2016 и 2017 годы выдались прибыльными для российских агрокомпаний. РФ увеличила экспорт зерна, теперь он выше 37,5 млн. тонн в год. Недавно был подписан договор с Китаем о закупке им пшеницы. Отечественные зерновые покупают и европейские страны, в основном для корма скота.

Но рост экспорта усложняет один пережиток – перевалка зерна в портах обходится российским компаниям в 2 раза дороже, чем их иностранным коллегам. Сейчас за тонну просят 19 долларов. Для сравнения: в Европе и Америке ставки равны 8-9 долларам, а на Украине – 12.

Кому выгодно повышать ставки?

Представители разных индустрий по-своему оценивают текущее состояние перевалочного бизнеса. Логистические компании уверены, что завышенные тарифы продержатся недолго. Эксперты дают полтора года, чтобы и в нашей стране порт брал не более 12 долларов за тонну зерна.

Владельцы крупных глубоководных баз уже ощутили на себе рост конкуренции – ещё один фактор снижения ставок. Только за последние 4 года в России появились десятки мелких портов, а на их долю приходится 40% всего трафика.

Лидирующим городом по перевалке зерна оказался Новороссийск. В его гаванях работают больше 20 перевалочных баз, а ещё недавно была только одна. Можно представить, какая конкуренция царит в округе.

Эксперты уверены, что теперь и самим бизнесменам невыгодно держать ставки на прежнем уровне. За 5 лет они снизились в 2 раза, а в 2018 году достигнут уровня Европы и США.

Агрокомпании уже давно приспособились к нынешнему положению и регулируют конкурентоспособные цены для экспортируемого зерна. Но поставки увеличиваются, и становится трудно работать с выгодой для себя.

Почему цены упадут

Кроме конкуренции, решающее значение имеет пропускная способность и технологии. Скорость и эффективности перевалки в порту зависят от технического оснащения. Сейчас у каждой базы выстраиваются огромные очереди, трафик ограничен, и всё это негативно отражается на ставках.

Технология перевалки зерна – одна из самых сложных. В отличие от других подобных услуг, по типу перевалки угля, компания тратит больше времени и средств. Средняя ставка угольной перевалки – 12 долларов.

Уже в следующем году компании увеличат пропускную способность портов в 2 раза. Как заявляет НКХП, их терминал сможет обработать 6 млн. тонн зерна вместо 3,5 в нынешнем сезоне. Реконструкции подвергнутся и другие комбинаты.

В среднем по России мощности по перевалке достигнут 60 миллионов тонн против нынешних 47 миллионов.

Цены, как и сейчас, не будут статичными. В урожайные годы ставка всегда увеличивается, в неурожайные – снижается. Наиболее низкие тарифы весной, так как трафик экспорта зерна достигает минимума за год.

Другие проблемы

Ещё одна острая проблема – это транспортные тарифы. Положение дел в этой сфере не позволяет быстро экспортировать большие партии, поэтому они могут лежать на складах до года.

Минсельхоз уже разработал проект по переводу зерновых и бобовых в первый класс по Прейскуранту 10-01. Сейчас эти продукты принадлежат второму классу, что усложняет оформление и увеличивает время перевозки.

В последние годы Россия уверенно входит в число ведущих мировых производителей товарного зерна. Валютные поступления от зернового экспорта становятся важной позицией пополнения бюджета страны и экономической основой модернизации сельского хозяйства.

Э.А. Гагарский , начальник Центра транспортной координации и ТТС ОАО «Союзморниипроект», д.т.н, профессор

С.А. Кириченко , зав. сектором контейнерных перевозок ОАО «Союзморниипроект»

С.Г. Козлов , начальник Центра проектирования морских портов ОАО «Союзморниипроект», к.т.н

В отличие от других сырьевых ресурсов, таких как нефть, газ, уголь, зерно является возобновляемым экспортным товаром. При бережном отношении к пахотному клину и эффективному внедрению современных инновационных технологий в земледелии тенденция роста валового сбора зерновых может быть сохранена на многие годы.

Стабильно высокое производство зерна в стране, превышающее внутренние потребности, является залогом продовольственной безопасности государства. Поставками зерновых Россия вносит свой вклад в глобальную проблему борьбы с голодом, решение мировых продовольственных проблем, что повышает ее авторитет на мировой арене.

Происходящее особенно в последнее десятилетие потепление климата, а также внедрение новых высокопродуктивных сортов зерновых способствуют повышению урожайности.

Вслед за традиционными южными черноземными районами страны в последнее пятилетие все большее число сельхозпроизводителей центральных регионов России становятся экспортно ориентированными. Это подтверждает и транспортная статистика по экспортным перевозкам. Ежегодные доходы от экспорта являются экономической основой внедрения новой высокопроизводительной техники, позволяют закупать качественный семенной фонд, наполняют налогами местные бюджеты, тем самым способствуя возрождению села.

Страна обладает существенным потенциалом по увеличению посевных площадей прежде всего за счет продвижения зернового клина на север.

В 2008 г. валовой сбор зерна достиг 108,1 млн тонн - рекордного значения за последние 15 лет. Тогда же (2008-2009 гг.) был поставлен исторический рекорд для России экспорта зерна - более 23 млн тонн (включая муку в зерновом эквиваленте).

В благоприятном сельхозсезоне 2014-2015 гг. валовой сбор был несколько ниже - 105,3 млн тонн, но экспорт достиг 31,9 млн тонн.

Прогноз Министерства сельского хозяйства РФ на урожай зерновых в новом сезоне 2015-2016 гг. - до 100 млн тонн при потенциале экспорта 29-30 млн тонн.

Перед сельскохозяйственным комплексом России поставлена масштабная задача - к 2019-2020 гг. повысить валовой сбор зерна до 135 млн тонн в год и обеспечить экспорт порядка 40-45 млн тонн зерна в год. В то же время рекордные урожаи зерновых России показали, что экспортные возможности страны в значительной мере ограничиваются транспортным комплексом, устаревшей логистикой, пропускной способностью специализированных зерновых терминалов портов, а также парком специализированного подвижного состава вагонов-зерновозов.

В последние годы хозяйствования СССР страна была крупным мировым импортером зерновых. С ростом потребности в экспорте РФ была осуществлена поэтапная модернизация портовых терминалов и их переориентация на отгрузку зерна на море с предварительной подготовкой товара до экспортной кондиции. Однако при распаде СССР многие портовые мощности оказались вне границ России, что вынуждало активно использовать порты сопредельных государств. На рис. 1 приведены данные по объемам экспорта российского зерна через морские порты.

Рис. 1. Экспорт зерна через морские порты России

Благодаря принимаемым мерам доля участия иностранных портов снижается. С 2013 года полностью прекращен экспорт зерна через порты Украины. Дополнительные объемы приняли на себя портовые терминалы юга России. По итогам 2014 года морские порты России перегрузили 29,69 млн тонн зерна, что на 57,5% больше предыдущего, 2013 года. Однако в области логистики накапливается груз проблем, которые надо решать на качественно новой основе.

Российская инфраструктура зерновой логистики, включая складские мощности терминалов портов и элеваторов, а также железнодорожная инфраструктура на подходах к портам используются на пределе своих возможностей. Дальнейший экстенсивный путь развития традиционной логистической схемы зернового экспорта в значительной мере исчерпал себя и требует кардинальных изменений.

Через порты Черноморско-Азовского бассейна вывозится 93% общего объема зерновых (27,91 млн тонн - 2014 г.). «Ростов - город хлебный» - этот исторический тезис остается актуальным и сейчас. В мелководных портах Азовского моря располагается значительное количество портовых терминальных элеваторных мощностей.

Из-за ограничений по глубинам эти порты могут отгружать зерно на флот дедвейтом 2-6 тыс. тонн.

До недавнего времени такая ситуация устраивала как российских экспортеров, так и основную массу иностранных покупателей в странах Средиземноморского бассейна, Ближнего Востока и Африки.

Сложившаяся еще в советские годы транспортно-технологическая схема формирования и продвижения потоков экспортного зерна начинается с его поступления от первичных производителей на полевые элеваторы. Затем зерно перевозится автомобильным транспортом или железной дорогой на линейные элеваторы, где осуществляется его подработка, хранение, осуществляется формирование запродажных партий и погрузка на автомобили и железную дорогу.

Распыленность станций погрузки зерна очень высока. Такие экспортные грузы предъявляются к перевозке более чем с 1200 станций страны. Более 80% этих станций - малодеятельные, с отправкой по 1-2 вагона.

Существующие элеваторные мощности для хранения и подготовки зерновых нового урожая внутри страны преимущественно технически и технологически устарели. Они не обеспечивают комплексность услуг по доработке зерна, его хранению и перевалке. Суммарный объем хранения зерна на элеваторах уже не соответствует достигнутому уровню урожайности в России.

Разрозненные одиночные отправки небольшими партиями, низкая доля железнодорожных маршрутных перевозок, отсутствие возможностей приема в портах полных отправительских маршрутов, особенно в пиковые периоды массовых перевозок зерновых, являются основными негативными моментами установившейся логистической схемы, что отрицательно сказывается как на конкурентоспособности российского зернового экспорта, так и на конкурентных позициях морских портов.

В определенной мере подобная ситуация устраивала всех, пока размер накапливаемой судовой партии составлял до 6 тыс. тонн.

Однако в портах наших ведущих стран-покупателей все эти годы велось и ведется активное строительство новых портовых комплексов для приема зерна, ориентированных на обработку крупнотоннажного флота дедвейтом 50-200 тыс. тонн.

Основная масса российского зерна запродается на условиях ФОБ, когда покупатель оплачивает морской фрахт и несет затраты по выгрузке в иностранном порту назначения.

Эти затраты (на тонну груза) на судах малотоннажной группы значительно превосходят затраты при использовании крупнотоннажного флота. В настоящее время основные конкуренты России на мировом зерновом рынке Канада, США, Аргентина повсеместно переходят на использование океанского флота при экспортных поставках в страны перечисленных регионов мира.

Таблица 1. Наличие специализированных зерновых терминалов в морских портах РФ

Ситуация усугубляется тем, что Украина, располагая в целом на Черном море более глубоководными портами, изменила логистику зерновых экспортных перевозок, отказалась от сложившейся еще со времен СССР логистической схемы и перешла на перевозки океанским крупнотоннажным флотом.

Учитывая малую удаленность украинских экспортеров от портов перевалки, превалирующая доля завоза зерна в порты на Украине сейчас осуществляется автотранспортом. Доставшийся Украине парк вагонов-зерновозов в значительной своей доле продан или сдан в аренду другим республикам СНГ, а отслуживший свой срок подвижной состав сдан на лом.

Кроме того, в Днепро-Бугском лимане создан плавучий зерноперевалочный комплекс для перегрузки зерна с речных судов, подвозящих зерно по Днепру, на океанские суда-навалочники. На этом комплексе, в частности, была погружена (на рейде) и отправлена на экспорт рекордная для портов Черного моря партия зерна из СНГ - 138 000 т (при спецификационном паспортном дедвейте используемого судна порядка 150 тыс. тонн).

В сложившейся ситуации сохранение традиционной схемы логистики зерновых грозит России потерей конкурентоспособности, прежде всего на региональном рынке средиземноморских стран. Для достижения поставленных задач по значительному увеличению российского зернового экспорта необходимо:

- Осуществить переход на преимущественную отгрузку зерна массовых сортов на крупнотоннажный флот дедвейтом 50 тыс. тонн и более. Производить дальнейшее увеличение перевалочных глубоководных мощностей в порты Тамань, Новороссийск, Туапсе и расширение вместимости припортовых элеваторов для накопления и подготовки к отправке на море соответствующих больших судовых партий.

- Существенно увеличить долю маршрутных железнодорожных отправок, формировать в регионах узловые элеваторы, консолидирующие зерновые партии до размера отправительского маршрута и осуществляющие комплексную предпродажную подготовку зерна до экспортной кондиции.

- Широко использовать большегрузный автотранспорт для завоза зерна с Кубани и других регионов юга России в порты перевалки.

- Преимущественное использование автотранспорта для снятия пиковых нагрузок в период массовых перевозок зерновых.

- Шире использовать схему подвоза зерна малотоннажным флотом (включая типа «река-море» с зерном речных элеваторов) на рейд Керченского пролива с дальнейшей его перегрузкой на океанские суда.

- Имеющиеся мощности портов Азовского моря и работу флота дедвейтом 2-6 тыс. тонн переориентировать на экспорт зерновых прямыми рейсами зерна в страны Африки, не имеющие глубоководных портов, перевозки отдельных партий зерна немассовых сортов (овес, гречиха, просо и т.п.), семенного фонда, а также для подвоза зерна к Керченскому рейду.

Значительный потенциал имеют глубоководные порты Крыма. При условии завершения строительства транспортного перехода через Керченский пролив и снятия санкций ЕС на эти портовые мощности может быть передан значительный объем перевалки зерновых после некоторого их дооснащения специализированным перегрузочным и сушильным оборудованием.

Заслуживает внимания вопрос ритмичности поступления зерновых в порты. Для перевозок данного груза характерна природная цикличность, обусловленная созреванием урожая в наших широтах раз в году. При достаточно высокой суммарной производительности перевалочного оборудовании в портах в пиковые периоды массовых перевозок зерна нового урожая как действующих мощностей в портах, так и железнодорожного специализированного состава хронически не хватает.

Дополнительные возможности открывает контейнерная перевозка зерновых.

Россия экспортирует в основном сырьевые товары с низкой добавочной стоимостью, в то время как в импорте велика доля промышленных изделий, новой техники и оборудования. Ввиду этого уже многие годы российский импорт товаров в контейнерах морем превышает контейнеризированный экспорт: в 2014 году - в 1,63 раза, импорт в контейнерах морем - 25,4 млн тонн при экспорте 15,55 млн тонн.

Так, в Азово-Черноморском бассейне в 2014 году экспортные перевозки различных грузов в контейнерах составляли 2401 тыс. тонн при контейнерном импорте 4315 тыс. тонн. В портах юга России постоянно возникает избыток крупнотоннажных контейнеров собственности крупнейших мировых судовладельцев. С целью снижения собственных расходов на морскую перевозку порожних единиц судоходные компании соглашаются на их загрузку в обратном направлении российским зерном по умеренным ставкам.

Возрастает роль и внешних факторов, стимулирующих контейнерные перевозки зерна. Значительная часть поставок отечественного зерна идет как продовольственная помощь в страны Африки и Ближнего Востока, преимущественно транзитом через порты Египта, Марокко, Туниса, Алжира, Ливии в рамках закупок и под контролем различных правительственных, неправительственных, религиозных, а также международных организаций, включая комитеты ООН, которые осуществляют адресную гуманитарную продовольственную помощь, финансируют эти мероприятия полностью или частично, дотируя закупки, и осуществляют контроль доставки зерна и его распределения.

В данные регионы зерно в крупнотоннажных контейнерах быстрее и сохраннее доставляется в пункты назначения и не теряет своего товарного вида. В то время как по традиционной технологии в результате подмочки груза в процессе перевалки в иностранных портах и при дальнейшей сухопутной перевозке, а также разворовывания части груза при перевалках неизбежно происходят потери части зернового груза. А администрации портов перевалки транзита в развивающихся странах закрывают глаза на воровство зерна.

За продвижением же опломбированных контейнеров с зерном зарубежным организациям проще осуществлять пономерной учет и контроль.

Кроме того, контейнеры под загрузку зерном подаются автотранспортом и прибывают в порт с грузом также на автомобилях. В пиковые периоды это улучшает ситуацию на припортовых железнодорожных станциях, обычно чрезмерно забитых специализированным подвижным ж/д составом зерновозов.

В настоящее время базовой технологией является контейнерная перевозка зерна с его механизированной загрузкой в горизонтально стоящий контейнер. Однако при горизонтальном положении контейнера при погрузке удается заполнить не более 90-92% его объема, что приводит к недоиспользованию его провозной способности.

Наряду с этим все большее практическое распространение находит прогрессивная технология перевозок насыпных грузов (зерна, семян, шишек, резаной резины, щепы, окатышей, ряда ферросплавов, керамзита и др.) с кантовкой контейнера вертикально при погрузке. В этом варианте крупнотоннажный контейнер устанавливается вертикально. Увеличение загрузки происходит за счет полного заполнения внутреннего грузового пространства и определенного самоуплотнения груза за счет давления верхних слоев на нижние. По статистике, для разных сортов зерна это увеличение составляет 6-8%, что положительно отражается на итоговых экономических показателях, особенно при дальнем морском экспорте, ибо морской фрахт за перевозку устанавливается за один контейнер.

Для перевода контейнера в вертикальное положение и обратно используется специальное оборудование - контейнерные кантователи. Это обусловлено тем, что при опускании заполненного контейнера в горизонтальное положение краном возникает на шкентеле всевозрастающий момент, который не удерживают тормозные устройства на лебедках крана.

Кантователи выпускаются мировыми производителями в стационарном и мобильном исполнении. Кантователь двадцатифутовых контейнеров представляет собой устройство массой порядка 7-9 тонн, обеспечивающее кантовку 24- или 30-тонного контейнера в вертикальное положение при помощи двух гидравлических цилиндров. Гидравлическая станция имеет электрический привод. В мобильном варианте применяется автономный блок бензинового или дизельного генератора (мощностью 3-4 кВт) или же устройство подключается к внешней сети трехфазного тока 380 вольт.

В российских условиях нашли большее применение мобильные кантователи, значительная доля которых арендуется у зарубежных фирм-посредников. При необходимости они перевозятся с одной площадки предприятия или терминала на другой для выполнения работ по загрузке сыпучих грузов в крытые контейнеры. Перемещение кантователей, как правило, выполняется в сборе на железнодорожных платформах, ибо как порты, так и большинство крупных предприятий страны, включая элеваторы, имеют ж/д подъездные пути.

Еще одним путем увеличения зерновой вместимости укрупненной грузовой единицы является применение сменных кузовов по стандарту ЕС DIN EN 284-1992. Сменные кузова имеют жесткую раму с контейнерными фитингами ИСО, но большую длину кузова и, соответственно, зерновую вместимость. Перегружаются они средствами контейнерного оборудования и транспортируются на специализированном контейнерном подвижном составе наземных видов транспорта. Для морских перевозок сменных кузовов характерно широкое применение ролкерной (накатной) технологии погрузки-выгрузки на борт судна и использование паромов и ролкеров.

В целом применение новых логистических технологий и современного оборудования является необходимым условием качественного обеспечения транспортом российского зернового экспорта, роль которого неуклонно возрастает для экономики страны.

Морские вести России №17 (2015)

Малые порты Азово-Черноморского бассейна и Волго-Дона дают возможность каждый сезон вывозить значительный объем зерна. Местные терминалы могут принимать суда вместимостью не более чем 5-7 тыс. т, что ограничивает рынки назначения. Зато ставки на перевалку здесь заметно ниже, и есть возможность грузить прямо с машин.

Через малые российские порты в отдельные годы экспортируется почти до половины объема поставляемого за рубеж зерна. По оценке «Русагротранса », в сезоне-2015/16 их доля в общем вывозе составила 40% против 37% в 2014/15-м. В предыдущие пять лет она колебалась в диапазоне от 39% до 49% в зависимости от динамики по глубоким портам и прочим направлениям (Азербайджан, порты Балтики и др.), уточняет замдиректора департамента стратегического маркетинга компании Игорь Павенский.

Преимущество — в низких ставках

К «малой воде» относятся порты Азово-Черноморского бассейна (АЧБ) — Ростов-на-Дону, Азов, Ейск, Таганрог, Темрюк, находящиеся в Ростовской области и Краснодарском крае, а также порты Волго-Дона в Волгоградской области и других регионах Приволжского федерального округа — Волгоград, Камышин, Багаевская, Калач-на-Дону и др. Особняком стоит порт Кавказ, возле которого осуществляется рейдовая перевалка. Общие номинальные мощности АЧБ и Волго-Дона «Русагротранс » оценивает примерно в 13,5 млн т. «Практически все экспортеры зерна грузят его через малые порты, многие из них владеют собственными терминалами», — говорит Павенский. Так, свои перевалочные мощности есть у МЗК, «Каргилла», «Астона», «Южного центра», «Аутспана», «Бунге », КЗП , «Юга Руси». Собственный терминал сейчас строит «Луис Дрейфус ».

Малые порты способны принимать только суда грузоподъемностью до 5-7 тыс. т, что отчасти компенсируется возможностями рейдовой перевалки возле портов Кавказ и Керчь. На нее уходит чуть больше половины вывозимого по «малой воде» общего объема — 7 млн т. Еще половина отгружается в близлежащие страны — Турцию, Израиль, Грузию, государства Южной Европы. 95% зерна завозится в порты автотранспортом со складов хозяйств в Ростовской области и Краснодарском крае, затем перегружается на малые суда. «Технология экспорта через малые порты проще и быстрее, чем через глубоководные, поскольку есть возможность доставлять зерно автомобилями сразу на терминал. Это более экономично, так как не нужно работать с элеватором, — комментирует эксперт. — Получается настоящий конвейер: за день подходит несколько судов на 3-5 тыс. т, которые быстро заполняются прямо с машин». По мнению Павенского, основной минус «малой воды» — закрытие с ноября по март портов Волго-Дона, находящихся до железнодорожного моста, а также ограничения навигации малых портов АЧБ в зимний период из-за замерзания и необходимости ледовой проводки.

Ставки за перевалку зерна в России намного выше, чем в Европе и на Украине, обращает внимание Павенский. В сравнении с тарифами малых портов глубоководные, как правило, проигрывают. Высокие ставки на перевалку сложились исторически, это было связано с дефицитом мощностей на «большой воде», добавляет президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский. «Раньше квоты на перевалку в крупном тоннаже распределялись на год вперед, и ставка доходила до $37/т, — вспоминает он. — Нынешняя ставка — около $19/т против, например, €9 в Руане. А эстонский порт Мууга предлагает транзит в вагонах от границы с Эстонией, включая комплексную ставку по перевалке, всего за $9/т». Сейчас диапазон ставок на перевалку в мелководных портах варьируется от $10/т до $15/т, что ниже, чем в глубоководных. «Мелководные порты раньше были недозагружены, а сейчас они все больше развиваются, строятся новые мощности», — добавляет эксперт.

Стоимость всех погрузочных операций на терминалах малых портов в сравнении с глубоководными получается примерно равной — около $21/т, обращает внимание Павенский. Но затраты на доставку зерна до порта, как правило, меньше. В глубоководные порты в большинстве случаев зерно нужно подвозить железнодорожным транспортом, заявку на вагоны необходимо подать за месяц. Кроме того, на глубоководных терминалах сложнее получить квоту. В целом для загрузки одного судна на 25-50 тыс. т требуется больше времени, документов и усилий. В итоге? чтобы отправить зерно на экспорт по глубокой воде в декабре, процесс нужно начинать уже в октябре. Для организации поставок по «малой воде» требуется несколько недель.

Часть зерна грузится на рейде

Чтобы работать с дальними рынками через малые порты, экспортеры вынуждены прибегать к перевалке зерна на рейде: отправлять малотоннажные корабли на большие расстояния невыгодно. На рейдовую перевалку идут специализированные суда (шаттлы) между Ростовом-Азовом и акваторией портов Кавказ и Керчь, где с помощью плавучих кранов они перегружаются на суда типа хэндисайз и панамакс. В свою очередь, одна половина объема от рейдовой перевалки — около 3,5 млн т — проходит таможню в порту Кавказ, другая — непосредственно в малых портах и идет на погрузку в 12-мильную зону возле порта Керчь.

«Краснодарзернопродукт -Экспо» отправляет по «малой воде» до 40-50% от общего экспорта зерновых, бобовых и масличных агрокультур, при этом она задействует не только свой терминал в Ейске (мощность перевалки до 100 тыс. т в месяц), но и другие порты Азовского моря. Небольшие теплоходы, в основном вместимостью 3-6 тыс. т, отправляются в Турцию, Египет и другие страны Средиземноморья. Для работы с более отдаленными рынками необходима рейдовая перевалка, так как по техническим характеристикам азовские порты не могут обрабатывать суда вместимостью 10-25 тыс. т, подтверждает коммерческий директор компании Дмитрий Волобуев. «Кроме зерна, через малые порты обычно отправляем небольшие партии „эксклюзивных“ грузов, с которыми не будет работать Новороссийск: например, жом, отруби, бобовые агрокультуры, — уточняет он. — Новороссийский порт в основном ориентирован на зерновые — пшеницу, ячмень, кукурузу».

По мнению гендиректора зернового терминала КСК (группа «Дело») Алексея Амаева, рейдовая перевалка зерна практикуется «не от хорошей жизни», а из-за дороговизны доставки зерна из дальних регионов в глубоководные порты. При этом малые порты не способны принимать крупнотоннажные суда, а контракты экспортерам нужно исполнять. «Затраты на рейдовую перевалку компенсируются очень маленьким логистическим плечом: когда зерно куплено в Ростовской области и автомобилями доставлено до ближайшего порта на Дону, его транспортировка обходится намного дешевле, чем везти за 500 км в Новороссийск, — говорит он. — Хотя, конечно, к этой технологии есть вопросы, к тому же она не совсем понятна с экологической точки зрения». Базовая ставка на перевалку в терминале КСК в долларовом эквиваленте равна $19,8/т, но в зависимости от объема поставок предусмотрена система скидок. По словам Амаева, есть компании, которые по факту могут платить $15/т и дешевле.

Рейдовая перевалка зерна довольно часто идет по «серой» схеме. Малотоннажные суда грузятся в малых портах, получают все разрешительные таможенные документы, а затем выходят в нейтральные воды, где перегружают весь объем на судно-накопитель, и груз идет совсем не в том направлении, которое указывалось изначально. С помощью рейдовой перевалки в нейтральных водах некоторые компании уходят от фитосанитарных запретов на поставки российского зерна в некоторые страны, потому что на рейде в той зоне нет контроля качества, считает Амаев. «Сертификаты нередко выписываются непонятно как и кем, хотя в строке „происхождение зерна“ стоит Россия. Таким образом мы портим свою репутацию», — акцентирует он.

Руководитель сельскохозяйственного департамента «СЖС Восток Лимитед» Сергей Державин отмечает, что в малых портах значительный объем зерна переваливается напрямую с машин, и в этом случае обследовать его действительно бывает довольно затруднительно. Что же касается перевалки на рейде, то таким образом зерно отправляют преимущественно крупные компании, имеющие собственные терминалы на «малой воде». «Они контролируют качество еще перед погрузкой на суда, а также приглашают сюрвейеров уже после того, как перевалят зерно в судно-накопитель», — знает он. Но в целом уровень контроля качества зерна в глубоководных портах выше, считает Державин: «Там погрузки идут в основном с терминалов, элеваторов, где его отслеживают еще на входе».

Представитель компании из топ-20 крупнейших экспортеров зерна, имеющей терминал на «малой воде», говорит, что перевалка осуществляется на рейде в пределах 12-мильной зоны. «Сначала мы подвозим зерно малотоннажными судами, перегружаем его на рейде в судно-накопитель, а уже потом проходим все процедуры получения сертификатов качества, таможенных документов, — рассказывает он. — Все оформляется так же, как в порту, на элеваторе, но только на рейде».

Спорный вопрос о нейтральных водах

Этим летом ситуация с перевалкой зерна на рейде за 12-мильной зоной активно обсуждалась участниками рынка и экспертами. В конце мая врио гендиректора «Объединенной зерновой компании» (ОЗК ) Марат Шайдаев обратился к вице-премьеру и председателю Морской коллегии при правительстве России Дмитрию Рогозину с просьбой вынести на совместное обсуждение вопрос рейдовой перевалки зерна в водах Керченского пролива. В письме он пояснял, что в акватории сложилась «незаконная схема экспорта», и просил Рогозина дать необходимые поручения и выработать меры для пресечения таких поставок, которые несут «риски и прямые убытки» для России.

«Мы и сейчас против узаконенности действия такой схемы. Рейдовая перевалка через малые порты осуществляется судами грузоподъемностью 5-7 тыс. т, которые забирают груз под предлогом прямого экспорта, а потом нередко заходят в нейтральные воды и перегружают зерно на судно-накопитель уже большей вместимости, — рассказывает первый замгендиректора ОЗК Дмитрий Юрьев. — При этом поставка оформляется на Украину, но фактически груз идет на реэкспорт, с уже подготовленным украинским ветеринарным сертификатом, а Россия указана как страна происхождения». В результате смешивания на судне-накопителе зерно может оказаться зараженным различными карантинными примесями, а это очевидные риски для страны — репутационные и экономические: падает доверие к качеству российского зерна, что может привести к снижению объемов экспорта и закупочной цены.

Фактически груз не может проходить таможню в малом порту: если партия уходит с рейдовой перевалки, то должно обследоваться большое судно, на которое перегружается зерно, а не маленькие корабли, которые к нему подходят. Это нужно для того, чтобы было понятно, чье именно зерно, какого качества и куда экспортируется, соглашается один из экспертов рынка. По его словам, на рейде в нейтральных водах может смешиваться не всегда качественное зерно или, например, украинский и российский урожай.

Рейдовая перевалка зерна в нейтральных водах делает компании, которые не практикуют этот способ работы, менее конкурентоспособными, считает руководитель компании из числа крупнейших экспортеров. «Те, кто работает по „серой“ схеме, не платят налоги, не оформляют документы. Конечно, нам это мешает: условия получаются неравными, — сетует он. — Нужно навести порядок, ограничить рейды либо ввести их законодательное регулирование». При этом топ-менеджер подчеркивает, что его компания, имея собственный терминал на «малой воде», не занимается рейдовой перевалкой, большегрузные суда загружаются в глубоководных портах.

Рейдовая перевалка в нейтральных водах ничего не нарушает, там трудно к чему-то придраться, считает Злочевский. Выявить какие-то нарушения и предъявить претензии поставщикам можно только на российской территории, при этом нужно доказать, что это не прямой экспорт. Идея привлечь внимание к «серым схемам» и ограничить их возникла от недозагрузки портовых мощностей, которая усилилась в этом сезоне, считает эксперт. Рейдовая перевалка отнимает объемы от внутренней, особенно у глубоководных терминалов. «Конечно, для страны было бы выгоднее, если бы большегрузные суда заходили на российскую территорию и грузились в порту, а не на рейде, на этом зарабатывал бы и сам порт, и терминалы, — рассуждает Злочевский. — Но ставки на перевалку в глубоководных портах таковы, что отгрузки на рейде получаются гораздо выгоднее». По его мнению, со временем вопрос решится сам собой. С ростом портовых мощностей тарифы на перевалку так или иначе будут снижаться, а значит, будет расти и спрос на их услуги.

Ограничение «серых» схем повысит конкурентоспособность глубоководных портов, соглашается Амаев. «Хотя напрямую мы не конкурируем с терминалами на „малой воде“, некоторый порядок у нас появится», — считает он. КСК при возможности экспортировать до 4 млн т в год в прошлом сезоне отправил за рубеж около 2,8 млн т. В этом году топ-менеджер ожидает аналогичных показателей. Также большой профицит мощностей есть у Новороссийского комбината хлебопродуктов (, принадлежит «Сумме» и ОЗК ) и Новороссийского зернового терминала (группа НМТП), знает он.

По мнению Юрьева, переход на цивилизованные и прозрачные условия обеспечения экспортных поставок зерна принципиально не отразится на объемах экспорта. Но зато это позволит улучшить рыночную конъюнктуру и упрочить долгосрочные отношения со странами, предпочитающими закупать именно российское зерно, что может повысить спрос.

«Правительство ставит план увеличить урожай до 140 млн т, а также нарастить экспорт зерновых и масличных агрокультур, — напоминает Волобуев. — Глубоководные порты не выдержат такие объемы, мы просто захлебнемся зерном. Поэтому все порты должны работать с максимальной загрузкой, в том числе и рейдовая перевалка».

Малые порты расширяются

К 2019 году ОТЭКО («Таманьнефтегаз») планирует запустить новый зерновой терминал в Тамани с железнодорожной и автомобильной приемкой мощностью в 12,5 млн т/год и присоединить его через Таманский полуостров к Керченскому мосту. По мнению Игоря Павенского, на этот терминал может быть переориентирована практически вся рейдовая перевалка (доставка зерна из малых портов и перегрузка его в портах Кавказ и Керчь) — около 7 млн т. На Зерновом терминальном комплексе в Тамани возможно расширение перевалки с 3,6 млн т до 6 млн т за счет строительства железнодорожных путей. В этом году в Азове планируется ввод в действие нового терминала компании «Луис Дрейфус» мощностью 700 тыс. т с увеличением до 0,8-1,2 млн т. Он рассчитан на обслуживание судов дедвейтом до 5 тыс. т. В состав гидротехнических сооружений входят три причала: два для погрузки зерновых агрокультур и один для генеральных грузов. Для формирования судовых партий отгрузки зерна предполагается строительство элеватора на 50 тыс. т единовременного хранения.

Перевалка в российских портах в полтора раза дороже стран-конкурентов.

Производство пшеницы в России самое конкурентоспособное в мире, однако конкурентоспособность практически полностью нивелируется в процессе доставки этой пшеницы до глобального рынка. Об этом заявил президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский на экспертной дискуссии в ходе Гайдаровского форума-2018, организованного РАНХиГС, где присутствует корреспондент «Агроинвестора». «И с появлением ГМО-пшеницы я не думаю, что мы потеряем конкурентоспособность в производстве. Другой вопрос - насколько мы сможем позиционировать свою продукцию на российском рынке», - указал Злочевский.

Так, по словам эксперта, сейчас в России дороже, чем в других странах обходится перевозка зерна по железной дороге и значительно дороже - перевалка в портах. «Стоимость ставок в полтора раза выше, чем в Руане или Мексиканском заливе. Мы сегодня переваливаем тонну минимум за $19, а то и по $22−23 за тонну, в то время как в Руане [зерно] переваливается за 8−9 евро за тонну, в Мексиканском заливе - по $12 за тонну», - рассказал Злочевский.

К таким высоким ценам приводит недостаточная конкуренция в России, считает он. «Емкость по объемам перевалки в российских портах оценивается в 60 млн т. Это явно недостаточно. Так, в Америке запас мощностей составляет порядка 80%, в Европе - около 60%. И это обеспечивает конкуренцию и фактически драку терминалов за клиентов. А мы сейчас распределяем в начале сельхозгода все квоты на крупнотоннажную перевалку среди экспортеров. И по квотам еще 100-процентные штрафы, если их не выбрать», - заметил Злочевский. Кроме того, сертификационные документы в России в разы дороже, чем в других странах-конкурентах. «И здесь у нас есть огромные резервы: если мы сумеем понизить стоимость этой процедуры и избавить наши поставки от административных и прочих барьеров, то мы сохраним конкурентоспособность и останемся лидерами», - уверен Злочевский.

Согласно прогнозу Российского зернового союза, в сезоне-2017/18 Россия экспортирует более 47 млн т без учета бобовых агрокультур. «Может, даже до 50 млн т дойдем», - не исключил он. Согласно оперативным данным ФТС России на 10 января, с начала сезона-2017/18 Россия отправила за рубеж 28 млн т зерновых агрокультур, что на 35% больше, чем за аналогичный период предыдущего сельхозгода. С июля 2017-го вывезено 21,8 млн т пшеницы, что на 34% больше, чем в сезоне-2016/17, 3,6 млн т ячменя (в 1,9 раза больше). Экспорт кукурузы по сравнению с прошлым годом снизился на 2% до 2,4 млн т. По предварительным данным Росстата, валовой сбор зерна в 2017 году составил 134,1 млн т против 120,7 млн т в 2016-м.

Морской транспорт – это один из самых лучших методов транспортировки зерна, масла, минерального сырья и других ресурсов и товаров. Этот метод люди использовали с самых давних времен, и используют по сегодняшний день. Современные технические средства позволяют это делать быстро и с наименьшими затратами энергии

Основные проблемы развития рынка транспортировки водным транспортом в Украине.

Прежде всего, основная проблема - это коррупция, связанная с государственным регулированием и монополизацией этой отрасли. На рынке присутствуют только один крупный оператор в речной транспортировке зерна и несколько операторов в морской транспортировке, и они активно лоббируют свои интересы в правительстве, а это очень сильно ограничивает развитие рынка. А должно быть, как в США, чтобы любой желающий, который готов инвестировать деньги в этот бизнес, мог бы построить свой экспортный терминал или купить баржу или морской корабль, конкурировать и заниматься этим бизнесом.

Также очень важной проблемой, является недоступность недорого банковского финансирования, а в некоторых случаях банки отказываются финансировать даже очень успешные проекты, а государственное финансирование вообще недоступно для честного частного бизнеса в Украине.

Логистическая цепочка импорта и экспорта зерна (рис 1).

Обычно транспортировка зерна в порт для последующего экспорта, осуществляется автомобильным или железнодорожным транспортом.

Р ис 1. Схема экспорта и импорта зерна, при которой транспортировка зерна от коммерческих и фермерских элеваторов до накопительного терминала внутри страны, осуществляется с помощью железнодорожного или автомобильного транспорта. Также это можно делать с помощью водного транспорта (обычно это баржи различной вместимости). С помощью барж можно транспортировать зерно в портовый экспортный терминал (рис. по данным Bühler Group)

И в последние годы, транспортировка железнодорожным транспортом, становиться не интересной для зернотрейдеров, так как этот рынок очень сильно монополизирован, а это никакой пользы, кроме вреда не приносит. Транспортировка занимает много времени и очень дорого стоит. И тарифы на транспортировку железнодорожным транспортом постоянно повышаются, вагонов в нужные периоды не хватает, вагоны изношены, нужно постоянно платить какие-то штрафы, также наблюдается ухудшение качества транспортируемого зерна из-за плохого технического и гигиенического состояния вагонов. При транспортировке зерна железной дорогой часто бывают логистические и другие ошибки, простои, вызванные субъективным фактором и хищения.

В связи с этим, в настоящее время, интенсивно развиваются такие направления, как транспортировка автомобильным транспортом и водным транспортом.

Наиболее хорошо, транспортировка зерна водным транспортом, развита в США. В этой стране, транспортировка зерна и других товаров баржами - это целая индустрия.

Речные зерновые терминалы.

Такие терминалы в Украине, могут играть значительную роль в экспорте и импорте зерна. Тем более, что Украина имеет хорошие транспортные артерии для водного транспорта - это Днепр и Южный Буг. По другим рекам, транспортировка по различным причинам, является затруднительной. Днепр еще очень интересен и тем, что на большинстве участков, эта река зарегулирована и не имеет сильного течения, что важно для обратной транспортировки барж.

Также многие транспортные маршруты, требуют значительных инвестиций в работы, связанные с углублением фарватера и акваторий. Обычно транспортировка зерна по рекам осуществляется при помощи барж и буксиров (фото 1). На терминалы, которые расположены в нижнем течении и дельтах рек, могут также и заходить более крупные корабли - зерновозы.

Сами терминалы, могут быть самой различной конструкции: от простых причалов, до сложных автоматизированных комплексов (фото 2-5).

При этом транспортировка баржами, может осуществляться до портов, где осуществляется перевалка зерна с баржи в морской корабль-зерновоз.

При строительстве любых зерновых терминалов, идеальным вариантом, является возможность загрузки судна зерном, непосредственно у причала, а для этого нужна хорошая глубина в месте строительства причала, которая позволяет судну подойти прямо к берегу и пришвартоваться у причала. Если глубина не позволяет судну подойти прямо к берегу, то это не проблема, так как зерно может быть подано к кораблю-зерновозу при помощи транспортера/конвейера на большое расстояние. Это относится, как к крупным морским портам, так и к речным зерновым терминалам (фото 1.1, вверху; фото 4).

Большим преимуществом для речной навигации, является наличие автоматизированной системы контроля перевозок, при этом для конкретного капитана судна, может быть видно расположение своего судна и других судов в режиме онлайн, навигационные параметры и различные оповещения по маршруту следования. Такая система успешно работает в США и позволяет оптимизировать транспортные потоки.

Фото 1.1. Парковка барж при транспортировке зерна в США

Фото 1.2. При транспортировке баржей, наибольшее количество топлива тратится при движении против течения на реках с сильным течением

Фото. 1.3. Транспортировка баржей по реке - это экономически выгодный метод транспортировки зерна. На верхних фото (1.1, 1.2 - транспортировка зерна баржами в США. При этом перевозка зерна баржами может иметь довольно интенсивный трафик, даже на небольших реках (верхнее фото). А баржи могут накапливаться на стоянке ("парковаться"), перед загрузкой в них зерна. На нижнем фото 1.3 - транспортировка при помощи барж в Украине по Днепру (Nibulon)

Фото 2. Простой речной терминал в США. Можно осуществлять транспортировку в порт при помощи барж. Загрузка зерна осуществляется при помощи простых механизмов - фронтальных погрузчиков, кранов с ковшами, кранов для биг-бегов или транспортеров зерна, которые позволяют выгружать зерно, непосредственно в баржу прямо из грузовиков - зерновозов. При этом может осуществляться и загрузка в баржи и других типов сырья - минеральных удобрений, минерального сырья, угля и так далее. Этот сегмент речных терминалов в Украине практически не развит

Фото 3. Небольшой автоматизированный речной терминал в США. Такой терминал имеет большую производительность по загрузке барж и позволяет транспортировать зерно из силоса в баржу при помощи механического транспортера / конвейера

Фото 4. Крупный речной зерновой терминал "Бунге" в США. Отсутствие нужной глубины, которая позволяет барже подойти для загрузки, непосредственно возле берега, не является проблемой. Как видим, тут нет причала, как такового - зерно подается при помощи транспортера на фарватер, где и загружаются баржи. При такой загрузке отсутствуют капитальные инвестиции в дноуглубительные и бетонные работы, а для строительства терминала, требуется меньше времени и средств. Также при такой схеме загрузки корабля, увеличивается количество участков, где можно построить такой терминал

Фото 5. Крупный речной зерновой терминал в Украине. Этот терминал работает по схеме: грузовики зерновозы - баржа - морской корабль - зерновоз. Транспортировка зерна в Украине при помощи речного транспорта имеет очень хорошие перспективы, т.к. в Украине есть уникальная транспортная артерия - глубоководная река Днепр (фото © Dr. Oleksii Orlov)

Способы перевалки зерна.

Существует большое количество различных методов и соответствующих механизмов и машин для выгрузки-загрузки барж и кораблей в самых. Наиболее распространенные схемы перегрузки зерна:

Грузовик-зерновоз - морской корабль;

Грузовик-зерновоз - портовый элеватор - морской корабль;

Грузовик-зерновоз - баржа - морской корабль;

Грузовик-зерновоз - баржа - портовый элеватор - морской корабль;

Грузовик-зерновоз - речной элеватор - баржа - портовый элеватор - морской корабль;

Железнодорожный транспорт - морской корабль;

Железнодорожный транспорт - портовый элеватор - морской корабль;

Железнодорожный транспорт - баржа - морской корабль;

Железнодорожный транспорт - баржа - портовый элеватор - морской корабль;

Железнодорожный транспорт - речной элеватор - баржа - портовый элеватор - морской корабль

Использование элеваторов (силосов для накопления), позволяет накапливать зерно до необходимых объемов экспортной партии. А также позволяет выполнять разгрузку / погрузку барж в непогоду (при наличии навесов для барж).

Для перевалки зерна используются различные механизмы (пневматические и механические транспортеры, фронтальные погрузчики и т. д.). Они могут устанавливаться стационарно или транспортироваться. Зачистка трюмов обычно выполняется при помощи небольших фронтальных - погрузчиков на гусеничном ходу, пневматических анлоадеров (аналоги промышленных пылесосов) и вручную. Также нужно стремиться к уменьшению количества ручного труда при разгрузочно-погрузочных работах. Это всегда оправдано.

Фото 6. Прямая перевалка зерна из грузовиков зерновозов непосредственно в морской корабль-зерновоз, который впоследствии доставляет зерно конечному потребителю морским путем. Ограничением такого способа является то, что это можно сделать только в глубоководных портах, расположенных в дельтах рек или непосредственно на морском побережье

Фото 7. Перевалка зерна на рейде из барж компании Нибулон в морской корабль-зерновоз при помощи плавучего крана. Такой тип перевалки имеет как свои преимущества (например, не нужен причал и порт), так и недостатки (например, невозможно работать в плохую погоду, большие затраты на энергообеспечение крана, низкая производительность работы)

Выводы.

С самого начала развития человеческой цивилизации, торговля осуществлялась водными путями. Это актуально и сейчас. Развитие транспортировки зерна по воде - это большие перспективы для бизнеса сейчас, так как такая транспортировка не требует наличия дорог. Это прибыльный бизнес и большие перспективы для национальной экономики.

Типы элеваторов - какие бывают элеваторы

Преимущества металлических силосов. Основные преимущества стальных силосов в сравнении с другими зернохранилищами (хранением на складах, в полимерных рукавах и бетонных силосах) Наземное временное хранение зерна. Что такое наземное временное хранение зерна и какие возможности оно открывает фермеру

©Agricultural Consulting Service - Агроконсалтинг. Технический аудит агробизнеса. Агропроекты и фермы под ключ. Консультирование по агробизнесу. Повышение прибыльности аграрного бизнеса, получение дополнительной прибыли