Истребитель Су-27 ВКС России перехватил над Черным морем американский самолет-разведчик RC-135U Combat. Об этом сообщило USNI News со ссылкой на пресс-службу Пентагона.

— 25 января, при выполнении планового полета в международном воздушном пространстве над Черным морем, самолет RC-135U был небезопасно и непрофессионально перехвачен российским истребителем Су-27. Мы изучаем обстоятельства произошедшего, — заявил представитель европейского командования ВМС США капитан Даниэль Эрнандес .

По информации издания The Washington Free Beacon, Су-27 сблизился с американским разведчиком до расстояния 6 метров, некоторое время летел бок о бок с ним, после чего резко развернулся и ушел в сторону. В результате толчка от реактивной струи Су-27 самолет RC-135U потерял управляемость.

Напомним, в апреле 2015 года в Пентагоне рассказали об опасном перехвате российским истребителем RC-135 в международном воздушном пространстве к северу от Польши. Американцы утверждали, что истребитель на большой скорости приблизился к разведчику с тыла, после чего дважды облетел его, временами сокращая дистанцию до нескольких метров. В Минобороны РФ заметили, что перехваченный над Балтийским морем RC-135 выполнял задание с выключенным транспондером.

Бывший командующий 4-й воздушной армией ВВС и ПВО, Герой Российской Федерации генерал-лейтенант Валерий Горбенко говорит, что если разведчик RC-135U и попал в спутную струю (след) нашего перехватчика, который сделал вираж, то его могло только слегка «болтануть».

— В этом ничего страшного нет. Если струя еще «стоит» после виража, то влетая в нее, ощутишь легкое покачивание крыльев самолета. Чтобы специально «подуть» на американский разведчик, Су-27 надо было, например, пройти под RC-135U и вынырнуть перед его носом.

Кстати иногда самолет может сам попасть в свой спутный след — у лётчиков это называется «поймать свой хвост». Это происходит тогда, когда самолет сам ставит пилоту оценку «отлично» на выводе из точно выполненного виража.

Так что тезис о том, что американский самолет-разведчик потерял управление из-за маневра нашей «сушки» — полная чушь. Тем более что RC-135U — довольно большая машина, нашпигованная техникой и его так просто «не поболтаешь».

Пентагон просто поднимает шум из ничего и нагнетает обстановку для того, чтобы оправдать развертывание командных пунктов НАТО и систем ПРО возле наших границ. Когда наши «стратеги» — Ту-160 или Ту-95МС выполняют патрулирование вблизи Северной Америки, самолеты ВВС США также поднимаются на их перехват.

Что касается предназначения RC-135U, то он может засекать радиолокационные электронные средства, которые в момент его пролета включены. Даже есть такой метод провоцирования, когда разведчик подходит близко к территориальным водам страны для того, чтобы включились дополнительные средства обнаружения и чтобы он, соответственно, засек их координаты.

Генерал-майор авиации, Герой Советского Союза Александр Руцкой также уверен: максимум, что могло произойти с RC-135U — его чуть подбросило воздушным потоком.

— Это то же самое, что попасть в воздушную яму, когда нисходящие потоки воздуха сменяются восходящими из-за разницы давления. Холодные слои устремляются вниз, а теплые, наоборот, вверх, возникает ощущение, что самолет падает в яму и затем выныривает из нее. То есть, самолет могло лишь слегка «болтануть», никакой потери управляемости быть не могло — это довольно кратковременное явление.

Если разведчик летит над международными водами, приближаясь к границе, наши самолеты имеют право подойти, предупредить его и сделать соответствующий маневр. Если в итоге западный самолет попал в воздушный поток — ничего страшного.

Самолеты в составе группы также часто попадают в спутную струю: когда ведомый не выдерживает дистанцию до ведущего, его также «подбрасывает», при этом управление не теряется. Иначе машины постоянно бы врезались друг в друга на различных показательных выступлениях.

RC-135U — самолет радиоэлектронной разведки, он снимал на данном направлении параметры нашей противовоздушной системы. Вопрос Пентагону — какого черта делают эти самолеты в международных водах Черного моря? Мы же ведь не летаем вдоль их Майами, снимая параметры системы ПВО США…

Полеты их самолетов-разведчиков над международными водами вблизи наших границ — это, по сути, провокации. Пусть скажут «спасибо», что наши летчики действуют крайне аккуратно и профессионально, и экипаж их самолета, извините за грубость, не пошел на корм рыбам. Поскольку мы знаем, что инцидент с нашим бомбардировщиком Су-24М, сбитым турецкими ВВС в небе Сирии, был хорошо спланированной акцией, и явно инициативой не только турецкой стороны. Мы помним, какую нелепицу тогда несли турки, утверждая, что, якобы, предупреждали наш экипаж аж 10 раз. В этом случае при скорости 810 км/ч, российский самолет должен быть лететь за пределами границы с Сирией 61 км, если не больше.

Член-корреспондент РАРАН, доктор военных наук Константин Сивков говорит, что даже в годы «холодной войны» такие ситуации в воздухе не назывались инцидентами и порой даже не афишировались.

— Я хорошо помню случай, когда с норвежским береговым патрульным самолётом Lockheed P-3 Orion сильно сблизился наш Су-27: попав случайно в воздушную неоднородность, его качнуло, и он килем ударил по P-3. В итоге норвежский самолет потерял часть крыла, а наш — часть киля, и они еле-еле дотянули до баз. Никакого шума из этого тогда не было.

В 70-е американские McDonnell Douglas F-4 Phantom II не раз сталкивались с нашими тяжелыми самолетами, которые осуществляли патрулирование. И никакого воя тоже не поднималось.

Технические характеристики разведывательной аппаратуры RC-135U засекречены. Как говорит бывший полковник Генштаба ВС РФ Михаил Ходаренок , объем информации, который может получить самолет, достаточно велик.

— С большой вероятностью он определяет частоту и позиции средств ПВО. Когда то или иное средство, станция разведки и целеуказания, локатор подсветки и наведения выходит в эфир, то мгновенно засекается его частота, точка дислоцирования.

Когда летают такие самолеты, обычно вводятся те или иные режимы радиомаскировки с тем, чтобы ограничить выход в эфир средств ПВО. Цель — не допустить определение их координат. В военное время после вылета такого самолета надо срочно менять позиции. В мирное, конечно, такой необходимости нет, тем не менее, я бы не стал преуменьшать разведывательные способности этого самолета, точнее — его аппаратуры. Они очень мощные. В технологическом плане американцы ушли далеко вперед.

Я не думаю, что из полета RC-135U делается тайна, и он обязательно летит с выключенным транспондером. Тайна — в его разведывательных возможностях. Вообще, средства ведения разведки у американцев на такой высоте, что даже наши специалисты не всегда понимают, как Штаты получают информацию. Возможно, что наши сведения об аппаратуре RC-135U уже устарели…

Что касается разведки в целом, то к полетам таких самолетов нужно прибавить еще и возможности тех кораблей, которые на постоянной основе находятся, скажем, в акватории Черного моря. В советские времена вводились ограничения на работу радиоэлектронных средств даже тогда, когда торговые корабли стояли в порту, потому что специальную аппаратуру можно разместить и на таких судах.

Надежно укрыться все равно невозможно — ведь надо выходит в эфир. Поэтому даже в мирное время группировка систем ПВО, узлы связи, работающие радиостанции достаточно хорошо известны нашим «партнерам».

Военный аналитик, полковник ВВС Владимир Карякин говорит, что полеты военной авиации с выключенными транспондерами осуществляются для того, чтобы «не демаскировать» себя. С включенным транспондером самолет становится сразу виден любому радиолокационному средству, его полет можно даже отследить в интернете.

— Военные самолеты, в отличие от гражданских, не включают систему радиочастотной идентификации. Однако радиолокационные средства способны обнаружить любое воздушное судно независимо от степени его оснащенности средствами активного ответа.

Система «свой-чужой» крайне секретна. Когда наши самолеты, бывало, падали в Западном Берлине или угонялись, как, например, в 1976-м (тогда Виктор Беленко на перехватчике МиГ-25 перелетел в Японию), то приходилось переделывать системы опознования всей авиации, что, конечно, было крайне неприятно и дорого.

Что касается тех сведений, которые добывают самолеты-разведчики, то здесь ситуация следующая. В военное время, когда осуществляется налет, первым делом ставятся постановщики помех, которые анализируют сигналы системы ПВО, определяют частоту и т. д. для дальнейшего противодействия. Конечно, мы не знаем, что за аппаратура стоит на RC-135U, но лично я сомневаюсь, что ему удается записать частотные характеристики наших средств ПВО и их координаты. Ведь самолет в мирное время облучают дежурные локаторы, все средства системы ПВО, как во время боевой обстановки, не включаются.

В свое время я участвовал в разработке программы для разведчика-бомбардировщика МиГ-25Р, который взлетал из Восточной Германии, шел вдоль границы ФРГ и потом через Чехословакию возвращался на свой аэродром. Естественно, что эта программа определяла местоположение станций (и даже их типы), назначение, координаты. Однако насколько я помню, ни разу локаторы ПВО не были обнаружены - они просто молчали.

Справка «СП»

Самолет радиоэлектронной разведки Boeing RC-135U состоит на вооружении ВВС США. Входит в семейство самолетов-разведчиков RC-135, разработанных еще в начале 1960-х годов для замены устаревших RB-29. Модификация RC-135U (получила название «Combat Sent», от англ. слова «sentry» — «часовой») впервые совершила полет в далеком 1964 году.

Самолет предназначен для стратегической радиоэлектронной разведки, радиоперехвата, отслеживания активности неприятельских сухопутных, морских и воздушных сил. Позволяет передавать оперативные разведывательные данные непосредственно президенту США, министру обороны или другим высокопоставленным военным. Всего в 1964—1971 годах были изготовлены три RC-135U, один из них впоследствии переделан в более современную модификацию RC-135W. В настоящее время на вооружении ВВС США имеются два самолета RC-135U, они входят в состав 45-й и 97-й разведывательных эскадрилий 55-го авиакрыла при Объединенном стратегическом командовании Вооруженных сил США. Базируются на авиабазе Оффут (штат Небраска).

Длина самолета — 42,6 м, размах крыльев — 41,4 м, высота — 12,7 м, максимальная взлетная масса — 135,6 т, практическая дальность — 7,4 тыс. км.

Оба самолета этого типа оснащены системой дозаправки в воздухе. Точные технические характеристики разведывательной аппаратуры самолета засекречены. Экипаж состоит из 21 человека — двух пилотов, штурмана, двух бортинженеров, и минимум 16 специалистов по радиоэлектронной разведке, из них 6 — специалисты по конкретному региону.

Когда речь заходит о самолетах-долгожителях, то первые модели, которые приходят на ум знатокам военной авиации, - это самолеты Ту-95 и B-52. Про эти стратегические бомбардировщики сегодня можно найти огромное количество информации, но на этих самолетах-долгожителях , конечно, не заканчивается. В целом стоит отметить, что 1950-1960-е годы оказались по-настоящему богатыми на долгоиграющие авиационные платформы. Одним из примеров таких самолетов является американский KC-135, конверсионная версия исключительно удачного гражданского авиалайнера B-707, который совершил свой первый полет в далеком 1954 году. С коммерческих авиалиний данные Боинги уже давно ушли, а вот их военная версия по-прежнему поднимается в небо и вряд ли их эксплуатация завершится в ближайшем десятилетии.

Boeing KC-135 Stratotanker - это четырехдвигательный реактивный специализированный многофункциональный военно-транспортный самолет, который был спроектирован в начале 1950-х годов. Самолет-заправщик KC-135A компании Boeing предназначался для дозаправки топливом в воздухе самолетов тактической и стратегической авиации. Машина была создана на базе удачного пассажирского лайнера Boeing 707. Вместо пассажирского салона в самолете была оборудована грузовая кабина с усиленным полом, которая могла вместить до 22700 кг различных грузов или 80 солдат с полной экипировкой. Первый полет опытной машины состоялся в августе 1956 года. Всего за время производства с 1955 по 1965 годы было построено 820 самолетов KC-135 различных типов. В 1982 году была разработана модификация KC-135R, которая получила увеличенный запас топлива и новые двигатели, а также вторую вспомогательную силовую установку, новое усиленное шасси и модернизированное бортовое оборудование. В 1984 году в США начался процесс переоборудования всех ранее выпущенных самолетов KC-135A по стандарту KC-135R. 11 таких переоборудованных машин в 1985-1988 годах были переданы Франции, где получили обозначение KC-135FR.

Самолет KC-135 изначально создавался для расширения радиуса действия стратегических бомбардировщиков типа B-52. Для этих целей была создана дистанционно-управляемая телескопическая штанга, обладавшая длиной 14,3 метра. Изначально предусматривалась перекачка примерно половины бортового топлива танкера (43 500 кг). Поставки новых самолетов в Стратегическое авиационное командование (SAC) USAF на авиабазу Castle в Калифорнии начались уже в июне 1957 года. В дальнейшем самолеты планово подвергались модернизации, что существенно повышало их эксплуатационные характеристики.

На базе данной машины в США были построены различные модификации: самолеты-разведчики, разведчики погоды, разведчики радиоэлектронных средств противника, воздушные командные пункты управления и связи со стратегическими ядерными силами, самолеты для проведения научных исследований. На данный момент времени существенная часть построенных самолетов KC-135 и различных его модификаций продолжает совершать полеты. ВВС США планируют использовать эти машины длительное время, планируется эксплуатация некоторых самолетов вплоть до 2040 года.

Также в США широко использовалась версия RC-135, которая представляла собой самолет электронной разведки. Данный самолет был чуть длиннее. Характерное для моделей RC-135S/V/W удлинение носовой части самолета на 2,28 метра было обусловлено установкой дополнительной антенны системы радиотехнической разведки (РТР). Антенны систем РТР, включая автоматическую систему пеленгации источника излучения, располагались под обтекателями носовой части фюзеляжа самолета RC-135. А в выпуклых отсеках площадью по 8,6 квадратных метра каждый по бортам фюзеляжа в носовой части находились интерферометры и супергетеродины для анализа и декодирования сигнала. В этих отсеках также располагались многочисленные антенны автоматических программируемых приемников, усилители и детекторы - в совокупности они обеспечивали покрытие большей части диапазона электронных сигналов, которые можно перехватить.

Полученные разведывательным самолетом данные могут записываться в аналоговом и цифровом формате с указанием точного месторасположения обнаруженного источника. Перехваченные сигналы поступают к операторам системы, которые находятся в салоне самолета-разведчика. Оборудование самолета заточено под выделение интересующих импульсов из большого числа улавливаемых сигналов. Данные самолеты разведчики RC-135V/W Rivet Joint широко применялись американскими военными во время операции «Буря в пустыне». Эти самолеты были основой сил радиотехнической разведки в данном районе, контролируя работы систем связи и РЛС Ирака.

К отличительным особенностям самолета KC-135 можно отнести то, что это первый в мире крупносерийный специализированный реактивный самолет-заправщик, а также то, что этот самолет-долгожитель, возможно, прослужит в ВВС США до 80-85 лет. Такая длительная эксплуатация подтверждается и программой замены данных самолетов. В марте 2011 года ВВС США заключили с авиастроительным концерном Боинг контракт на поставку новых самолетов-танкеров KC-46A. Согласно контракту военные должны получить первые 18 самолетов к 2017 году. После этого американские ВВС планируют разместить заказ на постройку дополнительных самолетов. В общей сложности к 2027 году концерн Boeing должен будет поставить американским военным 179 самолетов-заправщиков нового типа. Как и в случае с KC-135 разработка нового самолета-заправщика KC-46A ведется на базе пассажирского авиалайнера B767-2C. В составе американских ВВС они заменят устаревающие KC-135 Stratotanker. Самолеты KC-46A смогут развивать скорость до 920 км/ч и совершать перелеты на расстояние до 12 200 км. Топливная вместимость нового самолета будет равняться 92 тоннам.

Конструкция самолета

KC-135 - это четырехдвигательный реактивный самолет, построенный по нормальной схеме с низкорасположенным (низкоплан) двухлонжеронным крылом и однокилевым оперением. Механизация крыла включает в себя двухщелевые закрылки и носовые корневые щитки. Управление креном безбустерное, осуществляется при помощи элеронов, расположенных на конце и на полуразмахе крыла, а также интерцепторов, которые также выполняют на самолете роль воздушных тормозов. Изначальный ресурс планера составлял 13 000 часов, но в 1975-1988 годах проводились работы по замене обшивки нижней поверхности крыла с целью доведения ресурса планера до 40 000 часов и продления срока эксплуатации самолетов минимум до 2020 года. Самолет оснащен трехопорным шасси с гидравлической системой уборки-выпуска. Основные стойки оснащаются четырехколесными тележками, носовая стойка шасси двухколесная, выполнена управляемой.

Фюзеляж самолета KC-135 типа полумонокок с поперечным сечением в форме двух пересекающихся окружностей. Кабина экипажа трехместная, в основной кабине можно было разместить грузы массой до 22,6 тонн, а также до 80 человек десанта. С левого борта была сделана грузовая дверь, имеющая размеры 2,89х1,98 метра. Экипаж самолета-заправщика попадал внутрь машины через открывающийся вниз-вперед люк, оснащенный выдвижной стремянкой. Он был расположен с левой стороны перед носовой стойкой шасси. «Пассажиры» попадали внутрь самолета через грузовую дверь, которая могла открываться вверх практически на 180 градусов. В проеме этой двери можно было установить складной кран, что позволяло в случае необходимости загружать негабаритные грузы без использования наземной техники. В частности на самолете можно было легко загрузить запасной двигатель, который мог пригодиться при размещении самолетов на передовом аэродроме.

В хвостовой части фюзеляжа была оборудована кабина оператора системы заправки с окном обзора задней полусферы. В исходном положении данное окно закрыто обтекателем, убирающимся в фюзеляж самолета. Под фюзеляжем за носовой стойкой шасси были расположены два ряда сигнальных огней - «светофоров», которые оповещали пилота заправляемой машины о ходе перекачки топлива. Также первоначально вдоль «брюха» самолета-заправщика размещалась полоса ядовито-желтого цвета, которая должна была помочь пилоту заправляемого самолета точно выдерживать курс в момент заправки.

Исходный вариант самолета-заправщика KC-135A оснащался четырьмя двигателями Пратт-Уитни J57-PW-59, которые располагались на подкрыльных пилонах. На версии KC-135R на самолете появились двигатели CFM F108-CF-100, обладающие увеличенной тягой (9985 кгс) и повышенной на четверть экономичностью. Версия самолета KC-135R по сравнению со своим предшественником KC-135A, по информации фирмы Боинг, получила большую взлетную массу (146,3 тонны) и способна передавать на 65% больше топлива на удалении в 2775 км от аэродрома базировании и на 150% больше топлива на удалении в 4630 км. При этом была сокращена взлетная дистанция самолета, которая составляет теперь 2620 м. Помимо этого удалось добиться снижения максимального шума при взлете - со 126 дБ до 99 дБ.

На самолете KC-135R топливо размещается в крыльевых баках и двух отсеках, находящихся под полом основной кабины общей емкостью 118 240 литров. В хвостовой части фюзеляжа расположен небольшой резервный бак на 3800 литров топлива. Заправка самолетов в воздухе производится оператором при помощи телескопической штанги, находящейся в хвостовой части фюзеляжа самолета. С помощью данной штанги может дозаправляться один самолет, скорость перекачки топлива 3400 л/мин. Возможно использование внутрифюзеляжного топливозаправочного агрегата с гибким шлангом. В полете заправочная штанга прижимается снизу к фюзеляжу.

Длина телескопической штанги для заправки меняется от 8,5 метров в сложенном положении до 14,3 метров в полностью выпущенном состоянии. Штанга может управляться оператором в двух плоскостях при помощи двух аэродинамических рулей, оснащенных гидроприводом. Она отличается следующими углами отклонения: в вертикальной плоскости -20...-40 градусов, в горизонтальной плоскости 15...-15 градусов или 20...-20 градусов. Производительность системы заправки различна. При нормальной эксплуатации - 2800 л/мин, при заправке стратегических бомбардировщиков - 3400 л/мин. На версии самолета KC-135R скорость заправки была увеличена до 4540 л/мин. Во время заправки оператор располагается в лежачем положении и руководит действиями экипажа заправляемого самолета при установлении и во врем его контакта с самолетом-заправщиком по радио или при помощи сигнальных огней.

Летно-технические характеристики KC-135:
Габаритные размеры: длина - 41,53 м, высота - 12,7 м, размах крыла - 39,98 м, площадь крыла - 226 м2.
Вес пустого самолета - 44 663 кг.
Максимальный взлетный вес - 146 000 кг.
Полезная нагрузка - 90 700 кг.
Силовая установка - 4хТРДД CFM F108-CF-100, тягой 9985 кгс каждый.
Максимальная скорость - 930 км/ч.
Крейсерская скорость - 850 км/ч.
Практический потолок - 15200 м.
Дальность полета - 2419 км при передаче 68 039 кг топлива.
Экипаж - 3 человека: командир корабля, второй пилот, оператор дозаправки.

Источники информации:
http://www.dogswar.ru/voennaia-aviaciia/samolety/422-samolet-zapravshik-k.html
http://airwar.ru/enc/craft/kc135.html
http://lenta.ru/news/2013/06/28/kc46a
http://worldweapon.ru/sam/kc135.php

Самолет-разведчик RC-135V/W River Joint, находящийся в боевом составе ВВС США с конца 70-х годов, является основным самолетом радио- и радиотехнической разведки источников излучения наземного, морского и воздушного базирования в сантиметровом, дециметровом и метровом диапазонах волн. Он используется для борьбы с авиацией и системой ПВО противника. RC-135V/W обеспечивает разведку всех средств ПВО противника (включая истребители-перехватчики и ЗРК), а так же сетей радиосвязи его авиации и бортовых радиоэлектронных средств.

В отличие от других самолетов-разведчиков, имеющих многочисленные оперативные группы, группа операторов RC-135V/W более разноплановая по составу. В нее входят офицеры боевого авиационного командования, в том числе три оператора РЕБ: старший, автоматической и ручной разведки. Их задача - отслеживать местоположение самолетов противника и ЗРК по радиолокационным излучениям, перехватываемым системой AEELS (система автоматической радиотехнической разведки РЛС). За ними по правому борту размещены 12 - 16 технических операторов из состава управления воздушной разведки, которые с помощью системы MUCELS (система многоканальной разведки в УКВ диапазоне) ведут радионаблюдение за перехватами, выполняемыми истребителями, и за сетями связи секторов ПВО противника. Главной их задачей является раскрытие его намерений.

Hа самолете работают еще семь технических операторов разведки, осуществляющих детальный контроль радиолокационных излучений объектов воздушного, наземного и морского базирования с уточнением результатов их автоматического поиска и классификации посредством ручной доразведки, и формирование специальных сообщений, дополняющих данные о радиоэлектронной обстановке, которые передаются трем операторам-аналитикам рабочей группы самолета.

Ответственность за формирование карты радиоэлектронной обстановки несет ведущий аналитик - контролер, которому помогают два других: один - аналитик воздушных целей, второй наземных. Они так же следят за тем, что бы передаваемая с борта самолета информация обновлялась не реже, чем через 2 минуты, а при необходимости - через 10 сек. На самолете находятся еще два оператора, выполняющих задачи обнаружения и регистрации нестандартных или неопознанных сигналов ранее неизвестных радиоэлектронных средств противника в интересах срочного обновления системы РЭБ (по программе Quick-Reaction Capability, известной со времен войны во Вьетнаме). При этом так же должен вскрываться процесс поиска противником методов преодоления защиты систем связи американской авиации.

Помимо перечисленных подразделений, каждое из которых работает на специализированных местах имеются оператор передачи данных на самолет E-3 AWACS и два специалиста полетного технического обслуживания.

Узким местом считается так же ограниченность связи RC-135V/W с самолетом E-3 AWACS, осуществляемом по каналу цифровой передачи данных в формате TADIL-A.

По нему на RC-135 передается полученная радиолокационным способом символьно-графическая картина воздушной обстановки, формируемая операторами самолета E-3, куда она в цифровой форме возвращается в близком к реальному масштабе времени, дополненная маркерами распознавания и классификации воздушных целей по данным радио- и радиотехнической разведки (Р и РТР) на фоне вскрытой системы ПВО противника. В связи с высокой интенсивностью такого радиообмена на самолете E-3 AWACS предполагается иметь не одного, как сейчас, а двух операторов связи с разведчиком RC-135V/W, с которым он с начала 90-х годов действует, по существу как единая система.

В связи с уникальными возможностями разведчика по индивидуальному предупреждению своей авиации в реальном масштабе времени о возникающих угрозах посредством привлечения системы космической связи организовано специальное вещание в рамках ТВД - TIBS (Tactical Information Broadcast Service). С его помощью распространяются срочные адресные сообщения, например о подготовке или проведении атаки конкретного самолета истребителями или ЗРК противника с указанием их типа и рекомендацией противодействия.

Тактико-технические характеристики:

Год принятия на вооружение - 1965

Размах крыла - 39,88 м

Длина самолета - 39,2 м

Высота самолета - 12,7 м

Площадь крыла - 226,03 кв.м

Масса, кг

Пустого самолета - 46400

Максимальная взлетная - 124970

Внутреннее топливо - 86050 кг

Тип двигателя - 4 ТВД Pratt & Whitney TF33-P-9

Тяга - 4 х 8170 кгс

Максимальная скорость - 991 км/ч

Крейсерская скорость - 901 км/ч

Практическая дальность - 9100 км

Радиус действия - 4300 км

Практический потолок - 12375 м

Экипаж - 3-4 чел + 12-16 операторов

RC-135 Rivet Joint - серия самолётов (A,B,D,E,M,R,U) для радиоэлектронной разведки и аэрофотосъёмки, не имеющих вооружения, в составе ВВС и ВМФ США; помимо лётного экипажа, на борту работают 25-30 операторов. RC-135S - самолёт телеметрии при испытании баллистических ракет. RC-135V - самолёт радиоразведки и сбора данных о работе иностранных радиоэлектронных средств, применяется при разработке новых систем радиэлектронных помех. Самолёт RC-135V/W оборудован комплексной аппаратурой радиоэлектронной разведки и системами управления и целеуказания наземным и воздушным средствам ПВО, в составе экипажа работают семь операторов.

Boeing RC-135V Rivet Joint , код 64-14842, создан на базе планера RC-135C. Он строился в 1964-1965 годах как RC-135B (Model 739-4458) и стал одним из последних самолётов C-135, выпущенных фирмой «Boeing». 55-е крыло Командования боевой авиации, оснащенное машинами RC-135V/W «White-tops», базируется на авиабазе Оффат под Омахой на востоке штата Небраска. Эта база (ранее центр Стратегического авиационного командования) наряду с самолётами-разведчиками продолжает обслуживать МБР и парк бомбардировщиков САК США. Обычно из-за заграничных командировок многих самолётов на базе находится менее половины всего состава 55-го крыла. По крайней мере, пятнадцать самолётов RC-135V Rivet Joint (девять машин RC-135V и шесть RC-135W) 45-й разведывательной эскадрильи составляют основу парка 55-го крыла радио- и радиотехнической разведки («Sigint»). Другие подразделения развернуты в Великобритании (922-я разведэскадрилья на авиабазе Милденхол и ее подразделение 1/922 на острове Крит в Суда-Бей), в Саудовской Аравии (Эр-Рияд) и на Окинаве (82-я разведэскадрилья на авиабазе Кадена). Операции с участием самолетов RC-135V Rivet Joint проводились у границ всех потенциальных противников США. Самолёты 55-го крыла окрашивались по схеме высокой заметности в глянцевые белый и серый цвета для идентификации в международном воздушном пространстве. После перевода в Командование боевой авиации самолёты 55-го крыла получили на кили индексы OF. По окончании холодной войны находящиеся в строю самолёты RC-135V Rivet Joint, ранее нацеленные на сбор стратегической информации, привлекаются к выполнению тактических задач, в частности, в Азии для мониторинга всего комплекса электронного оборудования противника. На этих ТВД используется способность RC-135V Rivet Joint передавать информацию об удаленном на значительное расстояние объекте самолётам непосредственной поддержки войск.

Варианты RC-135S Cobra Ball и RC-135W Rivet Joint оснащены двигателями Pratt & Whitney TF33-P5 в отличие от RC-135V Rivet Joint и RC-135U Combat Sent, на которых стоят ТРДД TF33-P9. Оба типа двигателей развивают тягу 80,05 кН, но только вариант - Р5 имеет реверс тяги. На пилоне двигателя над срезом сопла находится обтекатель каплевидной формы - это оборудование системы AN/APR-17 (известной как «Have Siren») компании «Loral Magnavox» для постановки помех ракетам с инфракрасной ГСП. Внешне вариант RC-135V можно отличить от в целом похожего RC-135W по вспомогательным воздухозаборникам на пилонах наружных двигателей. Первые самолёты RC-135V Rivet Joint, подлежавшие оснащению турбовентиляторными двигателями CFM International F108-CF-100 (вариант RC-135W), появились в Уичита весной 1999 года. Считается, что теперь все RC-135 оснащаются этими новыми двигателями. Кроме замены двигателей самолёт получил модифицированные дисплеи и новые средства управления силовой установкой в кабине экипажа, новые пилоны, усиленное крыло и шасси, новую систему пожаротушения и небольшую кольцевую антенну спутниковой связи.

Характерная для вариантов RC-135S/V/W носовая часть образовалось из-за ее удлинения на 2,28 м для размещения дополнительной антенны системы РТР. Передний шпангоут увеличен в диаметре на 0,6 м для плавного сопряжения обтекателя антенны с фюзеляжем по дополнительно установленным стрингерам. Конструкция кронштейнов, крепящихся к шпангоуту, также была переделана для установки дополнительного БРЭО. Обтекатель антенны сотовой конструкции из стекловолокна рассчитан под нагрузки, возможные для самолета такого класса, и передачу сигнала с минимумом искажений. В передней части носового обтекателя стоит такой же стандартный блок РЛС APN-59E, как и на самолете КС-135. Под носовой частью фюзеляжа находится ряд антенн различного размера. Три плоских антенны установлены под носовой частью перед пятью меньшими стержневыми антеннами (связь в диапазоне УВЧ) в районе боковых обтекателей. Под фюзеляжем в районе центроплана крыла расположены четыре большие черные антенны. Далее - еще девять антенн различных форм и размеров, функции этого комплекса, известного как MUCELS, строго засекречены. Под двойным выступающим обтекателем под хвостовой частью фюзеляжа находятся две вращающиеся антенны пеленгации. Недавним дополнительным приращением к заднему обтекателю стал овальный обтекатель, содержащий новую систему пеленгации. Над фюзеляжем возвышаются антенны систем «High Game» и «Low Game», спутниковой связи SATCOM и других систем связи.

Под обтекателями носовой части фюзеляжа RC-135V стоят антенны систем радиотехнической разведки (РТР), включая автоматическую систему пеленгации источника излучения. В выпуклых отсеках площадью 8,6 м каждый по обоим бортам фюзеляжа в носовой части находятся интерферометры и супергетеродины для анализа и декодирования сигнала. В них также находятся и многочисленные антенны автоматических программируемых приемников, детекторы и усилители - все вместе они покрывают большую часть диапазона электронных сигналов, которые могут быть перехвачены. Полученные данные записываются в аналоговом или цифровом формате с указанием точного расположения обнаруженного источника. Перехваченные сигналы поступают к операторам системы, находящимся в салоне самолета. Оборудование программируется на выделение интересующих импульсов из огромного числа сигналов. После идентификации специальное оборудование может, образно говоря, «взломать» импульс РЛС или другого источника передачи данных и «заглянуть внутрь» для изучения их характеристик и возможностей.

В ходе операций «Desert Storm» и «Desert Shield» самолеты RC-135V/W Rivet Joint были основой сил радиотехнической разведки в районе Персидского залива, они контролировали работу иракских систем связи и РЛС. Первый RC-135 прибыл в Саудовскую Аравию через авиабазу Милденхол в августе 1990 года, после нападения на Кувейт. Самолеты оставались на Ближнем Востоке еще десять недель после заключения перемирия. На протяжении почти всей операции «Desert Shield» три самолета RC-135 базировались в аэропорту Эр-Рияда, Саудовская Аравия. Привлеченные дополнительно самолеты, действовавшие с базы Хеллинкон, Греция, вероятно, выполняли миссии вдоль границы Турции с Ираком. По информации с Rivet Joint оказалось, что иракские РЛС выключались, как только обнаруживали включение противорадиолокационным самолетом F-4G Wild Weasel своих систем, что доказывало эффективность тактики по подавлению ПВО противника.

RC-135W Rivet Joint - на этом варианте совместно использовалась удлиненная носовая часть и наплывы-обтекатели с электронными системами от варианта RC-735V. Самолёт RC-135W также несет четыре большие антенны MUCELS под фюзеляжем перед нишами основных стоек шасси и три большие ножевидные антенны позади них. Передвижные тепловые установки необходимы RC-135V/W для подготовки к вылету. В 1998 году на заводе фирмы «Boeing» в Уичита, штат Канзас, начался перевод парка RC-135V/W нa турбовентиляторные двигатели CFM F108. RC-135S Rivet Ball/Cobra Ball предназначен для телеметрической разведки (ТМР). Во время холодной войны система ТМР («Telint») использовалась для слежения за испытаниями советских баллистических ракет. К первым четырем самолётам, летавшим в 24-й эскадрилье стратегической разведки с авиабазы Эйелсон, Аляска, в 1997 году присоединился единственный RC-135X, доработанный до стандарта RC-135S. RC-135V Rivet Joint принадлежит к самому многочисленному в современном составе ВВС США варианту RC-135. В 1997 году он базировался в Великобритании на базе ВВС Милденхол. Самолёт первым во всем парке должен был получить антенну спутниковой связи «High Game» на верхней части фюзеляжа.

Тактико-технические характеристики RC-135 Rivet Joint
Экипаж, чел 3-4 + 12-16 операторов
Размах крыла, м 39.88
Длина самолета,м 39.20
Высота самолета,м 12.70
Площадь крыла,м2 226.03
Масса, кг
- пустого самолета 46403
- максимальная взлетная 124967
Внутреннее топливо, кг 86047
Тип двигателя 4 ТРДД Pratt Whitney TF33-P-9
Тяга, кН 4 x 80.07
Максимальная скорость, км/ч 991
Крейсерская скорость, км/ч 901
Практическая дальность, км 9100
Радиус действия 4308
Практический потолок, м 12375