Первый экземпляр Су-27М — бортовой №710

В самом начале 80-х гг., когда только еще выходили на испытания первые истребители серийной компоновки, возникла идея разработать на базе этого самолета модификацию с более широкими боевыми возможностями. Как мы помним, Су-27 изначально задумывался как истребитель-перехватчик авиации ПВО и военно-воздушных сил, лишенный каких-либо ударных функций. В дальнейшем был проработан вариант оснащения самолета авиационными средствами поражения класса «воздух-поверхность» (авиабомбами и неуправляемыми ракетами), однако отсутствие в штатной системе управления вооружением С-27 специализированных средств для обнаружения и распознавания наземных целей, а также относительно невысокая эффективность неуправляемого оружия привели к тому, что Су-27 так и остался «чистым» истребителем. Вместе с тем высокие летные характеристики и, в первую очередь, большая дальность полета, подтвержденные на испытаниях, позволяли рассчитывать на то, что после оснащения более совершенным оборудованием и новым вооружением (в т.ч. управляемыми ракетами класса «воздух-поверхность» и корректируемыми авиабомбами) «десятка» сможет стать единым многоцелевым истребителем Военно-Воздушных Сил Советского Союза, способным в равной мере эффективно решать задачи поражения воздушных и наземных целей.

Было еще два важных обстоятельства, обусловивших необходимость разработки модифицированного варианта Су-27, получившего название Су-27М (заводской шифр — Т-10М). Во-первых, как уже говорилось выше, в 1982 г. было принято решение о прекращении доводки радиолокационной станции «Меч» со щелевой антенной решеткой и электронным сканированием луча в вертикальной плоскости, которая должна была обладать более высокими характеристиками, по сравнению с РЛС AN/APG-63 самолета F-15A. Серийные Су-27 получили РЛС Н001 с антенной Кассегрейна — неплохой радиолокатор, но не имевший явных преимуществ перед APG-63. Тем временем, в США был создан улучшенный вариант AN/APG-63 с программируемым процессором сигналов и более совершенным процессором радиолокационных данных (с 1983 г. такие РЛС устанавливались на серийные F-15C), а также развернулись работы по новой радиолокационной станции AN/APG-70 с еще более высокими характеристиками для «двухцелевого» истребителя F-15E (с 1987 г. станции APG-70 устанавливались и на F-15C). Для восстановления «статуса — кво» модифицированный Су-27М предстояло оснастить новой РЛС с увеличенной дальностью действия, лучшей помехозащищенностью и дополнительными режимами работы «воздух-поверхность». Ее разработка была поручена НИИП, при этом предполагалось использовать опыт, полученный специалистами института при создании РЛС «Меч», и последние достижения цифровой вычислительной техники.

Во-вторых, еще в 1976 г. ВВС и ВМС США заказали разработку новой управляемой ракеты «воздух-воздух» средней дальности AMRAAM (Advanced Medium Range Air-to-Air Missile) с инерциально-корректируемой системой управления и активной радиолокационной головкой самонаведения (АРГС). Испытания такой ракеты, позднее получившей название AIM-120A, начались в 1984 г., а спустя 5 лет она поступила на вооружение истребителей F-15C/E, F-16C, F-18C и F-14D. Основным новым качеством этой ракеты стала реализация принципа «пустил-забыл», в соответствии с которым истребитель после пуска мог выходить из атаки, уклоняясь маневром от встречной атаки противника. Это достигалось путем использования на ракете активной радиолокационной головки самонаведения, не требующей подсвета цели БРЛС носителя. Для увеличения дальности пуска за пределы дальности захвата АРГС, на ракете использовалась инерциальная система управления (ИСУ). Вырабатываемая ею информация о взаимном положении ракеты и цели корректировалась по линии радиокоррекции, связывающей ракету и самолет-носитель, по которой на ракету периодически передавались измеряемые БРЛС координаты цели. Таким образом, в ракете AIM-120A был реализован принцип инерциально-корректируемого управления до захвата цели АРГС, примененный и на советских ракетах средней дальности с полуактивными радиолокационными и тепловыми головками самонаведения Р-27 и Р-27Э, входивших в систему вооружения истребителей 4-го поколения Су-27 и . Однако на AIM-120A, в отличие от Р-27, ИСУ была реализована в виде бесплатформенной инерциальной системы на базе БЦВМ и отдельного гироинерциального блока. Такое решение позволяло увеличить соотношение между дальностью пуска и дальностью захвата головкой самонаведения до 4-6, против 2.5 у ракеты Р-27.

Другим важным новым качеством AIM-120A, обусловленным использованием АРГС в сочетании с ИСУ, стала многоканальность, т.е. возможность одновременного применения нескольких ракет с одного носителя по нескольким целям. Это свойство достигалось (как и принцип «пустил-забыл») за счет автономности системы наведения с активным радиолокационным самонаведением на конечном участке траектории. И, наконец, третьей особенностью ракеты AIM-120A было значительное (примерно на 30% по сравнению с ракетой AIM-7F «Спэрроу») снижение стартовой массы, уменьшение диаметра корпуса и других внешних габаритов. Это позволяло разместить ракету на легком тактическом истребителе F-16, применение на котором достаточно крупных ракет средней дальности AIM-7F вызывало значительные трудности, и увеличить боекомплект таких ракет на более тяжелых самолетах F-15, F-18 и F-14, а также обеспечить их размещение во внутренних отсеках вооружения перспективных истребителей 5-го поколения, создававшихся по программе ATF.

Информация о программе AMRAAM в достаточно больших объемах поступала в СССР и тщательно анализировалась в ОКБ и институтах промышленности, в первую очередь, в НИИАС МАП. На основе полученных данных здесь были проведены сравнительные оценки эффективности новых советских и американских истребителей, в случае вооружения их ракетами средней дальности AIM-120A, AIM-7F, Р-27 и Р-27Э. В процессе этих исследований была показана настоятельная необходимость создания отечественной ракеты с АРГС: отсутствие такой ракеты приводило к тому, что самолеты Су-27 и МиГ-29 значительно уступали в дальнем ракетном воздушном бою американским истребителям F-15 и F-16, вооруженным ракетами AIM-120A. На основании этого советским правительством было принято решение о создании ракеты «воздух-воздух» средней дальности нового поколения с АРГС и ИСУ. Такая ракета, получившая в экспортном варианте обозначение РВВ-АЕ, должна была войти в состав вооружения модифицированных истребителей 4-го поколения Су-27М и , а затем и других самолетов, в т.ч. и перспективных истребителей 5-го поколения.

Таким образом, к 1983 г. определился основной круг мероприятий, которые предстояло реализовать при разработке модифицированного истребителя Су-27М для обеспечения его превосходства над последними вариантами американских самолетов F-15 и F-16 и придания ему качеств многофункциональности. Главными из них должны были стать оснащение Су-27М новой радиолокационной системой управления РЛСУ-27, перспективными ракетами «воздух-воздух» средней дальности с АРГС и оружием для эффективного поражения наземных целей. Кроме того, истребитель предполагалось снабдить бортовым радиоэлектронным комплексом обороны (на Су-27 имелись лишь элементы такого комплекса) и модернизированным навигационным оборудованием. Должна была измениться и система кабинной индикации — большую часть прицельной и пилотажно-навигационной информации планировалось выводить на широкоформатные многофункциональные индикаторы на электронно-лучевых трубках и усовершенствованный коллиматорный индикатор на фоне лобового стекла.

29 декабря 1983 г. было принято решение Комиссии Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам о создании самолета Су-27М, в соответствии с которым коллектив МЗ им. П.О.Сухого приступил к разработке эскизного проекта модифицированного истребителя. Работы велись в бригаде истребителей отдела проектов ОКБ, возглавляемой М.А.Погосяном. Общее руководство программой осуществлял Генеральный конструктор М.Н.Симонов. На самолете решено было реализовать ряд конструктивных усовершенствований, проходивших в середине 80-х гг. отработку на летающих лабораториях на базе Су-27 и . В первую очередь, это касалось применения дополнительного переднего горизонтального оперения, испытанного на Т-1024, модифицированной системы дистанционного управления и системы дозаправки топливом в полете, опробованной на Т-10У-2. Кроме того, на Су-27М планировалось применить модификацию двигателей АЛ-31Ф с увеличенной до 13000 кгс тягой, а для дальнейшего увеличения дальности полета обеспечить использование подкрыльевых подвесных топливных баков емкостью по 2000 л.

Эскизный проект Су-27М был подготовлен в 1985 г. Наиболее существенные изменения произошли в бортовом радиоэлектронном оборудовании истребителя. Основными его компонентами стали: радиолокационная система управления (РЛСУ-27), оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс, комплекс радиоэлектронного противодействия, комплекс средств связи, а также ряд других систем (аппаратура приборного наведения, система дистанционного управления, ответчик госопознавания, системы контроля, регистрации, сигнализации и т.п.), причем во всех комплексах предусматривалось широкое применение цифровых вычислителей.

Радиолокационная система управления РЛСУ-27 включала радиолокатор переднего обзора НОИ со щелевой антенной, разрабатывавшийся в НИИП (главный конструктор Т.О. Бекирбаев) и небольшую РЛС заднего обзора Н012 (разработка НИИР «Рассвет»). РЛС Н011 имела, по сравнению с серийной Н001, увеличенные дальность обнаружения воздушных целей и зону обзора воздушного пространства по азимуту и углу места, могла обеспечивать сопровождение и обстрел большего количества целей одновременно, а также работать в режиме картографирования местности. Среди основных новых технических решений, реализованных при разработке РЛС, было использование многорежимного широкополосного передатчика большой мощности на лампе бегущей волны с высоким КПД, малошумящего входного усилителя СВЧ-мощности и высокоэффективной защиты от повышенного уровня проникающей мощности, цифровой обработки радиолокационного сигнала на основе перепрограммируемого сигнального процессора, применение высокопроизводительной цифровой вычислительной системы. Применение аппаратуры заднего обзора определялось необходимостью обеспечения кругового обзора воздушного пространства и сопровождения воздушных целей в задней полусфере самолета. РЛС заднего обзора планировалось разместить в центральной хвостовой балке фюзеляжа. В целом РЛСУ-27 обеспечивала возможность:

• наносить упреждающий удар по любому воздушному противнику, в т.ч. малозаметному;
• атаковать наземные (морские) цели без захода в зону ПВО;
• применять оружие по воздушным и наземным (морским) целям по радиолокационной информации в одном вылете;
• совершать полет на малых высотах, обходя и облетая препятствия;
• участвовать в групповых действиях по воздушным и наземным целям;
• автоматизировать все этапы полета и боевого применения:
• осуществлять автоматический контроль за состоянием систем и в минимальные сроки выявлять возможные неисправности;
• обнаруживать типовые воздушные и наземные цели на дальности до 200 км, а крупные воздушные цели с большой ЭОП — на удалении до 400 км;
• одновременно сопровождать воздушные цели в задней полусфере самолета;
• работать в условиях преднамеренных помех.

Оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс включал пилотажно-навигационный комплекс ПНК-10М, оптико-локационную станцию ОЛС-27К, нашлемную систему целеуказания «Щель-ЗУМ», систему управления оружием, измеритель угловых скоростей и линейных ускорений (ИУСЛУ) и цифровую вычислительную систему. ПНК-10М, в свою очередь состоял из цифрового вычислителя, системы воздушных сигналов СВС-2Ц-У, радиовысотомера РВ-21, системы предотвращения критических режимов (СПКР), радиотехнических систем дальней и ближней навигации А-723 и А-312, аппаратуры определения взаимных координат самолетов группы (ОВК) А-315, доплеровского измерителя скорости и угла сноса ШО-13А, автоматического радиокомпаса АРК-22, информационного комплекса вертикали и курса ИК-ВК-80, системы автоматического управления САУ-10М и т.д.

В состав бортового комплекса обороны были включены новая станция радиотехнической разведки, теплопеленгатор пуска ракет, автомат постановки пассивных помех АПП-50, станция активных радиоэлектронных помех «Сорбция» (в двух контейнерах на законцовках крыла) и устройство управления на базе БЦВМ. Предусматривалось на самолете и применение системы взаимно-групповой защиты с более мощной станцией помех в подвесных контейнерах. Типовой комплекс средств связи ТКС-2-27, также имевший цифровой вычислитель, включал КВ-радиостанцию Р-864Л, две УКВ-радиостанции Р-800Л и аппаратуру телекодовой связи, засекречивания переговоров и т.п.

Принципиально новым стало информационно-управляющее поле кабины летчика: его основу составили три высококонтрастных многофункциональных монохромных телевизионных индикатора с кнопочным обрамлением и усовершенствованный индикатор на фоне лобового стекла. Традиционным электромеханическим приборам, число которых было значительно сокращено, отвели только дублирующие функции. Для того чтобы пилот легче переносил перегрузки при маневрировании, катапультное кресло установили с увеличенным до 30° углом наклона спинки, при этом некоторое поднятие кресла вверх и смещение датчика ОЛС вправо от оси симметрии самолета улучшили обзор из кабины.

Разработка перспективной ракеты средней дальности с АРГС началась в СССР с опозданием на несколько лет после развертывания работ по американской программе AMRAAM. На начальной стадии был организован конкурс технических предложений между МЗ «Вымпел» (главный конструктор А.Л.Ляпин, руководитель разработки В.А.Пустовойтов) и НПО «Молния» (главный конструктор Г.Е.Лозино-Лозинский, руководитель разработки Г.И.Хохлов). Первый коллектив выступил с компоновкой, близкой по всем параметрам к компоновке ракеты Р-24, применявшейся на истребителях МиГ-23МЛ и истребителях-перехватчиках , а второй предложил, по существу, уменьшенный вариант ракеты Р-40, использовавшейся в системе вооружения перехватчика . К моменту рассмотрения технических предложений в НИИАС МАП в институте уже имелось свое видение компоновки и размерности перспективной ракеты, навеянное полученными данными об американской ракете AMRAAM, которая использовалась в качестве своеобразного эталона.

Несмотря на очевидные недостатки технических предложений обоих КБ, предпочтение все же было отдано проработкам МЗ «Вымпел», который к этому времени возглавил Г.А.Соколовский, сумевший привлечь к созданию ракеты лучших соразработчиков и смежников и четко организовать их взаимодействие. Началась кропотливая совместная работа коллективов МЗ «Вымпел» и НИИАС по «облагораживанию» компоновки ракеты, снижению ее массы и габаритов. С использованием САПР в НИИАС было наглядно показано, что для перспективной ракеты нецелесообразно использование такого большого крыла, как в ракете Р-24, и его оптимальная площадь составляет 5 площадей миделя корпуса. При этом достигалось снижение массы конструкции и лобового сопротивления. Другим способом уменьшения массы ракеты явилось предложенное институтом использование на ней решетчатых рулей. Такие рули имели малое значение шарнирного момента, что позволяло существенно снизить габариты и массу рулевого отсека.

При разработке компоновки новой ракеты средней дальности было учтено новое требование, связанное с возможностью внутрифюзеляжного размещения УР на перспективных истребителях 5-го поколения. В связи с этим треугольные крылья ракеты уменьшенной площади постепенно трансформировались в крылья малого удлинения типа несущих ребер, а решетчатые рули стали складными. Одним из наиболее сложных моментов в разработке РВВ-АЕ стала постоянная борьба за уменьшение массы ракеты с целью увеличения боекомплекта УР на самолете при их многоканальном применении.

Несмотря на отставание в сроках начала разработки по отношению к AMRAAM, создание отечественной ракеты базировалось на хорошем научно-техническом заделе, что позволило вести его быстрыми темпами и почти ликвидировать временное отставание к концу разработки. Так, началу опытно-конструкторских работ по РВВ-АЕ в 1982 г. предшествовало проведение крупной НИР по созданию перспективного авиационного радиолокатора и активной радиолокационной головки самонаведения, проводившейся в НИИАС МАИ совместно с НПО «Исток». Идеологом и организатором этой работы был сотрудник НИИАС Г.М.Кунявский, долгие годы проработавший главным конструктором НИИР и являвшийся автором таких широко известных РЛС, как «Орел» (для перехватчиков Су-11. Су-15 и Як-28П) и «Сапфир-23» (для истребителя МиГ-23). В результате этой НИР были созданы и испытаны опытные образцы перспективной БРЛС и АРГС для УР «воздух-воздух». Активная радиолокационная головка самонаведения для РВВ-АЕ создавалась объединенными усилиями специалистов НПО «Исток» (главный конструктор С.И.Ребров) и МНИИ «Агат» (главный конструктор И.Г.Аконян).

Напряженная работа коллективов ведущих организаций по разработке РВВ-АЕ, в первую очередь, МЗ «Вымпел», НПО «Исток», МНИИ «Агат» и НИИАС МАП, увенчалась успехом, и уже в 1984 г. первые опытные образцы новой ракеты вышли на летные испытания. В 1994 г., после успешного завершения Государственных испытаний, базовый вариант РВВ-АЕ для ВВС России был принят на вооружение. На самолете Су-27М была обеспечена возможность подвески до 10 таких ракет. Получив УР типа РВВ-АЕ и новую БРЛС, обеспечивающую многоцелевой обстрел, «десятка» восстановила утраченные было преимущества в дальнем ракетном бою над американским истребителем F-15С, вооруженным ракетами AIM-120A.

Общее число ракет «воздух-воздух», принимаемых на борт модифициpoвaнным истребителем, возросло до 12 за счет организации двух дополнительных точек подвески под крылом. Помимо УР типа РВВ-АЕ, в состав вооружения Су-27М могли входить до 8 ракет типа Р-27 и Р-27Э с полуактивными радиолокационными и тепловыми головками самонаведения (а в перспективе и АРГС) и до 6 ракет ближнего маневренного воздушного боя Р-73. Типовой вариант вооружения Су-27М при решении задач «воздух-воздух» включал 8 ракет средней дальности Р-27Э пли РВВ-АЕ и 4 ракеты ближнего боя Р-73. а также боекомплект встроенной пушки ГШ-301. Введение двух дополнительных точек подвески под крылом позволило сохранить максимальный боекомплект УР «воздух-воздух» самолета на уровне Су-27 (10 ракет) при установке на законцовках крыла контейнеров с аппаратурой РЭП.

Для решения боевых задач «воздух-поверхность» модифицированным истребитель мог оснащаться шестью самонаводящимися управляемыми ракетами Х-29Т с телевизионными ГСН, противорадиолокационными ракетами Х-31П с пассивными радиолокационными ГСП. противокорабельными ракетами Х-31Л с АРГС и корректируемыми бомбами КАБ-500Кр с телевизионно-корреляционными ГСН, а также неуправляемым оружием (бомбы, НАР и т.п.) общей массой до 8 т. На самолет можно было подвешивать 16 бомб ФАБ-500М54 (по 4 бомбы на многозамковых балочных держателях), З6 бомб ФЛБ-250М54 и 48 бомб ОФАБ-100-120 (в обоих случаях — по 6 бомб на МБД), а также 12 бомб ФАБ-500М62, БетАБ-500Ш или зажигательных баков ЗБ-500Ш, 24 бомбы ФАБ-250М62, 8 контейнеров малых грузов КМГУ с авиабомбами и минами калибра 0.5-2.5 кг. Неуправляемое ракетное вооружение было представлено 120 ракетами С-8 калибра 80 мм (в 6 блоках Б-8М по 20 ракет в каждом), 30 ракетами С-13 калибра 122 мм (в 6 блоках Б-13Л по 5 ракет в каждом) и 6 ракетами С-25 калибра 266 мм, запускаемыми из одноразовых пусковых устройств ПУ-О-25. Расширение номенклатуры управляемых средств поражения наземных целей могло быть обеспечено при комплектации истребителя контейнерной оптико-электронной системой обзора и целеуказания. Изменение состава бортового радиоэлектронного оборудования п. в первую очередь, применение новой радиолокационной станции и РЛС заднего обзора потребовало существенно изменить конструкцию носовой части фюзеляжа и центральной хвостовой балки. Были скорректированы обводы отсека фюзеляжа перед кабиной летчика, при этом носовой радиопрозрачный конус увеличенного диаметра стал выполняться не отклоняемым вверх, как на Су-27, а съемным, а в носовом отсеке оборудования были предусмотрены дополнительные люки для доступа к блокам РЛС и ОЛС. В левой части носового отсека разместилась выдвижная штанга системы дозаправки топливом в полете, а визир ОЛС был смещен вправо от осп самолета. Штанга основного приемника воздушного давления была перенесена с радиопрозрачного конуса на боковую поверхность головной части фюзеляжа в зоне кабины летчика. Для размещения РЛС заднего обзора была увеличена длина и изменены обводы центральной хвостовой балки фюзеляжа, при этом контейнер тормозного парашюта был перенесен несколько вперед, к задней стенке топливного бака №2, и выполнен поднимающимся.

Применение нового оборудования повлекло за собой увеличение массы пустого самолета более чем на 1500 кг. При выполнении полетов с максимальной боевой нагрузкой или па максимальную дальность с полной заправкой внутренних баков и подвеской двух ПТБ взлетная масса истребителя могла достигать 34000 кг (у первых серийных Су-27 максимальная взлетная масса составляла 28000 кг.), в связи с чем было проведено усиление шасси и конструкции самолета в целом. На передней опоре шасси со стойкой полурычажного типа вместо одного колеса размерами 680×260 мм была установлена спарка не тормозных колес размерами 620×180 мм.

В 1987 г. в опытном производстве МЗ им ПО.Сухого приступили к сборке первого экземпляра модифицированного истребителя — Т-10М-1. Для его изготовления был использован один из серийных Су-27 производства КнААПО. Работы возглавлял Генеральный конструктор М.П.Симонов, руководителем темы Су-27М вначале являлся главный конструктор (и руководитель темы Су-27) Л.И.Кнышен, а затем — Николай Федорович Никитин, в дальнейшем — главный конструктор (в 1996 г., после перехода Н.Ф.Никитина на работу в АВПК «Сухой», главным конструктором и руководителем темы Су-27М и его модификаций был назначен Владимир Сергеевич Конохов). Первый полет на Т-10М-1, получившем бортовой №701, выполнил 28 июня 1988 г. ведущий летчик-испытатель ОКБ Олег Григорьевич Цой. Спустя полгода, 18 января 1989 г., к испытаниям присоединилась вторая опытная машина (Т-10М-2), также переоборудованная из серийного Су-27, а на заводе в Комсомольске-на-Амуре началась подготовка к выпуску установочной партии модифицированных истребителей.

В ходе освоения производства самолета на КнААПО в его конструкцию был внесен ряд изменении, направленных, в первую очередь, на увеличение дальности полета. Для этого машину оснастили новыми консолями крыла с увеличенными по размаху баками-отсеками (функцию внешней стенки бака стала выполнять не 9-я, а 13-я нервюра отъемной части крыла) и новыми килями увеличенной площади, высоты и толщины, внутри которых также были организованы интегральные топливные баки-отсеки. В результате внутренний запас топлива возрос на 850 кг и достиг 10250 кг (более 500 кг дополнительного топлива удалось разместить в крыле и почти 300 кг — в килях).

Первый вылет на головном серийном истребителе, получившем бортовой №703 и шифр ОКБ Т-10М-3, состоялся 1 апреля 1992 г. В сентябре того же года эта машина, получившая новое название Су-35 и оснащенная контейнером системы тепловизионного обзора и лазерного целеуказания TIALD британской фирмы «Ферранти», была впервые показана на международной авиационной выставке в Фарнборо (Великобритания). Год спустя, в августе 1993 г., Су-35 с №703 демонстрировал пилотаж на первом международном авиакосмическом салоне МАКС-93 в подмосковном Жуковском. «Гвоздем программы» стало выполнение на Су-35 маневра «хук» («крюк») — динамического выхода на сверхбольшие углы атаки на вираже. Возможностью осуществления этой фигуры высшего пилотажа, имеющей, как и «кобра», большую тактическую ценность, Су-35 был обязан, в частности, переднему горизонтальному оперению, значительно расширившему маневренные возможности истребителя.

Помимо Т-10М-1 и Т-10М-2, на базе серийного Су-27 был подготовлен еще один опытный самолет по программе Су-27М — Т-10М-6 (бортовой №706). Как и первые два прототипа, 706-й имел штатное для серийных Су-27 вертикальное оперение и шасси с одноколесной передней опорой. Эти машины предназначались для испытаний модифицированной системы дистанционного управления и другого оборудования будущих Су-35. В 1992 г. на самолетах этого типа начались испытания новой РЛС Н011 со щелевой антенной. В феврале 1992 г. Т-10М-6 был представлен главам оборонных ведомств стран СНГ на выставке авиационной техники на аэродроме Мачулищи в Белоруссии. Во второй половине 90-х гг., после завершения всей возложенной на него программы испытаний, первый опытный экземпляр самолета с бортовым №701 был передан в экспозицию Музея ВВС в Монино.

К 1995 г. на КнААПО и в опытном производстве «ОКБ Сухого» было изготовлено, в общей сложности, 12 экземпляров самолета Су-35, получивших бортовые номера с 701 по 712. Эталоном для серийных самолетов послужил Т-10М-8 (№708), за которым в 1993—1994 гг. последовали Т-10М-9 (№709) и Т-10М-10 (№710). Экземпляры Т-10М-11 (№711) и Т-10М-12 (№712), построенные и 1994—1995 гг., решено было использовать для испытаний модернизированной радиолокационной системы управления и нового оборудования кабины летчика, выполненного на основе многофункциональных цветных жидкокристаллических дисплеев.

К середине 90-х гг. специалисты НИИП им. В.В.Тихомирова, где разрабатывалась РЛСУ-27 для Су-27М, пришли к выводу, что применение РЛС со щелевой антенной уже не отвечает требованиям ближайшей перспективы. В связи с этим, с учетом большого опыта коллектива по созданию радиолокационных станций с фазированными антенными решетками, было принято решение спроектировать вариант РЛС Н011 с ФАР. Такой радиолокатор получил название H011M. Работы в этом направлении возглавил главный конструктор НИИП Т.О.Бекирбаен. Применение в модернизированной РЛСУ-27 фазированной антенной решетки в сочетании с повышением производительности сигнального процессора и вычислительных средств должно было обеспечить:

• увеличение дальности действия РЛС;
• увеличение зон одновременного сопровождения и атаки многих целей;
• увеличение количества одновременно сопровождаемых и атакуемых целей;
• повышение боевой эффективности самолета за счет временного совмещения режимов и боевых задач «воздух-воздух» и «воздух-поверхность»;
• применение перспективного вооружения классов «воздух-воздух» и «воздух-поверхность».

В соответствии с полученным «ОКБ Сухого» и КнААПО разрешением российского правительства на экспорт истребителей типа Су-35, один из серийных экземпляров — Т-10М-11 (№711), выпущенный в конце 1994 г., — был подготовлен для участия в тендере на перспективный истребитель, объявленном ВВС Объединенных Арабских Эмиратов. С учетом пожеланий потенциального заказчика, на самолете предстояло произвести замену системы индикации на аппаратуру французского производства и выполнить ряд других доработок бортового оборудования. Однако, в связи с тем, что военная авиация ОАЭ традиционно комплектовалась французскими истребителями, и в этот раз предпочтение было отдано продукции фирмы «Дассо Авиасьон», предложившей Эмиратам самолеты «Мираж» 2000-9.

Основные отличия от серийного самолета Су-27:

на наплыве крыла установлено дополнительное переднее горизонтальное оперение;

применена цифровая система дистанционного управления в продольном, поперечном и путевом каналах;

в соответствии с применением новой системы управления вооружением изменены обводы носового радиопрозрачного конуса и центральной хвостовой балки;

максимальная взлетная масса увеличена до 34000 кг, соответственно усилено шасси, передняя опора шасси выполнена двухколесной;

запас топлива увеличен до 10250 кг за счет применения крыла с интегральными баками-отсеками большей емкости и вертикального оперения с внутренними интегральными баками-отсеками; площадь и высота килей увеличены;

установлена система дозаправки топливом в полете с выпускаемой штангой в предкабинном отсеке слева (как на Су-27K) и обеспечено применение двух подкрыльевых подвесных топливных баков емкостью по 2000 л;

применен новый комплекс БРЭО, включающий многорежимный радиолокационный прицельный комплекс с РЛС переднего обзора, РЛС заднего обзора, оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс, бортовой комплекс обороны, новый комплекс связи и другое оборудование;

изменено приборное оборудование кабины летчика, на приборной доске установлено три многофункциональных телевизионных индикатора, кресло летчика установлено с углом наклоном спинки 30 град.;

в состав управляемого вооружения класса «воздух-воздух» дополнительно включены ракеты средней дальности типа РВВ-АЕ с активными радиолокационными головками самонаведения; максимальное число ракет, подвешиваемых на самолет, увеличено до 12 за счет введения двух дополнительных точек подвески вооружения под крылом; обеспечивается применение до 8 ракет Р-27РЭ (ТЭ, Р, Т), до 10 ракет РВВ-АЕ, до 6 ракет Р-73; типовой вариант вооружения самолета при решении задач «воздух-воздух» состоит из 8 ракет Р-27Э (или РВВ-АЕ) и 4 ракет Р-73;

в номенклатуру вооружения включены управляемые средства поражения наземных целей: 6 ракет общего назначения Х-29Т, Х-29Л, С-25ЛД или корректируемых бомб КАБ-500Кр, 2 ракеты средней дальности Х-59М, 6 противокорабельных ракет Х-31А и 6 противорадиолокационных ракет Х-31П; для применения ракет Х-29Л, С-25ЛД и Х-59М самолет должен оснащаться контейнером системы управления оружием;

для поражения наземных целей самолет может оснащаться неуправляемым вооружением общей массой до 8000 кг: 16 бомбами калибра 500 кг, 36 бомбами калибра 250 кг, 48 бомбами калибра 100 кг, 8 контейнерами КМГУ, 120 ракетами С-8 (в 6 блоках Б-8М1), 30 ракетами С-13 (в 6 блоках Б-13Л) или 6 ракетами С-25.

ОКБ Сухого Если Вы ищете статью об обновленном истребителе Су-35 - см. Су-35 .

Су-27М (заводской шифр Т-10М; по кодификации НАТО : Flanker-E ) - экспериментальный реактивный самолёт , модернизация советского /российского истребителя Су-27 . Разработан в ОКБ Сухого (генеральный конструктор - М. П. Симонов).

Имеет переднее горизонтальное оперение (ПГО). Основное боевое применение - многоцелевой истребитель большого радиуса действия. Первый полёт совершён 28 июня 1988 года (прототип Т-10М-1). Вылет первого серийного самолёта состоялся 1 апреля 1992 года . В первой половине 1990-х годов было выпущено 12 прототипов и три серийных образца. Затем программа была закрыта.

На международный рынок самолёт предлагался под наименованием «Су-35», что впоследствии породило путаницу с самолётом Су-35С более поздней разработки.

Под фирменным обозначением «35» (Су-35) разрабатывались перспективные варианты модификаций самолёта Су-27: многофункциональный истребитель Су-27М, палубный истребитель Су-27К и ударный самолёт Су-27ИБ.

История создания

В 1977 г. в ОКБ П. О. Сухого были начаты предварительные исследования возможных путей увеличения боевых возможностей истребителя Су-27, который в то время являлся самым мощным в мире серийным тяжёлым истребителем завоевания господства в воздухе. В Су-27 удалось удачно совместить хорошо отработанные конструктивные элементы самолётов 1970-х гг. и достижения аэродинамики, двигателестроения и БРЭО первой половины 1990-х гг. Одним из ключевых направлений совершенствования самолёта явилось повышение его маневренных характеристик (несмотря на, то что Су-27 являлся самым маневренным в мире истребителем 4-го поколения, прогнозируемые тенденции развития зарубежных истребителей не позволили останавливаться на достигнутом) путём совершенствования аэродинамики при условии тесного сотрудничества с ЦАГИ.

Работы по созданию истребителя Су-27М, получившего «фирменное» обозначение «35» или «Су-35», возглавил главный конструктор Н. Ф. Никитин, при общем руководстве генерального конструктора М. П. Симонова.

Для перспективных модификаций Су-27 - многофункционального истребителя Су-27М, палубного Су-27К и ударного самолёта Су-27ИБ была разработана аэродинамическая компоновка с передним горизонтальным оперением (ПГО), которое служило для формирования мощных вихревых жгутов, управляющих пограничным слоем, «набухающем» на крыле при движении самолёта на больших углах атаки. Вихревые генераторы, по рекомендации ЦАГИ, были применены приблизительно в то же время (на рубеже 1970-80-х годов) и при модернизации истребителя МиГ-23: последняя и наиболее маневренная версия этого самолёта - МиГ-23МЛД - была снабжена небольшими вырезами («клыками») на корневой части крыла.

Первые продувки в аэродинамических трубах различных вариантов ПГО для Су-27, проведенные совместно со специалистами ЦАГИ, выявили наличие ряда проблем, связанных с обеспечением управляемости самолёта в продольном канале на некоторых углах атаки.

К весне 1982 г. был отработан вариант ПГО, пригодный для установки на истребитель.

В мае 1985 г. опытная машина Т10-24 с передним горизонтальным оперением, пилотируемая лётчиком-испытателем В. Г. Пугачёвым, совершила первый полёт. Её испытаниями руководил ведущий инженер Г. С. Кузнецов. Полёты подтвердили ожидаемое улучшение характеристик устойчивости и управляемости на больших углах атаки, а также взлётно-посадочных характеристик.

28 июня 1988 г. Поднялся в воздух первый из пяти истребителей, переоборудованные из Су-27 в рамках программы Су-27М.

Отличия от Су-27

• Усовершенствованное БРЭО
• Переднее горизонтальное оперение (ПГО)
• Носовая часть увеличенного объёма и диаметра для размещения нового радара
• Усиленная носовая стойка шасси с двумя колёсами
• Новое крыло с увеличенной относительной толщиной, позволяющее разместить больший объём топлива
• Кили увеличенной площади и толщины с углепластиковыми кессонами, позволили использовать их в качестве топливных баков
• Штанга дозаправки (за исключением первых прототипов)
• Больший мидель и запас топлива
• Под крылом добавлено два узла внешней подвески (их общее число доведено до 14), что позволило увеличить вес вооружения с 6000 до 8000 кг.

Большинство изменений связаны с установкой нового радара - более совершенного и, как следствие, более тяжёлого. Новый радар расширил номенклатуру применяемых ракет класса воздух-земля и позволял эффективно поражать наземные и надводные цели. ПГО улучшило управляемость на больших углах атаки и компенсировало смещение аэродинамического фокуса из-за изменившейся аэродинамики носовой части самолёта.

Модификации

Экземпляры Су-27М

Су-27М

• Т-10М-1 (б/н 701) - первый опытный экземпляр Су-27М (1988 год) . Создан на базе серийного Су-27 . Первый полёт 28 июня 1988 года. Во второй половине 1990-х , после завершения испытаний, передан в экспозицию Центрального музея ВВС в Монино .
• Т-10М-2 (б/н 702) - второй опытный экземпляр (1989 год). Создан на базе серийного Су-27 .
• Т-10М-3 (б/н 703) - головной предсерийный образец . Первый полёт 1 апреля 1992 года . Самолёт принял участие в I Международном авиационно-космическом салоне МАКС-1993 в Жуковском , в международном авиасалоне в Фарнборо в 1994 году. В июле 2003 года передан в состав АГВП «Русские витязи » и получил новый б/н 1 .
• Т-10М-4 (б/н 704) - экземпляр для статических испытаний .
• Т-10М-5 (б/н 705) - опытный экземпляр. Создан на базе серийного Су-27 .
• Т-10М-6 (б/н 706) - опытный экземпляр. Создан на базе серийного Су-27 . В 1992 году на аэродроме Мачулищи (Белоруссия) был представлен министрам обороны стран СНГ .
• Т-10М-7 (б/н 707) - опытный экземпляр. Создан на базе серийного Су-27 .
• Т-10М-8 (б/н 708) - предсерийный экземпляр .
• Т-10М-9 (б/н 709) - предсерийный экземпляр. Создан по образцу Т-10М-8 .
• Т-10М-10 (б/н 710) - предсерийный экземпляр. Создан по образцу Т-10М-8 . С 2004 года использовался как летающая лаборатория для испытаний двигателей АЛ-41Ф1 .
• Т-10М-11 (б/н 711) - предсерийный экземпляр. Создан по образцу Т-10М-8. Известен под обозначением Су-37. Оснащён двигателями с УВТ . Потерян в аварии 19 декабря 2002 года.
• Т-10М-12 (б/н 712) - предсерийный экземпляр. Создан по образцу Т-10М-8 . Использовался как летающая лаборатория для испытаний РЛС Н011 Барс . В июле 2003 года передан в состав АГВП «Русские витязи» и получил новый б/н 2 .
• 12-02 (б/н 86) - серийный самолёт. Построен в 1995 году, в 1996 передан в состав ГЛИЦ в Ахтубинске . В июле 2003 года передан в состав АГВП «Русские витязи» и получил новый б/н 3 .
• 12-03 (б/н 87) - серийный самолёт. Построен в 1995 году, в 1996 передан в состав ГЛИЦ в Ахтубинске . В июле 2003 года передан в состав АГВП «Русские витязи» и получил новый б/н 4 .
• 12-04 (б/н 88) - серийный самолёт. Построен в 1995 году, в 1996 передан в состав ГЛИЦ в Ахтубинске . В июле 2003 года передан в состав АГВП «Русские витязи» и получил новый б/н 5 .

Су-37

Заводской шифр Т-10М-11 (б/н 711). По кодификации НАТО : Flanker-F.

Вариант Су-27М оснащённый двигателями с УВТ , усовершенствованной системой управления, цветными жидкокристаллическими МФИ , боковой малоходовой РУС и неподвижной тензометрической ручкой управления двигателем (РУД).

В ходе лётных испытаний, благодаря наличию УВТ , Су-37 продемонстрировал уникальные маневренные возможности. Впервые были отработаны новые манёвры, связанные с выходом на сверхбольшие углы атаки и околонулевые скорости:

• «Чакра Фролова »: разворот в плоскости симметрии на 360° (на Западе этот манёвр также известен как «Кульбит»);
• форсированный (за время, меньшее 10 секунд) боевой разворот;
• поворот на вертикали;
• «Кобра» с углами атаки 150-180°;
• переворот на «Колоколе ».

Су-35УБ

По идее конструкторов, самолёт вобрал в себя самое лучшее, что было достигнуто на Су-30МК и Су-37. И это произошло - по проекту Су-35УБ отличался от Су-30МКК двигателями, наличием ПГО и более совершенной бортовой РЛС, а от Су-30МКИ - двигателями и килями увеличенной высоты, толщины и площади (как на Су-27М и Су-30МКК), что позволяло увеличить дальность полета по сравнению с Су-30МКИ. Установка более совершенного оборудования, в частности, бортовой РЛС Н011М, позволит применять на Су-35УБ всю номенклатуру серийных и перспективных ракет и бомб классов «воздух-воздух» и «воздух-поверхность».

Самолёт имеет 12 точек подвески вооружения, оснащён системой дозаправки топливом в воздухе и самой современной авионикой.

Интересно, что впервые на КнААПО проектирование Су-35УБ и выпуск рабочих чертежей велись со значительным использованием компьютерных технологий. Первый полет опытного самолёта состоялся в 2000 году. Ожидается, что после проведения первого цикла заводских лётных испытаний новую опытную машину продемонстрируют на одном из международных авиасалонов в 2001 году.

1 ноября 2000 года южнокорейские летчики завершили в подмосковном Жуковском летные испытания многоцелевого истребителя Су-27М. Всестороннюю оценку Су-27М проводила группа из 5 южнокорейских летчиков, совершивших в течение месяца 18 полетов на двухместном учебно-боевом истребителе Су-35УБ. Вместе с ними в воздух поднимались летчики-испытатели «ОКБ Сухого» Игорь Вотинцев, Вячеслав Аверьянов и Игорь Соловьев. В ходе испытаний сравнивались заявленные АНПК «Сухой» ЛТХ самолёта с его реальными пилотажными возможностями.

Этот самолёт был показан в российском кинофильме «Зеркальные войны. Отражение первое » - в съемках использовался самолёт Су-35УБ, № 801.

Современное состояние и перспективы

Тактико-технические характеристики

ДАННЫЕ НА 2015 г. (стандартное пополнение)
Су-27М / Т-10М - Super FLANKER
Су-35 / Т-10М - FLANKER-E
Су-35БМ / "Т-10БМ" / Су-35 / Су-35С - FLANKER-E+

Многоцелевой истребитель. Разработан ОКБ им.П.О.Сухого как развитие Су-27 FLANKER. Общее руководство созданием самолета осуществлял генеральный конструктор ОКБ , руководителем темы Су-27М являлся главный конструктор (и руководитель темы Су-27) А.И.Кнышев, а затем - Николай Федорович Никитин, в дальнейшем - главный конструктор. В 1996 г., после перехода Н.Ф.Никитина на работу в АВПК "Сухой", главным конструктором и руководителем темы Су-27М и его модификаций назначен Владимир Сергеевич Конохов.

Разработка многоцелевой модификации Т-10М / Су-27М начата в начале 1980-х годов. Помимо оптимизации для ведения высокоманевренного воздушного боя самолет так же получил возможность поражения наземных целей управляемым ракетным оружием. Формально самолет относится к поколению 4++ реактивной истребительной авиации, но по мнению некоторых экспертов может считаться самолетом 5-го поколения. Самолет Су-35 второго поколения в начале 2000-х годов некоторое время носил наименование Су-35БМ ("Большая Модернизация"), которое позже перестало использоваться. Наименование "Т-10БМ", вероятней всего не является официальным.

Предистория проекта . В 1982 г. прекращена разработка РЛС со щелевой антенной решеткой и электронным сканированием луча в вертикальной плоскости "Меч", которая создавалась в противовес РЛС AN/APG-63 самолета F-15. На серийные Су-27 устанавливалась РЛС Н001 с антенной Кассегрейна, которая не имела явных преимуществ перед РЛС AN/APG-63. В то же время с 1983 г. на серийные истребители F-15C устанавливался улучшенный вариант AN/APG-63 с программируемым процессором сигналов и более совершенным процессором радиолокационных данных и были начаты работы по новой РЛС AN/APG-70 с еще более высокими характеристиками для "двухцелевого" истребителя F-15E (с 1987 г. станции APG-70 устанавливались на F-15C). В противовес этим РЛС модифицированный Су-27М предстояло оснастить новой РЛС с увеличенной дальностью действия, лучшей помехозащищенностью и дополнительными режимами работы "воздух-поверхность". Разработка РЛС с использованием опыта, полученного при создании РЛС "Меч", поручена НИИП им.Тихомирова. Предполагалось использование последних достижений цифровой вычислительной техники.

Кроме того, в 1984 г. в США начались испытания новой управляемой ракеты "воздух-воздух" средней дальности AMRAAM (Advanced Medium Range Air-to-Air Missile) с инерциально-корректируемой системой управления и активной радиолокационной ГСН. В 1989 г. ракета под названием AIM-120A поступила на вооружение истребителей F-15C/E, F-16C, F-18C и F-14D. После анализа в ГосНИИАС МАП СССР возможностей американских истребителей с ракетами AIM-120 в сравнении с самолетами Су-27 и МиГ-29 с ракетами Р-27 стала ясна необходимость создания отечественной ракеты с АРГС. Отсутствие такой ракеты приводило к тому, что самолеты Су-27 и МиГ-29 значительно уступали в дальнем ракетном бою американским истребителям F-15 и F-16, вооруженным ракетами AIM-120A. На основании этого принято решение о создании ракеты "воздух-воздух" средней дальности нового поколения с АРГС и ИСУ - ракеты Р-77 РВВ-АЕ. Новая ракета должна была войти в состав вооружения модифицированных истребителей 4-го поколения Су-27М и МиГ-29М, а затем и других самолетов, в т.ч. и перспективных истребителей 5-го поколения.

Проектирование . Таким образом к 1984 г. определились требования к модифицированному истребителю Су-27М - обеспечение превосходства над последними вариантами американских самолетов F-15 и F-16 и придания ему качеств многофункциональности. В основе решения этих задач было оснащение самолета новой радиолокационной системой управления РЛСУ-27, перспективными ракетами "воздух-воздух" средней дальности с АРГС и вооружением для эффективного поражения наземных целей. так же планировалось оснастить истребитель бортовым радиоэлектронным комплексом обороны (на Су-27 имелись лишь элементы такого комплекса) и модернизированным навигационным оборудованием. Модернизации так же предполагалось подвергнуть средства отображения информации - большую часть прицельной и пилотажно-навигационной информации планировалось выводить на широкоформатные многофункциональные индикаторы на электронно-лучевых трубках и усовершенствованный коллиматорный индикатор на лобовом стекле.

29 декабря 1983 г. принято решение ВПК СМ СССР о создании самолета Су-27М. В соответствии с этим решением ОКБ им. П.О.Сухого приступило к разработке эскизного проекта истребителя. Работы велись в бригаде истребителей отдела проектов ОКБ, возглавляемой . Общее руководство программой осуществлял Генеральный конструктор . На самолете решено было реализовать ряд конструктивных усовершенствований, проходивших в середине 1980-х годов отработку на летающих лабораториях на базе Су-27 и Су-27УБ. В первую очередь, это касалось применения переднего горизонтального оперения (ПГО), испытанного на Т-10-24, модифицированной системы дистанционного управления и системы дозаправки топливом в полете, опробованной на Т-10У-2. Так же на Су-27М предполагалось применить модификацию двигателей АЛ-31Ф с увеличенной до 13000 кг тягой, а для дальнейшего увеличения дальности полета обеспечить использование ПТБ емкостью по 2000 л.

В 1985 г. подготовлен эскизный проект Су-27М. В состав БРЭО вошла радиолокационная система управления РЛСУ-27, оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс, комплекс радиоэлектронного противодействия, комплекс средств связи, аппаратура приборного наведения, система дистанционного управления, ответчик госопознавания, системы контроля, регистрации, сигнализации и т.п. Во всех комплексах предусматривалось широкое применение цифровых вычислителей.

Испытания . Сборка первого прототипа Т-10М-1 начата на опытном производстве ОКБ им. П.О.Сухого (завод №51, ММЗ "Кулон") в 1987 г. Прототип строился на базе серийного Су-27 производства КнААПО серийный №16-40 выпуска 1986 г. Первый полет Т-10М-1 бортовой №701 совершил в ЛИИ им.Громова в Раменском 28 июня 1988 г. Самолет поднял в воздух ведущий летчик-испытатель ОКБ Олег Григорьевич Цой.

Первый прототип Су-27М - Т-10М-1 борт №701 в Музее ВВС в Монино, начало 1990-х годов (фото - Christian Waser, http://www.airwar.ru).

Первый прототип Су-27М - Т-10М-1 борт №701 в Музее ВВС в Монино, 09 мая 1996 г. (фото - Валерий Савельев, http://russianplanes.net).

Прототип Т-10М-1 борт №701, Музев ВВС в Монино, не позже 2004 г. (http://www.aviation.ru).

18 января 1989 г., к испытаниям присоединилась вторая опытная машина (Т-10М-2, борт №702). Второй самолет также был переоборудован из серийного Су-27. На заводе в Комсомольске-на-Амуре началась подготовка к выпуску установочной партии модифицированных истребителей. первый Т-10М производства КнААПО поднялся в воздух 1 апреля 1992 г. (Т-10М-3). Позже на опытном производстве переоборудован и Т-10М-6 на котором была установлена новая ЭДСУ. Т-10М сборки опытного производства имели одноколесную переднюю стойку шасси - аналогично Су-27.

Всего в 1989-1994 г.г. выпущено 12 прототипов. 29 мая 1992 г. утвержден технических облик Су-35 / Су-27М в экспортном исполнении для демонстраций на международных выставках и авиасалонах. В 1995 г. начато серийное производство Су-35 на ОАО КнААПО (г.Комсомольск-на-Амуре), выпущено 3 самолета. В связи с отсутствием спроса как в России так и за рубежом 1 августа 1997 г. программа создания Т-10М / Су-35 закрыта в пользу Су-37 с двигателями с управляемым вектором тяги. Позже программа Су-37 так же была закрыта. Наработки по программе Т-10М использованы при проектировании самолетов Су-30МКК и Су-30МКИ.

Первый прототип оригинальной сборки КнААПО - Т-10М-3 / Су-35 борт №703 (фото - Paul Nann и Jukka Huppunen, http://www.airwar.ru).

Первый прототип оригинальной сборки КнААПО - Т-10М-3 / Су-35 борт №703 на авиашоу МАКС-1995, Раменское, август 1995 г. (фото - Максим Брянский, http://www.foxbat.ru/).

Второе поколение Су-35 . В 2005 г. принято решение о возобновлении разработки Су-35. В серии самолет будет носить название Су-35С. Производство установочной серии начато на КнААПО (г.Комсомольск-на-Амуре) в 2006 г. Сборка первого прототипа второго поколения Су-35 - Т-10БМ борт №901 завершена летом 2007 г. и самолет приступил к наземным испытаниям. Первый полет состоялся в ЛИИ им.Громова на аэродроме Раменское 19 февраля 2008 г., пилот - Сергей Богдан. В начале июля 2008 г. на КнААПО уже велась сборка второго и третьего прототипов Су-35. Первый прототип Су-35 борт №901 совершил первый публичный демонстрационный полет в Раменском 07.07.2008 г. В июле 2008 г. объявлено так же о начале серийного производства Су-35 в 2011 г. - якобы до 2020 г. планируется произвести для разных заказчиков 160 самолетов этой марки (заявление С.Короткова, "Сухой"). Второй летный прототип Су-35 поднялся в воздух на аэродроме Дземги в Комсомольске-на-Амуре 2 октября 2008 г. В феврале 2009 г. заявлено, что вскоре к испытаниям присоединится третий предсерийный самолет. По состоянию на 23 марта 2009 г. самолеты Су-35БМ совершили в общей сложности 100 полетов. Третий летный прототип Су-35БМ уже был оборудован РЛС в отличие от первых прототипов и другим БРЭО, но 26 апреля 2009 г. Су-35БМ борт №904 потерпел аварию при скоростной пробежке на аэродроме Дземги в Комсомольске-на-Амуре из-за отказа системы управления двигателем.

Государственные испытания и серийное производство . В ходе авиасалона МАКС-2009 (открытие 18.08.2009 г.) подписан контракт о поставках для ВВС России 48 самолетов Су-35С в период с 2012 по 2015 г.г. Аналогичный контракт предположительно будет подписан на 2015-2020 г.г. В середине ноября 2009 г. на КнААПО начато выполнение контракта на поставку Су-35С для ВВС России.

В июле 2010 г. заявлено о завершении предварительных испытаний Су-35БМ. Программу государственных испытаний самолета планировалось начать в сентябре-октябре 2010 г. В перспективе в госиспытаниях предполается участие 6 самолетов. Первый серийный Су-35С производства КнААПО совершил первый полет 03.05.2011 г. на аэродроме Дземги (г.Комсомольск-на-Амуре) - это первый самолет проекта, полностью укомплектованный БРЭО.

15 августа 2011 г. первые два предсерийных самолета Су-35БМ (борт №№901 и 902) и первый серийный Су-35С начали программу государственных совместных испытаний в 929-м Государственном летно-испытательном центре (ГЛИЦ) ВВС. На Су-35БМ (901 и 902) выполнены предварительные летные испытания, в ходе которых были полностью подтверждены основные установленные летно-технические характеристики комплекса бортового оборудования и характеристики сверхманевренности, проверены характеристики устойчивости и управляемости, характеристики силовой установки, работа навигационной системы. В марте 2012 г. для участия в государственных совместных испытаниях передан Су-35С №4.

По умолчанию данные Су-35 первого поколения (1988 г.).

Конструкция самолета аналогична Су-27 с некоторыми отличиями. Аэродинамическая схема нормальная с передним горизонтальным оперением и двумя килями. Горизонтальное оперение и ПГО цельноповоротные. Прочность и ресурс конструкции выше, чем у базового Су-27. Самолет первого поколения оснащен вертикальными килями, отличными по форме и высоте от классических для Су-27 (кроме части прототипов, построенных на базе серийных Су-27). Контейнер тормозного парашюта клавишного типа. В свзяи с установкой РЛС новых типов изменены обводы носового радиопрозрачного конуса и центральной хвостовой балки. Тормозной аэродинамический щиток площадью 2.6 кв.м расположен сверху на фюзеляже за кабиной пилота. Угол отклонения щитка - 54 град, выпуск осуществляется при приборных скоростях до 1000 км/ч.

В процессе постройки конструкция самолета изменена с целью увеличения объемов топливных баков (для увеличения дальности полета самолета). Интегральные топливные баки размещены в т.ч. в килях самолета.
Масса топлива в килях - 300 кг
Масса топлива дополнительно размещанного в крыле - 500 кг

Шасси трехопорное с управляемой передней стойкой, усилено по сравнению с базовым Су-27. На передней опоре шасси со стойкой полурычажного типа вместо одного колеса размерами 680x260 мм была установлено два нетормозных колеса размерами 620x180 мм.

Воздухозаборники сверхзвуковые с механизацией. Подвижные панели регулируемого клина и жалюзи подпитки расположены на нижней поверхности. Регулируемый трехступенчатый клин воздухозаборника состоит из связанных между собой передней и задней подвижных панелей. Передняя панель представляет собой вторую и третью ступени клина торможения воздухозаборника, задняя подвижная панель образует собой подвижную верхнюю стенку загорлового диффузора воздушного канала. Защитная сетка в убранном положении находится на нижней поверхности канала воздухозаборника. Выпуск сетки осуществляется против потока, ось вращения расположена за горлом в диффузорной части канала. Жалюзи подпитки расположены с внешней стороны нижней поверхности воздухозаборника в зоне размещения защитной сетки. Жалюзи выполнены "плавающими", т.е. открывающимися и закрывающимися под действием перепада давления. Они могут открываться как при убранной сетке, так и при выпущенной. Оптимальное торможение сверхзвукового потока в диффузоре воздухозаборника обеспечивается установкой его регулируемых элементов в расчетное положение автоматической системой регулирования воздухозаборника типа АРВ-40А. На боковой поверхности воздухозаборников установлены антенны станции предупреждения об облучении.

Су-35C / Т-10БМ - конструкция самолета полностью перепроектирована с использованием программного комплекса проектирования. Существенно повышен ресурс планера, изменен раскрой деталей фюзеляжа и планера, изменена форма килей (по форме ближе к форме килей Су-27), ПГО и тормозной щиток за кабиной пилога отсутствуют. Функции воздушного тормоза выполняют рули направления - при синхронном отклонении наружу.
Срок эксплуатации - до 30 лет
Ресурс планера - 6000 часов (И.Демин, ОКБ "Сухого", лента.ру )
Межремонтный ресурс - 1500 часов (Фомин )

Самолет Су-35С ГОЗ-2012 борт№09 красный на авиабазе Шагол / Челябинск во время перегона с КнААПО, 8 февраля 2013 г. (фото - ilius, http://forum.keypublishing.com).

Двигатели :
1) Т-10М - 2 х АЛ-31ФМ тягой по 12800 кг на форсаже.

2) Су-35 / Т-10БМ / Су-35С - 2 х ТРДДФ с УВТ АЛ-41Ф1С / изделие 117С разработки НПО "Сатурн" с плазменной системой зажигания и электронно-механической системой управления. После освоения выпуска двигателя АЛ-41Ф1 / изделие 117 планируется их устанавливать на самолет. летные испытания двигателей начаты на самолете Т-10М-10 в марте 2004 г. первые два двигателя для первого летного прототипа поставлены на КнААПО в начале 2007 г. Испытания двигателей завершены 07.02.2008 г. В дальнейшем на Су-35С планируется устанавливать двигатели "изделие 117". Производство двигателей АЛ-41Ф1С планируется на паритетных началах "50 на 50" НПО "Сатурн" и Уфимским моторостроитльным ПО (г.Уфа).
Тяга двигателя:
- максимал без форсажа - по 8800 кг
- полный форсаж - по 14000 кг
- максимал форсаж / особый режим - по 14500 кг
Диаметр вентилятора - 932 мм
Масса двигателя - 1520 кг
Углы отклонения вектора тяги - +-20 град. в плоскости
Скорость отклонения векторя тяги - 60 град/с
Ресурс - около 4000 часов
Ресурс до 1-го капитального ремонта - 1500 часов (Фомин )
Межремонтный ресурс - 1000 часов (Фомин )

На самолете Су-35БМ применяется вспомогательная газотурбинная двигательно-генераторная установка ВГТД ТА14-130-35 мощностью 105 кВт. ВГТД обеспечивает кондиционирование кабины и отсеков самолета, а так же электроснабжение переменным током с напряжением 115 / 200 вольт мощностью до 30 кВА.

ТТХ самолета :
Экипаж - 1 чел

	Су-35 / Т-10М	Су-35Б / Т-10БМ / Су-35С
Длина	22.18 м	21.95 м
Размах крыла	14.7 м	14.75 м
Высота	6.35 / 6.43 м	5.92 м
Площадь крыла	62.04 кв.м	62.2 кв.м
Угол стреловидности крыла по передней кромке	42 град.	42 град.
Нагрузка на крыло при нормальной массе	414 кг/кв.м	410 кг/кв.м
Нагрузка на крыло при максимальной массе	548 кг/кв.м	611 кг/кв.м
Тяговооруженность при нормальной массе	0,97	1,14
Тяговооруженность при максимальной массе	0,74	0,76
Масса взлетная максимальная	34000 кг	34500 кг
Масса взлетная нормальная	25700 кг	25300 кг (2 х Р-77, 2 х Р-73)
Масса пустого	18400 кг	19000 кг
Масса топлива с ПТБ		14300 кг
Масса топлива без ПТБ	10250 кг	11500 кг
Масса полезной нагрузки	8000 кг	8000 кг
Скорость максимальная на высоте	2500 км/ч / 2.35М	2500 км/ч / 2.35М 2.25 М (высота 11000 м) 2400 км/ч (в ходе первого этапа ГСИ в 2011 г.)
Скорость максимальная у земли	1400 км/ч / 1.17 М	1400 км/ч / 1.17 М (высота 200 м, подтверждено в ходе первого этапа ГСИ в 2011 г.)
Скорость максимальная без форсажа		более 1300 км/ч (более 1.1 М) на первом прототипе Т-10БМ - 1.1 М
Скорость крейсерская	800-950 км/ч / 0.75-0.9 М
Дальность полета максимальная с 1 дозаправкой	6300 км
Дальность полета максимальная с ПТБ		4500 км (на высоте, 2 х ПТБ-2000)
Дальность полета максимальная без ПТБ	3400 км	3600 км (на высоте, скорость крейсерская)
Дальность полета у земли (скорость - 0.7М)		1580 км
Боевой радиус действия	1600 км
Потолок практический	18000 м	18000 / 19000 м 18000 м (в ходе первого этапа ГСИ в 2011 г.)
Скороподъемность	более 280 м/с	более 280 м/с
Время разгона на высоте 1000 м при остатке топлива 50% от нормальной заправки		от 600 км/ч до 1100 км/ч - 13.8 с от 1100 км/ч до 1300 км/ч - 8 с
Максимальная эксплуатационная перегрузка	9G
Площадь ЭПР (оценочная)		0.5-2 кв.м
Разбег		400-450 м (нормальная взлетная масса, полный форсаж)
Пробег		650-700 м (с тормозным парашютом и нормальной посадочной массой)

Вооружение : подвесное вооружение на всех типах самолетов размещается на 12 точках подвески - 4 точки подвески вооружения под фюзляжем и 8 точек подвески под крылом.

	Су-35 / Т-10М	Су-35БМ / Т-10БМ	Су-35С
Артиллерийское встроенное	1 х 30 мм пушка ГШ-30-1, боезапас - 150 снар. Пушка установлена в правом крыльевом наплыве.		1 х 30 мм пушка ГШ-30-1, боезапас - 150 снар. Пушка установлена в правом крыльевом наплыве.
Ракеты "воздух-воздух" (варианты)	10 х Р-77 РВВ-АЕ 8 х ракет типа Р-27РЭ / Р-27ТЭ 6 х Р-73, Р-73М 8 х ракет типа Р-27 или Р-77 + 4 ракеты Р-73	На 12 точках подвески возможно применение ракет типов КС-172, Р-27Э, Р-77, Р-73, РВВ-СД, РВВ-МД. 5 х КС-172 8 х Р-27ЭР1 4 х Р-27ЭТ1 и Р-27ЭП1 12 х Р-77 РВВ-АЕ 6 х Р-73	На 12 точках подвески возможно применение ракет типов Р-27Э, Р-77, Р-73, РВВ-СД, РВВ-МД. 8 х Р-27ЭР1 4 х Р-27ЭТ1 и Р-27ЭП1 12 х Р-77 РВВ-АЕ 6 х Р-73 Варианты: - 9 х РВВ-СД + 2 х РВВ-МД; - 5 х РВВ-СД + 2 х РВВ-МД + 2 х ударные ракеты класса Х-31.
Ракеты "воздух-поверхность"	на 6 точках подвески возможно применение УР С-25ЛД, Х-29Л, Х-59М, Х-31А, Х-31П; НУР типов С-8 (до 6 блоков), С-13 (до 6 блоков) и С-25 (до 6 шт); для применения ракет Х-29Л, С-25ЛД и Х-59М самолет должен оснащаться контейнером системы управления оружием	На 6 точках подвески возможна подвеска боеприпасов Х-31, "Оникс" / BrahMos (1-3 шт), КР "Клаб" / "Калибр-А" (до 3 шт), Х-25, Х-29, Х-38, Х-58УШКЭ, Х-59МК (до 5 шт), С-25ЛД; неуправляемых ракет типов С-8 (в блоках), С-10 (в блоках) и С-25;	На 6 точках подвески возможна подвеска боеприпасов Х-31, Х-25, Х-29, Х-38, Х-58УШКЭ, Х-59МК (до 5 шт), С-25ЛД; неуправляемых ракет типов С-8 (в блоках), С-10 (в блоках) и С-25;
Бомбы	бомбы: 16 х ФАБ-500М54 (по 4 шт на многозамковом держателе) 12 х ФАБ-500М62 / БетАБ-500Ш / ЗБ-500Ш 8 х КАБ-500Кр 36 х ФАБ-250М54 24 х ФАБ-250М62 48 х ФАБ-100-120 (по 6 шт на многозамковом держателе) 8 х КМГУ	8 х КАБ-500Кр 8 х КАБ-500С-Э 3 х КАБ-1500Кр 3 х КАБ-1500Л бомбы различных калибров	4-5 х КАБ-500Кр 4-5 х КАБ-500С-Э 2-3 х КАБ-1500Кр 2-3 х КАБ-1500Л бомбы различных калибров

Варианты подвески вооружения под Су-35 / Т-10М (http://www.airwar.ru).

Су-35 / Т-10М-9 борт №709 с одним из вариантов боевой нагрузки "воздух-воздух"(http://www.airwar.ru).

Су-35 борт №901 с ракетами типа Р-77 и ракетами типа Р-73. Аэродром ЛИИ ВВС в Раменском, май 2012 г. (фото - Сергей Лысенко, http://russianplanes.net).

Су-35С борт №01 черный с корректируемыми авиабомбами КАБ-1500Л в Раменском, февраль 2013 г. (фото - Вячеслав Бабаевский, http://russianplanes.net).

Су-35С борт №04 красный с ракетами Х-31 в Раменском, февраль 2013 г. (фото - Вячеслав Бабаевский, http://russianplanes.net).

Варианты подвески вооружения под Су-35С / Т-10БМ (http://www.knaapo.ru).

Оборудование :
- Су-35 первого поколения:
Радиолокационная система управления РЛСУ-27 включет в себя РЛС переднего обзора Н011 со щелевой антенной, разработанную НИИП им.Тихомирова (главный конструктор - Т.О.Бекирбаев) и РЛС заднего обзора Н012 разработки НИИР "Рассвет". РЛС Н011 имеет, по сравнению с серийной РЛС Н001, увеличенные дальность обнаружения воздушных целей и зону обзора воздушного пространства по азимуту и углу места, обеспечивает сопровождение и обстрел большего количества целей одновременно, а также работает в режиме картографирования местности.В РЛС использован многорежимный широкополосный передатчик большой мощности на лампе бегущей волны с высоким КПД, малошумящий входной усилитель СВЧ-мощности и высокоэффективная защита от повышенного уровня проникающей мощности. В РЛС осуществляется цифровая обработка радиолокационного сигнала на основе перепрограммируемого сигнального процессора, применена высокопроизводительная цифровая вычислительная система. РЛС заднего обзора планировалось разместить в центральной хвостовой балке фюзеляжа. Возможности РЛСУ-27:
- нанесение упреждающего удара по любому воздушному противнику, в т.ч. малозаметному;
- атака наземных (морских) целей без захода в зону ПВО;
- применение оружия по воздушным и наземным (морским) целям по радиолокационной информации в одном вылете;
- обеспечение полета на малых высотах с обходом и облетом препятствий;
- участие в групповых действиях по воздушным и наземным целям;
- автоматизация всех этапов полета и боевого применения;
- осуществление автоматического контроля за состоянием систем с выявлением неисправностей в сжатые сроки;
- обнаружение типовых воздушных и наземных целей на дальности до 200 км, а крупных воздушных цели с большой ЭПР - на удалении до 400 км (подтверждено в ходе первого этапа ГСИ в 2011 г.);
- одновременное сопровождение воздушных целей в задней полусфере самолета;
- работа в условиях преднамеренных помех.

Оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс включает в себя:
- пилотажно-навигационный комплекс ПНК-10М - включает в себя цифровой вычислитель, систему воздушных сигналов СВС-2Ц-У, радиовысотомер РВ-21, систему предотвращения критических режимов (СПКР), радиотехнические системы дальней и ближней навигации А-723 и А-312, аппаратуру определения взаимных координат самолетов группы (ОВК) А-315, доплеровский измеритель скорости и угла сноса ШО-13А, автоматический радиокомпас АРК-22, информационный комплекс вертикали и курса ИК-ВК-80, систему автоматического управления САУ-10М и другое оборудование.
- оптико-локационную станцию (ОЛС) ОЛС-27К - расположена перед кабиной пилота со смещением вправо.
- нашлемную систему целеуказания "Щель-ЗУМ"
- систему управления оружием
- измеритель угловых скоростей и линейных ускорений (ИУСЛУ)
- цифровую вычислительную систему.

Бортовой комплекс обороны включает в себя:
- станция радиотехнической разведки;
- теплопеленгатор пуска ракет;
- автомат постановки пассивных помех АПП-50
- станция активных радиоэлектронных помех "Сорбция" (в двух контейнерах на законцовках крыла);
- устройство управления на базе БЦВМ.

Предусматривалось применение системы взаимно-групповой защиты с более мощной станцией помех в подвесных контейнерах.

Типовой комплекс средств связи ТКС-2-27, также с цифровым вычислителем, включает КВ-радиостанцию Р-864Л, две УКВ-радиостанции Р-800Л и аппаратуру телекодовой связи, засекречивания переговоров и т.п.

Информационно-управляющее поле кабины летчика включает три высококонтрастных многофункциональных монохромных телевизионных ЭЛТ-индикатора с кнопочным обрамлением и усовершенствованный индикатор на фоне лобового стекла. Количество традиционных электромеханических приборов сокращено, им отведены только дублирующие функции.

На самолете применена цифровая система дистанционного управления в продольном, поперечном и путевом каналах (цифровая ЭДСУ).

Установлена система дозаправки топливом с выпускаемой штангой в предкабинном отсеке слева (как на Су-27K), обеспечено применение двух ПТБ-2000 емкостью по 2000 л.

Катапультное кресло К-36ДМ 2-й серии установлено с увеличенным до 30 град. углом наклона спинки - для снижения нагрузки на пилота при перегрузках и при катапультировании. Некоторое поднятие кресла вверх и смещение датчика ОЛС вправо от оси симметрии самолета улучшили обзор из кабины.

На самолетах Т-10М-11 и Т-10М-12 в 1995 г. начаты испытания модернизированной РЛС Н011М с ФАР разработки НИИП им. Тихомирова (главный конструктор Т.О.Бекирбаев) и новой кабины на цветных LCD-экранах. Кроме замены щелевой антенной решетки на ФАР, произведена установка более производительного процессора, заменены вычислительные средства. Комплекс мероприятий должен был обеспечить:
- увеличение дальности действия РЛС
- увеличение зон одновременного сопровождения и атаки многих целей;
- увеличение количества одновременно сопровождаемых и атакуемых целей;
- повышение боевой эффективности самолета за счет временного совмещения режимов и боевых задач "воздух-воздух" и "воздух-поверхность";
- применение перспективного вооружения классов "воздух-воздух" и "воздух-поверхность".

- Су-35БМ / Су-35С второго поколения - новое БРЭО, новая современная ИУ, радиолокационная система управления (РЛСУ) с многофункциональной РЛС с пассивной ФАР Н035 "Ирбис" / "Ирбис-Э". В линейных элементах фюзеляжа и носках крыла планируется разместить дополнительные антенны РЛС L-диапахона. Самолет оснащен оптико-электронной локационной станцией для обнаружения целей. Набор приборов в кабине пилота включает в себя 2 цветных LCD-дисплея и индикатор на лобовом стекле.

РЛСУ "Ирбис" с РЛС с ФАР Н035 "Ирбис" разработана Научно-исследовательским институтом приборостроения имени В. В. Тихомирова как дальнейшее развитие РЛСУ "Барс" (самолеты Су-30МКИ и Су-30МКМ), Разработка РЛСУ начата в 2004 г., испытания опытного образца начаты в 2006 г. Управление лучом электронное с механическим доворотом полотна антенны двухстепенным электрогидроприводом для увеличения угла отклонения луча. Серийное производство начато в 2008 г. ФАР размещена на двухстепенном электрогидроприводе (с управлением по азимуту и крену). РЛС оснащенна вычислительной системой с БЦВМ "Соло-35". Антенное устройство сканирует при электронном управлении лучом по азимуту и углу места в секторах не менее 60 гадусов. Кроме того, двухстепенной электрогидропривод механически доворачивает антенну по азимуту на угол до 60 градусов и по крену на угол 120 градусов. Благодаря этому максимальный угол отклонения луча по азимуту при электронном управлении и механическом довороте антенны увеличивается до 120 градусов. При работе по земле РЛСУ обеспечивает обнаружение, селекцию и сопровождение целей в нескольких режимах картографирования с различной степенью разрешения на дальности до 400 км при сохранении контроля над воздушным пространством.
Диапазон частот - X (8-12 GHz)
Диаметр ФАР - 900 мм
Углы обзора - ±120 град.
Время переключения луча - 400 мкс
Средняя мощность - 5 кВт
Пиковая мощность - 20 кВт
Количество приемо-передающих модулей - 1772 шт
Количество обнаруживаемых и сопровождаемых целей - 30 воздушных и 4 наземных
Количество одновременно целеуказуемых целей - 8 воздушных и 2 наземных
Дальность обнаружения:
- цели с ЭПР 3 кв.м на встречных курсах - 350-400 км (в зоне обзора 10 х 10 градусов)
- цели с ЭПР 3 кв.м на встречных курсах - 200 км (в зоне обзора 17,3 х 17,3 градусов = 300 кв.град.)
- цели с ЭПР 3 кв.м на встречных курсах на фоне земли - 170 км (в зоне обзора 17,3 х 17,3 градусов = 300 кв.град.)
- цели с ЭПР 3 кв.м на догонных курсах - 80 км (в зоне обзора 17,3 х 17,3 градусов = 300 кв.град.)
- цели с ЭПР 3 кв.м на догонных курсах на фоне земли - 50 км (в зоне обзора 17,3 х 17,3 градусов = 300 кв.град.)
- цели с ЭПР 1 кв.м - до 300 км
- цели с ЭПР 0,5 кв.м - до 240 км
- цели с ЭПР 0,1 кв.м - до 165 км
- цели с ЭПР 0,01 кв.м - до 90 км

Антенна РЛС с ФАР Н035 "Ирбис" на выставке МАКС-2009, 21.08.2009 г. (фото - Allocer, http://ru.wikipedia.org).

Отображение радиолокационной обстановки на многофункциональном дисплее в кабине Су-35С. Вверху слева - режим "воздух-воздух", справа - режим работы по наземным целям. Внизу - режим работы по наземным целям (http://www.knaapo.ru).

ОЛС-35 - оптико-локационная станция, установлена в носовой части самолета перед кабиной пилота справа. Обеспечивает обнаружение целей в оптическом (ТВ-канал) и инфракрасном (тепловизор) диапазанох, а так же включает в себя лазерный дальномер-целеуказатель. ОЛС-35 отличается по элементной базе и программным алгоритмам от ОЛС самолетов Су-27 и Су-30.
Зона обзора и автоматического сопровождения - 90 град по азимуту и от -15 до +60 град по углу места
Дальность обнаружения бесфорсажной воздушной цели (передняя / задняя полусферы) q<15°:
- 50 / 90 км
- 80 км (в ходе первого этапа ГСИ в 2011 г.)
Дальность измерения до наземной цели - 30 км
Дальность измерения до воздушной цели - 20 км
Точность измерения дальности - 5 м
Количество одновременно сопровождаемых в ИК-диапазоне воздушных целей - 4

Комплекс средств радиоэлектронного противодействия:
- аппаратура радиотехнической разведки - диапазон рабочих частот - 1,2...40 ГГц
- аппаратура постановки активных помех - диапазон рабочих частот - 4...18 ГГц
- контейнеры активных помех групповой защиты - диапазон рабочих частот - 1...4 ГГц

Самолет может получать целеуказание от воздушных, наземных или корабельных командных пунктов. может действовать в составе группы самолетов.

Система управления самолетом - электродистанционная - комплексная СУ КСУ-35 разработки МНПК "Авионика". Самолет оборудован системой дозаправки топливом со скоростью перекачки топлива до 1100 л/мин.

Су-35С серийный №01-06. Аэродром КнААПО Дземги, г.Комсомольск-на-Амуре, публикация 06.12.2012 г. (http://www.knaapo.ru).

Модификации :
- Т-10М / Су-27М - опытный прототип Су-35, в основе серийные экземпляры Су-27. первый полет 28 июля 1988 г. Всего выпущено 7 самолетов.

- Су-35 / Т-10М-8 - предсерийный Су-35, выпущено 5 самолетов в 1992-1995 г.г.

- Су-35 - серийные самолеты, всего выпущено 3 самолета в 1995 г.

Серийный Су-35 первого поколения, серийный №12-04, борт №88. Фото сделано до июля 2003 г. (фото - Дмитрий Авдеев, http://airwar.ru).

Серийный Су-35 борт №3 бывший №86 из состава пилотажной группы "Русские витязи" (http://parfaits.livejournal.com).

- Су-37 / Т-10М-11 - опытный самолет Су-37 - истребитель с двигателями с управляемым вектором тяги, переоборудованный Т-10М-11. Первый полет как Су-37 совершил 2 апреля 1996 г.

- Су-35УБ / Т-10УБМ - учебно-боевой самолет Су-35, первый полет 7 августа 2000 г. Самолет создан на базе Су-30МКК и отличается от него другими двигателями, ПГО, более продвинутой РЛС. От самолета Су-30МКИ саолет отличается двигателями и килями увеличенной площади (аналогичными Су-35). На самолет предполагалась установка РЛС Н011М с возможностью работы по наземным целям. 12 точек подвески вооружения, система дозаправки топливом в полете. В 2001 г. самолет принял участие в оценочных демонстрационных полетах проводившихся с летчиками ВВС Южной Кореи (завершены 1 ноября 2001 г.).

- Су-35 / Су-35БМ / Т-10БМ - прототипы Су-35 второго поколения. У самолета отсутствует ПГО, усилен планер, изменены форма килей - она стала больше похожа на классическую форму Су-27, на самолете установлен новый "борт". Использован новый тип двигателя - АЛ-41Ф1С / "изделие 117С", обеспечивающий полет на сверхзвуке без форсажа. Двигатели оснащены управляемым вектором тяги. Первый полет совершен 19 февраля 2008 г.

- Су-35С - серийные самолеты второго поколения Су-35. Производство серии начато в 2010 г. на КнААПО (г.Комсомольск-на-Амуре). По 2015 г. планируется произвести 48 самолетов. Первый предсерийный Су-35С совершил первый полет в Раменском 07.07.2008 г.

Стоимость самолета:
- 2009 г. для ВВС России - более 40 млн USD (лента.ру )

Статус : СССР / Россия
- 1996 г. - в ВВС переданы первые 3 серийных Су-35, бортовые №№86, 87 и 88.

2001 г. 24 апреля - на выставке вооружений и военной техники LAD-2001 в Бразилии представлены самолеты Су-35 и Су-35УБ.

2002 г. 5 ноября - самолеты Су-35 и Су-35УБ принимают участие в выставке Airshow China 2002 в Чжухае (Китай).

2003 г. июль - из ВВС в пилотажную группу "Русские витязи" переданы три серийных Су-35, бортовые №№ изменена на 3, 4 и 5. Так же в группу переданы 2 предсерийных прототипа - Т-10М-3 (присвоен борт №1) и Т-10М-12 (присвоен борт №2).

2006 г. 29 ноября - РИА "Новости" сообщает, что испытания Су-35 второго поколения начнутся в 2007 г.

2009 г. 26 апреля - третий летный прототип Су-35БМ борт №904 потерпел аварию при скоростной пробежке на аэродроме Дземги в Комсомольске-на-Амуре из-за отказа системы управления двигателем. Пилот - Евгений Фролов - катапультировался.

Сгоревший самолет Су-35БМ борт №904 после аварии 26 апреля 2009 г. (http://paralay.iboards.ru/).

Самолет Су-35БМ борт №904 в цеху КнААПО после аварии 26 апреля 2009 г. Фото или 2010 г. или начало 2011 г. (http://paralay.com).

- 2009 г. август - подписание контракта между Министерством обороны России и КнААПО / компанией "Сухой" на поставку в ВВС до 2015 г. 48 Су-35С.

2009 г. 24 августа - на посадке после завершения показательных выступлений на авиасалоне МАКС-2009 в критической ситуации оказался самолет Су-35 борт №901 пилотировавшийся С.Богданом. Пилот вышел из сложной ситуации с честью и успешно посадил самолет.

Происшествие при посадке Су-35 Сергея Богдана 24 августа 2009 г. на авиасалоне МАКС-2009. Копирайт фотографий сверху вниз: первое фото - http://www.nr2.ru , второе - Сергей Карпухин, Reuters , третье - Алекс Зак, http://russianplanes.net).

Первый серийный Су-35 второго поколения - Су-35С борт №01 синий. Аэродром КнААПО Дземги, г.Комсомольск-на-Амуре, 23 мая 2011 г. (фото - Вадим, http://russianplanes.net).

- 2011 г. 15 августа - первые два предсерийных самолета Су-35БМ (борт №№901 и 902) и первый серийный Су-35С начали программу государственных совместных испытаний в 929-м Государственном летно-испытательном центре (ГЛИЦ) ВВС. На Су-35БМ (901 и 902) выполнены предварительные летные испытания, в ходе которых были полностью подтверждены основные установленные летно-технические характеристики комплекса бортового оборудования и характеристики сверхманевренности, проверены характеристики устойчивости и управляемости, характеристики силовой установки, работа навигационной системы. Достигнутая максимальная скорость у земли составляет 1400 км/ч, на высоте - 2400 км/ч., потолок - 18 тыс. м. Дальность обнаружения целей в режиме "воздух-воздух" - свыше 400 км. Это существенно превышает аналогичный показатель стоящих на вооружении самолетов. Бортовая ОЛС позволяет обнаруживать и сопровождать несколько целей на дальности свыше 80 км. Комплекс готов к прохождению испытаний на боевое применение.

Су-35 борт №901 в программе авиасалона МАКС-2011, Раменское, 19 августа 2011 г. (фото - Владимир Язынин, http://russianplanes.net).

Опытовый истребитель Т-10М-10 борт №710. Аэродром Раменское ЛИИ ВВС, осень 2011 г. (автор фото - Юрий Степанов, http://russianplanes.net).

- 2011 г. 02 декабря - первый полет совершил второй серийный Су-35С.

Первый полет второго серийного Су-35С. Аэродром КнААПО Дземги, 02.12.2011 г. (автор фото - Владимир Ивахненко, http://www.knaapo.ru).

Второй серийный Су-35 второго поколения - Су-35С борт №02 красный. Аэродром КнААПО Дземги, г.Комсомольск-на-Амуре, январь 2012 г. (фото - Вадим, http://russianplanes.net).

- 2012 г. 17 января - согласно официального пресс-релиза ОАО "Компания "Сухой" первый полет совершил третий серийный Су-35С.

Первый полет третьего серийного Су-35С. Аэродром КнААПО Дземги, 17.01.2012 г. (автор фото - Владимир Ивахненко, http://www.knaapo.ru).

Третий серийный Су-35 второго поколения - Су-35С борт №03 красный. Аэродром Белая, г.Уссолье-Сибирское, февраль 2012 г. (фото - Вадим, http://russianplanes.net).

- 2012 г. март - для участия в государственных совместных испытаниях передан Су-35С №4.

Су-35С борт №01 синий. Вероятно, испытания комплекса вооружения, аэродром ЛИИ ВВС в Раменском, март 2012 г. (фото - bender, http://russianplanes.net).

Су-35БМ борт №901 синий. Аэродром ЛИИ ВВС в Раменском, март 2012 г. (фото - Юрий Степанов, http://russianplanes.net).

Су-35С борт №04 красный в Раменском, апрель 2012 г. (фото - bender, http://russianplanes.net/id73783).

Су-35С борт №01 синий с 4 ракетами типа Р-73 и одной бомбой класса ФАб-100 под фюзеляжем. Аэродром ЛИИ ВВС в Раменском, май 2012 г. (фото - Сергей Лысенко, http://russianplanes.net).

Первый серийный Су-35 второго поколения - Су-35С борт №01 черный. Испытания, Раменское, первая половина июля 2012 г. (фото - Сергей Лысенко, http://russianplanes.net/id81122).

- 2012 г. 6 декабря - на сайте КнААПО опубликован фоторепортаж с самолетами Су-35С борт №06 красный и, видимо, самолетом серийный №01-06 - т.е. с пятым и шестым серийными Су-35С. Судя по репортажу, по состоянию на дату публикации, самолеты уже совершили первый полет на аэродроме Дземги. Согласно сообщению , в декабре 2012 г. самолеты будут переданы ВВС и поступят в 4-й Центр БПиПЛС ВВС им.Чкалова в Липецке. Так же до конца 2012 г. ожидается готовность еще трех Су-35С.

Су-35С борт №06 красный серийный №01-05 и, вероятно, Су-35С серийный №01-06. Аэродром КнААПО Дземги, г.Комсомольск-на-Амуре, публикация 06.12.2012 г. (http://www.knaapo.ru).

Су-35С борт №06 красный серийный №01-05. Аэродром КнААПО Дземги, г.Комсомольск-на-Амуре, публикация 06.12.2012 г. (http://www.knaapo.ru).

- 2012 г. 28 декабря - компания "Сухой" с КнААПО передала ВВС России 6 Су-35С постройки 2012 г. В начале года были переданы 2 самолета построенных в рамках ГОЗ-2011. Планировалось сдать ВВС в 2012 г. 8 новых самолетов, следовательно еще 2 Су-35С ждут передачи ВВС на КнААПО либо не построены ().

2013 г. 10 января - СМИ сообщают о том, что в рамках ГОЗ-2013 планируется поставить ВВС 12 Су-35С. Таким образом по контракту на поставку 48 Су-35С до конца 2015 г. в ВВС будет поставлен 21 самолет ().

2013 г. 15-20 января - на КнААПО в Комсомольске-на-Амуре персонал Государственного летно-испытательного центра им. В.П. Чкалова (ГЛИЦ) в Ахтубинске ведет приемку 6 самолетов Су-35С перед перегоном в Ахтубинск. а базе ГЛИЦ будут проведены наземные и летные испытания по проверке функционирования информационно-управляющей системы, комплекса связи, навигации, радиолокационной системы истребителей, а также систем вооружения на полигоне центра. Позднее специалисты ГЛИЦ выработают методики по их боевому применению. Затем испытанные машины будут переданы в Государственный центр подготовки авиационного персонала и войсковых испытаний Минобороны России (г. Липецк). .

Самолеты Су-35С борт№09 красный и борт №12 красный на авиабазе Шагол / Челябинск во время перегона с КнААПО, 8 февраля 2013 г. (фото - ilius, http://forum.keypublishing.com).

- 2013 г. 13 февраля - впервые опубликованы фото двух самолетов Су-35С, которые прибыли на аэродром ЛИИ в Раменское. Самолеты прибыли, видимо, до 13 февраля. Бортовые №№06 и 08 красные. Самолеты выпуска 2012 г. перелетели в Раменское из Ахтубинска для участия в программе Госиспытаний ().

Су-35С борт №06 красный в Раменском, 13.02.2013 г. (фото - Вячеслав Бабаевский, http://russianplanes.net).

Су-35С борт №08 красный в Раменском, 13.02.2013 г. (фото - Вячеслав Бабаевский, http://russianplanes.net).

Су-35С борт №07 красный серийный №01-06 выпуска 2012 г. Авиабаза Кубинка, 04.06.2013 г. (фото - Виталий Юртаев, http://russianplanes.net/id110557).

- 2013 г. 17-23 июня - Су-35С борт №07 красный принял участие в авиасалоне в Ле-Бурже, Франция. Демонстрационный полет выполнял летчик-испытатель Герой Российской Федерации Сергей Богдан.

Демонстрационный полет Су-35С борт №07 красный на авиашоу в Ле-Бурже, 17-23 июня 2013 г. (фото - Марина Лысцева, http://fotografersha.livejournal.com).

- 2013 г. 10 июля - заместитель министра обороны России Юрий Борисов сообщил СМИ, что в ближайшие три года МиГ-35 и Су-35 начнут массово поступать в ВВС страны, а пока "есть проблемы с завершением государственных испытаний указанных моделей" ().

Су-35С с номером 01514 в цехе окончательной сборки КнААПО, г.Комсомольск-на-Амуре, публикация 05.10.2013 г. (фото - Елена Петешова, http://www.rg.ru/).

Два Су-35С в цехе агрегатной сборки КнААПО, г.Комсомольск-на-Амуре, публикация 05.10.2013 г. (фото - Елена Петешова, http://www.rg.ru/).

Су-35С с номером 01413 в цехе окончательной сборки КнААПО, г.Комсомольск-на-Амуре, публикация 05.10.2013 г. (фото - Елена Петешова, http://www.rg.ru/).

Хронология производства Су-35 (без самолетов для статиспытаний):

Год	План	Факт	Примечания
при СССР (до 1992 г.)		2	прототипы
1992-1999 г.г.		12	В т.ч. 3 серийных Су-35
2000-2008 г.г.		3
2009 г.		1	26.04.2009 г. разбился на пробежке
2010 г.	1	0
2011 г.	2	1	Первый серийный Су-35С и первый и единственный самолет ГОЗ-2010
2012 г.	7	8	Переданы 2 самолета ГОЗ-2011, 6 Су-35С постройки 2012 г. (28.12.2012 г.), передача одного самолета перенесена на 2013 г.
2013 г.	12	12	Планируется поставить 12 Су-35С в рамках ГОЗ-2013. 1 самолет ГОЗ-2012 передан в январе-феврале 2013 г. 25.12.2013 г. заявлено, что план по поставке 12 самолетов в 2013 г. выполнен (). Реально 12 Су-35С ГОЗ-2013 переданы 12.02.2014 г. 23 ИАП, аэродром Дземги (г.Комсомольск-на-Амуре, ).
2014 г.	12 46*		Прогноз - 12 Су-35С. Согласно М.Погосян заявил на авиасалоне в Сингапуре, что в 2014 г. будет произведено 46 Су-35С, а в 2015 г. - 51 самолет.
2015 г.	14 51*		Прогноз - 14 Су-35С (итого 48 по контракту)

Реестр Су-35 (по состоянию на 12.10.2013 г.):

№пп	Наименование	Сер.№	Борт №	Первый полет	Примечание
00	Т-10М-0	10-01?	-	-	Построен "с нуля", самолет для статических испытаний.
01	Т-10М-1 / Су-27М	16-02	701	28.07.1988 г.	Построен опытным производством ОКБ Сухого на базе серийного Су-27 (Т-10-34, серийный №16-02, выпуска 1986 г.), форма килей Су-27 сохранена, шасси с одноколесной передней опорой. Во второй половине 1990-х годов передан в Музей ВВС в Монино.
02	Т-10М-2 / Су-27М	20-10	702	18.01.1989 г.	Построен опытным производством ОКБ Сухого на базе серийного Су-27 (Т-10-38, серийный №20-10, выпуска 1987 г.), опытный экземпляр. Форма килей Су-27 сохранена, шасси с одноколесной передней опорой.
03	Т-10М-3 / Су-35	10-02 или 11-01?	703 / 1	01.04.1992 г.	Первый предсерийный образец производства "с нуля" КнААПО (г.Комсомольск-на-Амуре). В 1992 г. под названием Су-35 принимал участие в авиасалоне в Фарнборо с контейнером системы тепловизионного обзора и лазерного целеуказания TIALD британской фирмы "Ферранти". В 1993 г. представлен на первом авиасалоне МАКС. В июле 2003 г. передан пилотажной группе "Русские витязи", присвоен борт №1.
04	Т-10М-4 / Су-27М	12-01 (?)	704	1992 г.?	Построен "с нуля" КнААПО (г.Комсомольск-на-Амуре), самолет для статических испытаний.
05	Т-10М-5 / Су-27М	21-05	705	1992 г.?	Создан на КнААПО (г.Комсомольск-на-Амуре) на базе серийного Су-27 (серийный №21-05).
06	Т-10М-6 / Су-27М	24-01	706	1992 г.	Создан на базе серийного Су-27 (Т-10-40, серийный №24-01, выпуск 1988 г.), опытный экземпляр производства КнААПО (г.Комсомольск-на-Амуре) - по данным Ильина - построен опытным производством ОКБ Сухого. Форма килей Су-27 сохранена, шасси с одноколесной передней опорой. В феврале 1992 г. в Мачулищах участвовал в показе министрам обороны стран СНГ. С 1992 г. самолет участвовал в испытаниях РЛС Н011 и новой ЭДСУ.
07	Т-10М-7 / Су-27М	29-20	707	1992 г.?	Создан на КнААПО (г.Комсомольск-на-Амуре) на базе серийного Су-27 (серийный №29-20).
08	Т-10М-9 / Су-35	11-01?	709	1993 г.?	Создан на КнААПО (г.Комсомольск-на-Амуре). Предсерийный экземпляр, идентичен Т-10М-8
09	Т-10М-10 / Су-35	11-02? 79871011002	710	1993 г.?	Создан на КнААПО (г.Комсомольск-на-Амуре). Предсерийный экземпляр, идентичен Т-10М-8. Самолет участвовал в испытаниях двигателя "изделие 177С" для Су-35 второго поколения и для самолета с марта 2004 г. В июле 2012 г. участвует в программе испытаний (Раменское).
10	Т-10М-8 / Су-35	11-03?	708	1993-1994 г.г.?	Предсерийный экземпляр производства КнААПО (г.Комсомольск-на-Амуре) - эталон для серийных самолетов . Самолет вышел на испытания после самолетов Т-10М-9 и Т-10М-10. - ноябрь 2012 г. - замечен на летном поле ЛИИ в Раменском.
11	Т-10М-11 / Су-35 / Су-37	11-04?	711	1994 г.	Создан на КнААПО (г.Комсомольск-на-Амуре). Предсерийный экземпляр, идентичен Т-10М-8. Самолет подготовлен для участия в тендере ВВС ОАЭ. Позже использован для испытаний двигателей с управляемым вектором тяги и получил наименование Су-37 - первый полет с такими двигателями 2 апреля 1996 г. (пилот - Евгений Фролов). Принимал участие в авиасалонах в Фарнборо в 1996 г., в Ле Бурже в 1997 г., в авиасалоне МАКС-1997, в различных авиашоу. В 2001 г. на самолет установлены обычные двигатели АЛ-31Ф, изменена система управления и кабинная индикация. 19 декабря 2002 г. в 80 км от аэродрома Раменское самолет разбился из-за отказа ЭДСУ (пилот - Юрий Ващук - катапультировался).
12	Т-10М-12 / Су-35	11-05?	712 / 2	1994-1995 г.г.?	Создан на КнААПО (г.Комсомольск-на-Амуре). Предсерийный экземпляр, идентичен Т-10М-8. На самолете предполалалось испытать модернизированную РЛС и новую кабину пилота на цветных LCD-экранах. В июле 2003 г. переда пилотажной группе "Русские витязи", присвоен борт №2.
13	Су-35	12-02	86 / 3	1995 г.	Серийный, в 1996 г. передан в ГЛИЦ в Ахтубинске. В июле 2003 г. передан пилотажной группе "Русские витязи", присвоен борт №3.
14	Су-35	12-03	87 / 4	1995 г.	Серийный, в 1996 г. передан в ГЛИЦ в Ахтубинске. В июле 2003 г. передан пилотажной группе "Русские витязи", присвоен борт №4.
15	Су-35	12-04	88 / 5	1995 г.	Серийный, в 1996 г. передан в ГЛИЦ в Ахтубинске. В июле 2003 г. передан пилотажной группе "Русские витязи", присвоен борт №5.
16	Т-10УБМ / Су-35УБ		801	2000 г.	Создан на базе серийного двухместного Су-30МКК, создание и производство - КнААПО (г.Комсомольск-на-Амуре). Первый полет в 2000 г. на самолете совершил летчик-испытатель Юрий Вощук. Самолет использован при съемках фильма "Зеркальные войны. Отражение первое". По состоянию на 2009 г. самолет находился на КнААПО.
17	Су-35 / Т-10БМ		901	19.02.2008 г.	Первый летный прототип. Самолет построен на КнААПО летом 2007 г. Первый полет - ЛИИ им.Громова (пилот - летчик-испытатель С.Л.Богдан), аэродром Раменское. Форма вертикальных килей близка к форме килей Су-27, отсутствует ПГО. На самолете установлен массо-гааритный макет РЛС. 15.08.2011 г. самолет передан в программу ГСИ. Март 2012 г. - Раменское.
18	Су-35 / Т-10БМ		902	02.10.2008 г.	Второй летный прототип. Первый полет - аэродром Дземги, г.Комсомольск-на-Амуре (пилот - летчик-испытатель С.Л.Богдан). Форма вертикальных килей близка к форме килей Су-27. На самолете установлен прототип РЛС "Ирбис", долгое время РЛС была нерабочей. 15.08.2011 г. самолет передан в программу ГСИ.
19	Су-35 / Т-10БМ		903	-	Самолет для статических испытаний. В СМИ сообщали, что к концу марта 2009 г. статические испытания в основном завершены. В СибНИИА находится другой самолет, г.Новосибирск (Су-30, осень 2011 г.).
20	Су-35 / Т-10БМ	-03	904	-	Несостоявшися третий летный прототип Су-35БМ. 26 апреля 2009 г. самолет потерпел аварию при скоростной пробежке на аэродроме Дземги в Комсомольске-на-Амуре из-за отказа системы управления двигателем. Пилот - Евгений Фролов - катапультировался. На самолете установлена РЛС.
21	Су-35С	01-01	01 черный	план - октябрь-декабрь 2010 г. 03.05.2011 г.	Первый серийный Су-35С. Производство КнААПО (г.Комсомольск-на-Амуре). Первый полет состоялся на аэродроме Дземги в Комсомольске-на-Амуре, пилот - Сергей Богдан. В ходе испытаний отмечено, что на самолет не установлена пушка. Первый самолет проекта с комплектным БРЭО. - 27-28.05.2011 г. самолет перелетел в Ахтубинск. - 15.08.2011 г. самолет передан в программу ГСИ. - 2012 г. - Раменское, испытания. - февраль 2013 г. - испытания в Раменском в т.ч. с КАБ-1500Л.
22	Су-35С	01-02	02 красный	02.12.2011 г.	Второй серийный Су-35С. Производство КнААПО (г.Комсомольск-на-Амуре). Первый полет состоялся на аэродроме Дземги в Комсомольске-на-Амуре, пилот - Сергей Богдан.
23	Су-35С	01-03	03	17.01.2012 г.	Третий серийный Су-35С. Производство КнААПО (г.Комсомольск-на-Амуре). Самолет ГОЗ-2011. Первый полет состоялся на аэродроме Дземги в Комсомольске-на-Амуре (пилот - летчик-испытатель Тарас Арцебарский).
24	Су-35С	01-04	04 красный	19.02.2012 г.	Четвертый серийный Су-35С. Первый полет - летчик-испытатель Т.А.Арцебарский. Самолет ГОЗ-2011 - март 2012 г. - самолет передан в программу ГСИ. - апрель 2012 г. - Раменское - февраль 2013 г. - Раменское, испытания с ракетами Х-31.
25	Су-35С	01-05	05 красный	октябрь 2012 г.	Пятый серийный Су-35С. №1 ГОЗ-2012. Производство КнААПО (г.Комсомольск-на-Амуре). Первый полет состоялся на аэродроме Дземги в Комсомольске-на-Амуре не позже 06.12.2012 г. (публикация фоторепортажа). - 06.12.2012 г. самолет в окраске ВВС России с бортовым номером.
26	Су-35С	01-06	06 красный	октябрь 2012 г.	Шестой серийный Су-35С. №2 ГОЗ-2012. Производство КнААПО (г.Комсомольск-на-Амуре). Первый полет состоялся на аэродроме Дземги в Комсомольске-на-Амуре не позже 06.12.2012 г. К 06.12.2012 г. самолет в окраске ВВС России с бортовым номером. - 28.12.2012 г. передан ВВС в числе 6 Су-35С постройки 2012 г.
27	Су-35С	01-06	07 красный	октябрь 2012 г.	Седьмой серийный Су-35С. №3 ГОЗ-2012. Производство КнААПО (г.Комсомольск-на-Амуре). Первый полет состоялся на аэродроме Дземги в Комсомольске-на-Амуре не позже 06.12.2012 г. - 28.12.2012 г. передан ВВС в числе 6 Су-35С постройки 2012 г. - 27.01.2013 г. - Шагол, промежуточная посадка.
28	Су-35С	01-07	08 красный	до декабря 2012 г.	Наш прогноз (февраль 2012 г.) - 6 серийных Су-35С в 2012 г. Самолет №03 относится к плану 2011 г. №4 ГОЗ-2012. - 28.12.2012 г. переданы ВВС в числе 6 Су-35С постройки 2012 г. - 27.01.2013 г. - Шагол, промежуточная посадка. - 13.02.2013 г. замечен в Раменском, куда перелетел из Ахтубинска.
29 30 31	Су-35С	01-08 01-09 01-11	09 красный 11 красный 12 красный	не позже декабря 2012 г.	№5-7 ГОЗ-2012. - 28.12.2012 г. переданы ВВС в числе 6 Су-35С постройки 2012 г. + 2 переданы в 2013 г. (предположительно) - 08.02.2013 г. - авиабаза Шагол замечены Су-35С борт №№09, 11 и 12.
32	Су-35С	01-10	10 красный	не позже января 2013 г.	?
33 34 35 36	Су-35С	014-12 014-13 015-14 015-15		2013 г.	Предположительно в сборке и на ЛИС КнААПО по состоянию на начало октября 2013 г. Самолет №12 видимо на ЛИС, №13 и №14 в окончательной сборке, №15 - в агрегатной сборке ().

Экспорт :

Бразилия:
- 2002 г. - Су-35 принимал участие в первом раунде тендера на поставку для ВВС Бразилии 24 истребителей.
- 2004 г. - Су-35 выбыл из тендера. Тендер не состоялся.
- 2008 г. - ВВС Бразилии объявнен новый тендер F-X2 на поставку 36 истребителей с организацией лицензионного производства. Су-35 принял участие в тендере, но выбыл проиграв F/A-18, Rafale и JAS-39 Gripen.

Китай:
- 2008 г. - в ходе авиакосмического салона Airshow China впервые проявлен интерес к поставкам Су-35 в Китай.

2012 г. 6 марта - в СМИ появилась информация о том, что Россия готова поставить в Китай Су-35 в количестве 48 шт на сумму 4 млрд USD при условии, что Китай откажется от копирования российских самолетов. Позже было сообщено о том, что стороны не достигли соглашения.

2012 г. 20 ноября - СМИ сообщают о заключении сделки на поставку Китаю 24 самолетов Су-35 на сумму более 1.5 млрд USD. Поставки самолетов вероятно начнутся после 2015 г., а контракт будет подписан в течение 2013-2014 г.г. Представители "Рособоронэкспорта" и компании "Сухой" комментировать эту информацию отказались.

2013 г. 17 июня - СМИ со ссылкой на заместителя гендиректора Рособоронэкспорта Александр Михеева сообщают , что Россия и Китай ведут технические переговоры по поставке в Китай самолетов Су-35. Заключение соглашения ожидается до конца 2013 г.

2015 г. 19 ноября - сообщается, что подписан контракет на поставку 24 истребителей Су-35 в Китай на сумму около 2 млрд USD (). Позже сообщается, что самолеты будут поставляться в базовой комплектации, соответствующей модификации Су-35С для ВВС России. Поставки самолетов найнутся в 2016 г., длительность контракта - 3 года ().

КНДР:
- 2015 г. 09 января - СМИ сообщают о том, что КНДР обращалась вноябре 2014 г. к России с просьбой поставить Су-35.

Ливия:
- 2008 г. 16 апреля - СМИ сообщают, что в Триполи подписан контракт на поставку 12 Су-35С. На самом деле был подписан договор о военно=техническом сотрудничестве.
- 2009 г. октябрь - обсуждается подписание контракта на поставку 12-15 Су-35С.
- 2010 г. 29 января - контракт на поставку вооружений на 1 млрд USD подписан. Возможно, что в контракт вошли поставки 12 Су-35С. В некоторых СМИ упоминается цифра 15.
- 2011 г. 27 февраля - "Интерфакс" сообщает о том, что контракт на поставку Су-35С на сумму 800 млн. USD полностью согласован и готов к подписанию.

Южная Корея:
- 2001 г. 1 ноября - завершена программа оценочных демонстрационных полетов, проводившихся летчиками ВВС Южной Кореи на Су-35УБ в Жуковском.
- 2002 г. 27 марта - объявлено об отказе от закупок Су-35 наравне с европейским Typhoon. Всего планировалось закупить 40 самолетов.

Источники :
Авиационный форум AVIAFORUM.RU. Сайт http://aviaforum.ru , 2009 г.
Википедия - свободная энциклопедия. Сайт http://ru.wikipedia.org, 2011 г.
Второй серийный Су-35. Сайт http://bmpd.livejournal.com , 2011 г.
Второй серийный Су-35С впервые пролетел над Комсомольском-на-Амуре. Сайт http://vz.ru , 2011 г.
Ильин В. Боевые самолеты России XXI века. М., Астрель, АСТ, 2000 г.
КнААПО. Сайт http://www.knaapo.ru , 2011 г.
Компания «Сухой» приступила к летным испытаниям третьего серийного истребителя Су-35С. Сайт http://www.sukhoi.org , 17.01.2012 г.
Лента.ру. 2001-2012 г.г.
Су-35. Сайт "Уголок неба" - http://www.airwar.ru , 2011 г.
"Сухой" продвигает Су-35 на рынки стран Латинской Амерhttp://www.aviaport.ru , 2012 г.
Фомин А. Су-35 - в шаге от пятого поколения. // Взлет №8-9 / 2007 г.
Форум сайта

Су-27М
Сy-27М девятый экземпляр КНААЗ б/н 709
Тип	экспериментальный многоцелевой истребитель
Разработчик	/ ОКБ Сухого
Производитель	/ КнААПО
Главный конструктор	М. П. Симонов
Первый полёт	28 июня 1988 года (Т-10М-1)
Статус	проект закрыт
Единиц произведено	16 (включая Су-35УБ и Су-37)
Базовая модель	Су-27
Варианты	Су-37
Изображения на Викискладе

Если Вы ищете статью об обновленном истребителе Су-35 - см. Су-35 .

Имеет переднее горизонтальное оперение (ПГО). Основное боевое применение - многоцелевой истребитель большого радиуса действия. Первый полёт совершён 28 июня 1988 года (прототип Т-10М-1). Вылет первого серийного самолёта состоялся 1 апреля 1992 года . В первой половине 1990-х годов было выпущено 12 прототипов и три серийных образца. Затем программа была закрыта.

На международный рынок самолёт предлагался под наименованием «Су-35», что впоследствии породило путаницу с самолётом Су-35С более поздней разработки.

Под фирменным обозначением «35» (Су-35) разрабатывались перспективные варианты модификаций самолёта Су-27: многофункциональный истребитель Су-27М, палубный истребитель Су-27К и ударный самолёт Су-27ИБ.

История создания

В 1977 г. в ОКБ П. О. Сухого были начаты предварительные исследования возможных путей увеличения боевых возможностей истребителя Су-27, который в то время являлся самым мощным в мире серийным тяжёлым истребителем завоевания господства в воздухе. В Су-27 удалось удачно совместить хорошо отработанные конструктивные элементы самолётов 1970-х гг. и достижения аэродинамики, двигателестроения и БРЭО первой половины 1990-х гг. Одним из ключевых направлений совершенствования самолёта явилось повышение его маневренных характеристик (несмотря на, то что Су-27 являлся самым маневренным в мире истребителем 4-го поколения, прогнозируемые тенденции развития зарубежных истребителей не позволили останавливаться на достигнутом) путём совершенствования аэродинамики при условии тесного сотрудничества с ЦАГИ.

Работы по созданию истребителя Су-27М, получившего «фирменное» обозначение «35» или «Су-35», возглавил главный конструктор Н. Ф. Никитин, при общем руководстве генерального конструктора М. П. Симонова.

Для перспективных модификаций Су-27 - многофункционального истребителя Су-27М, палубного Су-27К и ударного самолёта Су-27ИБ была разработана аэродинамическая компоновка с передним горизонтальным оперением (ПГО), которое служило для формирования мощных вихревых жгутов, управляющих пограничным слоем, «набухающем» на крыле при движении самолёта на больших углах атаки. Вихревые генераторы, по рекомендации ЦАГИ, были применены приблизительно в то же время (на рубеже 1970-80-х годов) и при модернизации истребителя МиГ-23: последняя и наиболее маневренная версия этого самолёта - МиГ-23МЛД - была снабжена небольшими вырезами («клыками») на корневой части крыла.

Первые продувки в аэродинамических трубах различных вариантов ПГО для Су-27, проведенные совместно со специалистами ЦАГИ, выявили наличие ряда проблем, связанных с обеспечением управляемости самолёта в продольном канале на некоторых углах атаки.

К весне 1982 г. был отработан вариант ПГО, пригодный для установки на истребитель.

В мае 1985 г. опытная машина Т10-24 с передним горизонтальным оперением, пилотируемая лётчиком-испытателем В. Г. Пугачёвым, совершила первый полёт. Её испытаниями руководил ведущий инженер Г. С. Кузнецов. Полёты подтвердили ожидаемое улучшение характеристик устойчивости и управляемости на больших углах атаки, а также взлётно-посадочных характеристик.

28 июня 1988 г. Поднялся в воздух первый из пяти истребителей, переоборудованные из Су-27 в рамках программы Су-27М.

Отличия от Су-27

• Усовершенствованное БРЭО
• Переднее горизонтальное оперение (ПГО)
• Носовая часть увеличенного объёма и диаметра для размещения нового радара
• Усиленная носовая стойка шасси с двумя колёсами
• Новое крыло с увеличенной относительной толщиной, позволяющее разместить больший объём топлива
• Кили увеличенной площади и толщины с углепластиковыми кессонами, позволили использовать их в качестве топливных баков
• Штанга дозаправки (за исключением первых прототипов)
• Больший мидель и запас топлива
• Под крылом добавлено два узла внешней подвески (их общее число доведено до 14), что позволило увеличить вес вооружения с 6000 до 8000 кг.

Большинство изменений связаны с установкой нового радара - более совершенного и, как следствие, более тяжёлого. Новый радар расширил номенклатуру применяемых ракет класса воздух-земля и позволял эффективно поражать наземные и надводные цели. ПГО улучшило управляемость на больших углах атаки и компенсировало смещение аэродинамического фокуса из-за изменившейся аэродинамики носовой части самолёта.

Модификации

Экземпляры Су-27М

Су-27М

• Т-10М-1 (б/н 701) - первый опытный экземпляр Су-27М (1988 год) . Создан на базе серийного Су-27 . Первый полёт 28 июня 1988 года. Во второй половине 1990-х , после завершения испытаний, передан в экспозицию Центрального музея ВВС в Монино .
• Т-10М-2 (б/н 702) - второй опытный экземпляр (1989 год). Создан на базе серийного Су-27 .
• Т-10М-3 (б/н 703) - головной предсерийный образец . Первый полёт 1 апреля 1992 года . Самолёт принял участие в I Международном авиационно-космическом салоне МАКС-1993 в Жуковском , в международном авиасалоне в Фарнборо в 1994 году. В июле 2003 года передан в состав АГВП «Русские витязи » и получил новый б/н 1 .
• Т-10М-4 (б/н 704) - экземпляр для статических испытаний .
• Т-10М-5 (б/н 705) - опытный экземпляр. Создан на базе серийного Су-27 .
• Т-10М-6 (б/н 706) - опытный экземпляр. Создан на базе серийного Су-27 . В 1992 году на аэродроме Мачулищи (Белоруссия) был представлен министрам обороны стран СНГ .
• Т-10М-7 (б/н 707) - опытный экземпляр. Создан на базе серийного Су-27 .
• Т-10М-8 (б/н 708) - предсерийный экземпляр .
• Т-10М-9 (б/н 709) - предсерийный экземпляр. Создан по образцу Т-10М-8 .
• Т-10М-10 (б/н 710) - предсерийный экземпляр. Создан по образцу Т-10М-8 . С 2004 года использовался как летающая лаборатория для испытаний двигателей АЛ-41Ф1 .
• Т-10М-11 (б/н 711) - предсерийный экземпляр. Создан по образцу Т-10М-8. Известен под обозначением Су-37. Оснащён двигателями с УВТ . Потерян в аварии 19 декабря 2002 года.
• Т-10М-12 (б/н 712) - предсерийный экземпляр. Создан по образцу Т-10М-8 . Использовался как летающая лаборатория для испытаний РЛС Н011 Барс . В июле 2003 года передан в состав АГВП «Русские витязи» и получил новый б/н 2 .
• 12-02 (б/н 86) - серийный самолёт. Построен в 1995 году, в 1996 передан в состав ГЛИЦ в Ахтубинске . В июле 2003 года передан в состав АГВП «Русские витязи» и получил новый б/н 3 .
• 12-03 (б/н 87) - серийный самолёт. Построен в 1995 году, в 1996 передан в состав ГЛИЦ в Ахтубинске . В июле 2003 года передан в состав АГВП «Русские витязи» и получил новый б/н 4 .
• 12-04 (б/н 88) - серийный самолёт. Построен в 1995 году, в 1996 передан в состав ГЛИЦ в Ахтубинске . В июле 2003 года передан в состав АГВП «Русские витязи» и получил новый б/н 5 .

Су-37

Заводской шифр Т-10М-11 (б/н 711). По кодификации НАТО : Flanker-F.

Вариант Су-27М оснащённый двигателями с УВТ , усовершенствованной системой управления, цветными жидкокристаллическими МФИ , боковой малоходовой РУС и неподвижной тензометрической ручкой управления двигателем (РУД).

В ходе лётных испытаний, благодаря наличию УВТ , Су-37 продемонстрировал уникальные маневренные возможности. Впервые были отработаны новые манёвры, связанные с выходом на сверхбольшие углы атаки и околонулевые скорости:

• «Чакра Фролова »: разворот в плоскости симметрии на 360° (на Западе этот манёвр также известен как «Кульбит»);
• форсированный (за время, меньшее 10 секунд) боевой разворот;
• поворот на вертикали;
• «Кобра» с углами атаки 150-180°;
• переворот на «Колоколе ».

Су-35УБ

По идее конструкторов, самолёт вобрал в себя самое лучшее, что было достигнуто на Су-30МК и Су-37. И это произошло - по проекту Су-35УБ отличался от Су-30МКК двигателями, наличием ПГО и более совершенной бортовой РЛС, а от Су-30МКИ - двигателями и килями увеличенной высоты, толщины и площади (как на Су-27М и Су-30МКК), что позволяло увеличить дальность полета по сравнению с Су-30МКИ. Установка более совершенного оборудования, в частности, бортовой РЛС Н011М, позволит применять на Су-35УБ всю номенклатуру серийных и перспективных ракет и бомб классов «воздух-воздух» и «воздух-поверхность».

Самолёт имеет 12 точек подвески вооружения, оснащён системой дозаправки топливом в воздухе и самой современной авионикой.

Интересно, что впервые на КнААПО проектирование Су-35УБ и выпуск рабочих чертежей велись со значительным использованием компьютерных технологий. Первый полет опытного самолёта состоялся в 2000 году. Ожидается, что после проведения первого цикла заводских лётных испытаний новую опытную машину продемонстрируют на одном из международных авиасалонов в 2001 году.

1 ноября 2000 года южнокорейские летчики завершили в подмосковном Жуковском летные испытания многоцелевого истребителя Су-27М. Всестороннюю оценку Су-27М проводила группа из 5 южнокорейских летчиков, совершивших в течение месяца 18 полетов на двухместном учебно-боевом истребителе Су-35УБ. Вместе с ними в воздух поднимались летчики-испытатели «ОКБ Сухого» Игорь Вотинцев, Вячеслав Аверьянов и Игорь Соловьев. В ходе испытаний сравнивались заявленные АНПК «Сухой» ЛТХ самолёта с его реальными пилотажными возможностями.

Этот самолёт был показан в российском кинофильме «Зеркальные войны. Отражение первое » - в съемках использовался самолёт Су-35УБ, № 801.

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.