Михаил Маслов

И-185 М-71 "образцовый " с открытыми капотами двигателя

Появление четверки И-185 в воздушном пространстве над линией фронта является одним из наиболее значимых в истории самолета.

К слову сказать, это был не единственный случай испытаний небольшой группы самолетов в боевых условиях. В частности, в начале июня 1942 г. в 34-й ИАП 6-го истребительного авиакорпуса ПВО для проведения войсковых испытаний были направлены три истребителя МиГ-9 (первые с таким названием), являющиеся модификацией МиГ-3 с двигателем М-82. Самолеты с заводскими №№ 6503, 6504 и 6505 из состава войсковой серии по сути были опытными машинами, обладающими рядом дефектов. Поэтому в октябре 1941 г. их вернули на доработку. В целом МиГ-9 получил неудовлетворительную оценку - максимальная скорость составила 565 км/ч на высоте 6 км - поэтому в серии не строился. В случае с И-185 оценки были исключительно положительные, однако, как и самолет Микояна, И-185 ждала та же участь.

Решение о проведении испытаний И-185 в боевых условиях было принято в конце августа 1942 г. Их проведение возлагалось на 728-й Гвардейский истребительный полк, действующий на Калининском фронте. 4 сентября 1942 г. заместитель народного комиссара авиапромышленности по опытному самолетостроению А.С. Яковлев дал указание Н.Н. Поликарпову подготовить четыре И-185 к отправке на фронт. Николай Николаевич позвонил, а затем и направил телеграмму в Новосибирск на завод №51 с просьбой немедленно отгрузить три И-185 в Москву на филиал завода вместе с обслуживающей бригадой. Были отправлены И-185 М-71 №6204, И-185 М-71 («образцовый») и И-185 М-82А (второй экземпляр). Еще один И-185 М-82 «И» ремонтировался на московском филиале завода после того, как 5 июля 1942 г. И-185 М-82 летчик НИИ ВВС Никашин приземлился вне границ аэродрома и снес шасси.

Калининский фронт не случайно был выбран для проведения фронтовых испытаний. Командовал 3-й воздушной армией известный летчик испытатель Герой Советского Союза генерал-майор М.М. Громов, бывший начальник ЛИИ НКАП, хорошо знающий особенности испытательной работы. Также не случайно для проведения испытаний Громов назначил 728-й истребительный авиационный полк. Он был сформирован в конце 1941 г. из летчиков-инструкторов Чугуевского авиационного училища. В составе полка воевали дважды Герои Советского Союза А.Е. Боровых,А.В. Ворожейкин, Герои Советского Союза Н.П. Игнатьев, А.Е. Новиков и другие.

В конце сентября 1942 г. летчики 728-го ГИАП капитан Д. Купин, старший лейтенант Н. Игнатьев, сержанты А. Боровых, А. Томильченко и группа техников были направлены в служебную командировку в Москву, где они узнали, что им предстоит провести фронтовые испытания истребителя И-185 конструкции Н.Н. Поликарпова. Все они прекрасно владели техникой пилотирования, имели достаточный фронтовой опыт, бесстрашно вступали в бой с численно превосходящим противником. Так, в июле 1942 г. шестерка (по другим данным восьмерка) И-16 во главе с Н.П. Игнатьевым в районе Ржева атаковала большую группу бомбардировщиков Ju-88 идущих под прикрытием истребителей Bf-109 (по оценкам летчиков - до 70 самолетов). В воздушном бою наши летчики сбили шесть бомбардировщиков и три истребителя без потерь со своей стороны, за что каждый участник этого боя был награжден орденом Красной Звезды.

По прибытии в Москву фронтовики под руководством инженеров ОКБ Поликарпова в течение месяца занимались изучением материальной части, вели подготовку и приемку И-185 для проведения испытаний. Заводской летчик испытатель П.Е.Логинов консультировал фронтовиков по практике пилотирования машины. Некоторые особенности конструкции пояснял сам Поликарпов.

В ходе тренировок каждый из пилотов выполнил по нескольку полетов в зону для отработки высшего пилотажа и отстрела пушек. В конце ноября началась подготовка к вылету на фронт. 3 декабря 1942 г. Николай Николаевич тепло попрощался с каждым летчиком, напутствовал их пожеланием: «С Богом!» - и перекрестил, чем немало их удивил. Как вспоминал Н.П.Игнатьев, подобное напутствие перед полетом он получил первый раз в жизни.

Поднявшись в небо, четверка И-185 вылетела на фронт. Курс лежал на аэродром Мигалово под Калининым, где располагался штаб 3-й воздушной армии. Летчики представились командующему генерал-майору М.М.Громову, который лично проинструктировал их о том, как проводить фронтовые испытания И-185. Из соображений секретности летчикам запрещалось перелетать через линию фронта, вступать в воздушные схватки и вести маневренный бой.

По воспоминаниям Н.П. Игнатьева, им было сказано:

«Падение И-185 на территорию, занятую противником, будет расценено, как измена Родине».

Полеты должны были проходить на высоте 3-4 тысячи метров при скорости 500-550 км/ч в зависимости от погоды и на каждый вылет требовалось особое разрешение командующего армии генерал-майора М.М.Громова или его начальника штаба полковника Дагаева. : 728-й истребительный авиационный полк базировался вблизи древнего русского города Старица в шестидесяти километрах вверх по Волге от Калинина. Обстановка на этом участке фронта в конце 1942 г. была хотя и напряженной, но стабильной. Проводимая летом Ржевско-Сычевская операция закончилась безрезультатно, несмотря на массированное применение крупных танковых соединений. Также без видимого результата завершилась Ржевская операция Калининского фронта (24 ноября 1942 г. - 20 января 1943 г.), являвшаяся отвлекающей (по распространенной версии) от основного Сталинградского направления.

Эта отвлекающая операция имела успех: немцы вплоть до лета 1943 г. держали на Ржевско-Вяземском выступе крупную группировку войск, причем не только наземную. В конце октября 1942 г. именно сюда начали поступать первые партии истребителей FW-190, прибывавшие на Восточный фронт. По-видимому, проведение испытаний И-185 на Калининском фронте также преследовало цель дезинформации противника путем демонстраци присутствия на данном участке новейших истребителей.

Первый боевой вылет И-185 состоялся 9 декабря 1942 г., последний - 12 января 1943 г. Летали в двух парах, причем ведущим обычно являлся офицер (Игнатьев, Купин), а ведомым - сержант (Боровых, Томильченко). Истребители часто выпускали в полет, когда над нашей территорией шел воздушный бой. На полной скорости проносились И-185 сквозь строй фашистских самолетов, стреляя из пушек, а потом с разворотом уходили на свой аэродром. Два полета выполнено на прикрытие действовавшего в районе Ржева разведчика Кертисс Р-40 «Киттихаук». Один полет был осуществлен на «свободную охоту» над нашей территорией. По воспоминаниям Н.П. Игнатьева А.Е. Боровых при этом сбил или повредил один немецкий самолет.

Купин летал преимущественно на опытном И-185 с М-71 №6204, Игнатьев - на «образцовом», Боровых и Томильченко - на И-185 с М-82А. В воздушных боях с FW-190 им встретиться не довелось.

Группа И-185 часто меняла дислокацию, то перебазируясь в Старую Торопу, то опять возвращаясь в Старицу. Преследовалась цель создать у германского авиационного командования иллюзию наличия на Калининском фронте по крайней мере полка, вооруженного И-185, снизить вероятность поражения истребителей при возможных налетах противника на аэродром. Всего каждым летчиком было выполнено по 10-11 боевых вылетов. В летную книжку по соображениям секретности они записывались преимущественно как тренировочные в зоне аэродрома. Кроме Купина, Игнатьева, Боровых, Томильченко И-185 облетали в действительно тренировочных полетах командир полка Василяка и Кустов.

По указанию командования отчеты о фронтовых испытаниях должны были писать только летчики-офицеры, причем в них старательно подчеркивалось выполнение на И-185 только учебно тренировочных полетов. Командир 728-го полка капитан В.С.Василяка в своем отчете указал следущее:

«В полку на самолетах И-185 летает 5 человек, все 5 чел. вылетели и летают без затруднения как после Яка, так и после И-16. Лично я летал на самолетах: И-16, Як-1, Як-7Б, ЛаГГ-3, Ла-5, Харрикейн и на самолете И-185 с мотором М-71 и М-82 и пришел к следующему выводу:

1. Переход с других самолетов истребительного типа на самолет И-185 прост и не вызывает никаких трудностей для летчиков.

2. Самолет в полете управляется легко, очень устойчив и без особых капризов.

3. Выполнение взлета и посадки исключительно простое.

4. Достоинством самолета является исключительно высокая маневренность на вертикалях благодаря его хорошей скороподъемности, что дает возможность вести воздушный бой с истребителями противника, что не всегда возможно на самолетах Як-1, Як- 7Б и на Ла-5.

5. В горизонтальной скорости самолет И-185 имеет большое преимущество по сравнению с самолетами отечественного производства, а также с самолетами противника.

Диапазон скоростей по горизонтали у земли исключительно велик: 220-540 км/ч, что является немаловажным фактором для современного истребителя.

Скорость по горизонту от эволютивной до максимальной самолет развивает очень быстро по сравнению с ЛаГГ-3, Ла-5 и Як"ами, т.е. имеет хорошую приемистость.

Фигуры высшего пилотажа выполняет легко, быстро и энергично, аналогично И-16.

Недостатки, обнаруженные в процессе эксплуатации, которые рекомендую заводу устранить при выпуске новых машин:

1. Переднюю часть фонаря сделать граненую.

2. Упростить или облегчить управление жалюзи мотора.

3. Изоляция тросов руля поворота (коуши) неудовлетворительна при выполнении фигур высшего пилотажа, как-то: бочки, перевороты через крыло; каблук обуви цепляет за коуши.

4. Улучшить управление самолета прирулежке в смысле облегчения разворотов.

5. Вынести сектор газа вперед минимум на 100 мм; при старом положении сектора газ убрать полностью, без особых комбинаций, не возможно.

6. Необходимо для пополнения расхода воздуха на подъем шасси и щитков поставить компрессор.

7. Обязать оборудовать запуск мотора сжатым воздухом.

8. Разработать на вновь выпускаемых машинах аварийное открытие фонаря.

9. Улучшить вентиляцию кабины (очень жарко).

Считаю, что самолет И-185 с мотором М-71 или М-82 и вооруженный 3 пушками «ШВАК» отвечает всем требованиям для ведения боевой работы.

Летчики-фронтовики этого самолета ждут с нетерпением на фронте».

В своем отзыве командир эскадрильи старший лейтенант Н.П. Игнатьев писал:

«Начинал боевую работу на фронте отечественной войны на самолете И-16 и Як- 7. Имея более 320 боевых вылетов, уничтожил до 25 немецких самолетов как в одиночном, так и в групповом бою. Перейти на самолет И-185 никакой трудности не представляет для средне подготовленного летчика. Самолет И-185 во всех случаях прост, устойчив. Взлет гораздо проще, чем на Як-1, быстро отрывается, ввиду большой мощности мотора; планирование, посадка, пробег простые. Пилотаж в зоне прост, бочки, штопор, перевороты энергичные, не требуют никакого усилия. И-185 обладает хорошей горизонтальной и вертикальной скоростью, превышающей все иностранные и отечественные самолеты в скорости, поэтому лучше вести воздушный бой на вертикалях, горизонтальный маневр равен самолету Як-1, на самолете И-185 боевая работа не производилась из-за отсутствия задачи. Учебно-тренировочные полеты показали, что самолет И-185 обладает хорошими свойствами для ведения воздушного боя с истребителями противника на вертикалях.

Вооружение самолета 3 ШВАК достаточно вполне, лично рекомендую заводу такое вооружение для дальнейшего применения на самолеты И-185.

Моторы М-71, М-82 вполне подходящие, мощные, выносливые, но требуют некоторых вопросов для лучшего усовершенствования в эксплуатации.

Запуск мотора в зимних условиях труден. Общий недостаток моторов воздушного охлаждения, поэтому требуется продумать вопросы подогрева мотора более быстрого, чем сейчас. Заливка мотора (шприц) расположен неудобно, рекомендую заливную систему расположить у приборной доски или за ней.

Управление жалюзи неудобное, тугое (также требуется изменить, поставить так, как на И-16), такое расположение требует значительного усилия и внимания как на самолете с 71, так и 82 мотором.

Заливной бак на самолете с мотором М-71 неудобен в смысле заправки, рекомендую заливную систему сделать, как на Як-1 от общего бака, этим самым упростится запуск мотора. Запуск мотора рекомендую не от стартера, а воздухом».

А вот отзыв о самолете И-185 летчика 728 ИАП младшего лейтенанта Кустова И.Е.:

«Боевую работу на фронте отечественной войны все время вел на самолете И-16, на котором сделал более 100 боевых вылетов, лично сбил 7, в групповом - 7 самолетов противника.

Переход с самолета И-16 на самолет И-185 был для меня не труден, поэтому считаю, что летчики, владеющие техникой пилотирования на самолете И-16 с оценкой на хорошо, свободно могут переходить на И-185.

На взлете и посадке самолет прост. Из сделанных мной полетов, я могу заключить, что самолет обладает скоростью, превосходящей все типы самолетов, стоящих на вооружении ВВСКА. Обладает хорошим вертикальным и горизонтальным маневром. С этими летными качествами и мощным вооружением, которым обладает самолет, он может считаться одним из лучших советских истребителей.

Недостатками самолета являются:

1) Сильно искажающий сферический передний козырек следует заменить на козырек с плоскими гранями.

2) Сектор газа расположен неудобно, необходимо вынести его несколько вперед.

3) Неудобно расположены и туго управляются жалюзи мотора.

4) Отсутствие компрессора мотора.

Мое пожелание заводу, как можно быстрее и больше выпускать таких самолетов фронту».

Несмотря на столь лестные оценки в отношении И-185, пожелания фронтовых летчиков не были услышаны. Хотя по темпам выпуска боевых самолетов отечественная авиапромышленность к середине 1942 г. превзошла немецкую, ни Ставка Верховного Главнокомандования, ни наркомат Авиационной промышленности не спешили пересмотреть свою политику в отношении изменения качественного состава ВВС. Любое, даже временное, сокращение темпов производства по-прежнему считалось недопустимым.

Играли роль и другие факторы. Выпуск И-185, превосходившего по летным характеристикам другие истребители, в итоге ставил вопрос о сокращении их производства, что по ряду причин не устраивало ни определенные круги в руководстве наркомата и ВВС, ни, естественно, главных конструкторов. Поэтому происходила «мышья беготня около самолета», как об этом писал с горькой усмешкой Николай Николаевич.

Глава подготовлена по материалам В.П. Иванова.

ЕЩЕ ОДНА ПОПЫТКА

Еще до начала испытаний четверки «сто восемьдесят пятых» на фронте, в ноябре 1942 г. ВНИИ ВВС поступил И-185М-71, являющийся эталоном для серийного производства. Государственные испытания велись до 26 декабря, летал испытатель П.М.Стефановский. Хотя двигатель работал не вполне надежно (в процессе испытаний заменили два М-71), были получены весьма высокие результаты по части полетной скорости самолета, являющейся по-прежнему главным мерилом достоинства новых машин. У земли максимальная скорость составила 560 км/ч (600 км/ч - на форсаже), на высоте 6 км - 680 км/ч. Отмечалось, что в отдельных полетах Стефановский превысил полетную скорость 700 км/ч.

Государственные испытания эталона для серии закончили в январе 1943 г. Учитывая действительно выдающиеся данные самолета, был предпринят ряд обращений в высшие инстанции для скорейшего запуска И-185 в производство.

В частности, лично к И.В.Сталину обратились летчики Стефановский, Логинов и ведущий инженер Лазарев:

« ЦК ВКП (б) тов. Сталину И. В.

Дорогой Иосиф Виссарионович!

Мы, испытатели истребителя И-185 конструкции Н. Н. Поликарпова, вынуждены обратиться к Вам, Иосиф Виссарионович, со следующим:

1. Истребитель И-185 прошел заводские, а затем и государственные летные испытания в НИИ ВВС КА. Заводские испытания проводил летчик тов. Логинов, а в НИИ ВВС КА - летчик тов. Стефановский.

В результате испытаний получены следующие данные:

A) Максимальная скорость у земли = 600 км/ч

Б) на высоте 6100 м = 680 км/ч

B) Скороподъемность на 5000 м = 4,7 мин.

Г) Среднее время выполнения виража на Н= 1000м =22-23 сек.

Д) Истребитель имеет мощный фронтальный огонь - установлено: 3 пушки калибра 20 мм с боевым запасом 600 снарядов.

Е) В управлении самолет доступен для летчиков средней квалификации, что подтверждают летавшие на нем летчики (12 человек, из них 4 рядовых летчика гвардейского полка).

Самолет является наиболее легко изучаемым для большинства летчиков нашей страны.

Ж) В эксплуатации истребитель прост. Его агрегаты легко доступны для ремонта в полевых условиях.

2. Нам известно, что тов. Поликарпов имеет проект модификации истребителя И-185, осуществление которого даст следущие летные данные:

А.) Максимальная скорость у земли 650 км/ч

Б.) на высоте Н=6250 м 710 км/ч

В.) Набор высоты 5000 м 4,2 мин.

Г.) Мощность фронтального огня может быть увеличена до 4-х пушек калибра 20 мм.

По своим летно-тактическим данным самолет И-185 является одним из лучших в настоящее время, поэтому обращаемся к Вам с просьбой о разрешении постройки войсковой серии и испытании самолета в боевых условиях на фронте.

Летчик-испытатель НИИ ВВСКА полковник Стефановский

Ведущий инженер НИИ ВВС КА инженер-полковник Лазарев

Летчик-испытатель завода №51 НКАП Логинов».

4 февраля 1943 г. на имя Сталина обратился Н.Н. Поликарпов. Свое послание он заключил словами:

Трудно сказать, поспособствовали ли эти обращения к «вождю мирового пролетариата», однако в феврале-марте 1943 г. по заданию наркомата авиапромышленности на московском авиазаводе №81 началась работа по подготовке серийного производства И-185. Туда передали «образцовый» самолет для ремонта и изучения (при дополнительных испытаниях он получил небольшие повреждения).

Работы шли медленно, а в апреле прекратились вовсе. 5 апреля 1943 г. опытный И-185 М-71 из-за неисправности двигателя потерпел катастрофу. Погиб летчик-испытатель В.А.Степанчонок.

Решением инстанции работы по внедрению самолета в серию прекратили. "Образцовый" И-185 после ремонта вернули на завод №51 в летном состоянии.

Дата публикации на сайте: 12.04.2004

Здесь Маслов вероятно перепутал хронологию событий. Приведенное здесь письмо Сталину Стефановского, Логинова и Лазарева было написано 6 сентября 1943 года. [РГАЭ, ф 8044, оп.1, д.1006, лл. 92-93]

1999 г. "И-180. Документальная история суперишачка". Михаил Маслов.

В августе 1940 года в кулуарах Наркомата авиапромышленности ходили слухи о снятии М-88 с производства и, как следствие, снятии с программы И-180. Обстоятельства складывались весьма благоприятно, чтобы покончить, наконец, с поликарповским "супер-ишаком". Уже давно летали опытные истребители других конструкторов, и желающих заполучить горьковский авиазавод имелось предостаточно.
В сентябре 1940 года приказом Народного комиссара авиапромышленности Шахурина И-180 был снят с производства, с заменой его истребителем ИП-21 конструктора Пашинина. Чуть позже с плана сняли и самолет Пашинина, заменив его на И-200 (МиГ-1), еще позже, и на этот раз - окончательно, решили выпускать в Горьком ЛаГГи. Казалось - все разумно. Тем не менее, можно с полной уверенностью утверждать, что продолжение именно производства И-180 стало бы правильным решением. В конце 1940 года это был единственный подготовленный к серийному тиражированию истребитель с двигателем воздушного охлаждения. Еще более совершенный И-185, являвшийся последовательным развитием предыдущей конструкции, как говорится, наступал ему на пятки. Что касается двигателей воздушного охлаждения, то период трудностей, связанный с их развитием, похоже, заканчивался. Если придерживаться теории о наличии в совершенствовании авиационных двигателей некоей цикличности (сначала в развитии лидируют двигатели воздушного охлаждения, затем рядные двигатели жидкостного охлаждения и т. д. и т. д.), то по всем признакам приближалось время звездообразных двигателей воздушного охлаждения.
Развитие М-88 в 1938 году затормозилось в основном по причине ареста Главного конструктора А. С. Назарова. Назначенный на его место С. К. Туманский попробовал решить проблему штурмом, однако ничего не вышло. Осенью 1940 года на запорожском моторном заводе № 29 произошла очередная смена руководства. Руководителем КБ назначили Е. В. Урмина, который и довел М-88, причем со значительным увеличением мощности - до 1375 л. с. Произошло это уже в 1941 году в эвакуации.

Применение четырех истребителей И-185 в небе над линией фронта произвело фурор. Надо отметить, это был не единичный случай применения малой группы истребителей в боевых условиях. Еще в начале июня 1942 года в тридцать четвертый ИАП шестого истребительного авиакорпуса ПВО для проведения войсковых испытаний были направлены три самолета МиГ-9 (первые с таким названием), являющиеся модификацией МиГ-3 с двигателем М-82. Самолеты с заводскими №№ 6503, 6504 и 6505 из состава войсковой серии по сути были опытными машинами, страдающими "детскими болезнями". Поэтому в октябре 1941 года их вернули на доводку.

В целом МиГ-9 заслужил плохую оценку - максимальная скорость составила всего 565 км/ч на высоте шесть километров - поэтому серийно данный самолет не производился. И, наоборот, применительно к истребителю И-185 оценки самолета были только положительные, однако, как и самолет Микояна, истребитель И-185 ждала та же участь. Решение о проведении испытаний И-185 в боевых условиях было принято в конце августа 1942 года. Их проведение возлагалось на 728-й Гвардейский истребительный полк, действующий на Калининском фронте. Четвертого сентября 1942 года заместитель народного комиссара авиапромышленности по опытному самолетостроению А.С.Яковлев дал указание Н.Н.Поликарпову подготовить четыре И-185 к отправке на фронт.

Модель советского истребителя И-185

С марта 1941 года начались работы по установке на истребитель 18-цилиндрового двигателя М-71 (2000 л.с). Так как новый мотор тяжелее, потребовалось облегчить конструкцию самолета - крыло сделали однолонжеронным, уменьшили размер колес. Вооружение представляло собой - два пулемета ШКАС и два УБС, бомбовая нагрузка - 400-500 кг бомб или 8 реактивных снарядов.В феврале-марте 1942 года в Новосибирске проводились совместные заводские и государственные испытания истребителей И-185 с двигателями М-82А и М-71. У более скоростного И-185М-71 выявили случаи отказа двигателя. Максимальная скорость И-185М-82А была на 15 км/ч меньше, но двигатель и трехпушечное вооружение работали без отказов. Две опытных машины передавались для войсковых испытаний на Калининский фронт. Военные пилоты констатировали, что новые истребители имели большую устойчивость в полете, прощали ошибки пилотирования при взлете и посадке, по технике пилотирования просты и доступны для летчиков ниже средней квалификации. Для этих машин были характерны высокая маневренность на вертикалях и легкость в выполнении фигур высшего пилотажа. Истребители быстро развивали максимальную горизонтальную скорость, что очень отличало их от самолетов ЛаГГ-3, Ла-5 и Як в лучшую сторону. Таким образом, И-185 отвечали всем требованиям для ведения боевой работы, а по летно-техническим характеристикам превосходили все серийные самолеты, как советские, так и западных стран.

Варианты самолета.

И-185М-82А вид сбоку

И-185М-82А вид сверху и снизу

Вариант И-185М-82А был рекомендован для внедрения в массовое производство. Однако сказался дефицит дюралюминия и, главным образом, началом в апреле 1942 года массового выпуска цельно деревянного истребителя Ла-5 с тем же двигателем работы над этим самолетом были остановлены.

И-185М-71 вид сбоку

Н.Н. Поликарпов взялся за совершенствование более перспективного варианта И-185М-71. В апреле 1942 года был создан эталонный экземпляр, получивший обозначение И-186. В ноябре начались его госиспытания в НИИ ВВС. Самолет показал еще более многообещающие летные характеристики, однако, пятого апреля 1943 года при выполнении полета на дальность из-за остановки двигателя на небольшой высоте произошла авария и погиб пилот-испытатель. Подготовка для запуска в массовое производство и все дальнейшие работы над самолетом И-186 и его модификациями были завершены.

И-185М-71 вид спереди

Явными причинами, названными Народным комиссариатом авиационной промышленности (НКАП), были нецелесообразность внедрения в серию нового истребителя, несовершенство нового двигателя М-71, а также отсутствие завода, на котором можно было наладить серийное производство данного самолета.

И-185М-71 вид сверху

И-185 М-71

И-185 М-82А

Юрий Д. Гугля/ Киев

Владимир П. Иванов/ Санкт-Петербург

Чертежи разработал Ю.А. Гугля Фото из личных архивов авторов

В «АХ» 1994 была помещена монография «Роковой И-180». Ее авторы A.3. Гугля и В, Иванов более 20 лет посвятили изучению поликарповской темы. Сегодня мы публикуем их статью, которая подробно рассказывает об истребителе И-185,

И-185М-71 (1941 г.)

В октябре 1939 г, Поликарпов в составе делегации авиапрома отправился а Германию. В ходе этой поездки специалисты из СССР получили возможность ознакомиться с последними достижениями немецкой авиапромышленности. Увиденное убедило Николая Николаевича в том, что внедрявшийся в серию И-180 отвечает требованиям времени, Однако выяснилось и то, что вскоре появятся более совершенные модификации Bf-109, а фирма «Фокке-Вульф» создала мощный истребитель FW-190. И если Яковлев, Лавочкин, Пашинин и другие в это время работали над самолетами, близкими BF109Е, то Поликарпов решил «наносить удар» с большим упреждением. Возвратившись в конце года из командировки, он внес предложение о постройке перспективного скоростного истребителя И-185.

Однако после приезда пришлось заниматься не проектированием, а решением сложного организационного вопроса. Оказалось, в отсутствие Николая Николаевича на заводе №1, где размещалось его ОКБ, создали опытно-конструкторский отдел (ОКО) во главе с двумя его заместителями -А.И. Микояном и М.И. Гуревичем, Туда, кроме половины рядовых сотрудников, попали и многие ведущие специалисты: В.А. Ромодин, Н.И. Андрианов, Н.З. Матюк, А.Т. Карев, Д.Н. Кургузов и др. Переводили, как говорится, кого кнутом, кого пряником, Сомневающимся говорили; «Поликарпов - конченый человек, он же поп, крест носит, его все равно скоро расстреляют. Кто вас тогда защитит? А у Микояна брат наверху,.,- Новое КБ получило для использования и одну из последних разработок поликарповского коллектива - эскизный проект «К».На его основе вскоре был создан И-200 (МиГ-1),

Это -мероприятие» фактически означало развал ОКБ Поликарпова, Вскоре оставшихся сотрудников вместе с главным конструктором перебазировали в бывшие производственные мастерские летного отдела ЦАГИ, которые получили громкое название -Авиационный завод №51-, Однако никакого завода не существовало, его предстояло только создать, наладить работу всех служб, набрать новый кострукторский коллектив… За последние 4 года ОКБ в четвертый раз (!) меняло свою прописку, Николая Николаевича назначили директором и главным конструктором нового предприятия. В этой должности он оставался до самой смерти.

В сложных условиях, с вдвое меньшим составом сотрудников Поликарпов энергично принялся за создание И-185 (проект 62), Он хорошо представлял, каким должен быть истребитель в надвигавшейся войне. Как показало время, И-185 по своим параметрам отвечал требованиям 1945 г.

Малочисленный коллектив параллельно с И-180 и И-185 занимался полуторапланами И-190 и И-195 М-90. Однако объясняется это отнюдь не «приверженностью Поликарпова к бипланам», как полагают отдельные авторы, а требованиями заказчика. Например, даже накануне войны в журнале «Техника Воздушного Флота» (№5-6, 1941) генерал-лейтенант М,П, Строев писал: «Развивая в любых направлениях варианты скоростного истребителя с Умах=700-800 км/ч и более, нужно одновременно строить и разрабатывать одноместный маневренный истребитель». И таких самолетов-бипланов создавалось немало, Но сомнений в том, какой истребитель считать основным, не было уже ни у кого. Тем более, у Поликарпова, создавшего еще в 1923 г. скоростной ИИ (ИЛ-400),

Впрочем, попробуем высказать -крамольную- мысль а оправдание военных. Предположим, что И-195 М-90 все-таки построили, и сравним его с Як-1 и ЛаГГ-3, При близкой горизонтальной скорости (расчетная у И-195 - 591 км/ч) он имел бы значительно более высокую скороподъемность и маневренность (нагрузка на 1 лх. - 1,6-1,7 кг, вместо 2,6 кг у Як-1 и 2,83-3,3 кг у ЛаГГ-3). Нет сомнений, что И-195 нашел бы свою -ячейку» в небе войны.

Но вернемся к И-185, Для реализации задуманного необходим был новый мощный двигатель, Поликарпов решил использовать перспективные М-90 и М-71. Установка любого из этих моторов очень мощных, но весьма тяжелых и имевших большой расход топлива, вела к увеличению веса истребителя, Но одновременно резко снижалась нагрузка на 1 лс-параметр, во многом определяющий скороподъемность. Это давало возможность повысить удельную нагрузку на крыло для достижения большей скорости, а хорошие взлетно-посадочные свойства и маневренность обеспечивались механизацией крыла (предкрылки, щитки-закрылки}.

И-185 был спроектирован за полтора месяца (с 25 января по 10 марта 1940 г). Кроме образца для статиспытаний, сразу же приступили к постройке 4 летных экземпляров под различные двигатели. Первый вариант И-185 создавался под мотор М-90 мощностью 1750 л.с, разработанный в Запорожском КБ, которым последовательно руководили А.С. Назаров, С.К. Туманский, а с конца 1940 г. - Е.В. Урмин. М-90 представлял собой двухрядную 18-цилиндровую «звезду» малого диаметра (12945 мм). Под него разработали совершенно новый тип капота - с центральным входом и вентилятором.

25 мая 1940 г. завершилась постройка И-185 М-90, и при наличии кондиционного мотора он мог совершить первый полет уже в мае. К сожалению, полученный ОКБ двигатель годился только для натурных продувок в ЦАГИ и наземных испытаний, проведенных летом-осенью. Поступление летного экземпляра М-90 затягивалось, и в конце мая Нарком авиапромышленности А.И. Шахурин дал указание установить на И-185 двигатель Швецова М-71 - 16-цилиндровую двухрядную «звезду» мощностью 2000 л,с. 8 отличие от М-90, М-71 имел больший вес (975 кг -расчетный, а действительный - 1070-1102 кг) и больший диаметр (1375 мм). Фактически это был сдвоенный М-62, с тем же объемом цилиндра и ходом поршня. Расчетная скорость с ним равнялась 665 км/ч.

Поступление М-71 ожидалось к июлю, но этот срок также не был выдержан. 9.07.40 г. Шахурин распорядился оснастить И-185 14-цилиндровым мотором М-81 мощностью 1600 л.с., также разработанным в КБ Швецова. С ним максимальная расчетная скорость снижалась до 610 км/ч, однако имело смысл начать летать, снять характеристики устойчивости и управляемости, устранить дефекты. При разработке винтомоторной группы под М-81 от центрального входа отказались, отчасти из-за большого диаметра мотора, а отчасти для экономии времени.

Но и М-81 поступил в ОКБ с большим опозданием - 7 декабря и, как писал Поликарпов, «с негодным валом». Двигатель привели в порядок и установили на втором экземпляре самолета, после чего И-185 М-81 (РМ) 11 января 1941 г. совершил первый вылет. Всего было выполнено 16 полетов, в которых проявился главный дефект - тряска мотора. Замерить максимальную скорость удалось только у земли. Она оказалась 495 км/ч вместо расчетных 500 км/ч, Характеристики устойчивости и управляемости, пилотажные и взлетно-посадочные качества были высокими. Но 21.03.41 г. А.С. Яковлев** приказал полеты прекратить, так как доводкой М-81 решили не заниматься,

Наконец-то 16 февраля 1941 г., с опозданием на 7 месяцев, поступил первый мотор М-71. но, как писал Поликарпов в письме №543 от 14,04,41 г, Яковлеву: «…с пониженной на 15% мощностью и увеличенным на 13% весом». Его установили на третьем экземпляре И-185. 15 марта ОКБ получило второй М-71 с номинальной мощностью, но все же с превышенным на 100 кг весом. Им вместо М-81 оснастили второй экземпляр.

* Продувки в ЦАГИ натурного макета И-185 с М90 показали, что оптимизация капота с центральным входом - дело хлопотное, требующее длительного экспериментирования, особенно в определении диаметра входного отверстия, С М-90 были опробованы диаметры от 280 до 520 мм, пока определили оптимальный - 360 мм.

** Напоминаем, что А.С. Яковлев в то время был заместителем Наркома авиапромышенности СССР по опытному строительству и отвечал за создание новых образцов авиационной техники. Одновременно он продолжал руководить ОКБ.

Натурный макет И-185 M-90 (без консолей крыльев) в аэродинамической трубе ЦАГИ

ДИТ-185 (учебно-тренировочный вариант И-185М-90) и И-195М-90. Проекты 1940 г.

8 апреля 1941 г. состоялся первый полет И-185 с М-71. Он закончился вынужденной посадкой на аэродроме: из-за плохой работы регулятора Р-7 произошла раскрутка винта до 2500 об/мин. Попытка отладить мотор вместе с представителями завода №19 и троекратная замена регуляторов результата не дали. «Таким образом, все три экземпляра самолета И-185 (один с М-90 и 2 с М-71) не летают, и абсолютно не ясно, когда будут доведены… моторы до состояния, позволяющего хотя бы с минимальным риском проводить испытания»,- писал Поликарпов Яковлеву. «Год тому назад мы ставили вопрос о необходимости приобретения моторов «Пратт и Уитней» или 18-цилиндрового «Райта», но положительно этот вопрос так и не разрешился, ибо была надежда на скорый выход наших новых моторов М-90, М-81, М-71.,. Придавая весьма большое значение истребителю с мотором воздушного охлаждения и учитывая неизбежную длительность доводки моторов 90 и 71, мы вновь ставим вопрос о целесообразности и необходимости приобретения доведенных моторов, в частности, несколько моторов БМВ-801," а впоследствии и их постройку, Просим Ваших распоряжений-. Так заканчивалось это письмо - своего рода краткий годовой отчет о титанических, но безуспешных попытках ОКБ Поликарпова дать стране высокоскоростной перспективный истребитель. Из этого документа хорошо видно, почему Поликарпова, как писал Яковлев в книге «Цель жизни», «обогнали молодые безвестные конструкторы, создатели истребителей МиГ, Як и ЛаПЧ

Очевидно, сознавая все сложности доводки М-90 и М-71, еще в конце 1940 г. Поликарпов начал прорабатывать возможность применения на И-185 прошедшего стендовые испытания нового мотора Швецова М-82 мощностью 1700 л.с. Это была 14-цилиндроеая двухрядная звезда с очень малым диаметром.

Однако передача М-82 на госиспытания затягивалась. К тому же, выпускавший двигатели воздушного охлаждения пермский завод решили переориентировать на моторы жидкостного охлаждения. Швецов, заручившись поддержкой первого секретаря Пермского обкома Гусарова, пытался сопротивляться этому, но безуспешно. Только после встречи в начале мая 1941 г. Швецоеа и Гусарова со Сталиным появилось решение о передаче М-82 на госиспытания, а 17 мая - о запуске в серию, Но полгода было потеряно. Шахурин в своих мемуарах недооценку моторов воздушного охлаждения признал ошибкой наркомата, которая была исправлена только в 1942 г,: «С появлением самолета Ла-5 решалась проблема большой государственной важности», Спрашивается, что мешало решить ее двумя годами раньше? Уж не желание ли любой ценой обогнать «короля истребителей»?

Как только М-82 получил право на жизнь, в ОКБ Поликарпова завершили эскизный проект И-185 с этим мотором. Вооружение самолета впечатляло: три синхронные пушки ШВАК и два синхронных пулемета ШКАС. Дополнительно предусматривались два крыльевых ШКАСа. При постройке истребителя использовались готовые части достраивавшегося 4-го экземпляра И-185 с М-71; крыло, шасси, оперение, управление и частично оборудование. Одновременно отказались от пулеметного вооружения,

19 июля 1941 г. сборка И-185 с М-82 завершилась, и в августе состоялся первый вылет. В сентябре начались полеты в ЛИИ, где в это время проходили испытания И-185 с М-71. Полеты осложнялись плохой работой двигателей, часто выполнялись в целях их доводки. Даже с очень сырым мотором И-185 М-71 показал скорость 620 км/ч. Перспективность применения двигателей воздушного охлаждения стала очевидной, и по распоряжению Яковлева чертежи винтомоторной группы И-185 с М-82А и установки синхронных пушек ШВАК передали в ОКБ Лавочкина, Микояна, Яковлева, что ускорило создание Ла-5, МиГ-9М-82 {вариант МиГ-3) и Як-7М-82,**

В октябре 1941 г. работы прервались в связи с эвакуацией. ОКБ Поликарпова выехало в Новосибирск, где ему предоставили помещение городского цирка и аэроклубовский аэродром. S этих трудных условиях удалось быстро организовать работу, и уже 10 февраля 1942 г, И-185 М-71 и И-185М-82А были предъявлены на совместные заводские и государственные испытания. В ходе их удалось достичь максимальных скоростей: 515 км/ч с М-82А и 630 км/ч с М-71. Надо заметить, что эти показатели получены при плохой работе моторов на расчетной высоте.***

28 марта испытания успешно завершились. В Выводах, подписанных ведущим инженером НИИ ВВС Лазаревым, говорилось: -1) Самолет И-185 М-71 по своим летным характеристикам стоит выше всех существующих отечественных серийных и иностранных самолетов, 2) По технике пилотирования и взлетно-посадочным свойствам самолет пргст и доступен летчикам средней и ниже средней квалификации… При испытании самолет поднимал 500 кг бомб (2x250 кг)… и садился с 4 бомбами по 100 кг».

В Заключении НИИ ВВС рекомендовалось принять на вооружение И-185 М-71 и отмечалось, что И-185 М-82А «уступает только самолету И-185 М-71, превосходя все серийные самолеты, как наши, так и иностранные… По технике пилотирования аналогичен И-185 М-71.»

Сразу же после госиспытаний И-185 облетали фронтовые летчики, получавшие в Новосибирске самолеты. Командир 18 Гвардейского ИАП майор Чертов и командир эскадрильи капитан Цветков в докладной записке Шахурину от 1.04.42 г, изложили свое мнение о новом истребителе:«…скорость, маневренность, вооружение, простота взлета и посадки, малый пробег и разбег, равный И-16 тип 24, живучесть в бою, аналогичная И-16, сравнительная легкость и приятность е технике пилотирования, возможность ремонта в полевых условиях, легкость переучивания летчиков, особенно с и-16, дают право рекомендовать пустить в серийное производство данный самолет».

Казалось бы, все ясно: создан отличный истребитель, качественно превосходящий самолеты противника. Однако решения о запуске его в серию не последовало.*"* А ведь еще 24 декабря 1941 г., после испытаний трофейного BF09F в НИИ ВВС, руководство института направило Яковлеву письмо, в котором, в частности, говорилось: «В настоящее время у нас нет истребителя с летно-тактическими данными, лучшими или хотя бы равными Ме-109Ф».

Поликарпову предложили построить лишь эталонный экземпляр для серийного производства И-185 с мотором М-71.10 июня 1942 г. этот самолет совершил первый вылет, Из-за несвоевременной поставки ряда комплектующих изделий его доводка и заводские испытания затянулись до конца октября.

* Попытка закупить мотор BMW-80M была предпринята только в начале 1941 г. Однако немцы продать его отказались, сославшись на необходимость личной договорен-нсстн Сталина с Гитлером, хотя годом ранее продали практически все, что просила советская делегация.

** Заместитель Лавочкина СМ, Алексеев факт получения чертежей ВМГ отрицает (Рождение Ла-5. + Мир авиации, N 4"93).

*** Нормальной работы двигателей удалось добиться только в начале /943 г.. когда М-82 оснастили системой непосредственного впрыска топлива (М-82ФН). При этом скорость Ла-5 возросла почти на 50 км/ч,

**** Иногда приходится читать, что НКАП сделал ставку на Ла-5. Но в марте 1942 г. Ла-5 только начал провдить заводские испытания. А главное, он создавался почти подпольно. Горьковский завод в это время переводипи на выпуск Як-7. Там оставался Лавочкин с небольшой группой специалистов, а само ОКБ отправили в Тбилиси. Ла-5 даже в цех не пускали и доводка проводилась под открытым небом. Только после доклада об этом самолете первого секретаря Горьковского обкома М.Л. Родионова Сталину из Москвы прислали комиссию для проведения госиспытаний, успешно завершенных в мае. Можно предположить, что в начале 1942 г. делалась ставка на истребитель Як-7 М-82. Этот самолет совершил первый вылет 28 февраля 1942 г. и показал неплохие летные данные при довольно мощном вооружении, И нет объективных оснований считать, что в конечном итоге эта машина уступила бы Ла-5, тем более, что весовая культура в KБ Яковлева была выше, чем в КБ Лавочкина

И-185М-71, самолет «03» (1941 г.)

И~ 185М- 71. самолет «04» (1941 г.)

И-1В5М-82А(1941 г.)

И-185М-71 (эталон, 1942гЛ

В это же время в 728-м ИАП начались войсковые испытания прибывших из Новосибирска первых образцов И-185 с М-71 и с М-82А. Фронтовые летчики высоко оценили опытные истребители. Они отметили лишь непринципиальные недостатки: рекомендовали заменить искажающий обзор сферический козырек на козырек с плоскими гранями; укоротить ручку управления: переместить вперед сектор газа и т.п. Командир полка капитан Василка в отзыве писал; «В полку на самолетах И-185 летает 5 человек, все… летают без затруднения как после Яка, так и после И-16. Лично я, летая на самолетах И-16, Як-1, Як 7Б, ЛаГГ-3, Ла-5, Харрикейн и на самолетах И-185 с моторами М-71 и М-82, пришел к следующему выводу

1. Переход с других самолетов истребительного типа на самолет И-185 прост и не вызывает никаких трудностей для летчиков.

2. Самолет в полете управляем легко, очень устойчив и без особых капризов. 3. Выполнение взлета и посадки исключительно простое. 4. Достоинством самолета является исключительно высокая маневренность на вертикалях, благодаря хорошей скороподъемности, что дает возможность вести воздушный бой с истребителями противника, что не всегда возможно на самолетах Як-1, Як-7Б и на Ла-5. 5. В горизонтальной скорости И-185 имеет большое преимущество по сравнению с самолетами отечественного производства, а также с самолетами противника… Скорость по горизонту от эволютивной до максимальной самолет развивает очень быстро по сравнению с ЛаГГ-3, Ла-5 и Яком, те, имеет хорошую приемистость. Фигуры высшего пилотажа выполняет легко, быстро и энергично, аналогично И-16… Считаю, что самолет И-185 с мотором М-71 или М-82 .„ отвечает всем требованиям для ведения боевой работы… Летчики-фронтовики этого самолета ждут с нетерпением на фронт».

Штурман полка старший лейтенант Игнатьев дополнил своего командира; -Самолет во всех случаях прост, устойчив. Взлет гораздо проще, чем на Як-1,.. горизонтальный маневр равен Як-1-., Моторы М-71, М-82 вполне подходящие, мощные, выносливые…»

А в Новосибирске на заводских испытаниях эталон И-185 уже значительно превзошел по летным данным первые образцы: летчик Логинов достиг скорости 667 км/ч; время подъема на 5000 м уменьшилось на полминуты с 5,2 до 4,7 мин).

18 ноября эта машина поступила на госиспытания в НИИ ВВС. Их проводил известный летчик-испытатель Г.Ш. Стефановский. В полетах участвовал и шеф-пилот ОКБ Яковлеве Л. Федрови. 15 декабря Стефановский получил скорость 680 км/ч, хотя вес самолета в этом полете был больше, чем на заводских испытаниях (3735 кг вместо 36SO кг за счет заливки лишнего топлива и масла). В отдельных проходах скорость достигла 708 км/ч, но устойчиво держать площадку не удавалось из-за невысотных магнето, низкого качества свечей, плохой работы карбюратора АК-71ВП. Дважды Стефановский совершал вынужденные посадки из-за остановки мотора, причем во второй раз произошла авария,

Летные данные эталонного И-185 были выдающимися. Так, за один боевой разворот на номииальном режиме работы двигателя он набирал 1500 м высоты - в полтора-два раза больше, чем все известные истребители. Летчики-испытатели подтвердили высокую оценку самолета, которую дали их коллеги-фронтовики, и подчеркнули отличное поведение машины на больших углах атаки, «при задира» нии самолета на планировании без щитков, на скорости 190 км/ч, самолет сначала начинает покачиваться с крыла на крыло, и при дальнейшем подтягивании ручки на себя плавно опускает нос»,- писал в одном из отчетов Стефановский. Сравнивая И-185 с другими истребителями со звездообразными двигателями, Федрови указывал, что он «по летно-маневреным свойствам и полученным скоростям занимает первое место», а техника пилотирования в сравнении с «ЛаГГ-5 и МиГ М 82… проще, и освоение его в строевых частях будет легче».

Отмечались и недостатки. В Выводах, подписанных руководством института, ведущим инженером Лазаревым и Стефановским, прежде всего обращалось внимание на плохую работу мотора на расчетной высоте и его низкую надежность, Непосредственно по самолету указывалось на сферический козырек кабины, искажающий обзор, на отсутствие аварийного сброса сдвижной части фонаря, тугое ручное управление жалюзи капота и заслонкой маслорадиатора…

29 января 1943 п начальник НИИ ВВС генерал-майор П.А. Лосюков подписал официальное заключение своего института; «1. Самолет И-185 с М-71 конструкции тов. Поликарпова, вооруженный 3-мя синхронными пушками ШВАК-20 с боекомплектом 500 патронов, при запасе горючего 470 кг, является лучшим современным истребителем. По максимальной скорости, скороподъемности и вертикальному маневру И-185 с М-71 превосходит отечественные и последние серийные самолеты противника (Ме-109Г-2 и ФВ-190). 2. Рекомендовать принять на вооружение самолет И-185с мотором М-71 и ходатайствовать о запуске его в крупносерийное производство. Нормальный полетный вес при этом не должен превышать 3600 кг». Далее следовали требования устранить обнаруженные в ходе испытаний дефекты мотора и доработать конструкцию самолета в соответствии с замечаниями летчиков. В тот же день этот документ, утвержденный Главным инженером ВВС А.К. Репиным, был послан в ЦК ВКП(б) Г.М. Маленкову.

Стоит заметить, что еще 23 октября 1942 г. руководство НИИ ВВС обратилось к Сталину с просьбой ускорить создание цельнометаллического истребителя, который имел бы скорость у земли 550-560 км/ч и 680-700 км/ч на высоте 6000-7000 м. И вот успешно прошел испытания самолет, который, имея деревянный фюзеляж, обладал значительно большей скоростью у земли - 600 км/ч.

Не дожидаясь решения правительства, начали подготовку серийного производства И-185 на заводе №81 в Москве. Для этого в ОКБ оперативно доработали чертежи в соответствии с замечаниями НИИ ВВС, в том числе предусмотрели снижение веса до 3420-3450 кг.

Опасаясь очередной проволочки, 4 февраля 1943 г. Николай Николаевич написал письмо в ЦК ВКП(б) Сталину. В нем, в частности, говорилось, что И-185 уже прошел «три госиспытания в НИИ ВВС, показал скорость у земли 600 км/ч, скорость на высоте 6150 м - 680 км/ч и имеет также резервы дальнейшего повышения летных данных. И-185-М-71 ждет Вашего решения о запуске в серийное производство…- Говоря о резервах повышения летных данных, Поликарпов имел в виду не только совершенствование И-185, но и создание его модифицированных вариантов И-187 и И-188. Эскизные проекты этих самолетов Николай Николаевич подписал 21 февраля 1943 г. При сохранении базовой геометрии многократно испытанного И-185 новые разработки предусматривали дальнейшее облегчение конструкции, улучшение аэродинамики, установку 4 пушек. Предполагалось использовать более мощные моторы М-71Ф (2200 л.с.) и М-90 образца 1942 г, (2080 л,с.) с меньшим миделем и весом, чем М-71.

Вроде бы все складывалось хорошо: запускался в серию истребитель, значительно превосходивший все существовавшие, разработаны более совершенные его модификации,.. Но решения о принятии на вооружение И-185 не последовало. О причинах можно догадаться, внимательно прочитав книгу Яковлева -Цель жизни- (впервые издана в 1966 г.).

Надо сказать, что, читая ее, нельзя даже представить, чем, кроме И-180, занималось ОКБ Поликарпова последние 6 лет своего существования, Встретить прямое упоминание об И-185 невозможно. Даже в последнем издании книги (1987 г.) читаем: "…И-180 был построен в количестве трех экземпляров. На первом из них в самом начале летных испытаний, .погиб Валерий Чкалов. На втором, спустя немного времени, разбился военный летчик-испытатель Сузи. Позже, на третьем И-180, известный испытатель Степанченок, совершая вынужденную посадку из-за остановки двигателя, не дотянул до аэродрома, врезался в ангар и сгорел". Трудно поверить, что бывший замнаркома забыл, чем отличался И-180 от И-185! Что, кроме опытных И-180. были выпущены серийные, что существовало несколько вариантов совершенно нового истребителя И-185, на одном из которых при подготовке испытаний на дальность и погиб Степанченок (об этом случае мы расскажем ниже). Зачем, спрашивается, Яковлеву понадобилось из всех построенных И-180 и И-185 вырывать два И-180 и один И-185, выдавать их за 3 опытных И-180. на каждом из которых погиб летчик-испытатель? Очевидно, чтобы задать нужный ему тон освещения судьбы последних истребителей Поликарпова,

В биографии И-185 во многом решающим стало совещание в Кремле 16 февраля 1943 г., на котором обсуждалось письмо Поликарпова от 4.02.43 г. Вот как этот эпизод излагает Яковлев в своей книге: "Сталин прочел вслух письмо конструктора Поликарпова, в котором тот докладывал о новом быстроходном истребителе, проходившем заводские испытания и показавшем большую скорость", (Как назывался самолет и какую он показывал скорость, Яковлев не говорит!) "Мы с Шахуриным постарались объективно оценить машину и дать ей возможно более исчерпывающую характеристику. Но так как самолет прошел только часть заводских летных испытаний, дать окончательное заключение было невозможно." Но ведь Поликарпов писал о трех госиспытаниях в НИИ ВВС! Их акты находились у Маленкова, вместе с приложенными отзывами фронтовых летчиков, которые в отличие от замнаркома сумели дать истребителю окончательное заключение. Легко предположить, что "попытка объективно оценить машину" была столь же «объективной», как и рассказ об этом читателям много лет спустя.

На этом совещании Сталин заинтересовался дальностью полета И-185, поэтому решение вопроса о серийной постройке отложили до проведения специальных испытаний на дальность. Понять, какие у «вождя- зарождались сомнения (не сами по себе, конечно), можно по докладной Поликарпова от 25.02.43 г, Она начинается весьма примечательно: "В целях уточнения и освещения возникших у правительства по самолету И-185 ряда вопросов докладываю нижеследующую справку".

По самому важному вопросу Поликарпов писал: «В докладной записке НКАП - Правительству и в отчете НИИ ВВС дальность из-за осторожности была указана 800 км». В полете ее не проверили из-за аварии самолета, но запас топлива на И-185 значительно больше, чем у других истребителей -650 литров (480 кг). Расчетная дальность полета на 0,8 максимальной скорости равна 800 км при нормальной заправке (340 кг) и 1130 км при полной (480 кг).*

Вторым был вопрос о весе И-185 М-71. Рассматривать этот параметр сам по себе - излюбленная манера Яковлева в его книгах. Но, видимо, склонность к догматической безотносительной оценке веса была и у некоторых других специалистов. Чем еще можно объяснить, что даже а Акте госиспытаний И-185 требовалось, чтобы серийный И-185 весил не более 3600 кг? Почему, например, весьма посредственный по своим летным данным и вооружению Як-9 с мотором мощностью 1180 л.с. мог иметь вес 3035 кг, а значительно более скоростной и лучше вооруженный И-185 с двигателем в 2000 л.с, не мог иметь 3650 кг? Ведь в первом случае нагрузка на 1л,с. - 2,56 кг, во втором - 1,82 кг.

1 Сравните с другими советскими истребителями: Ла-5 - 765 км; Ла-7 -635 км, ЯкЗ(ВК- 105ПФ) - 648 км: Як-1 - 700 км; Як-7 - 820 км; Як-9 -1000 км; Як-9Д - 1330 км Думается Николаю Николаевичу нужно было еще в письме Сталину от 4.02.43г. указать значение полетной дальности и другие характеристики И-185.

Конструкция И-185 (И-187)

Фюзеляж - деревянный полумонокок, выклеенный из березового шпона. Внутренний набор - 4 лонжерона и шпангоуты (рамы). Киль составлял одно целое с фюзеляжем. И-185 М-82А и И-185 М-71 (эталон) имели несколько удлиненный фюзеляж с меньшим миделем. Фюзеляж И-187 (Й-188) имел те же габариты и пониженную заднюю часть под каплевидный фонарь.

Фонарь И-185 состоял из неподвижного гнутого козырька и сдвигающейся назад средней части. Предусматривалась установка прозрачной брони толщиной 60 мм. В серии предусматривался козырек с плоскими гранями, с бронестеклом, крышка фонаря имела аварийный сброс, На И-187 весь фонарь (кроме козырька) был сдвижным.

Крыло - цельнометаллическое, двухлонжеронное. состояло из центроплана и отъемных консолей. Полки лонжеронов и силовых нервюр - таврового сечения из стали 30ХГСА, стенки из листового дюраля. Профиль крыла - НАСА-230 с относительной толщиной 14% у корня и 8% у конца. Механизация крыла состояла из посадочных щитков (отклонялись на 60°) и автоматических предкрылков. Угол установки крыла - 1°30", Поперечное -V» крыла по плоскости хорд: 0.35° - центроплан; 7° -консоли. Крыло И-187 имело отличия, связанные с установкой маслорадиаторов в центроплане и крыльевых пушек.

Оперение - свободнонесущее, стабилизатор и рули имели дюралевый каркас. Обшивка стабилизатора - листовой дюраль, рулей (как и элеронов) -полотняная.

Шасси - одностоечное, убирающееся, с воздушно-масляной амортизацией, Колеса 700x220 мм (на И-185 М-71 (эталон) и И-187 - 650x200 мм), с пневматическими тормозами. Костыль - самоориентируюший-ся, с пневматикой 300x125 мм, автоматически стопорящийся перед взлетом. Уборка и выпуск шасси (включая костыль), управление тормозами и посадочными щитками - от пневмосистемы.

Двигатель крепился к раме №1 фюзеляжа на 8-ми стержневой мотораме, сваренной из стали 30ХГСА. В ее конструкцию органически входили лафеты для пушек.

Винт - трехлопастный АВ- 5-119 (диаметр 3200 мм) -на И-185 или АВ-5-11ЭА (диаметр 3400 мм) - на И-1Э7.

Бензосистема включала три бака: основной протектированный (500 л) -в фюзеляже и два по 75 л - в центроплане. На И-187 емкость основного бака была увеличена до 540 л.

Маслорадиаторы размещались: на И-185 - кольцевой перед двигателем, позже в туннеле под фюзеляжем, на И-187 - а центроплане. Емкость маслобака на И-185-60л, на И-187 -70л.

На И-187 предусматривались оригинальные профилированные наклонные жалюзи между коком винта и передним кольцом капота, отклоняемые к оси двигателя синхронно со створками выпуска воздуха. Выхлопные патрубки - реактивно-эжекторные. Предполагалось применение моторов М-71Ф с редукцией 9/16 вместо 11/16 и М-90, позже М-95 (вариант получил обозначение И-188 М-90/95).

Вооружение первых экземпляров И-185 состояло из двух 12,7-мм пулеметов ВС и двух 7.62-мм пулеметов ШКАС. В дальнейшем устанавливались три пушки ШВАК с общим боезапасом 500-520 снарядов на И-185 М-82А и 500-560 снарядов на И-185 М-71 (эталон) - 250 снарядов на центральную пушку. 140 - на левую и 170 - на правую. Вооружение И-187 четырехпушечное; две синхронные с боезапасом по 200 снарядов на пушку и две крыльевые с боезапасом по 120 снарядов. И-185 был единственным советским истребителем, способным поднять 500 кг бомб (2x250 кг) или реактивных снарядов PC-82 под консолями крыла.

Радиооборудование включало радиостанцию РСН-4 и радиополукомпас «Чаенок». Экспериментальная антенна радиостанции была проложена на фарфоровых изоляторах внутри фюзеляжа. Предусматривалась установка справа-впереди от кабины 800-мм мачты для обычной антенны.

Бронирование И-185 состояло из бронеспинки, бронечашки сиденья и переднего бронестекла. На И-187 бронестекло защищало летчика также и сзади.

Нормальная центровка: И -185 М -82А - 24,6% САХ; И-185 М-71 (эталон) -23,9% САХ; И-187 М-71 - 21,1% САХ.

Поликарпов писал, что «теоретический вес серийного самолета доведен до 3420 кг, вместо 3667 кг для образцового», и есть уверенность, -что вес самолета в 3500 кг в серии нами будет безусловно выдержан».

Очень любопытным, наводящим на размышления, был третий вопрос -о нагрузке на квадратный метр крыла, При взлетном весе 365С кг она составляла 235 кг/м.кв. -Такая величина удельной нагрузки в НКАП все время встречала и встречает колоссальную критику, как недопустимо высокая и влекущая за собой недопустимо высокие посадочные скорости и низкую маневренность»,- писал Поликарпов. Далее он указывал, что такая позиция наркомата основывается «на специальной работе ЦАГИ, проделанной в середине 1942 г. (курсив ЮГ.), каковая установила предельную нагрузку на 1 м.кв. современного истребителя не свыше 180-185 кг. Эта же точка зрения ЦАГИ была оглашена на "научной" конференции, но правда, на следующий день была публично дезавуирована начальником ЦАГИ…»

Из актов госиспытаний и отзывов фронтовых летчиков мы видели, что взлетно-посадочные и маневренные качества самолета получили безоговорочно высокую оценку. Возникает вопрос, кому понадобилась в середине 1942 г. такая «специальная работа ЦАГИ». если успешно летали И-185, BF109G-2, FW-190, «Тандерболт» и др. истребители? Можно предположить: данная работа - спецзаказ, нужный для того, чтобы показать несоответствие И-185 каким-то «научно обоснованным» нормам.

Кабина И-185М-71 (эталон)

Установка верхней пушки ШВАК на И-185М-71 (эталон)

Установка пушек ШБАК и патронных коробок на И - 185М-82А

И-185М-71 (1941 г.)

Поликарпов доказывал, что «...повышение нагрузки на 1 м.кв. крыла истребителя - явление неизбежное и прогрессивное.,"», так как "резкое увеличение мощности современных истребительных моторов позволяет значительно увеличить" этот параметр «без ухудшений вертикальной маневренности (а она-то ведь и является на сегодня боевой маневренностью). ЦАГИ в своей квазинаучной работе по подбору нагрузки на 1 м/кв, крыла «случайно» недосмотрело такого могучего фактора (по существу определяющего вертикальную маневренность), как нагрузка на 1 л.с. мощности мотора... Справедливость изложенного видна хотя бы из того, что Як-7 при нагрузке.., 177 кг/м,кв> имеет вертикальную скорость у земли 16,5 м/сек, а и 185 М-71 при нагрузке 235 кг/м.кв.-20 м/сек.,. Время набора высоты 5000 м у Як-7 - 5,3 мин, у И-185 М-71 - 4,7 мин...».

Четвертым был вопрос о «... немедленном запуске И-185 М-71 в серийное производством Поликарпов писал, что последние модификации "Мессершмитта" уже встречались с "Як и Ла на Сталинградском фронте и, по многим рассказам очевидцев, борьба с ними была не под силу нашим истребителям". В НКАП и НИИ ВВС этому подыскивались самые разнообразные объяснения "от, якобы, установленных под крылом ухватов для бомб и кончая неправильной заливкой бензина в задний бак". Он же считал, что НКАП «чересчур увлекся модификациями серийных самолетов -делом, безусловно, нужным... Рассуждали так. что в текущей войне важно количество, а не качество-, и подчеркивал, что только И-185 способен противостоять BF109G-2 и FW-190. Однако соответствующие ведомства не желали заниматься хлопотным делом - «внедрением в серию нового истребителя».

При появлении И-185 «начались опасения самого разнообразного свойства: мотора М-71 нет, следовательно, самолет нереален; затем говорили, что нет самолета под М-71, поэтому мотор М-71 нереален и строить его не нужно; требовали неоднократных госиспытаний самолета, и всегда как-то получалось, что самолет все же недоиспытан. Наконец, самым кардинальным мотивом было то, что нет завода для постановки серии.» Однако Поликарпов указывал, что такой завод №81, не занятый серией, имеется. Он «охотно берется» в кратчайшие сроки внедрить И-185 в массовое производство и вместе "с заводом №381... имеет все шансы превратиться в могучий истребительный завод в Москве".

Тем временем началась подготовка к испытаниям И-185 на дальность. Их должен был проводить Стефановский, но он с тяжелыми травмами лежал в госпитале после аварии Як-9У и порекомендовал Поликарпову вместо себя В.А. Степанченка.

Два подготовительных полета Степанченок выполнил на втором экземпляре И-185 М-71, летавшем еще в 1941 г. с М-81. 5 апреля 1943 г. он в третий раз поднял его в воздух... Заходя на посадку на Центральный аэродром, пилот по невыясненным причинам решил уйти на второй круг. И тут мотор забарахлил. По словам летчика Логинова, имелась полная возможность совершить посадку в пределах аэродрома, но Степанченок продолжил набор высоты. После третьего разворота, над заводом №1, двигатель отказал. Высота была мала, и ничего другого не оставалось, как планировать между двумя параллельно расположенными корпусами, но впереди находился сборочный цех. "Перепрыгнуть" его не удавалось, и испытатель направил самолет в окно. Крылья были срезаны, фюзеляж врезался в стапель. Один рабочий погиб. 6 - ранено. Летчик скончался через час В акте по данной катастрофе виновниками назвали агрегатный завод - под седлом клапана карбюратора нашли медную контровочную проволоку, из-за чего мотор работал с перебоями, а потом отказал, - и сам Степанченок. Эта случайная трагедия сильно повлияла на судьбу И-185, можно сказать, склонила чашу весов. Появился повод затормозить, а потом и закрыть работы по этому самолету.

Пытаясь разобраться в причинах незапуска в серию И-185, мы часто сталкиваемся с аргументом о нецелесообразности перестройки отлаженного производства в ходе войны. Однако заметим, что этот е целом верный принцип неоднократно нарушался даже в самое трудное время; в начале 1942 г. в Горьком началось внедрение Як-7 вместо близкого по летным данным ЛаГГ-3; в том же 1942 г. омский завод, только начавший выпуск одного из самых совершенных бомбардировщиков Ту-2 был переведен на выпуск Як-7.

К лету 1943 г. советские ВВС количественно превосходили немецко-фашистскую авиацию на фронте в два раза. Коль скоро этот вопрос решили, пора было подумать и о качестве, тем более, что сколько еще продлится война, никто не знал. И перевод одного-двух заводов, производивших до 1944 г. включительно Як-7 или ЛаГГ-3, на выпуск И-185 выглядел бы более чем целесообразно.

Другой причиной считается недоведенность М-71, и прежде всего ошибка Поликарпова, сделавшего на него ставку. Но, во-первых, Николай Николаевич проектировал И-185 под М-90, а потом последовательно устанавливал все двигатели, имевшиеся в наличии. Во-вторых, в случае задержки с М-71 на истребитель временно мог быть установлен АШ-82ФН, несколько меньшая мощность которого компенсировалась бы меньшими весом и миделем. В-третьих, еще в августе 1942 г. прошел стендовые испытания более совершенный вариант М-90 в 2080 л.с.т и предполагалось повысить его мощность до 2500 л.с. На базе М-90 разрабатывалась 27-цилиндровая трехрядная звезда М-95 (3300 л.с). Но, как писал в своих статьях Урмин, государственные испытания М-90, "при проведении которых мотор уже трижды проработал 100 часов с повышенной мощностью", были свернуты, что «означало прекращение опытных работ по развитию семьи М-88». Но если после госиспытаний в Новосибирске предполагалось строить И-185 как с М-71, так и с М-82. то после появления Ла-5 Поликарпову предписывалось строить эталонный экземпляр только с М-71.

* Кстати, еще 06.05.1942 г. Яковлев писал Шахурину. "Считаю целесообразным запуск в серию до 100 самолетов И-185 под М-71. на заводе N-31 в Тбилиси". Причину внезапной благосклонности Яковлева к И-185 можно объяснить попыткой столкнуть интересы Поликарпова и Лавочкина, для которого завод №31, согласно решению НКАП, в то время становился базовым

** Поликарпова заверяли, что будет выпускаться. Он был необходим для штурмовика Су-6 и других перспективных самолетов.

В результате прекращения работ по И-185 наши летчики к концу войны так и не получили истребитель со скоростью более 700 км/ч и четырехпушечным вооружением, ставшим на многих истребителях мира стандартным. Лучший советский истребитель Ла-7, вооруженный 2 пушками ШВАК-20, выпуск которого начался в середине 1944 г., по летным данным был только близок И-185 М-71. А самый массовый истребитель Як-9 (ВК-105ПФ) имел скорость до 600 км/ч и вооружался одной 20-мм пушкой и одним 12.7-мм пулеметом, что для 1944-45 гг. было абсолютно недостаточно. Выручали количество самолетов и мастерство летчиков, В порядке аргументации обратимся к книге А.В. Ворожейкина "Последние атаки», а которой описываются последние бои в 1945 г. на Як-9 летчиков 728 ИАП (того самого, в котором проходили войсковые испытания И-185 в конце 1942 г.). «В мертвой хватке крутятся Яки с "фоккерами". Самолеты противника на вертикалях лучше наших… На глаза попались истребители противника. Они окружили один Як и вот-вот прикончат его. Используя свое единственное преимущество - "виражи, тот отчаянно крутится, делая хитрые выкрутасы..," Вот так! Самый массовый истребитель наших ВВС в 1945 г. (!) в бою с FW-190 имеет единственное преимущество - виражи! Но ведь таким преимуществом, только еще более значительным, обладал И-15 перед ВF109Е в 1941 г. и никому в голову не приходило считать И-16 лучше "мессершмитта".

Приходится сталкиваться с точкой зрения, согласно которой И-185 не нужно было запускать в серию потому, что, модифицируя Ла-5, на Ла-7 удалось получить близкие летные данные. Но И-185 М-71 имел эти показатели на полтора года ранее с некондиционным мотором и при более мощном вооружении. Он обладал большими резервами за счет облегчения конструкции, улучшения аэродинамики, роста мощности мотора, поэтому в 1944 г, на фронт мог поступать уже И-187, на голову превосходивший Ла-7. Уровень И-187 М-71 (И-188 М-90) так и не был достигнут вплоть до перехода на реактивные истребители. Выпущенные в 1946-47 гг. мощно вооруженные Ла-9 и Ла-11, несмотря на цельнометаллическую конструкцию и применение крыла с ламинарным профилем, имели скорость 674-690 км/ч, а скороподъемность даже хуже, чем Ла-7 При взлетном весе 3700-4080 кг для дальнейшего роста летных данных требовался двигатель мощностью 2200 2500 л.с.

Безусловно, И-185, созданный в начале 1940 г., заслуживал, как и опытные моторы М-90, М-71. М-82, значительно большего, можно сказать, особого внимания со стороны НКАП.

В конце 1943 г. Поликарпов получил задание (можно сказать, утешительное) спроектировать на базе И-185 М-71 высотный перехватчик (ВП) под мотор М-71Ф с турбокомпрессорами ТК-3. оснащенный гермокабиной. Но неудачи последних лет, особенно с И-185, сильно подорвали здоровье Поликарпова. У Николая Николаевича быстро прогрессировал рак пищевода, и хотя он старался быть, как всегда, бодрым и энергичным, сил оставалось все меньше. 30 июля 1944 г. его не стало. Прожив не многим более 52 лет, из жизни ушел выдающийся авиаконструктор, внесший огромный вклад в развитие авиации.

Работы над ВП, Малюткой (с ЖРД) и другими машинами и проектами прекратили. В 1944 г. ОКБ возглавил В.Н, Челомей - известный впоследствии конструктор ракетно-космической техники. Под его руководством были продолжены начатые еще при Поликарпове работы над самолетами-с на рядами. Авиационной тематикой ОКБ больше никогда не занималось.

Конструкторское бюро Николая Поликарпова в 30-е годы создало массу новых моделей военного назначения. Самым известным из них, без сомнения, является И-16 «Ишак», который принимал активное участие в боях на начальных этапах Великой Отечественно войны. Конструкторы во главе с Поликарповым постоянно улучшали существующие модели техники и вели разработку новых машин. Незадолго до начала войны были созданы истребители И-180 и И-185, ставшие последними работами гениального авиаконструктора.

Новый завод

В 1939 году Н. Н. Поликарпов начал самостоятельную проработку проекта истребителя под новые двухрядные звездообразные двигатели с системой воздушного охлаждения. Работы над такими моторами мощностью около 1600…2000 л. с. вели конструкторские бюро С. К. Туманского (модель двигателя М71) и А. Д. Швецова (модель М81). Документация на авиадвигатели поступила в КБ Поликарпова летом 1939 года. Фото мотора М71 ниже.

Однако вскоре конструкторов из бюро распределили по другим заводам, а сам Н. Поликарпов получил назначение на новый опытный завод № 51, расположенный в городе Стаханов (в настоящее время Жуковский). На новом месте ему пришлось совмещать обязанности директора и главного конструктора. Именно там, на новом месте, Н. Поликарпов разработал проект «62» - будущий истребитель И-185.

Первый вариант

Для создания нового перспективного самолета требовался мощный двигатель. В тот момент был доступен только серийный мотор М88, однако его характеристики были явно недостаточными. Перспективные моторы М90 и М71 имели намного больший вес и расход топлива, но могли обеспечить намного более высокие значения скорости самолета. Для получения приемлемых взлетно-посадочных свойств и маневренности проект истребителя И-185 имел развитую в которую входили предкрылки и закрылки.

Первый вариант самолета был разработан за первые три месяца 1940 года и предусматривал установку 1750-сильного 18-цилиндрового звездообразного мотора воздушного охлаждения М90. Отличительной чертой мотора стал небольшой диаметр - чуть менее 1300 мм. Для истребителя 185 Поликарпов разработал принципиально новый капот, оснащенный центральным входом (который так и не внедрили) и вентилятором в лобовой части. Первый экземпляр самолета построили к концу мая 1940 года, но пригодный к полетам двигатель на тот момент отсутствовал.

С другим мотором

Для ускорения работ на самолет установили 2000-сильный 18-цилиндровый звездообразный мотор воздушного охлаждения М71. Двигатель имел заметно больший вес и наружный диаметр, что потребовало изменения ряда узлов истребителя И 185. Техн. характеристики с новым мотором были высокими - по расчетам, самолет должен был достигать в горизонтальном полете скорости около 665 км/час. Фото истребителя И-185 с мотором М71 можно увидеть ниже.

Но поставки кондиционных экземпляров М71 постоянно отодвигались, поэтому для оснащения истребителя предложили мотор М81. Двигатель представлял собой двухрядную 14-цилиндровую 1600-сильную «звезду» с воздушным охлаждением. Размеры цилиндров М81 были полностью идентичны деталям М71. Максимальная скорость, по расчетам, снижалась до значения 610 км/час, но постройку машины с таким мотором признали целесообразной.

Первые полеты

После доработки поступившего двигателя (на нем был поврежден коленчатый вал), его установили на истребитель И-185. В начале января 1941 года машина впервые поднялась в небо, показав скорость 495 км/час на уровне земли. Полученный результат почти соответствовал расчетным данным. Всего совершили 16 полетов, после чего мотор М81 признали бесперспективным.

В феврале-марте поступили два долгожданных М71, которые имели вес больше расчетного и меньшую мощность. Именно их и установили на два прототипа И-185. Попытка полета с новым мотором была предпринята в апреле 1941 года, но она оказалась неудачной - на двигателе постоянно отказывал регулятор частоты вращения. Параллельно выяснились проблемы с системой питания - примененный карбюратор был признан непригодным для полетов.

Еще один двигатель

В начале мая 1941 года Н. Поликарпов получает задачу - оснастить перспективный самолет двигателем М82. Мотор представлял собой двухрядную 14-цилиндровую «звезду» с малым внешним диаметром (всего 1260 мм). Для решения этой задачи были созданы два проекта - под имевшийся фюзеляж и под удлиненный, с меньшим поперечным сечением. Второй вариант позволял достичь больших скоростей, поэтому его и приняли для дальнейших работ.

Новый самолет получил обозначение И-185 М82А и имел вооружение, состоявшее из трех 20 мм пушек ШВАК и двух 7,62 мм пулеметов ШКАС с синхронизаторами. В качестве дополнительного вооружения могли применяться два пулемета ШКАС в крыльях истребителя. Первый полет машины состоялся в августе 1941 года. Самолет не имел запланированных пулеметов и имел радиаторы для охлаждения масла, расположенные под фюзеляжем. Машина с мотором М82А - на фото ниже.

Испытания новой машины проводились параллельно с И-185 с мотором М71. Этот самолет, несмотря на продолжающиеся проблемы с силовой установкой, развивал скорость до 620 км/час.

Работа в эвакуации

В конце октября 1941 года завод № 51 и конструкторское бюро Н. Поликарпова эвакуировали в Новосибирск. На новом месте продолжилась доводка имевшихся прототипов И 185. В феврале-марте 1942 года прошли совместные испытания двух машин, оснащенных моторами М71 и М82А.

Машина с двигателем М71 получила самые высокие оценки летчиков-испытателей. По заключению комиссии, машину признали полностью отвечающей требованиям и рекомендовали к серийному производству. После испытаний самолеты были облетаны летчиками, имевшими фронтовой опыт, которые также подтвердили высокие качества самолета. Но серийное производство так и не началось.

На фронте

К лету 1942 года был построен только эталонный экземпляр машины И-185 с мотором М71, который после долгой доводки поступил в НИИ ВВС. В ноябре 1942 года начались войсковые испытания нескольких машин с моторами М71 и М82А. Испытания проводились в составе 728 истребительного полка. Летчики еще раз подтвердили высокие летные качества самолета и простоту пилотирования. Фото кабины И-185 представлено ниже.

Эталонный образец И-185 с мотором М71 показал в горизонтальном полете скорость 667 км/час, что намного превосходило показатели других машин. Испытания машины проводил летчик НИИ ВВС П. М. Стефановский. В декабре 1942 года ему удалось разогнать утяжеленный на 85 кг самолет до устойчивой скорости 680 км/час. В отдельных моментах скорость была больше 700 км/час, но удержать ее не удавалось из-за возникавших проблем с двигателем. По результатам испытаний самолет был рекомендован к принятию на вооружение после устранения списка дефектов по конструкции планера и двигателю. На фотографии масштабная модель самолета И-185 с двигателем М71.

Конец проекта

К концу января 1943 года были выпущены рабочие чертежи и выбрали место для производства - завод №81 в Москве. Параллельно шло устранение дефектов и работы по снижению взлетного веса. Но Н. Поликарпов продолжал создавать новые версии машины - в феврале 1943 года появились эскизы новых истребителей И-187 с мотором М-71 (или М-71Ф) и И-188 с двигателем M-90. Машины должны были иметь еще большую скорость полета и нести мощное вооружение из четырех пушек.

Однако серийное производство истребителя И-185 вновь не началось. Причин было много - и конкуренция КБ Поликарпова с КБ Яковлева, и отсутствие серийного производства мотора М71. Дополнительные проблемы были из-за неизвестной реальной дальности полета машины. Весной 1943 года самолет И-185 под управлением летчика-испытателя В. А. Степанченко попадает в аварию и разбивается. Летчик получает тяжелые травмы и умирает. Эта авария стала основной причиной прекращения работ по перспективной машине.

Воистину любимая работа есть лучшее средство лечения всяческих неудач и разочарований. Очевидно, этим нехитрым житейским правилом можно во многом объяснить неожиданное появление нового проекта самолета-истребителя у авиаконструктора Николая Поликарпова в январе 1940 г. Да и действительно, что еще оставалось делать маститому и опытному инженеру, узнавшему, что его в одночасье «раскулачили». Уехал в командировку в Германию в ноябре 1939 г. как руководитель большого работоспособного коллектива, а вернулся, что называется, к разбитому корыту. А произошло следующее.

6 ноября 1939 г. Н.Н. Поликарпов в составе советской делегации выехал в Германию для ознакомления с немецкой авиапромышленностью. Согласно распоряжению наркома М.М. Кагановича от 6 октября 1939 г. в Москве на хозяйстве остались Н.А. Жемчужин (замещение главного конструктора по авиазаводу № 22) и М.Н. Тетивкин (замещение по авиазаводу № 1). Так как основное КБ Поликарпова размещалось на базе завода № 1, там находились и материалы по свежим перспективным разработкам. Таковых наисвежайших имелось две: проект маневренного истребителя-биплана И-170 с двигателем М-106 и проект высотного истребителя И-200 с двигателем АМ-37. По биплану уже в сентябре ведущим инженером назначили

А.Т. Карева, однако окончательная судьба этой машины оставалась не ясной, в дальнейшем серьезных подвижек в ее развитии не наблюдалось. Моноплан, разрабатываемый Поликарповым совместно с Тетивкиным как истребитель с максимальной полетной скоростью 670 км/ч, в основном был готов, однако полностью не закончен и главным конструктором не утвержден.

Осень 1939-го в кулуарах советской авиапромышленности отличалась некоторой нервозностью, создаваемой общими настроениями об отставании в области авиации и отсутствии в производстве современных типов боевых самолетов. В частности, на авиазаводе № 1 продолжали производство маневренного биплана И-153, считавшегося устаревшим и бесперспективным. В ноябре в отсутствие Поликарпова на заводе начала работать специальная комиссия по загрузке производства новыми, современными машинами. На упомянутой комиссии конструктор А.С. Яковлев доложил о своем проекте истребителя И-26 с двигателем М-105, представленные им материалы вызвали интерес, и самолет рекомендовали для серийной постройки.

Следует отметить, что еще летом, в соответствии с постановлением КО № 171сс от 20.06.39 г., на заводе № 1 решили строить серийно яковлевский двухмоторный ближний бомбардировщик ББ-22. 17 июля 1939 г. последовал соответствующий приказ из Главка об организации на заводе конструкторского бюро КБ-70 в количестве 70 человек по подготовке серии ББ-22. Вновь назначенному начальнику КБ-70 инженеру Стронгину и его заместителю Курбала приказали немедленно приступить к разработке конструктивных чертежей, а директору завода в трехдневный срок изыскать помещение для нового коллектива. Далее следовало распоряжение немедленно собрать всех лучших специалистов по деревянным конструкциям для работы на ББ-22, расценки для рабочих установить выше на 20-30%, чем на производстве И-153 «Чайка». К августу

1939 г. на новом двухмоторнике требовалось довести вооружение, шасси и силовую установку. Все эти и другие меры предпринимались для того, чтобы в соответствии с принятыми планами уже в 1940 г. выпустить 1000 самолетов ББ-22.

Таким образом, наступление Александра Сергеевича Яковлева на производственные мощности старейшего московского авиазавода представлялось достаточно ощутимым, а внедрение здесь еще одной машины его конструкции не совсем желаемым событием. Вот на фоне таких настроений, согласно одной из версий развития событий, инженер А.Т. Карев сообщил членам комиссии, что на заводе № 1 имеется проект истребителя И-200, скорость которого заметно превосходит скорость яковлевского И-26. В результате с проектом решили ознакомиться, заинтересовались и… дело закрутилось.

Комиссия признала проект И-200 заслуживающим внимания, после доклада и согласования в ЦК ВКП (б) и руководстве ВВС самолет решили немедленно строить. Уже 8 декабря 1940 г. последовал приказ о создании опытно-конструкторского бюро из основных сотрудников КБ Поликарпова, начальником новой организации назначили А.И. Микояна, его заместителем М.И. Гуревича. Так проект начал самостоятельную жизнь отдельно от его первоначального конструктора и впоследствии материализовался в виде известного истребителя МиГ-3.

Н.Н. Поликарпов, вернувшийся из командировки в конце декабря 1939 г., был, естественно, весьма поражен принятыми без него решениями, он болезненно переживал случившееся, однако что произошло, то произошло. Нужно было жить и двигаться дальше, поэтому Николай Николаевич продолжил свои творческие изыскания, выразившиеся спустя короткое время в проекте И-185.

В январе 1940 г. для заметно поредевшего конструкторского бюро Поликарпова и организации опытного производства самолетов его конструкции на территории

Центрального аэродрома выделили бывший ангар ОЭЛИД ЦАГИ. Ранее там находились 8-й и 5-й отделы ЦАГИ, занимающиеся в основном летными испытаниями. В связи с переездом цаговцев на новую территорию в Раменском (ныне г. Жуковский) слета 1939 г. ангар пустовал и был готов к приему новых хозяев. Именно здесь с февраля 1940 г. организовали опытный авиазавод № 51, на котором разместили ОКБ Н.Н. Поликарпова. Конечно, новое производство заработало не сразу, но постепенно здесь появилось все, что необходимо для создания новых опытных машин. В частности, в 1941 г. на заводе № 51 был организован плазово-шаблонный цех и оборудована лаборатория статических испытаний.

Вопрос с двигателями в нашем повествовании является ключевым, поэтому попытаемся прояснить его хотя бы в общих чертах, даже немного забежав вперед. Причем говорить будем о звездообразных двигателях воздушного охлаждения, история с рядными двигателями - это, как говорится, другая история.

Прежде всего отметим, что наличие отработанного, надежного и одновременно перспективного с точки зрения дальнейшего совершенствования двигателя во многом определяет судьбу всякого нового самолета. Можно сказать, что успех поликарповских истребителей И-15 и И-16 состоялся благодаря весьма своевременному появлению у нас американского двигателя «Райт-Циклон». А неудача И-180 напрямую зависит от несчастливой судьбы двигателя М-88.

В начале ноября 1939 г., буквально за несколько дней до отъезда Н.Н.Поликарпова в командировку в Германию, в его конструкторское бюро поступили основные характеристики авиадвигателей, которые в ближайшем будущем могла предложить отечественная промышленность. По части перспективных двигателей воздушного охлаждения дела выглядели следующим образом.

Из перечисленных двигателей наиболее интересным и многообещающим представлялся М-90 (который также обозначался как 2М) с первоначально заявленной мощностью 1600 л.с. В отношении этого двигателя отмечалось, что спроектирован он был за рекордно короткий срок - в период с 15 мая по 15 августа 1939 г. Уже 29 ноября 1939 г. первый М-90 поставили на испытательный стенд. Спустя несколько месяцев проектные и доводочные работы на двигателе шли по плану, поэтому в мае 1940 г. планировалось приступить к его государственным испытаниям.

Продувки полноразмерного макета И-185 в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101 в нормальной конфигурации (т.е. с полноценными крыльями). На крыле, фюзеляже и оперении наклеены полоски ткани для визуального определения процесса обтекания поверхностей. Снимок выполнен 5 сентября 1940 г.

Несмотря на указанные заявления, мнение Николая Поликарпова в отношении отечественных авиамоторов не было столь оптимистичным. Он понимал, что эти двигатели могут не появиться в срок, поэтому связывал свои надежды с другими вариантами получения мощных силовых установок. В частности, конструктор неоднократно обращался к руководству авиапромышленности с просьбой закупить лицензию на американский «Пратт Уитни» или немецкий BMW-801. Существует предположение, что поездка Поликарпова в Германию была во многом связана с надеждой получить именно упомянутый BMW-801.

В январе 1940 г. конструктор окончательно понял, что шансы на приобретение импортного авиадвигателя весьма призрачны, поэтому он все свои надежды связал с М-90 и именно под него начал разработку нового истребителя.

Уже 28 января 1940 г. в Наркомат авиапромышленности (НКАП) были представлены боевая схема и пояснительная записка к эскизному проекту скоростного истребителя под двигатель М-90. Кроме М-90, предполагалось использование АМ-37, М-120, М-71. Указывалось, что самолет спроектирован по типу И-16 и И-180, имеет деревянный фюзеляж и металлическое крыло с дюралевой обшивкой, охлаждение двигателя осуществляется специальным вентилятором, установленным внутри кока-обтекателя воздушного винта. Для повышения маневренности и более точного прицеливания вооружение установлено в фюзеляже, его первоначальный вариант - 2 крупнокалиберных пулемета БС и 2 пулемета ШКАС. Профиль крыла NACA 230 (14% толщины в корне крыла и 8% на конце).

Проект истребителя, еще не имеющего обозначения, характеризовался следующими расчетными характеристиками:

Длина в линии полета (м) 7,250

Размах крыла (м) 9,800

Площадь крыла (м2) 15,6

Полетный вес (кг) 2708

8 февраля 1940 г. экспертная комиссия НКАП рассмотрела проект нового истребителя Поликарпова уже под обозначением И-185, признала его перспективным, а дальнейшую его реализацию целесообразной. После ряда уточнений в характеристиках проекта последовало постановление Комитета обороны (КО) от 4 марта 1940 г. за № 102сс «О создании опытного одноместного истребителя под мотор М-90 (конструктор Поликарпов)…» со следующими данными и сроками создания машины:

Скорость максимальная 680 км/час

Скорость посадочная 130 км/час

Дальность полета 600 км

Потолок 10 250 м

Сдача на летные испытания первого экземпляра - 01.09.40 г.

Сдача 2-го и 3-го экземпляра - 01.10.40 г.

В соответствии с уточненными планами наркомата вся работа по созданию И-185 разбивалась на 3 этапа.

1-й этап - проектирование, постройка и утверждение макета, изготовление конструктивных чертежей в апреле 1940 г.

3-й этап - проведение государственных испытаний в ноябре 1940 г.

На практике события развивались следующим образом. Уже к 10 марта 1940 г. в основном закончилось рабочее проектирование И-185 «изделие 62» с двигателем М-90 (первоначально самолет имел нумерацию опытных машин авиазавода № 1, т.к. Н.Н.Поликарпов оставался главным конструктором этого завода). Практически сразу после этого началось изготовление четырех летных экземпляров (потом это количество возросло до 5 штук) и одного для статиспытаний. Первые два И-185 ориентировались на М-90 и строились в цехах авиазавода № 1, в отношении других опытных экземпляров некоторое время ясности с выбором силовой установки не было, и их постройка началась на территории нового завода № 51.

В марте продолжались переговоры с главным конструктором винтового комбината № 150 Ждановым о поставке воздушных винтов и с главным конструктором моторного завода № 29 Туманским о срочной подготовке работоспособного двигателя М-90. Мотористы обешали подготовить двигатель с ресурсом 20 часов в самые краткие сроки. Инженеры КБ Поликарпова Ионов и Сигаев отправились в Запорожье, где в начале апреля ожидали первого запуска М-90. В мае двигатель действительно запустили, он наработал на стенде 10 часов, однако многочисленные сложности, сопутствующие созданию новой техники, не позволяли надеяться на получение М-90 к ожидаемому сроку.

Опытный И-185. Рисунок Ивнамина Султанова.

В конце мая 1940 г., когда первый экземпляр с М-90 был практически готов, нарком авиапромышленности А.И.Шахурин предложил Поликарпову основное внимание сосредоточить на машине с двигателем М-71.Однако на это устное предложение даже спустя два месяца не последовало письменного подтверждения о сроках поставки двигателя. Тем не менее Поликарпов немедленно переработал проект, который с М-71 получил обозначение И-186 (это обозначение, как и следующее, И-187, на практике не привилось). Длина самолета с М-71 несколько увеличилась и составила 7,680 м, нормальный полетный вес по расчетам получился 2984 кг, наибольший полетный вес - 3189 кг. Так как отработка капота с центральным воздухозаборником и центробежным вентилятором в ЦАГИ задерживалась, проект И-186 выполнили с распространенным капотом NACA. Сравнительные данные И-185 и И-186 выглядели следующим образом:

Несмотря на задержку с двигателями, история И-185 продолжала развиваться. Были утверждены летчики-испытатели: СИ. Супрун - ведущий по первому экземпляру и Е.Г. Уляхин - ведущий по второму экземпляру. В соответствии с распоряжением наркома авиапромышленности

А.И. Шахурина за удачное проведение первого вылета на И-185 летчики могли рассчитывать на единовременное вознаграждение в размере 80 тыс. рублей.

В мае 1940 г. последовало заключение по штопору И-185, в котором говорилось: «Результаты расчета для самолета И-185 сравнимы с аналогичным результатом для самолета И-16, обладающего исключительно хорошим выходом из штопора». Одновременно указывалось, что удельная нагрузка на крыло у самолета И-185 в 1,85 раза выше, чем у И-16, имеется заметное распределение масс вдоль продольной оси, поэтому возможен нежелательный кабрирующий момент за счет центробежных сил. По мнению главного «штопороведа» ЦАГИ профессора Журавченко, при выводе самолета из штопора ожидалось заметное запаздывание.

Забегая вперед, имеет смысл упомянуть проект двухместного истребителя ДИТ-185 М-90, подготовленный к октябрю 1940 г. Самолет предназначался для обучения и тренировки летчиков И-16, И-180, И-185. При рассмотрении проекта признавалось, что уже есть двухместный истребитель ДИТ-26 (УТИ-26) на базе яковлевского истребителя И-26 (название Як-1 с декабря 1940 г.). Поэтому вопрос о целесообразности постройки ДИТ-185 отложили до появления серийных И-185.

В отношении использования капота И-185 М-90 с центральным входом вопрос прояснился далеко не сразу. Макет И-185 (объект № 62) с двигателем М-90 испытывался в аэродинамических трубах Т-101 и Т-104 ЦАГИ начиная с сентября 1940 г. Прежде всего испытывались различные варианты капота с центральным входным отверстием, диаметром 380, 450 и 500 мм, два варианта всасывающих патрубков - наружный и внутренний. Определялись аэродинамические параметры капота и мотора, распределение воздушного давления на различных участках силовой установки.

Проведенные испытания показали, что использование капота с центральным воздухозаборником целесообразно на скоростях от 700 до 850 км/ч. Капот имеет большие потери напора во входной части, создает излишнее сопротивление на максимальной скорости полета, невозможно полноценное охлаждение двигателя на земле при проведении рулежки и совершении взлета. Отчасти применение центробежного вентилятора могло решить проблему охлаждения на взлете и избежать потерь на входе в полете. Вычислили наиболее оптимальный размер отверстия, который составил 0,24 м2.

Все эти результаты исследований в ЦАГИ были окончательно готовы в феврале 1941 г. Впрочем, интерес к оригинальному изобретению уже снизился и на практике капоты с центральным входом не использовались.

Говоря о первоначальном периоде в истории И-185, нелишне вспомнить о проекте маневренного полутороплана И-195, подготовленного в 1940 г. Внешне самолет напоминал бипланный вариант И-185, и это вполне объяснимо, так как начиная с 1932 г. и по описываемый период новым истребителям-монопланам Поликарпова всегда соответствовали родственные им по определенным характеристикам истребители-бипланы.

Вслед за первым И-185, ориентированным под двигатель М-90, в цехах авиазавода № 1 построили второй опытный экземпляр, получивший обозначение И-187, изделие «62» - 02 (№ 6202). Этот самолет с двигателем М-81 взлетной мощностью 1500 л.с, капотом NACA и освоенным механизмом охлаждения типа «юбка» начал проектироваться с июля 1940 г. Имел увеличенный диаметр капота и следующие измененные размерности:

Длина (м) 7,765

Нормальный полетный вес (кг) 3119 Нагрузка на крыло (кг/м2) 201

Расчетные летные данные И-187 по сравнению с первоначальным вариантом под М-90 заметно снизились:

Максимальная скорость (км/ч) 611 (на высоте 6400 м) Практический потолок (м) 9900

Согласно первоначальным планам самолет должен был быть готовым в конце 1940 г. 10 декабря 1940 г. состоялась первая проба двигателя, 21 декабря заменили вал редуктора и вновь опробовали двигатель, 25 декабря провели полноценную обкатку М-81.

30 декабря 1940 г. состоялось заседание комиссии по первому вылету самолета И-187, после чего самолет допустили к проведению испытаний.

9 января 1941 г. летчик-испытатель Е.Г. Уляхин провел пробные рулежки, а 11 января состоялся первый вылет. Второй и третий полет Уляхина состоялись 12 января и 6 февраля. По мнению пилота, поведение самолета в воздухе было нормальное, вибрации не наблюдались, при пикировании скорость достигла 600 км/ч. «Садится машина очень плавно, тормозами не пользовался, пробег маленький. Машина в порядке…»

Первый полет заводского испытателя П.Е. Логинова состоялся 30 января 1941 г. «При посадке самолет исключительно прост. Общее впечатление о машине хорошее».

28 февраля, когда Логинов на Центральном аэродроме рулил на взлет вслед за самолетом ДБ-ЗФ, случилась первая досадная неприятность. Полковник Степанченок, который пилотировал ДБ-ЗФ, стартуя, дал резкий газ, отчего И-187 воздушной струей от винтов бомбардировщика бросило на нос, помяло воздушный винт. Впрочем, неисправность быстро устранили, и полеты продолжились вплоть до 18 марта 1941 г., когда отказал М-81. Самолет совершил к этому моменту 16 полетов. Полных летных характеристик зафиксировать не удалось, однако они оказались весьма близкими с расчетными, в частности, максимальная скорость у земли составила 495 км/ч вместо ожидаемых 500 км/ч. Далее полеты машины прекратили, т.к. стало известно, что двигатель М-81 как недостаточно перспективный с производства снимается и далее доводиться не будет.

И-185 М-71 № 6204 перед проведением летных испытаний. Март 1941 г.

К описываемому периоду уже были получены два двигателя М-71, один из которых установили взамен М-81. Самолет стал обозначаться как И-185 М-71 № 6202, его первый полет в новом качестве состоялся 29 мая 1941 г. Несколько ранее, 8 апреля 1941 г., в воздух впервые поднялся И-185 М-71 № 6204. В течение двух месяцев этот самолет совершил 23 полета с Центрального аэродрома, затем, 28 июня летчик-испытатель Логинов перегнал его на аэродром ЛИИ в Раменское, где испытания продолжились. Полученные результаты вселяли уверенность и оптимизм, даже с недоведенным двигателем М-71 самолет показал полетную скорость 620 км/ч.

Кроме прочего, в ЛИИ самолет № 6204 испытывался на штопор. Так как в соответствии с выводами профессора Журавченко по части безопасного вывода из штопора имелись опасения, И-185 соответствующим образом доработали. Хвостовой обтекатель в районе оперения заменили коробчатым конусом с узлами крепления противоштопорно-го парашюта. Впрочем, парашют использовать не пришлось, выяснилось, что штопор на И-185 до 2 витков вполне безопасен.

Стрелковое вооружение первых двух опытных самолетов состояло из двух синхронных пулеметов БС калибра 12,7 мм и двух синхронных ШКАС калибра 7,62 мм. Бомбовое вооружение полностью довели на машине № 6204 - на ней его испытали в период с 20 августа по 23 сентября 1941 г.

В ходе испытаний на подкрыльевых держателях подвешивались авиабомбы 4x100 кг, 2x250 кг, 8 реактивных снарядов РС-82, выливные приборы ВАП-6М. Подъем и установка под крылом осуществлялись при помощи стандартной лебедки БЛ-4, крепящейся на специальной раме. Выяснилось, в частности, что используемые авиабомбы ФАБ-250, изготовленные из старых артиллерийских снарядов, имеют значительную длину и при их установке открыть посадочные щитки полностью невозможно. При испытании ВАП-6М имелись опасения, что выливаемая жидкость будет забрызгивать хвостовое оперение, поэтому стабилизатор заклеили полосками белой ткани. Последующий осмотр самолета на земле не выявил никаких следов забрызгивания, что в очередной раз доказало аэродинамическое совершенство самолета.

Летом 1941 г. семейство летающих И-185 увеличилось на два экземпляра, оснащенные двигателем М-82. Этот новый двигатель воздушного охлаждения конструкции Швецова представлял собой двухрядную 14-цилиндровую «звезду» мощностью 1700 л.с, обладающую малым габаритным диаметром 1260 мм.

Насколько известно, первые проработки И-185 под М-82 Поликарпов начал в конце 1940 г., сразу после окончания стендовых испытаний двигателя. Однако появление М-82 затягивалось, решение о проведении государственных испытаний и последующем его запуске в серийное производство состоялось только в мае 1941 г.

С того момента, когда судьба М-82 окончательно прояснилась, в КБ Поликарпова срочно переработали проект И-185 под этот двигатель. Самолет получил обозначение И-185 М-82 «И», он отличался наиболее мощным наступательным вооружением, состоящим из трех синхронных пушек ШВАК калибра 20 мм, размещенных в фюзеляже. При постройке использовали 4-й строящийся экземпляр И-185 М-71 (это не машина № 6204), что позволило закончить изготовление первого И-185 с М-82 19 июля 1941 г. Второй экземпляр И-185 М-82 построили в конце лета 1941 г., и он также поступил на испытания в ЛИИ в сентябре 1941 г. совместно с И-185 М-71.

На этом московский, доэвакуационный, период в истории создания И-185 закончился. Согласно официальным данным, утвержденный план работ авиазавода № 51 на 1941 г. выглядел следующим образом:

1.ТИС2АМ-37 -Зэкз.

2. ИТП М-107 -2 экз.

3. И-185 М-90 - 1 экз.

4. И-185 М-71 -2 экз.

5. И-185 М-81 - 1 экз.

6. И-185 М-82 -2 экз.

7. И-190 М-88 - 1 экз.

8. Планер «С» - 2 экз.

9. Самолет «ОДБ» - 2 экз.

Из приведенного перечня следует, что план работ ОКБ и опытного завода № 51 являлся достаточно обширным и основное место в нем занимали И-185 - четыре позиции, шесть самолетов. Впрочем, в указанном документе есть некоторые неувязки, а именно: один самолет с М-71 не достроили и он превратился в машину с М-82, а вот другой, оснащенный М-71, «народился» из машины с М-81. Таким образом, до эвакуации удалось изготовить 5 И-185, четыре из которых летали.

В связи с осложнением военной обстановки 9 октября 1941 г. на авиазаводе № 51 начали демонтировать оборудование и готовить его к отправке в Сибирь. 2 ноября 1941 г. первый эшелон с заводским хозяйством прибыл в Новосибирск, где для поликарповского коллектива отвели помещение городского цирка и аэроклубовский аэродром. До конца года в условиях холодной зимы велось оборудование производственных помещений, позволившее с начала 1942 г. возобновить деятельность по подготовке построенных опытных самолетов к продолжению летных испытаний.

Дополнительные факты из истории И-185 содержатся в отчете авиазавода № 51 по производственной деятельности за 1941 г. В данном документе указывалось, что все пять экземпляров были спроектированы в ОКБ согласно постановлению правительства под мотор М-90 со сроком выпуска в 1940 г. Распоряжением А.И.Шахурина в 1940 г. четыре экземпляра были модифицированы - М-71 - 2 экземпляра, М-81 - 1 экземпляр, М-90 - 1 экземпляр.

PI-185 M-71 «образцовый» (эталон) в ходе испытаний летом 1942 г. в Новосибирске.

И-185 М-90 (№ 6201) в начале 1941 г. был собран с макетным мотором и макетными капотами. Очевидно, двигатель считался работоспособным, хотя и не летным. Указывается, что самолет вывозили на аэродром, где провели пробные запуски и рулежки. Кондиционный, т.е. работоспособный, М-90 получили 16 июня. С этим двигателем и новыми капотами самолет собрали в эвакуации в Новосибирске. Машину выкатили на аэродром, однако по причине недостатка персонала работы по доводке и проведение испытаний приостановили.

Позднее И-185 М-90 № 6201 разобрали, двигатель М-90 отправили на завод № 29.

И-185 М-71 (№ 6202). Перестроен, с заменой двигателя и капотирования из машины с М-81, после облета самолет передали в ЛИИ НКАП для проведения совместных испытаний. И-185 М-71 (№ 6202) с воздушным винтом АВ5-119 проходил совместные испытания в период с 26 сентября по 2 октября 1941 г. Летал летчик Попельну-шенко, двигатель эксплуатировался на 1-й скорости ПЦН. На номинале у земли самолет развивал скорость 503 км/ч, с форсированным газом 520 км/ч. На высоте 3300 м скорость составила 582 км/ч, на второй скорости нагнетателя надеялись получить 620 км/ч на высоте 6150 м. При эвакуации этот И-185 в октябре 1941 г. отправили летом по воздуху в Казань, однако машина совершила вынужденную посадку, после чего лежала там под открытым небом вплоть до января 1942 г. После многочисленных просьб Н.Н.Поликарпова самолет доставили в Москву на завод № 482, а 12 мая 1942 г. передали на московский филиал завода № 51. Поэтому капитальный ремонт самолета продолжался сравнительно долго, до 18 марта 1943 г.

И-185 М-71 - 3-й экземпляр (эта машина имела заводской № 6204, однако именовалась 3-м экземпляром, чем по сей день вносит некоторую путаницу). В сентябре 1941 г. в ЛИИ НКАП провели летные испытания на штопор, произведен отстрел оружия и испытания бомбового вооружения. Заводские испытания прерваны эвакуацией.

И-185 М-71 - 4-й экземпляр. Согласно уточненным ТТТ увеличен радиус действия, т.е. увеличен объем топливных баков. Были изготовлены рабочие чертежи, детали и агрегаты на 50%. Впоследствии этот образец использован для установки двигателя М-82.

И-185 М-82 - 1-й экземпляр. Строился согласно приказу НКАП № 438/сс от 13 мая 1941 г. как истребитель с усиленным вооружением. Были спроектированы и построены заново фюзеляж с узлами, фонарь, костыль шасси, ВМГ, вооружение. Остальное использовали с 4-го экземпляра.

Самолет изготовили в короткие сроки, на совместные испытания в ЛИИ НКАП передали 20 июля 1941 г. Первый полет состоялся 21 июля 1941 г. За время испытаний сменили 4 двигателя М-82.

И-185 М-82 - 2-й экземпляр. Строился согласно устному распоряжению замнаркома А.С. Яковлева от 22 июня 1941 г. Испытания самолета проходили в ЛИИ в Москве в сентябре 1941 г.

Продолжение эпопеи И-185 в начале 1942 г. является исключительно «сибирским». В январе в Новосибирск прибыл самолет И-185 М-71 № 6204. Его совместные испытания, на которых удалось достичь максимальной скорости 630 км/ч на расчетной высоте, проходили в период февраля-марта. Отмечалось, что самолет по своим летным характеристикам превосходит все отечественные и иностранные самолеты-истребители. В заключение НИИ ВВС рекомендовалось принять И-185 М-71 на вооружение, в отношении И-185 М-82А говорилось, что он также превосходит все серийные истребители и уступает только машине с двигателем М-71.

При облете И-185 М-71 фронтовыми летчиками в марте 1942 г. командир 18-го Гвардейского иап майор Чертов и его заместитель капитан Цветков дали следующую оценку И-185 как истребителю: «Преимущества данного самолета перед имеющимися очевидны. Любой летчик средней квалификации, в особенности летающий на И-16, легко может летать на данном самолете. Разбег и пробег являются особенно положительной чертой для боевой работы… В отличие от имеющихся самолетов кабина комфортна».

В марте 1942 г. в Новосибирске провели полигонные испытания синхронного пушечного вооружения И-185 М-82А («И»). Его совместные заводские и государственные испытания проходили в Новосибирске на аэродроме ГВФ в период с 13 апреля по 5 июля 1942 г. Всего было произведено 42 полета с налетом 31 час 58 минут. От завода № 51 летал Логинов, от НИИ ВВС - Никашин.

Максимальная скорость у земли на форсаже составила 549 км/ч, на высоте 6470 м - 615 км/ч. Указывалось, что И-185 М-82 А «по своим летным данным в основном соответствует современным требованиям ВВС Красной Армии» и может быть рекомендован для постройки войсковой серии. Предлагалось устранить недостатки и довести самолет до боевого состояния вместе с М-71 № 6204 не позднее 15 августа 1942 г.

К маю 1942 г. к полетам подготовили пятый летающий И-185 М-71 (т.н. «образцовый»), построенный на заводе № 51. Этот самолет был изготовлен по чертежам для серийного производства на основе опыта постройки предыдущих однотипных машин. В «образцовом» И-185 М-71 учли все замеченные ранее дефекты и недостатки, его совершенство заметно возросло за счет улучшения внешней и внутренней аэродинамики капота двигателя. За время заводских испытаний в период с 28 мая по 12 октября 1942 г. самолет совершил 21 полет с общим налетом 10 часов 35 минут. Была достигнута максимальная скорость 577 км/ч с форсажем у земли и 667 км/ч на высоте 6100 м.

Эпизод с появлением четверки И-185 в воздушном пространстве над линией фронта является одним из наиболее значимых в истории самолета. Однако прежде хочется отметить, что это был не единственный случай испытаний небольшой группы самолетов в боевых условиях. В частности, вначале июня 1942 г. в 34-й иап 6-го истребительного авиакорпуса ПВО для проведения войсковых испытаний были направлены 3 истребителя МиГ-9 (первый с таким названием), являющихся модификацией МиГ-3 с двигателем М-82. Самолеты с заводскими номерами 6503, 6504, 6505 из состава войсковой серии по сути своей были опытными машинами, обладающими рядом дефектов. Поэтому в октябре 1941 г. их вернули на доработку. В целом МиГ-9 получили неудовлетворительную оценку - максимальная скорость составила 565 км/ч на высоте 6 км, - поэтому в серии не строились. В случае с И-185 оценки были исключительно положительные, однако результат оказался такой же.

Решение о проведении испытаний И-185 в боевых условиях последовало в конце августа 1942 г. Их проведение возлагалось на 728-й Гвардейский истребительный полк, действующий на Калининском фронте. 4 сентября 1942 г. заместитель народного комиссара авиапромышленности по опытному самолетостроению А.С. Яковлев дал указание Н.Н. Поликарпову подготовить четыре И-185 к отправке на фронт. Николай Николаевич позвонил, а затем и направил телеграмму в Новосибирск на завод № 51 с просьбой немедленно отгрузить три И -185 в Москву на филиал завода вместе с обслуживающей бригадой. Были отправлены И-185 М-71 № 6204, И-185 М-71 («образцовый») и И-185 М-82А (второй экземпляр). Еще один И-185 М-82 «И» ремонтировался на московском филиале завода после того, как 5 июля 1942 г. летчик НИИ ВВС Никашин приземлился на нем вне границ аэродрома и снес шасси.

Калининский фронт не случайно выбрали для проведения фронтовых испытаний. Командующим 3-й Воздушной армией являлся известный летчик, Герой Советского Союза генерал-майор М.М. Громов, бывший начальник ЛИИ НКАП, который хорошо знал и понимал особенности испытательной работы. Также не случайно для проведения испытаний Громов назначил 728-й истребительный авиационный полк. Он был сформирован в конце 1941 г. из летчиков-инструкторов Чугуевского авиационного училища. В составе полка воевали дважды Герои Советского Союза А.Е. Боровых, А.В. Ворожейкин, Герои Советского Союза Н.П. Игнатьев, А.Е. Новиков, И.Е. Кустов и другие.

В конце сентября 1942 г. летчики 728-го гиап капитан Д. Купин, старший лейтенант Н. Игнатьев, сержанты А. Боровых, А. Томильченко и группа техников были направлены в служебную командировку в Москву, где они узнали, что им предстоит провести фронтовые испытания истребителя И-185 конструкции Н.Н. Поликарпова. Все они прекрасно владели техникой пилотирования, имели достаточный фронтовой опыт, бесстрашно вступали в бой с численно превосходящим противником. Так, в июле 1942 г. шестерка (по другим данным, восьмерка) И-16 во главе с Н.П. Игнатьевым в районе Ржева атаковала большую группу бомбардировщиков Ю-88, идущих под прикрытием истребителей Bf-109 (по оценкам летчиков, до 70 самолетов). В воздушном бою наши летчики сбили 6 бомбардировщиков и три истребителя без потерь со своей стороны, за что каждый участник этого боя был награжден орденом Красной Звезды.

По прибытии в Москву фронтовики под руководством инженеров ОКБ Поликарпова в течение месяца занимались изучением материальной части, вели подготовку и приемку И-185 для проведения испытаний. Заводской летчик-испытатель П.Е. Логинов консультировал фронтовиков по практике пилотирования машины. Некоторые особенности конструкции пояснял лично Поликарпов.

В ходе тренировок каждый из пилотов выполнил по несколько полетов в зону для отработки высшего пилотажа и для отстрела пушек. В конце ноября началась подготовка к вылету на фронт. 3 декабря 1942 г. Николай Николаевич тепло попрощался с каждым летчиком, напутствовал их пожеланием «С богом!» и перекрестил, чем немало их удивил. Как вспоминал Н.П.Игнатьев, подобное напутствие перед полетом он получил первый раз в жизни.

И-185 М-71 перед проведением испытаний в апреле 1941 г.

Поднявшись в небо, четверка И-185 вылетела на фронт. Курс лежал на аэродром Мигалово под Калининым, где располагался штаб 3-й Воздушной армии. Летчики представились командующему генерал-майору М.М. Громову, который лично проинструктировал их о том, как проводить фронтовые испытания И-185. Из соображений секретности летчикам запрещалось перелетать через линию фронта, вступать в воздушные схватки и вести маневренный бой. По воспоминаниям Н.П. Игнатьева, им было сказано: «Падение И-185 на территорию, занятую противником, будет расценено как измена Родине». Полеты предстояло вести на высоте 3-4 тысячи метров при скорости 500-550 км/ч в зависимости от погоды, и на каждый вылет требовалось особое разрешение командующего 3-й Воздушной армией генерал-майора М.М. Громова или его начальника штаба полковника Дагаева.

728-й истребительный авиационный полк базировался вблизи древнего русского города Старица в шестидесяти километрах вверх по Волге от Калинина. Обстановка на этом участке фронте в конце 1942 г. была хотя и напряженной, но спокойной. Проводимая летом Ржевско-Сычев-ская операция закончилась безрезультатно, несмотря на массированное применение крупных танковых соединений. Также без видимого результата завершилась Ржевская операция Калининского фронта (24 ноября 1942 г. - 20 января 1943 г.), являющаяся отвлекающей от основного, Сталинградского направления. Эта стратегическая операция советской разведки имела успех: немцы вплоть до лета 1943 г. держали на Ржевско-Вяземском выступе крупную группировку войск, причем не только наземную. В конце октября 1942 г. именно сюда начали поступать первые партии истребителей «Фокке-Вульф-190» из числа прибывающих на Восточный фронт. По-видимому, проведение испытаний И-185 на Калининском фронте преследовало туже самую цель дезинформации противника.

Первый боевой вылет И-185 состоялся 9 декабря 1942 г., последний - 12 января 1943 г. Летали в двух парах, причем ведущим обычно являлся офицер (Игнатьев, Купин), а ведомым - сержант (Боровых, Томильченко). Истребители часто выпускали в полет, когда над нашей территорией шел воздушный бой. И-185 на полной скорости, стреляя из пушек, проносились сквозь строй неприятельских самолетов, затем с разворотом уходили на свой аэродром. Два полета было выполнено на прикрытие действовавшего в районе Ржева разведчика Р-40 «Киттихаук». Один полет был осуществлен на «свободную охоту» над нашей территорией. По воспоминаниям Н.П. Игнатьева, летчик А.Е. Боровых при этом сбил или повредил один немецкий самолет.

Капитан Купин летал преимущественно на опытном И-185 с М-71 № 6204, Игнатьев - на «образцовом», Боровых и Томильченко - на И-185 с М-82А. В воздушных боях с FW-190 им встретиться не довелось.

Группа И-185 часто меняла дислокацию, то перебазируясь в Старую Торопу, то возвращаясь в Старицу. Преследовалась цель создать у немцев иллюзию присутствия на Калининском фронте по крайней мере полка, вооруженного И-185, снизить вероятность поражения истребителей при возможных налетах противника на аэродром.

Всего каждым летчиком было выполнено по 10- 11 боевых вылетов. В летную книжку по соображениям секретности они записывались преимущественно как тренировочные в зоне аэродрома.

Кроме летчиков Купина, Игнатьева, Боровых, Томильченко, И-185 облетали в действительно тренировочных полетах командир полка B.C. Василяка и И.Е. Кустов.

По указанию командования отчеты о фронтовых испытаниях должны были писать только летчики-офицеры, причем в них старательно подчеркивалось выполнение на И-185 только учебно-тренировочных полетов. Командир 728-го полка капитан Василяка в своем отчете указал следующее: «В полку на самолетах И-185 летает 5 человек, все 5 чел. вылетели и летают без затруднения как после «яка», так и после И-16.

Лично я летал на самолетах И-16, Як-1, Як-7Б, ЛаГГ-3, Ла-5, «Харрикейн» и на самолете И-185 с мотором М-71 и М-82 и пришел к следующему выводу:

1. Переход с других самолетов истребительного типа на самолет И-185 прост и не вызывает никаких трудностей для летчиков.

2. Самолет в полете управляется легко, очень устойчив и без особых капризов.

3. Выполнение взлета и посадки исключительно простое.

4. Достоинством самолета является исключительно высокая маневренность на вертикалях благодаря его хорошей скороподъемности, что дает возможность вести воздушный бой с истребителями противника, что не всегда возможно на самолетах Як-1, Як-7Б и на Ла-5.

Кабина пилота на И-185 М-71 № 6204.

5. В горизонтальной скорости самолет И-185 имеет большое преимущество по сравнению с самолетами отечественного производства, а также с самолетами противника. Диапазон скоростей по горизонтали у земли исключительно велик: 220-540 км/ч, что является немаловажным фактором для современного истребителя.

Скорость по горизонту от эволютивной до максимальной самолет развивает очень быстро по сравнению с ЛаГГ-3, Ла-5 и «яками», т.е. имеет хорошую приемистость.

Фигуры высшего пилотажа выполняет легко, быстро и энергично, аналогично И-16.

Недостатки, обнаруженные в процессе эксплуатации, которые рекомендую заводу устранить при выпуске новых машин:

1. Переднюю часть фонаря сделать граненую.

2. Упростить или облегчить управление жалюзи мотора.

3. Изоляция тросов руля поворота (коуши) неудовлетворительна при выполнении фигур высшего пилотажа, как-то: бочки, перевороты через крыло; каблук обуви цепляет за коуши.

4. Улучшить управление самолета при рулежке в смысле облегчения разворотов.

5. Вынести сектор газа вперед минимум на 100 мм; при старом положении сектора газа убрать полностью, без особых комбинаций, невозможно.

6. Необходимо для пополнения расхода воздуха на подъем шасси и щитков поставить компрессор.

7. Обязать оборудовать запуск мотора сжатым воздухом.

8. Разработать на вновь выпускаемых машинах аварийное открытие фонаря.

9. Улучшить вентиляцию кабины (очень жарко).

Испытание бомбового вооружения на самолете И-185 М-71 № 6204 в сентябре 1941 г. на аэродроме ЛИИ в Раменском. Под крылом подвешены

две ФАБ-250.

Подъем авиабомбы ФАБ-250 при помощи лебедки БЛ-4 для установки на подкрылье вой держатель.

Считаю, что самолет И-185 с мотором М-71 или М-82 и вооруженный 3 пушками «ШВАК» отвечает всем требованиям для ведения боевой работы.

Летчики-фронтовики этого самолета ждут с нетерпением на фронте».

В своем отзыве командир эскадрильи 728-го гиап старший лейтенант Н.П.Игнатьев писал:

«Начинал боевую работу на фронте Отечественной войны на самолете И-16 и Як-7. Имея более 320 боевых вылетов, уничтожил до 25 немецких самолетов как в одиночном, так и в групповом бою.

Перейти на самолет И-185 никакой трудности не представляет для средне подготовленного летчика. Самолет И-185 во всех случаях прост, устойчив. Взлет гораздо проще, чем на Як-1, быстро отрывается ввиду большой мощности мотора; планирование, посадка, пробег простые. Пилотаж в зоне прост, бочки, штопор, перевороты энергичные, не требуют никакого усилия. И-185 обладает хорошей горизонтальной и вертикальной скоростью, превышающей все иностранные и отечественные самолеты в скорости, поэтому лучше вести воздушный бой на вертикалях, горизонтальный маневр равен самолету Як-1, на самолете И-185 боевая работа не производилась из-за отсутствия задачи. Учебно-тренировочные полеты показали, что самолет И-185 обладает хорошими свойствами для ведения воздушного боя с истребителями противника на вертикалях.

Вооружение самолета 3 ШВАК достаточно вполне, лично рекомендую заводу такое вооружение для дальнейшего применения на самолеты И-185.

Моторы М-71, М-82 вполне подходящие, мощные, выносливые, но требуют некоторых вопросов для лучшего усовершенствования в эксплуатации.

Запуск мотора в зимних условиях труден. Это общий недостаток моторов воздушного охлаждения, поэтому требуется продумать вопросы подогрева мотора более быстрого, чем сейчас. Заливка мотора - шприц расположен неудобно, рекомендую заливную систему расположить у приборной доски или за ней.

Управление жалюзи неудобное, тугое (также требуется изменить, поставить так, как на И-16), такое расположение требует значительного усилия и внимания как на самолете с 7-м, так и с 82-м мотором.

Заливной бак на самолете с мотором М-71 неудобен в смысле заправки, рекомендую заливную систему сделать, как на Як-1, от общего бака, этим самым упростится запуск мотора.

Отзыв о самолете И-185 летчика 728-го гиап младшего лейтенанта Кустова И.Е.:

«Боевую работу на фронте Отечественной войны все время вел на самолете И-16, на котором сделал более 100 боевых вылетов, лично сбил 7, в групповом бою - 7 самолетов противника.

Переход с самолета И-16 на самолет И-185 был для меня не труден, поэтому считаю, что летчики, владеющие техникой пилотирования на самолете И-16 с оценкой на «хорошо», свободно могут переходить на И-185.

На взлете и посадке самолет прост. Из сделанных мной полетов я могу заключить, что самолет обладает скоростью, превосходящей все типы самолетов, стоящих на вооружении ВВС КА.

Обладает хорошим вертикальным и горизонтальным маневром.

С этими летными качествами и мощным вооружением, которым обладает самолет, он может считаться одним из лучших советских истребителей.

Недостатками самолета являются:

1) Сильно искажающий сферический передний козырек, его следует заменить на козырек с плоскими гранями.

2) Сектор газа расположен неудобно, необходимо вынести его несколько вперед.

3) Неудобно расположены и туго управляются жалюзи мотора.

4) Отсутствие компрессора мотора.

Мое пожелание заводу - как можно быстрее и больше выпускать таких самолетов фронту».

Несмотря на положительные оценки И-185, пожелания фронтовых летчиков не повлияли на изменение судьбы истребителя. Хотя по темпам выпуска боевых самолетов отечественная авиапромышленность к середине 1942 г. превзошла немецкую, ни Ставка Верховного главнокомандования, ни Наркомат авиационной промышленности не спешили пересмотреть свою политику в отношении изменения качественного состава ВВС. Любое, даже временное, сокращение темпов производства по-прежнему считалось недопустимым. Играли роль и другие факторы. Выпуск И-185, превосходившего по летным характеристикам другие истребители, в итоге ставил вопрос о сокращении их производства, что по ряду причин не устраивало ни определенные круги в руководстве наркомата и ВВС, ни, естественно, главных конструкторов. Поэтому происходила «мышья беготня около самолета», как об этом писал с горькой усмешкой Николай Николаевич.

Еше до начала испытаний четверки «сто восемьдесят пятых» на фронте, в ноябре 1942 г., в НИИ ВВС поступил И-185 М-71, являющийся эталоном для серийного производства. Государственные испытания велись до 26 декабря, летал испытатель П.М.Стефановский. Хотя двигатель работал не вполне надежно (в процессе испытаний заменили 2 М-71), были получены весьма высокие результаты по части полетной скорости самолета, являющейся по-прежнему главным мерилом достоинства новых машин. У земли максимальная скорость составила 560 км/ч (600 км/ч на форсаже), на высоте 6 км - 680 км/ч. Отмечалось, что в отдельных полетах Стефа-новский превысил полетную скорость 700 км/ч.

Государственные испытания эталона для серии закончили в январе 1943 г. Учитывая действительно выдающиеся данные самолета, был предпринят ряд обращений в высшие инстанции для скорейшего запуска И-185 в производство. В частности, к И.В.Сталину обратились летчики Стефановский, Логинов и ведущий инженер Лазарев:

«ЦК ВКП (б) тов. Сталину И.В. Дорогой Иосиф Виссарионович!

Мы, испытатели истребителя И-185 конструкции Н.Н. Поликарпова, вынуждены обратиться к Вам, Иосиф Виссарионович, со следующим:

1. Истребитель И-185 прошел заводские, а затем и государственные летные испытания в НИИ ВВС КА. Заводские испытания проводил летчик тов. Логинов, а в НИИ ВВС КА - летчик тов. Стефановский. В результате испытаний получены следующие данные:

а.) Максимальная скорость у земли 600 км/ч. б.) Максимальная скорость на высоте 6100 м 680 км/ч. в.) Скороподъемность на 5000 м 4,7 мин. г.) Среднее время выполнения виража на Н=1000 м 22- 23 сек.

д.) Истребитель имеет мощный фронтальный огонь - установлено: 3 пушки калибра 20 мм с боевым запасом 600 снарядов.

е.) В управлении самолет доступен для летчиков средней квалификации, что подтверждают летавшие на нем летчики

(12 человек, из них 4 рядовых летчика гвардейского полка). Самолет является наиболее легко изучаемым для большинства летчиков нашей страны.

ж.) В эксплуатации истребитель прост. Его агрегаты легко доступны для ремонта в полевых условиях.

2. Нам известно, что тов. Поликарпов имеет проект модификации истребителя И-185, осуществление которого даст следующие летные данные:

А.) Максимальная скорость у земли 650 км/ч.

Б.) Максимальная скорость на высоте Н=6250 м 710 км/ч.

В.) Набор высоты 5000 м 4,2 мин.

Г.) Мощность фронтального огня может быть увеличена до 4-х пушек калибра 20 мм.

По своим летно-тактическим данным самолет И-185 является одним из лучших в настоящее время, поэтому обращаемся к Вам с просьбой о разрешении постройки войсковой серии и испытании самолета в боевых условиях на фронте.

Летчик-испытатель НИИ ВВС КА полковник Стефановский

Ведущий инженер НИИ ВВС КА инженер-полковник Лазарев

Летчик-испытатель завода № 51 НКАП Логинов».

4 февраля 1943 г. к Сталину обратился и лично Н.Н. Поликарпов. Свое послание он заключил словами: «И-185 М-71 ждет Вашего решения о запуске в серийное производство».

Трудно сказать, способствовали ли приведенные обращения на имя Сталина, однако в феврале-марте 1943 г. по заданию Наркомата авиапромышленности на московском авиазаводе № 81 началась подготовительная работа по подготовке серийного производства И-185. Туда передали образцовый самолет для ремонта и изучения (получил при дополнительных испытаниях небольшие повреждения). Работы шли медленно, а в апреле прекратились вовсе. 5 апреля 1943 г. опытный И-185 М-71 по причине неисправности двигателя потерпел катастрофу. Погиб летчик-испытатель В.А. Степанченок. Решением наркомата работы по внедрению самолета в серию прекратили. Образцовый И-185 М-71 после ремонта в летном состоянии вернули на завод №51.

Продолжая совершенствовать истребитель И-185, весной 1943 г. Поликарпов закончил проект модифицированной машины - И-187, ориентированной на форсированный двигатель М-71 Ф с взлетной мощностью 2200 л.с. Самолет отличался уменьшенным полетным весом, каплевидным фонарем кабины пилота с плоской лобовой броней. Был спроектирован новый оригинальный капот двигателя с передними подвижными створками, обеспечивающими сочетание оптимальной аэродинамики с равномерным охлаждением головок цилиндров. Согласно расчетам, максимальная скорость самолета у земли составляла 650 км/ч, на высоте 6250 м - 710 км/ч.

Следующим появился проект И-188 под двигатель М-90 взлетной мощностью 2080 л.с, который в 1942 г. прошел 50-часовые ресурсные испытания. В дальнейшем можно было надеяться на появление М-95 с взлетной мощностью 3300 л.с. С этим двигателем полетная скорость И-188 заметно превышала значение 700 км/ч.

Однако все эти указанные работы были прекращены в связи со смертью Николая Николаевича Поликарпова. Уже осенью 1944 г. конструкторское бюро возглавил В.Н. Челомей, который сконцентрировал усилия коллектива на создании крылатых ракет с пульсирующими воздушно-реактивными двигателями. Известно, что в период работы над этой тематикой в 1945 г. разрабатывался И-185, оснащенный в дополнение к поршневому М-71 пульсирующим двигателем ПуВРД Д-5.