного бомбардировщика (№ 1040034). Его выкатили из сборочного цеха в апреле 1961 г Выполнив пять полетов в Казани, экипаж летчика-испытателя Горюнова (в который входили штурман Колосов и бортрадист Пирожков) 28 апреля 1961 г перелетел в Жуковский на летно-испытательную и доводочную базу (ЛИ и ДБ) ОКБ-156 для проведения заводских испытаний. После доработок и установки экспериментального оборудования самолет выполнил шесть тренировочных полетов перед воздушным праздником в Тушине, и лишь после этого с 24 июля начались испытательные полеты по программе. Старшим ведущим инженером по испытаниям был О.Г.Ефимов. Спустя менее трех месяцев, 10 октября, произошло чрезвычайное происшествие. При наземной гонке двигателей разрушилась турбина левого двигателя, и возникший пожар фактически полностью уничтожил машину. К этому времени самолёт успел совершить 24 полета.

Испытания продолжили на машине №2050015 (в документах ее часто называли №501), также переоборудованной из бомбардировщика. 26 февраля 1962 г этот самолёт, совершивший семь полетов в Казани, перегнали в Жуковский, где испытания продолжили. Первый этап совместных испытаний завершился 23 марта, после чего разведчик передали на государственные испытания. К этому времени были достигнуты (при полетном весе 57 500 кг) максимальная скорость 1465 км/ч на высоте 11 000 м, что соответствовало числу Маха, равному 1,38, а на бесфорсажном режиме работы двигателей (при максимальных оборотах) - 1022 км/ч (М=0,963). Вертикальная скорость, зафиксированная у земли, равнялась 18,6 м/с, а время набора высоты 10 000 м - 15 мин.

Ту-22Р сохранил возможность применяться в качестве бомбардировщика. Он мог загружаться бомбами калибра до 9000 кг и наносить бомбовые удары с любых высот днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. Для этого требовалось лишь заменить разведывательное оборудование в отсеке боевой нагрузки на бомбардировочное. РЛС «Рубин-1А» и оптический прицел ОПБ-15 входили в состав стандартного оборудования.

Для индивидуальной защиты при прорыве через систему ПВО противника Ту-22Р оснащались устройствами постановки пассивных помех КДС-16 и кассетами АСО-2И, размещавшимися в гондолах основных опор шасси. На первых сериях разведчиков по-прежнему монтировали кормовую стрелковую установку. Впоследствии на некоторых машинах устанавливались вместо кормовой стрелковой установки ДК-20С станции активных помех СПС-151/152/153. Разведчик мог использоваться и в качестве самолета радиоэлектронной борьбы. Для этого необходимо было лишь оснастить его соответствующим съемным оборудованием.

К концу 1961 г из сборочного цеха завода №22 выкатили пять разведчиков. Надо отметить, что полеты на первых серийных Ту-22Р перед сдачей их заказчику были полны драматизма. Проявлялись как конструктивные дефекты, так и ошибки экипажей, еше недостаточно освоивших машину. Так, на самолете №1032054 (№ 305) на взлете сложились опоры шасси, и тяжелая машина распласталась на взлетно-посадочной полосе. Лишь чудом обошлось без пожара, но тяжелую травму получил штурман Н.Шамиев. При выполнении площадки на сверхзвуковой скорости третью машину стало раскачивать вверх-вниз. К тому времени этот дефект Ту-22 еще не «излечили», и экипажу пришлось катапультироваться. Однако после этого самолёт успокоился, и лишь выработав топливо, упал на землю. На пятом Ту-22Р у летчика-испытателя В В.Истомина при посадке сложились опоры шасси, но и в этот раз обошлось без пожара.

В 1962 г командование Дальней авиации передало на совместные испытания еще два Ту-22Р (№5029025 и №1029034). Жизнь второй машины оказалась короткой. 18 апреля самолёт потерпел катастрофу После набора высоты 11-12 км пропала связь командира с командным пунктом, пилот не отвечал на запросы экипажа и не корректировал маршрут полета по командам с земли. Поняв, что дело плохо, и получив приказ с земли, штурман и радист катапультировались. Причину катастрофы так и не установили, но предположили временное нарушение работоспособности летчика. На серийных Ту-22Р третий член экипажа, стрелок-радист, стал именоваться оператором. Это, видимо, объяснялось тем, что теперь он обслуживал и многочисленное дополнительное оборудование разведчика.

Конструкторы постепенно модернизировали Ту-22Р, стараясь избавить его от наиболее важных недостатков. В 1965 г на одной машине установили двигатели РД-7М2 тягой 16 500 кг (это мероприятие намечалось еще осенью 1961 г., но задержалось из-за длительной доводки двигателей). Одновременно применили элерон-закрылки. Теперь элероны работали лишь на дозвуковых скоростях, а при переходе на сверхзвук отключались, и их функцию выполняли внешние секции закрылков. Примененное техническое решение позволило исключить реверс элеронов и расширить диапазон скоростей полета. Платой за это стало усложнение системы управления самолетом. Одновременно удалось увеличить критическую скорость флаттера крыла. Противофлаттерные грузы стали не нужны, и их сняли. Изменили конструкцию шасси, сделав подвеску мягче.

Как уже отмечалось, дальность Ту-22 оказалась ниже заданной, увеличить же ее можно было лишь путем дозаправки топливом в полете. В начале 1960-х гг процедура дозаправки бомбардировщиков Ту-95 и 3М была достаточно хорошо освоена строевыми экипажами, поэтому установка на Ту-22 системы дозаправки в полете по схеме «конус» ни у кого не встретила возражений. В 1962-1963 гг аналогичными устройствами (доработав топливную систему) оснастили два серийных самолёта (№3083012 и №901). При этом машины получили обозначение Ту-22РД. Буква «Д» в этих индексах обозначала именно наличие системы дозаправки. Топливо перекачивалось с танкера «изделие Н» - переоборудованного Ту-16.

Заводские испытания Ту-22РД начались в первой половине 1964 г и сводились к отработке методики контакта двух машин - заправляемой и заправщика. Летные испытания шли очень тяжело. За год выполнили лишь четыре перекачки горючего. В сумме перекачали 25 т, в то время как лишь одна полная дозаправка могла достигать 13 т. Чтобы отработать методику дозаправки, военным летчикам-испытателям потребовалось свыше 60 полетов.

Серийные Ту-22РД комплектовались двигателями РД-7М2 с увеличенной тягой. Максимальная скорость возросла до 1640 км/ч, достигнув заданной постановлением Совета Министров СССР величины. Все эти машины имели элерон-закрылки и усовершенствованное шасси. Часть самолетов Ту-22Р и Ту-22РД оснастили аппаратурой радиотехнической разведки «Куб». Они именовались Ту-22РК и Ту-22РДК.

На рубеже 1970-1980-х гг по теме «Профиль» началась разработка модификации Ту-22РДМ с применением съемного контейнера с разведывательным оборудованием, включавшим станции общей радиотехнической («Тангаж») и инфракрасной («Осень») разведок, РЛС бокового обзора «Шомпол» и сменный комплект фотоаппаратуры для дневного и ночного фотографирования. Кормовую стрелковую установку заменили станцией активных помех СПС-151.

Модификация предназначалась для ведения тепловой, радиолокационной, радиотехнической и фоторазведки над сушей и морем. Около десяти ранее выпущенных самолетов Ту-22РД подвергли модернизации в тип РДМ. В окончательном виде эти машины оснащались станцией СРС-13 для автоматической разведки наземных и корабельных радиолокаторов с импульсным излучением и вскрытия радиотехнической обстановки у противника. Инфракрасная аппаратура «7р» предназначалась как для поиска источников теплового излучения, так и для получения тепловых карт местности во всем диапазоне высот, начиная с 200 м. РЛС бокового обзора использовалась для получения радиолокационного изображения местности, различных объектов, боевой техники, коммуникаций и выделения движущихся целей.

В общей сложности завод №22 построил около 130 разведчиков-бомбардировщиков (включая опытные образцы, переделанные из бомбардировщиков Ту-22). Большая часть Ту-22Р попала в Дальнюю авиацию, немногим более 40 машин находилось в составе авиации Балтийского и Черноморского флотов.

Тактико-технические характеристики Ту-22Р
Размах крыльев, м 23.17
Длина, м 41.60
Высота, м 10.13
Площадь крыла, м2 162.25
Масса, кг
- пустого самолета 43600
- нормальная взлетная 69000
- максимальная взлетная 85000
Тип двигателя 2 ТРД ВД-7М
Тяга, кгс
- взлетная 2 х 10500
- на форсаже 2 х 16000
Максимальная скорость, км/ч 1410
Крейсерская скорость, км/ч 950
Практическая дальность, км 4900
Практический потолок, м 13500
Экипаж, чел 3
Вооружение: одна 23-мм пушка НР-23 в хвостовом отсеке

Сверхзвуковой ракетоносец ТУ-22м3 является на данный момент последней моделью серии дальних бомбардировщиков кодификации «Backfire». Модификация с изменяемой геометрией крыльев была создана для замены устаревшего ТУ-16. Новые «М3» способны нести мощное вооружение, решать стратегические задачи, совершать перелеты на дальние расстояния. В международной классификации бомбардировщик ТУ-22м3 принадлежит среднему классу военной авиации.

Задачи и назначение

Ракетоносец модификации «М3» идеально подходит для бомбовых атак на сухопутные и морские объекты по время военных действий. Удары производятся управляемыми и авиационными снарядами. Бомбардировщик ТУ-22м3 может поражать цели в группе самолетов и одиночно в любое время суток, даже в самых плохих погодных условиях.

Защита от атаки осуществляется при помощи специальных радиоэлектронных подавителей помех и современными средствами ПВО. На сегодняшний день нет лучше бомбардировщика, который мог бы поражать оптически невидимые цели на больших скоростях, чем ТУ-22м3. Характеристики самолета делают его незаменимым при атаках малых площадей с максимальных высот.

На сегодняшний день данная модификация способна решать следующие задачи:

1. Поражение важных с военной точки зрения промышленных объектов в тылу врага.

2. Уничтожение целей во время ведения боевых действий стратегических войск и авиации.

3. Атака корабельных группировок одновременно с противостоянием зенитному обстрелу.

4. Изоляция ударных сил врага от приближающихся оперативных резервов.

5. Постановка помех и самолетам и управляемым ракетам.

6. Ведение разведки с максимальных и средних высот.

7. Участие в различных операциях войск ПВО, флотов и фронтов.

История создания

Широкое производство модификации ТУ-22М затруднялось освоением дорогостоящих и сложных технологий. Однако при проектировании был выработан новый подход к созданию универсального ударного бомбардировщика. Во-первых, инженеры отказались от идеи однорежимного истребителя. Изучив все нюансы, они приняли решение сконструировать многорежимный самолет, который смог бы маневрировать на разных высотах и скоростях и при этом поражать силы противника с максимальной точностью. Решением проблемы стало внедрение концепции изменяемой геометрии крыльев.

В отличие от предыдущих моделей, у ТУ-22м3 характеристики позволяли совершать дальние вылеты с максимально загруженным отсеком для боеголовок. Решение о широком производстве бомбардировщика было принято еще в 1974 году в Совете Министров СССР. В основу новой машины лег усовершенствованный двигатель НК25. Однако одной заменой проект не обошелся. Модернизации подверглись и конструкция ракетоносца, и его аэродинамика. В результате доработок была значительно снижена масса самолета.

К концу 1970-х годов был налажен выпуск крупных партий «М3», который сразу после испытаний переходил на баланс советских ВВС. Одним из основных отличий модели от предыдущих было увеличение угла отклонения крыла до 65 градусов. Это позволило спрятать в контур обтекателя агрегаты гидравлического узла поворота. Также был удлинен фюзеляж и улучшено боевое снаряжение. Кроме того, впервые получили применение бесконтактные и гидромеханические генераторы в ТУ-22м3.

Технические характеристики

Конструкция бомбардировщика представляет собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан. Расположение крыла - среднее, изменяемое, стреловидное. Хвостовое оперение - однокилевое. Шасси - убирающееся, трехопорное. Примечательны у характеристики кабины. Она способна вмещать до 4 человек. При этом экипаж размещается попарно: спереди - два пилота, сзади - навигатор и штурман.

Фюзеляж представляет собой также цельнометаллическую конструкцию. Каркас укреплен продольными бимсами. Крылья - кессонные, двухлонжеронные, состоящие из центроплана, поворотных узлов и СЧК. Все части соединены между собой неразъемно. В качестве топливных баков используются кессоны. Быстрая маневренность достигается благодаря закрылкам на консолях и трем секциям узла поворота. Вертикальное оперение представлено рулем и килем.

Уникальные двигательные у самолета ТУ-22м3 характеристики позволяют достигать тяги в режиме форсажа до 20 тысяч кгс. При этом составляет 2300 км/ч, в крейсерском режиме - 930 км/ч.

Особенности управления

В ракетоносце ТУ-22м3 кабина пилота представлена продольным и поперечным стабилизатором, рулем направления и системой контроля интерцепторами. Управляемость достигается за счет закрылок и поворотного узла. В случае аварийного отклонения баланс удерживается стабилизатором.

Стоит выделить бустерную систему управления ТУ-22м3. Характеристики крыльев позволяют достигать оптимального баланса гидромеханики поворотных узлов и электроники бортового оборудования. Благодаря этому бомбардировщик может обеспечивать фиксацию на углах от 20 до 65 градусов. Консоли закрылок удерживают самолет в нужном положении за счет силы трения.

Главными бортовыми элементами являются навигационное оборудование, к которому относятся комплекс НК-45, радиолокатор ПНА и ОПБ-015Т, а также система наведения ракет и автоматическая станция АБСУ-145М. Связь между экипажем достигается посредством СПУ-7.

Арсенал и защита

На сегодняшний день одним из самых устрашающих и мощных средств воздушной атаки является именно бомбардировщик ТУ-22м3. Характеристики ударной тому доказательство. На вооружении у сверхзвукового воздушного судна - управляемые ракеты типа Х-22. Кроме того, бомбардировщик имеет специальный отсек для боевого снаряжения военизированных частей.

На внутрифюзеляжной установке и внешних катапультных консолях есть возможность крепления до 10 ракет типа Х-15. В грузоотсеке имеются специальные балки для подвешивания авиационных бомб и мин до 3000 кг. Стоит отметить, что максимальная нагрузка, которую может испытывать самолет, составляет около 24 тонн.

Для защиты от вражеской атаки ракетоносец оснащен пушечной системой ГШ-23 со встроенным радиолокатором и вычислительным блоком. Противостоять помехам и обнаружению самолета ТУ-22м3 призван комплекс «Урал-М».

Боевое применение

Бомбардировщик являлся одной из главных воздушных ударных сил во время Афганской войны в конце 1988 года. В военных действиях в Чечне в небесных просторах главенствовали ТУ-22м3 и МиГ-31-МБ. Совместный полет этих производился в целях поддержки штурмовой авиации за счет сброса осветительных бомб.

Летом 2008 года несколько модернизированных ТУ-22м3 совершили прицельный удар по важным стратегическим точкам грузинской армии в Южной Осетии.

Примечательно, что никакая из моделей серии ТУ-22М никогда не поступала на экспорт, хотя к ним неоднократно проявляли интерес Китай и Индия.

Основные модификации

На данный момент существует всего две усовершенствованные вариации бомбардировщика:

1. В модели ТУ-22м3М была переоборудована прицельная система СВП-24-22. Также модернизации подвергся навигационно-вычислительный комплекс.

2. ТУ-22м3Р представляет собой самолет-разведчик, главной целью которого является постановка помех вражеским локаторным системам. Данная модификация широкого применения не получила.