Эта книга – самая полная творческая биография Сергея Владимировича Ильюшина, восстанавливающая историю всех проектов его прославленного КБ, – как военных, так и гражданских, от первых опытных моделей 1930-х гг. до современных авиалайнеров.

Мало кому из конструкторов удается создать больше одного по-настоящему легендарного самолета, достойного войти в «высшую лигу» мировой авиации. У ильюшинского КБ таких шедевров более десятка. Непревзойденный Ил-2 по праву считается лучшим штурмовиком Второй Мировой, Ил-4 – выдающимся бомбардировщиком, Ил-28 – «гордостью советского авиапрома», а военно-транспортный Ил-76 в строю уже 40 лет! Не менее впечатляют и триумфы заслуженного ОКБ в гражданском авиастроении – «илы» успешно конкурировали с лучшими зарубежными авиалайнерами, четыре самолета, носившие имя С.В. Ильюшина, выбирали советские руководители, а Ил-96 и поныне «борт № 1» российских президентов.

Под обозначением Ил-14 скрываются три проекта. Первый из них – бомбардировщик, проектировавшийся во время войны, затем под этим обозначением прорабатывался вариант Ил-12 с двигателями АШ-73. Претворить в жизнь довелось лишь проект пассажирского самолета с двигателями АШ-82Т, по сути, ставшего глубокой модификацией Ил-12.

Опытный 18-местный самолет Ил-14, рассчитывавшийся под 1900-сильные двигатели АШ-82Т, построили в 1950-м в соответствии с постановлением правительства от 10 июня того же года, но отсутствие моторов задержало начало его летных испытаний. Согласно заданию, на Ил-14 требовалось устранить недостатки Ил-12, выявленные на серийных машинах, улучшить аэродинамику (в частности, ниши основных опор шасси после их выпуска закрывались створка, что снижало аэродинамическое сопротивление при взлете и посадке, а также препятствовало попаданию грязи и посторонних предметов), и установить двигатели, гарантирующие безопасность полета на одном моторе.

Ил-14П в полете

Первый полет прототипа Ил-14, пилотируемого экипажем В.К. Коккинаки, состоялся 13 июля 1950 года. Внешне он не отличался от Ил-12. На самолете сохранились крыло, оперение и силовая установка АШ-82ФН предшественника. Все новинки, касавшиеся отдельных систем самолета, были спрятаны под его обшивкой. Затем старые моторы заменили АШ-82Т с алюминиевыми картерами. Заводские испытания Ил-14 с новой силовой установкой начались 20 сентября и продолжались до 31 октября 1950 года.

Поскольку новый самолет, как и Ил-12, рассчитывался на 18 пассажиров (по три кресла в ряду: по левому борту парные, по правому – одинарные), то, по современным меркам, исходя из шага кресел, пассажирский салон можно смело отнести к первому классу.

Пока испытывался первый прототип, построили вторую машину, получившую обозначение Ил-14П. Ее первый полет состоялся 1 октября 1950 года.

Существенным отличием Ил-14П от предшественника стало крыло. Изменилась не только его форма в плане, но и профиль – модифицированный СР-5. Первоначально на самолете стояло вертикальное оперение лишь с увеличенной площадью киля, но в январе 1951 года изготовили новый руль поворота, площадь которого возросла на 1,53 м2. Кроме этого, на руль поворота установили пружинный триммер, снизивший усилия на педали при отказе одного из моторов.

Как водится, на этапе заводских испытаний был выявлен ряд дефектов, устранение которых затянулось до весны следующего года. Государственные испытания Ил-14П начались со 2 декабря 1951 года. Ведущими на этом этапе были летчики А.С. Рычков (командир) и В.Н. Германов, погибший в нелепой катастрофе на аэродроме Чкаловская в 1953 году в результате столкновения взлетавшего Ил-12 и внезапно появившегося по его курсу вертолета Ми-4. Самолет облетали летчики-испытатели А.И. Восканов и Друзенков (НИИ ГВФ), а из НИИ ВВС – А.Д. Алексеев, Ю.А. Антипов, Э.В. Голенкин, С.Г. Дедух, И.М. Дзюба, М.А. Нюхтиков, А.В. Сарыгин и В.М. Шульгин.

Ил-14П на государственных испытаниях в НИИ ВВС

В ходе испытаний, закончившихся в августе 1952 года с положительной оценкой, заменили отъемные части крыла с топливными отсеками на консоли со вставными баками, трижды меняли моторы.

Государственные испытания Ил-14П, во время которых выполнили 125 полетов, завершили с двигателями АШ-82Т со стальными картерами. Как следует из заключения НИИ ВВС, самолет их выдержал и рекомендовался для серийного производства. Там же отмечалось, что Ил-14П позволял продолжать полет при отказе одного из двигателей сразу после отрыва от ВПП. Лайнер также обладал лучшей устойчивостью и управляемостью при полете на одном моторе, у него более эффективная противообледенительная система, уборка шасси происходит в три раза, а перевод винтов во флюгерное положение в два раза быстрее по сравнению с Ил-12. Это был существенный прогресс.

С 13 августа по 18 октября 1952 года Ил-14П проходил эксплуатационные испытания в НИИ ГВФ. На основании апрельского 1953 года постановления правительства Ил-14П запустили в серийное производство на заводе № 84 в Ташкенте.

Одной из первых модификаций машины стал самолет-салон Ил-14С, предназначавшийся для высокопоставленных лиц. 1 февраля 1955 года правительство приняло решение об изготовлении 20 таких «илов» для 2-й авиационной Краснознаменной дивизии особого назначения (акдон), впоследствии 8-я адон. Затем в зависимости от компоновки салона появились варианты Ил-14СИ и Ил-14СО.

Десантный вариант Ил-14Д со снятой турельной установкой

В сентябре 1955 года началась разработка 24-местного варианта самолета. Главным внешним отличием модифицированного самолета (№ 05–06) по сравнению с предыдущим вариантом Ил-14П стал фюзеляж, удлиненный на метр. Общий объем всех кабин и вспомогательных помещений удлиненного фюзеляжа возрос с 60 до 64 м3, а объем пассажирской кабины – с 33,5 (у Ил-14П) до 38 м3.

Первый полет доработанного самолета с опознавательным знаком – Л1629, пилотируемого В.К. Коккинаки, состоялся 1 ноября, а в декабре того же года самолет передали на государственные испытания в НИИ ГВФ (ныне – ГосНИИ ГА).

После доработок авиалайнер прошел контрольные испытания в апреле 1956 года в НИИ ВВС под обозначением Ил-14М. 18 июня того же года правительство подписало постановление о запуске в серийное производство этой машины. В таком виде самолеты эксплуатировались до 1960 года.

На основании приказа Главного управления ГВФ № 21 от 21 января 1960 года самолеты Ил-14М начали переоборудовать в 28, 32 и 36-местные варианты, что существенно повысило их рентабельность.

Чтобы увеличить вместимость пассажиров, шаг кресел сократили до 870 мм. Как и в случае с Ил-14П, буфеты заменили небольшим откидным столиком, термосом (бачком) с питьевой водой, а продукты, посуду и переносные сепараторные решетки для хранения бутылок разместили в обычных стандартных чемоданах. Все это оборудование разместили по правому борту в отсеке бортпроводника – между стенкой гидроотсека и передней перегородкой пассажирской кабины. Откидное сиденье бортпроводника крепилось на стенке шпангоута № 13.

Одновременно на месте радиоотсека расположили передний багажник. При этом часть радиооборудования сняли, а оставшуюся – перенесли в кабину штурмана и радиста.

Переднюю перегородку пассажирского салона сделали переносной. При установке ее на шпангоуте № 15А самолет использовался в 32-местном, а на шпангоуте № 15 – в 36-местном варианте.

Первым грузовым вариантом самолета стал Ил-14Т, созданный на базе Ил-14П в соответствии с июньским 1954 года постановлением правительства. Как и на Ил-12Д, в левом борту фюзеляжа врезали грузовую дверь (шириной 2,71 и высотой 1,6 м) с калиткой, при этом ширина грузовой двери возросла на 0,4 метра. Кроме этого, с противоположной стороны имелась входная дверь для экипажа и пассажиров, допускавшая, как и через калитку, десантирование парашютистов и грузов в мягкой таре.

Бортовой транспортер позволял десантировать грузы общим весом 2000 кг за 12–15 секунд на скорости 300 км/ч. Кроме этого, грузы могли перевозиться под центропланом на балочных держателях.

Проектом предусматривалась стрелковая установка ВУ-55 с крупнокалиберным пулеметом.

В ноябре 1954 года конструкторскую документацию на Ил-14Т передали на завод в Ташкент. Самолет построили весной 1956 года, и 22 июня В.К. Коккинаки (ведущий инженер – Д.Н. Симанович) выполнил на нем первый полет.

Испытания Ил-14Т в НИИ ВВС, начавшиеся 12 сентября того же года, в целом подтвердили заявленные данные, но в процессе его опрыгивания парашютистами-испытателями выяснилось, что скорость десантирования ограничили 250 км/ч из-за соприкосновения десантников с проемами дверей. По технике пилотирования самолет практически не отличался от пассажирского Ил-14П, но с грузами на внешней подвеске максимальная скорость снизилась до 366 км/ч. В октябре испытания продолжили на базе военно-транспортного полка, дислоцировавшегося в Туле.

В качестве основного самолета ВТА Ил-14Т продержался недолго, и по мере поступления самолетов Ан-8, а затем и Ан-12 поршневые «грузовики» переходили на второстепенные роли, обеспечивая боевую подготовку частей ВВС.

В апреле 1957 года ВВС приняли решение не устанавливать на транспортно-десантные Ил-14Т верхнюю стрелковую установку как не обеспечивающую эффективную защиту против атак истребителей, но значительно снижающую летно-технические характеристики машины.

Ил-14Т послужил основой для буксировщика грузовых планеров Ил-14ТБ и санитарного Ил-14ТС. Самолет широко использовался и за рубежом, в частности во Вьетнаме, Египте, Лаосе и Польше.

14 ноября 1955 года Совет Министров СССР принял решение о разработке на базе Ил-14П транспортно-десантного самолета Ил-14-30Д, рассчитанного на посадочное десантирование до 30 бойцов и перевозку мелких грузов общей массой до 3000 кг.

Ил-14-30Д отличался от Ил-14П удлиненной десантной кабиной высотой 1,94, шириной 2,67 и длиной 9,89 м. Теплоизоляцию десантной кабины и туалета заменили облегченной, в кабине установили новую систему отопления и изменили освещение. Загрузочный люк переднего багажного отделения отсутствовал. Панели и балки пола десантной кабины усилили, а вдоль бортов кабины установили 30 откидных сидений для десантников.

Для гражданской авиации в 1956 году на базе пассажирского самолета Ил-14М, но с фюзеляжем Ил-14П, был создан грузовой Ил-14Гр. Другим его отличием от Ил-14Т стало отсутствие калитки в грузовом люке (но с подъемным краном «гусем» в его проеме). Ил-14Гр построили немного и использовали в основном для перевозки грузов на гражданских авиалиниях, а также в Полярной авиации. Максимальная грузоподъемность самолета, как и Ил-14Т, не превышала 2000 кг.

Ил-14Гр имел такую же, как у Ил-14-30Д, грузовую кабину с усиленным металлическим полом и большую грузовую двустворчатую дверь на левом борту фюзеляжа за крылом. Вдоль бортов грузовой кабины находились откидные сиденья. Загрузка и разгрузка самолета осуществлялась с помощью наземных погрузочных средств.

Для Главного управления геодезии и картографии был построен самолет Ил-14ФК, предназначенный для фотокартографических работ. Оснаванием для его создания послужило декабрьское 1955 года постановление правительства. Самолет разрабатывался совместно с НИИ-17.

В опытный Ил-14ФК переделали серийный Ил-14П (заводской № 07–18). На нем, кроме размещения фотоаппаратуры, предусмотрели дополнительные топливные баки в консолях крыла объемом 860 литров. К серийному производству Ил-14ФК приступили в декабре 1956-го.

В 1963 году в соответствии с приказом ГУГВФ № 299 (1962 г.) началось переоборудование части самолетов Ил-14 и Ил-14М в варианты «ФК» и «ФКМ» соответственно. Кроме фотооборудования и дополнительных топливных баков, на них устанавливали автопилоты АП-6Е, автоматы программного разворота АПР, дистанционные астрокомпасы ДАК-ДБ-5 и курсовые системы КС-6.

Были и другие модификации Ил-14, в том числе рыборазведчик с радиолокатором обзора земной поверхности РОЗ-1, заимствованным с самолета .

Грузовой самолет Ил-14Т

Как уже говорилось, в соответствии с апрельским 1953 года постановлением правительства Ил-14П осенью запустили в серийное производство на заводе № 84 в Ташкенте и в том же году приняли решение о передаче лицензии на производство самолета в ГДР.

Пилотировал самолет экипаж Н.С. Гаврицкого. Спустя год, 9 мая, завершились контрольные испытания Ил-14Авиа.

В 1956 году Ил-14 стали покидать сборочный цех Московского завода № 30. С 1954 по 1958 год заводы № 30 в Москве и № 84 в Ташкенте построили 1065 самолетов Ил-14 различных модификаций. В ГДР на заводе в Дрездене выпустили 80 Ил-14П в 18-местном варианте.

В сентябре 1954 года на чехословацкий завод «Авиа» им. Георгия Димитрова начали передавать документацию для выпуска самолета Ил-14. Там они выпускались под обозначением АVIA Av-14. Планировали постройку 24-местных машин, но из-за задержек с получением чертежей вынуждены были изготовить стапель самолета на 18 пассажиров. Эта процедура заняла восемь месяцев. Одновременно изготавливались агрегаты самолета и производилась его сборка.

Первый Ил-14 собрали в мае 1955 года, но забраковали, поскольку использовали некондиционные заклепки. На этом же предприятии изготавливали двигатели АШ-82Т и воздушные винты АВ-50, но вначале серийные самолеты комплектовались двигателями 3-й серии, полученными из Советского Союза (12 экземпляров). Первая машина взлетела летом 1956 года, к 18 августа на ней выполнили три полета по программе заводских испытаний и серьезных дефектов не обнаружили.

В июне 1956 года в соответствии с постановлением правительства серийное производство Ил-14М началось на заводах № 30 и № 84. В том же году руководство советской гражданской авиации просило Главное управление экономических связей ГУЭС и ГКАТ заключить с Чехословакией договор на поставку в СССР самолетов только в варианте Ил-14М. В Чехословакии построили 203 машины разных модификаций, преимущественно Av-14-24 (Ил-14) на 24 места. С 1957 года перешли на выпуск 32-местных Av-14-32 и с 1959-го – 40-местных Av-14-40. Последний вариант предназначался для эксплуатации на коротких (местных) авиалиниях. Кроме этого, выпускались грузовые самолеты Av-14Т (Ил-14Т), и в 1966 году построили малую серию фотограмметрических самолетов AVIA Av-14FG с застекленной кабиной штурмана в носовой части фюзеляжа – аналог cоветского Ил-14ФК. Выступающая за обводы фюзеляжа пассажирского самолета кабина штурмана значительно снизила аэродинамическое качество, и, как следствие, максимальная скорость Av-14FG снизилась до 350 км/ч, потолок – до 6900 м, а дальность – до 1290 км.

О популярности в мире Ил-14 свидетельствует тот факт, что к 18 мая 1963 года через Министерство внешней торговли СССР экспортировали 246 самолетов. В частности, в Китай поставлялись не только грузовые и пассажирские варианты Ил-14, но и с 1957 года Ил-14ФК, предназначавшиеся для аэрофотосъемки.

С 1954 по 1958 год заводы № 30 и № 84 выпустили 1065 самолетов Ил-14 различных модификаций.

В ноябре 1954 года завершились эксплуатационные испытания серийного Ил-14П (СССР – Л5063, заводской № 0204), проведенные экипажем пилота А.И. Восканова. Тогда «ил» перевозил грузы, почту и служебных пассажиров, т. е. сотрудников ГВФ. Первым же Ил-14П, предназначенным для перевозки пассажиров на авиалиниях Аэрофлота, стал Ил-14П (СССР – Л5054), приписанный к Московскому управлению транспортной авиации (МУТА) в октябре 1953 года.

Для снижения эксплуатационных расходов с июня 1954 года на авиалиниях Ленинград – Свердловск и Москва – Ленинград начались полеты самолетов Ли-2 без бортмехаников, позднее этот опыт переняли экипажи Ил-14.

Перевозка пассажиров на авиалиниях на Ил-14П в Аэрофлоте началась 30 ноября 1954 года, спустя 19 дней после завершения эксплуатационных испытаний. В соответствии с приказом Главного управления ГВФ разрешили перевозку 18 пассажиров на доработанных Ил-14П (по результатам испытаний), а также на машинах, поступивших в ГВФ после 1 ноября 1954 года.

Вопреки ожиданиям, такие показатели, как повышение эксплуатационной надежности машины и снижение аварийности, поначалу оставляли желать лучшего. Причиной того по-прежнему оставались двигатели. Например, в 1955 году из-за разрушения цилиндра и поршня двигателя АШ-82Т в катастрофе Ил-14 погибла делегация норвежских женщин.

Правительство, обеспокоенное этим, в августе 1955 года назначило комиссию во главе с начальником ЦАГИ А.И. Макаревским, поручив ей разработать мероприятия по повышению надежности Ил-14. Итогом ее работы стала рекомендация по улучшению охлаждения гильз цилиндров двигателей и через каждые 100 часов наработки снимать второй и пятый цилиндры для осмотра, в том числе и их гильз.

Ил-14, установленный перед зданием аэропорта в Архангельске, когда-то служил метеолабораторией. Фото Аллы Гущиной

Только до 1961 года по причине задира и прогара поршней, разрушения гильз второго и пятого цилиндров двигателей было 80 вынужденных посадок и 33 полета на одном моторе, а в девяти случаях загорались моторы.

14 ноября 1974 года потерпела катастрофу летающая лаборатория Ил-14М (СССР – 91175, заводской № 147001425). Вскоре после взлета из аэропорта Жуляны (Киев) на самолете загорелся двигатель, потушить который не удалось, и огонь перекинулся на крыло…

Согласно приказу МАП от 22 сентября 1955 года Ильюшину поручили переделать Ил-14 на 24 места. Для этого по правому борту салона одинарные кресла заменили парными. В ноябре 1955 года В.К. Коккинаки провел испытания первого 24-местного варианта Ил-14П (заводской № 05–06).

Однако между этим событием и приказом ГУ ГВФ о переоборудовании в этот вариант линейных Ил-14П пролегла дистанция почти в два года. Лишь 13 июля 1957 года в дополнение к приказу от 12 июня предписывалось переоборудовать Ил-14П из 18-местных в 24-местные в соответствии с утвержденной главным конструктором В.Н. Бугайским компоновкой без переноса передней перегородки и буфета. Модификация самолета проводилась на авиаремонтной базе АРБ-400, а в качестве эталона приняли Ил-14П (СССР – Л5053), ранее переоборудованный в этот вариант на том же предприятии.

Но и это не считалось пределом. В соответствии с приказом ГУ ГВФ № 21 от 21 января 1960 года самолеты Ил-14П переоборудовались в 28– и 32-местные.

Чтобы увеличить вместимость пассажиров, шаг кресел сократили с 990 до 870 мм. Буфет заменили небольшим откидным столиком, термосом (бачком) с питьевой водой, а продукты, посуду и переносные сепараторные решетки для хранения бутылок разместили в обычных стандартных чемоданах. Все это оборудование расположили по правому борту в отсеке бортпроводника – между стенкой гидроотсека (шпангоут № 13) и передней перегородкой пассажирской кабины. Откидное сиденье бортпроводника крепилось на стенке шпангоута № 13.

Одновременно на месте радиоотсека, находившегося с левого борта фюзеляжа между 11-м и 13-м шпангоутами, расположили передний багажник. При этом часть радиооборудования сняли, а остальное перенесли в кабину штурмана и радиста.

В 1943 году, в самый разгар Великой Отечествен­ной войны, Сергей Ильюшин, понимая, что после войны стране потребуется гражданский пассажирский самолет лучше, чем Ли-2 (ДС-3), начинает проектирование пер­вого в практике ОКБ пассажирского самолета - Ил-12. Одной из основных особенностей проекта было отсут­ствие каких-либо технических требований к подобному ВС. Главной задачей являлось обеспечить пассажирам максимальную безопасность полета и комфорт. Пассажи­ровместимость, грузоподъемность, крейсерская скорость и дальность полета будущего самолета должны были быть больше, чем у Ли-2.

Изначально свой Ил-12 Сергей Ильюшин планиро­вал оснастить силовой установкой на базе двух мо­торов семейства М-88, хорошо зарекомендовавших себя на крыле бомбардировщиков Ил-4. Впервые в небо в ав­густе 1945 года опытный Ил-12 поднимают дизели Алек­сея Чаромского АЧ-31. Но несколько испытательных по­летов выявили необходимость значительной доводки ди­зельных двигателей до полного соответствия требовани­ям, предъявляемым к силовым установкам пассажирских ВС. Судьба машины становится неопределенной: под угро­зой планируемые сроки завершения госиспытаний и на­чала эксплуатации Ил-12 на авиалиниях СССР.

В сложившейся обстановке Сергей Ильюшин прини­мает единственно правильное решение: заменить дизе­ли АЧ-31 проверенными за долгие годы войны бензино­выми моторами. Считая, что безотказная работа силовой установки является одним из важнейших условий безо­пасности полета, Ильюшин остановил свой выбор на уни­кальной пермской «звезде» - широко применявшемся на отечественных истребителях Ла-5 и Ла-7, бомбардиров­щиках Ту-2 двигателе воздушного охлаждения АШ-82ФН разработки пермского КБ (ныне ОАО «Авиадвигатель»). Характеристики мотора Аркадия Швецова были близки к требованиям, предъявляемым к силовым установкам пас­сажирских ВС, а отсутствие жидкостного охлаждения по­зволяло существенно упростить эксплуатационное обслу­живание и сократить время подготовки к полету, особен­но в зимних условиях.

АШ-82ФН

АШ-82ФН (до 1 апреля 1944 года именовался М-82ФНВ) - модификация двигателя АШ-82 (М-82). От­личался от базового мотора непосредственным впрыском топлива и увеличенным наддувом.

Опытные образцы двигателя прошли испытания в конце 1942 года. С января 1943 года АШ-82ФН серийно выпускался Заводом № 19 и Заводом № 29. АШ-82ФН четвертой серии отличались усиленным коленвалом (аналогично АШ-83), на пятой серии специалисты перм­ского КБ ввели гильзы с параболическим профилем и усиленным фланцем.

Необходимо подчеркнуть, что целесообразность оснащения нового пассажирского самолета швецовскими «звездочками» подтвердили «продувки» моделей Ил-12 в аэродинамических трубах ЦАГИ. Испытания показали, что замена дизелей пермскими моторами не вносит существен­ных изменений в аэродинамику перспективного самолета.

В январе 1946 года братья Константин и Владимир Коккинаки подняли в небо первый опытный Ил-12 с мо­торами АШ-82ФН. Результаты летных испытаний - нагляд­ное свидетельство того, что ОКБ Ильюшина удалось соз­дать скоростной авиалайнер, значительно превосходя­щий по летно-техническим характеристикам отечествен­ный Ли-2 и американский С-47. А результаты испытаний и опыт полетов Ил-12 на трассах «Аэрофлота» продемон­стрировали возможность дальнейшей модернизации это­го уникального для своего времени воздушного судна.

Высокая оценка самолета Ил-12 заводскими летчиками- испытателями, их уверенность в надежности самолета и пермских двигателей поспособствовали принятию решения о запуске самолета в серийную эксплуатацию еще до нача­ла госиспытаний. Это позволило значительно ускорить се­рийный выпуск нового пассажирского лайнера и оснаще­ние им отечественной гражданской авиации. Кстати, уже 1 мая 1947 года группа Ил-12 приняла участие в воздушном параде над Красной площадью.

В июне 1947 года начались регулярные полеты Ил-12 по основным линиям Аэрофлота с пассажирами на борту. Лет­чики высоко оценили пассажирский Ил-12, отмечая простор пилотской кабины, устойчивость новой машины на взлете и посадке как в нормальных условиях, так и при боковом ветре, высокую энерговооруженность и скороподъемность, позволяющую быстро пробивать облачность, надежную ра­боту пермских моторов в условиях обледенения.

С 1948 года Ил-12 - активный участник международ­ных перевозок. Его первой линией стала Москва-София. Затем в его регулярных рейсах появились столицы Евро­пы и Азии: Прага и Улан-Батор, Тегеран и Будапешт, го­рода Китая, Польши и т.д. А с 1956 года Ил-12 начал широко использоваться Полярной авиацией Главсевморпути, а спустя два года Ил-12 первым из советских само­летов, который пролетел над Южным географическим полюсом.

Регулярная эксплуатация Ил-12 началась всего че­рез полтора года после взлета первого опытного само­лета, оснащенного АШ-82ФН. А спустя первые шесть ме­сяцев налет Ил-12 превысил 4 миллиона км, более 5 000 посадок. С такими высокими темпами ввода в эксплуа­тацию нового авиалайнера отечественная авиация стол­кнулась впервые.

Ил-14

Сразу после завершения госиспытаний Ил-12 коллек­тив ОКБ Ильюшина приступило к решению новой для ми­рового самолетостроения того времени проблемы обеспе­чения взлета двухмоторного самолета после отказа одно­го из двигателей во время разбега авиалайнера или сра­зу после его отрыва от земли.

По своей схеме, аэродинамическим и компоновочным особенностям будущий Ил-14 повторял Ил-12, отличаясь лишь большими размерами и массой. Для Ил-14 было спроектировано новое крыло, изменена его взлётно-посадочная механизация: на нём устанавливали закрылки, и его аэродинамическое качество с выпущенными закрылками в диапазоне от скорости отрыва до 175 км/ч стало выше, чем у крыла Ил-12, что позволяло самолёту быстрее отрываться от земли и набирать высоту. Дополнительному уменьшению лобового сопротивления самолёта на взлёте способствовало сокращение времени уборки шасси и флюгирования воздушного винта. Сохраняя компоновочные особенности пассажирской кабины самолёта Ил-12 на 18 пассажирских мест, новый самолёт имел значительно более передний диапазон эксплуатационных центровок, равный 12-19 % САХ (по сравнению с 19-22 % на Ил-12), что улучшило устойчивость самолёта на земле и позволило отказаться от хвостовой опоры.

На Ил-14 Сергей Илью­шин предполагал установить два самых мощных в то время отечественных поршневых двигателя АШ-73 разработки Аркадия Швецова. Возросшая при этом энерговооружен­ность силовой установки самолета обеспечивала возмож­ность продолжения взлета при отказе одного из двигателей на скорости выше критической (когда из-за ограничения длины ВПП остановка невозможна), а увеличение числа пассажиров до 48 вместо 32-х обеспечивало экономическую эффективность нового самолета по сравнению с Ил-12.

Несмотря на открывшиеся перспективы, проект само­лета Ил-14 с двигателями АШ-73 так и не был реализован. Дальнейшие совместные работы конструкторских кол­лективов Ильюшина и Швецова показали, что большая энерговооруженность сильно осложняет путевую балан­сировку при отказе двигателя на взлете. При появлении значительного разворачивающего момента киль, руль управления, элероны должны быть достаточно эффектив­ными на малых скоростях полета, при этом управление самолетом должно оставаться простым, без чрезмерного увеличения нагрузок на органы управления.

Между тем в КБ Ильюшина создание Ил-14 продолжалось. После улучшения аэродинамики нового лайнера, изменения взлетно-посадочной механизации крыла и других нововве­дений, расчеты показали, что новый самолет сможет надеж­но взлетать на одном двигателе на всех возможных режимах при условии незначительного (всего лишь на 50 л.с.) повы­шения мощности серийных АШ-82ФН. Поэтому Аркадий Шве­цов предложил Сергею Ильюшину другой двигатель АШ-82Т.

Первый полёт опытного Ил-14 с поршневыми двигателями АШ-82ФН был совершён 13 июля 1950 года под командованием Владимира Коккинаки. Полёт продолжался всего 15 минут из-за высокой температуры в теплообменниках воздушно-тепловой системы.

Для второго опытного экземпляра Ил-14, получившего обозначение Ил-14П, была спроектирована новая выхлопная и воздушно-тепловая системы, объединённые в единый агрегат; для улучшения управляемости на малых скоростях площадь вертикального оперения Ил-14П была увеличена на 17 %. Также был улучшен обзор из кабины путём увеличения передних и боковых стёкол.

АШ-82Т

Взлетная мощность нового пермского двигателя, соз­данного в 1949 году на базе АШ-83 возросла до 1900 л.с. Она сохранялась до высот 400-500 м, что значительно повысило безопасность эксплуатации Ил-14 на высоко­горных аэродромах и при высокой температуре воздуха.

АШ-82Т имел достаточно малый удельный расход топли­ва на крейсерских режимах полета- 200-220 г/(л.с.-ч.) Его конструктивными особенностями его являются редук­тор с самоустанавливающейся ведущей шестерней для выравнивания нагрузок на сателлитные шестерни пере­дачи и механизм уравновешивания сил инерции второ­го порядка, а также «плавающие» седла клапанов. В от­личие от моторов АШ-82ФН и АШ-21, запуск АШ-83 про­изводился не сжатым воздухом, а при помощи электрои­нерционного стартера комбинированного действия, как на моторах АШ-73ТК. Одновременно в Перми были раз­вернута работа по увеличению надежности двигателя и доведению его ресурса до 500 часов (в дальнейшем ре­сурс М-82Т увеличен до 1200 часов).

АШ-82Т находился в серийном производстве в СССР до 1953 года, а в некоторых странах социалистического содружества до 1977 -1978 годов.

Регулярные пассажирские перевозки на самолете Ил-14П с двигателями АШ-82Т начались в ноябре 1954 года. В тот период эти самолеты активно использовались и для особо ответственных правительственных переле­тов. В 1955 году во время визитов советской правитель­ственной делегации в Индию, Бирму и Афганистан де­сять Ил-14П пролетели в общей сложности по 22500 км. На всем протяжении перелета матчасть, в том числе и АШ-82Т, отработала безотказно, а эксплуатация Ил-14П на воздушных линиях «Аэрофлота» подтвердила высо­кий уровень безопасности и надежности самолетов, обе­спеченный в том числе безукоризненной работой перм­ских двигателей.

Ил-14П строился в 14 вариантах и выпускался серий­но не только в Советском Союзе, но и в ЧССР и ГДР, вплоть до начала 1990 годов работал в авиакомпаниях Кубы, Гви­неи, Египта, Индии, Польши, Монголии, Югославии, Вен­грии, Румынии, Китая и многих других стран. Массовая и длительная эксплуатация Ил-14, широкое использо­вание его научными экспедициями на Северном и Юж­ном полюсах, эксплуатация в различных климатических условиях - все это подтвердило достоинства конструк­ции самолета и силовой установки, их высокие летные и технико-экономические качества.

Пассажирский самолет Ил-14 был разработан на базе самолета Ил-12 под руководством С.В. Ильюшина (ОКБ-240) . Основная задача, которая ставилась перед будущим самолетом, это возможность взлета при отказавшем одном двигателе. Такая задача впервые ставилась перед коллективом конструкторов. Первый прототип Ил-14 был построен с крылом и вертикальным оперением Ил-12 для отработки двигателей АШ-82Т .

Фото 1 - Ил-14, Перед взлетом

Кроме мероприятий, обеспечивающих продолженный взлет с одним отказавшим двигателем, большое внимание уделялось повышению безопасности полета и посадки нового самолета в сложных метеорологических условиях, в частности усовершенствованию противообледенительной системы и установке нового пилотажно-Навигационного и радиосвязного оборудования.

Фото 2 - Ил-14, Взлет!

Кабина экипажа самолета просторная и светлая. Передние и боковые стекла выше, чем у Ил-12 , поэтому обзор из кабины вперед и в стороны улучшился.

Фото 3 - Ил-14, В кабине самолета

Благодаря отличной путевой устойчивости и хорошо подобранной аэродинамической компенсации руля направления самолет мог выполнять координированные развороты с креном до 30 градусов только с помощью элеронов при снятых с педалей ногах летчика. Руль направления в этом случае сам отклонялся на необходимую величину.

Фото 4 - Ил-14, После посадки

13 июля 1950 года он впервые поднялся в небо (лётчик-испытатель В. К. Коккинаки ). Через 2 месяца была завершена постройка прототипа, получившего обозначение Ил-14П , с новым крылом, увеличенным килем и новой воздушно-тепловой противооблединительной системой.

Фото 5 - Ил-14, На дальней стоянке

Опасную работу по исследованию взлета с одним работающим двигателем и управляемости самолета Ил-14П на критических режимах провел летчик-испытатель В. К. Коккинаки. Комплексные испытания такого рода проводились впервые в СССР и, начиная с Ил-14П , они стали обязательной составной частью программ летных испытаний всех без исключения советских многодвигательных пассажирских самолетов. Результаты этих испытаний подтвердили эффективность всех основных проектно-конструкторских решений, заложенных в Ил-14П .

Фото 6 - Ил-14, На отдыхе

В конце 1951 года Ил-14П был предъявлен на государственные испытания. После их успешного завершения в августе 1952 года начались эксплуатационные испытания на различных воздушных линиях. Весной 1953 года началось серийное производство самолета. В 1954 году первые серийные самолёты прошли дополнительные эксплуатационные испытания в различных климатических зонах и условиях высокогорья. 30 ноября 1954 года начались регулярные пассажирские перевозки.

Фото 7 - Ил-14, На стоянке

В середине 50-х годов Ил-14 стал основным магистральным самолётом "Аэрофлота" и эксплуатировался на весьма протяжённых маршрутах. В первые годы эксплуатации он использовался для ответственных правительственных полётов. В 1955 году во время правительственных визитов в Индию , Бирму и Афганистан 10 самолётов налетали в общей сложности 22500 км, при этом материальная часть работала безотказно.

Фото 8 - Ил-14, На полевом аэродроме

С начала 60-х годов , когда на трассы вышли турбовинтовой Ил-18 и реактивный Ту-104 , самолёты семейства Ил-14 стали постепенно вытесняться на местные авиалинии. Самолёты Ил-14ФК и Ил-14ФКМ в конце 50-х годов провели аэрофотосъёмку районов Сибири, Дальнего Востока и целинных земель в Казахстане. Транспортно-десантные Ил-14Д и транспортные Ил-14Т применялись в советских ВВС. С начала 60-х годов самолёты Ил-14П и Ил-14М в арктическом исполнении стали широко применяться при освоении Арктики и Антарктики. В конце 70-х годо в они участвовали в обеспечении рейса атомного ледокола "Арктика " и лыжного похода Д. Шпаро к Северному полюсу. В ВВС эксплуатация транспортных модификаций продолжалась до середины 80-х годов. Дольше всего Ил-14 эксплуатировался в Полярной авиации - до 90-х годов. Отдельные экземпляры продолжают летать до сих пор.

Фото 9 - Ил-14, На Стоянке

Серийное производство продолжалось до 1 января 1958 года , после чего по лицензии выпускался и за рубежом, в Чехословакии выпущено 200 машин под названием «АВИА А-14 », в ГДР - 80 самолетов «ЕВ ИЛ-14 ».

Фото 10 - Ил-14, После дождя

Приобретали его для своих воздушных линий Польша («ЛОТ »), Чехословакия («ЧСА »), ГДР («Интерфлюг »), Румыния («Таром »), Болгария («ТАБСО »), Венгрия («Малев »).

Модификации самолёта:

• Ил-14 - прототип. Отличался крылом и опереним по типу Ил-12.
• Ил-14Д - десантный. Отличался увеличенной дверью и скамьями вдоль бортов.
• Ил-14М - модернизированный. Отличался удлинённым на 1 м фюзеляжем. Разработан в 1955 году.
• Ил-14П - первый серийный вариант. Выпускался в 1953-1957 годах.
• Ил-14ПС - полусалон.
• Ил-14С , Ил-14СИ , Ил-14СО - салон.
• Ил-14Т - транспортный на базе Ил-14П . Отличался двухстворчатой грузовой дверью на левом борту и отсутствием пассажирских сидений
• Ил-14ФК Ил-14П . Отличался наличием специального пилотажно-навигационного оборудования, 3 фотоаппаратов, монорельсом на потолке для подъёма фотоаппаратов, дополнительных топливных баков.
• Ил-14ФКМ - самолёт для аэрофотосъёмки на базе Ил-14М .
• AVIA-14 - чешский вариант Ил-14П .

Разработчик: ОКБ Ильюшина

Страна: СССР

Первый полет: 1950 год

Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет

В конце 1946 г., сразу после завершения государственных испытаний Ил-12, конструкторский коллектив С. В. Ильюшина, продолжая работы по совершенствованию своего первого пассажирского самолета иповышению безопасности его полета, приступил к решению сложной и совершенно новой в практике мирового самолетостроения того времени проблемы обеспечения взлета двухдвигательного самолета после отказа одного двигателя на взлете в процессе разбега или сразу после отрыва от земли.

Необходимость в этом определялась как результатами летных испытаний самолета Ил-12, так и опытом послевоенной эксплуатации огромного мирового парка двухдвигательных пассажирских самолетов, состоявшего тогда в основном из самолетов типа DC-3 и Ли-2, в практике полетов которых неоднократно имели место случаи, когда при отказе двигателя экипаж был вынужден продолжать взлет, так как прекращение взлета оказывалось уже практически невозможным или даже значительно более опасным, чем его продолжение. Потребность в пассажирском самолете, могущем обеспечить безопасное завершение взлета после отказа двигателя, становилась все более острой по мере роста объема пассажирских перевозок на воздушном транспорте. Однако для создания такого пассажирского самолета без ухудшения показателей его экономической эффективности в эксплуатации предстояло решить ряд трудных технических проблем.

При достижении на разбеге некоторой критической скорости (по современной терминологии Норм летной годности гражданских самолетов СССР — скорости принятия решения) новый самолет должен был иметь возможность прервать взлет, если перед ним имелась достаточная для торможения и остановки длина взлетно-посадочной полосы, или продолжить его и на оставшемся после отказа двигателя участке летной полосы с уменьшенной вдвое тягой достигнуть заданной скорости отрыва и требуемой высоты полета. Значение критической скорости, до достижения которой экипаж во всех случаях должен был прекращать взлет при двигателя, а после ее превышения — продолжать взлет, зависело не только от летно-технических характеристик самолета и его энерговооруженности, но и от конкретных условий эксплуатации — температуры и давления воздуха, скорости и направления ветра, состояния поверхности взлетно-посадочной полосы, а также ее уклонов. Все это весьма усложняло проектирование нового самолета, требовало применения на нем значительно более мощных, чем раньше, двигателей, установка которых в свою очередь отрицательно сказывалась на весовой и экономической эффективности самолета.

По своей схеме, аэродинамическим и компоновочным особенностям первый вариант нового пассажирского самолета Ил-14 повторял самолет Ил-12, отличаясь от него только несколько большими размерами и массой. На Ил-14 предполагалось установить два самых мощных в то время поршневых двигателя воздушного охлаждения АШ-73 с взлетной мощностью 1765 кВт (2400 л. с.). Возросшая энерговооруженность нового самолета обеспечивала ему возможность продолжения взлета при отказе двигателя на скорости, превышавшей критическую, а увеличение до 48 мест пассажировместимости делало экономическую эффективность этого варианта Ил-14 сравнимой с эффективностью Ил-12.

Утвержденный С. В. Ильюшиным весной 1947 г. проект самолета Ил-14 с двумя двигателями АШ-73 не был реализован. Но опыт работы над проектом показал, что простое увеличение энерговооруженности самолета еще не решает окончательно проблемы продолженного взлета с одним работающим двигателем. Наличие большой энерговооруженности сильно усложняет путевую балансировку самолета при отказе двигателя на взлете. При появлении значительного разворачивающего момента киль, руль направления, а также элероны самолета должны быть достаточно эффективными на малых скоростях полета для устранения нежелательных отклонений от траектории взлета, а управление самолетом должно оставаться простым, без чрезмерного увеличения нагрузок на органы управления и усложнения действий экипажа. Вопросы обеспечения необходимой эффективности системы управления самолетом при отказе двигателя, наряду с получением требуемой энерговооруженности, как показал опыт проектирования первого варианта самолета Ил-14, и являются основными при решении проблемы продолженного взлета с одним работающим двигателем.

Исследования по указанной проблеме велись в рамках программы по совершенствованию конструкции, повышению безопасности полета и летно-эксплуатационных качеств самолета Ил-12, который к этому времени стал основным магистральным пассажирским самолетом Аэрофлота. Они проводились сотрудниками ОКБ совместно с НИИ ГВФ, ЦАГИ и ЛИИ.

Опытно-конструкторские проработки и результаты летных исследований Ил-12 позволили сделать вывод, что проблема продолженного взлета с одним работающим двигателем может быть решена в процессе дальнейшего усовершенствования самолета при относительно небольшом увеличении взлетной мощности серийных двигателей АШ-82ФН только при улучшении аэродинамических характеристик самолета, его путевой и поперечной устойчивости и управляемости.

Аэродинамические характеристики самолета Ил-12 на взлете могли быть улучшены благодаря новому крылу, работа над которым велась совместно с ЦАГИ, и уменьшению сопротивления самолета в результате внедрения различных конструктивных доработок.

Новое крыло сохранило прежний размах, но его площадь уменьшилась на 3 м2 благодаря ликвидации наплывов по передней кромке крыла на участке между бортами фюзеляжа и гондолами двигателей. Относительная толщина нового крыла была увеличена и стала равной 18% у корня и 12% на конце крыла. Такое увеличение относительной толщины крыла и его полезного объема позволило разместить все топливные баки нового самолета на значительном удалении от пассажирской кабины, в отъемной части крыла, и тем самым значительно повысить пожарную безопасность самолета. Кроме того, это увеличение относительной толщины крыла улучшило также его несущие свойства и уменьшило массу конструкции.

Однако главная особенность крыла самолета Ил-14 заключалась в его аэродинамической компоновке, разработанной совместно с ЦАГИ. Крыло имело постоянный по всему размаху профиль СР-5 (Я. М. Серебрийского и М. В. Рыжковой), профильное сопротивление которого было значительно меньшим, чем у профилей Кларк YH и ЦАГИ К-4, примененных на самолете Ил-12, а несущие свойства практически такими же. Для улучшения срывных характеристик и исключения возможности появления срывов потока на концах крыла при выполнении самолетом маневров на малой скорости новое крыло имело обратную стреловидность по линии четвертей хорд, равную 3 град. Благодаря обратной стреловидности На крыле появлялась составляющая скорости воздушного потока, Направленная вдоль размаха крыла от его концевой части к борту фюзеляжа. Пограничный слой в корневой части крыла становился толще, и в этой зоне появлялся срыв потока, область которого по мере увеличения угла атаки перемещалась к концу крыла, благодаря чему высокая эффективность элеронов, работавших в несорванном потоке, и хорошая поперечная управляемость самолета, столь важная для выполнения продолженного взлета с одним работающим двигателем, сохранялись до очень больших углов атаки и на минимальной скорости полета.

Изменилась и взлетно-посадочная механизация крыла самолета. На крыле устанавливали только закрылки, и его аэродинамическое качество с выпущенными закрылками в диапазоне от скорости отрыва и до 175 км/ч, т. е. на самом напряженном участке продолженного взлета с одним работающим двигателем, стало выше, чем у крыла с неотклоненными закрылками. Это позволяло самолету быстрее оторваться от земли, набрать скорость и высоту.

Закрытые отсеки передней и основных опор самолета уменьшили лобовое сопротивление самолета Ил-14 в полете с выпущенным шасси. Дополнительному уменьшению лобового сопротивления нового самолета на взлете, особенно в критической зоне взлетной траектории с одним отказавшим двигателем, а также увеличению вертикальной скорости самолета стали способствовать и такие факторы, как сокращение времени уборки шасси и флюгирования воздушного винта.

Применение двухнасосной гидросистемы с рабочим давлением 10,8МПа (110 кгс/см2) и с уменьшенными гидравлическими потерями в системе подъема и выпуска шасси позволило более чем в 2 раза сократить время уборки шасси и довести его до 5 с. Вредное сопротивление незафлюгированного воздушного винта отказавшего двигателя снижалось установкой усовершенствованного воздушного винта АВ-50. По своей конструкции АВ-50 являлся винтом двойного действия: перевод его лопастей как на большой, так и на малый шаг происходил под действием давления масла без использования центробежных сил. Перевод лопастей во флюгерное положение, а также вывод из него производился принудительно с помощью мощного флюгернасоса и цилиндровой группы винта специальной конструкции. Это обеспечивало установку лопастей винта АВ-50 во флюгерное положение за 4...5 с, т. е. в 2 раза быстрее, чем у воздушных винтов АВ-9В, использовавшихся на самолетах Ил-12.

Уменьшая лобовое сопротивление самолета на взлете, эти конструктивные мероприятия одновременно как бы увеличивали его энерговооруженность. Расчеты показали, что новый самолет сможет надежно взлетать с одним отказавшим двигателем во всех возможных условиях эксплуатации при незначительном, всего лишь на 37 кВт (50 л. с.), повышении мощности серийных двигать лей АШ-82ФН. ОКБ А. Д. Швецова форсировало доводку двигателей АШ-82ФН по частоте вращения и наддуву, улучшило охлаждние головок его цилиндров. Взлетная мощность этого двигателя, получившего обозначение АШ-82Т, стала равной 1397 кВт (1900 л. с.), и она сохранялась до высоты 400-500 м, что позволяло резко повысить безопасность эксплуатации нового самолета на высокогорных аэродромах и в условиях высоких температур наружного воздуха. Введением специальной регулировки и рядом конструктивных мероприятий были улучшены также и характеристики крейсерского расхода топлива: работая в диапазоне крейсерских мощностей от 60 до 45% номинальной мощности, двигатель АШ-82Т имел на 15% меньший часовой расход топлива по сравнению с АШ-82ФН. Одновременно под руководством А. Д. Швецова развернулись работы по увеличению надежности двигателя АШ-82Т и доведению его ресурса до 500 ч, что имело большое значение как для безопасности полета, так и для экономической эффективности нового самолета в эксплуатации. Для двигателей АШ-82Т были спроектированы гондолы с капотами, конструкция которых обеспечивала легкий и свободный доступ ко всем агрегатам двигателя.

Характеристики путевой устойчивости и управляемости нового самолета, столь важные в условиях взлета с одним отказавшим двигателем, первоначально предполагалось улучшить только установкой на руле направления пружинного сервокомпенсатора. Сохраняя принципиальные компоновочные особенности пассажирской кабины самолета Ил-12 на 18 пассажирских мест, новая машина из-за размещения в носовой части фюзеляжа оборудования, багажного отсека и буфета имела значительно более передний диапазон эксплуатационных центровок, равный 12...19% средней аэродинамической хорды вместо 19-22% на Ил-12. В связи с этим для сохранения характеристик продольной управляемости площадь горизонтального оперения нового самолета была увеличена на 6% вследствие увеличения площади руля высоты. Более передняя центровка улучшила устойчивость нового самолета на земле. Большой запас устойчивости на земле (самолет опрокидывался на хвост лишь при центровке более 35% средней аэродинамической хорды) позволил отказаться от установки хвостовой опор-Ной штанги, применявшейся на самолетах Ил-12.

Кроме мероприятий, обеспечивающих продолженный взлет с одним отказавшим двигателем, большое внимание уделялось повышению безопасности полета и посадки нового самолета в сложных метеорологических условиях, в частности усовершенствованию противообледенительной системы и установке нового пилотажно-Навигационного и радиосвязного оборудования.

Работа конструкторов ОКБ по совершенствованию противообледенительной системы самолета Ил-12 завершилась созданием Комплексной воздушно-тепловой противообледенительной и отопительной системы, использующей в качестве тепла выхлопные газы Двигателей. Выхлопная система двигателей нового самолета состояла из выхлопных коллекторов, выполненных в виде двух несообщающихся между собой полуколец, каждое из которых соединялось со своим выхлопным патрубком на правом или левом бортах гондол двигателей. Патрубки прямо выводили выхлопные газы двигателя в атмосферу или перепускали их через теплообменники комплексной системы. Теплообменники устанавливали в нижних частях гондол двигателей справа и слева от их масляных радиаторов. Такое размещение теплообменников хотя несколько увеличивало мидель и лобовое сопротивление гондол двигателей, но с аэродинамической точки зрения было более удачным решением по сравнению с примененным на серийных самолетах Ил-12.

Нагретый в теплообменниках воздух по трубопроводам направлялся или в противообледенительную систему, защищавшую от обледенения передние кромки крыла, оперения и заборников воздуха, или в отопительную, либо в обе системы одновременно. При работающей отопительной системе холодный наружный воздух проходил через воздухо-воздушный радиатор, продуваемый горячим воздухом, поступающим из теплообменников на выхлопных патрубках, и, подогретый в радиаторе, по трубам системы отопления попадал в кабины экипажа и пассажирский салон. Обе системы (противообледенительная и отопления) имели краны кольцевания, которые в случае отказа одного из двигателей обеспечивали нормальное функционирование систем с помощью работающего двигателя. Отказ от бензиновых обогревателей и переход на комплексную воздушно-тепловую систему позволил, в совокупности с другими конструктивными мероприятиями, резко повысить противопожарную безопасность нового самолета и безопасность его полетов в условиях обледенения.

Безопасности и регулярности полетов нового самолета днем и ночью, в простых и сложных метеорологических условиях значительно способствовали дополнительное оборудование и радиосредства, в том числе система слепой посадки. Эксплуатационная эффективность самолета, его удобство в эксплуатации обеспечивались хорошими подходами к точкам обслуживания и легкосъемностью большинства агрегатов, в том числе и двигателей. Для удобства осмотров, устранения повреждений и сокращения объема регламентных работ, проводимых в промежуточных аэропортах, все трубопроводы и электропроводка самолета прокладывались в специальных желобах со съемными крышками.

Первый опытный самолет, получивший обозначение Ил-14, строился с крылом и вертикальным оперением самолета Ил-12. Основной целью его постройки являлось выявление главных особенностей взлета с одним работающим двигателем и проверка в полете конструктивных решений, связанных с установкой двигате лей АШ-82Т, более мощной гидросистемы, усовершенствованного механизма открытия и закрытия створок отсеков шасси, комплексной воздушно-тепловой противообледенительной и отопительной системы.

13 июля 1950 г. летчик-испытатель В. К. Коккинаки впервые поднял в воздух опытный самолет Ил-14. Однако уже через 15 мин. полет был прекращен из-за высокой температуры в теплообменниках противообледенительной системы. После обмотки трубопроводов асбестовым полотном испытательная программа выполнялась без осложнений, но по оценке летчиков воздушно-тепловая противообледенительная система крыльев и хвостового оперения работала недостаточно эффективно. В связи с этим для второго опытного самолета, постройка которого уже была начата, спроектировали новые выхлопную и воздушно-тепловую системы.

Каждый из двух выхлопных коллекторов был соединен с выхлопной трубой, проложенной над крылом и отводившей газы К задней кромке крыла, где они выходили в атмосферу. На выхлопные трубы надевались теплообменники рубашечного типа (вместо применявшихся ранее пластинчатых калориферов). Выхлопные газы через стенки выхлопных труб отдавали свое тепло воздуху, проходившему по теплообменникам, куда он поступал под действием скоростного напора через заборники, расположенные на Носках гондол двигателей. Избыток воздуха, образующийся, Например, при неработающей отопительной системе, мог выходить через патрубок, расположенный между выхлопными трубами. Выхлопная система с теплообменниками и патрубком отвода избыточного воздуха закрывалась съемным обтекателем. Такое ко структивное решение позволило значительно улучшить внешние обводы гондол двигателей. Агрегаты противообледенительной системы уже не создавали большого лобового сопротивления. Продувки показывали, что в сочетании с этой гондолой двигателя новое крыло позволяет самолету иметь максимальное аэродинамическое качество, равное 19 вместо 16 у серийных самолетов Ил-12 с наружными теплообменниками противообледенительной системы. Новое решение исключило также возможность возникновения опасной газовой коррозии конструктивных элементов крыла, так как отведенные к задней кромке выхлопные газы перестали попадать на обшивку и во внутренние отсеки крыла.

При испытаниях первого опытного самолета Ил-14 выявилась необходимость улучшения характеристик путевой устойчивости и управляемости самолета на малых скоростях, характерных для условий взлета с одним отказавшим двигателем. Поэтому на втором опытном самолете площадь вертикального оперения была увеличена на 17% благодаря изменению обводов верхней части киля и руля направления, и самолет стал иметь больший запас путевой статической устойчивости. Его поперечная устойчивость на малых скоростях полета была выбрана нейтральной и даже несколько неустойчивой. Эта особенность нового самолета — большая путевая и малая поперечная устойчивость при наличии элеронов, эффективных на всех режимах полета, и сервокомпенсатора на руле направления — должна была упростить его пилотирование при внезапном отказе одного двигателя на взлете и в горизонтальном полете с одним работающим двигателем.

Постройка второго опытного самолета с новым крылом и увеличенным вертикальным оперением, а также с усовершенствованными комплексной воздушно-тепловой противообледенительной и отопительной системами, который получил обозначение Ил-14П, была завершена через два с половиной месяца после начала испытаний опытного самолета Ил-14, и 1 октября 1950 г. экипаж летчика-испытателя В. К. Коккинаки выполнил на Ил-14П первый полет. Оценка нового самолета была высокой. Отмечалось, что кабина экипажа самолета просторная и светлая. Передние и боковые стекла выше, чем у Ил-12, поэтому обзор из кабины вперед и в стороны улучшился.

Благодаря отличной путевой устойчивости и хорошо подобранной аэродинамической компенсации руля направления самолет мог выполнять координированные развороты с креном до 30╟ только с помощью элеронов при снятых с педалей ногах летчика. Руль направления в этом случае сам отклонялся на необходимую величину.

Самолет при полной полетной массе летел на одном работающем двигателе при винте неработающего двигателя во флюгере. Усилия на рычагах управления от рулей при этом полете настолько незначительно изменялись, что не требовали пользования триммерами

При остановке одного из двигателей у самолета постепенно появлялась тенденция разворота в сторону остановившегося двигателя, которая легко парировалась отклонением руля направления без применения триммера. Взлетно-посадочные качества самолета были исключительно высокие.

Опасную работу по исследованию взлета с одним работающим двигателем и управляемости самолета Ил-14П на критических режимах провел летчик-испытатель В. К. Коккинаки. Комплексные испытания такого рода проводились впервые в СССР и, начиная с Ил-14П, они стали обязательной составной частью программ летных испытаний всех без исключения советских многодвигательных пассажирских самолетов. Результаты этих испытаний подтвердили эффективность всех основных проектно-конструкторских решений, заложенных в Ил-14П.

Заводские летные испытания Ил-14П показали также, что воздушно-тепловая протшюобледенительная система крыльев и хвостового оперения работает эффективно и обеспечивает потребный перепад температур на всех режимах работы двигателей и на всех скоростях как в нормальном полете, так и в полете с одним работающим двигателем.

На государственные испытания самолет был предъявлен в конце 1951 г. и после успешного их завершения в августе 1952 г. начались эксплуатационные испытания самолета на различных воздушных линиях, где он летал в самых различных погодных и климатических условиях. По итогам этих продолжительных испытаний Ил-14П зарекомендовал себя как высоконадежный, безопасный, простой в управлении и в обслуживании, способный взлетать и садиться на небольших аэродромах с грунтовым покрытием, экономичный в эксплуатации самолет.

По сравнению с Ил-12 в результате увеличения аэродинамического качества и уменьшения расхода горючего максимальная скорость Ил-14П увеличилась на 30 км/ч, увеличилась также его дальность. Большая, на 400 кг (главным образом, из-за дополнительного оборудования и радиосредств) взлетная масса самолета Ил-14П не вызвала снижения его скороподъемности. Вертикальные скорости обоих самолетов оказались практически одинаковыми.

Характеристики взлета Ил-14П обеспечивали при отказе одного Двигателя надежный взлет при полной полетной массе самолета на номинальном режиме работы другого двигателя. Самолет мог совершать длительный горизонтальный полет с одним работающим Двигателем и выпущенным шасси.

Увеличение площади вертикального оперения, улучшение его формы и наличие пружинного сервокомпенсатора на руле направления способствовали значительному улучшению боковой устойчиости и управляемости самолета. Летчики отмечали, что на всех Режимах установившегося скольжения при полном отклонении РУля направления самолет сохраняет боковую устойчивость, не

обнаруживая никаких тенденций к потере управляемости даже при предельных углах крена и установившихся скольжениях. При малых скоростях (150...180 км/ч) на предельных углах крена наблюдается срыв потока с вертикального оперения, который ощущался летчиками как периодические легкие удары по педалям и тряске оперения. Эти явления предупреждали экипаж, что предельно допустимый угол отклонения руля направления достигнут.

Продольная устойчивость и управляемость самолета также улучшились. В диапазоне эксплуатационных центровок на всех режимах полета самолет обладал достаточной устойчивостью и управляемостью, нагрузки от руля высоты были нормальные. Запас руля высоты при предельно передней центровке обеспечивал достаточно простую посадку. Во всех исследованных случаях при выходе на режим срыва самолет плавно переходил ╚на нос╩, эффективность элеронов при этом оставалась достаточно высокой.

Летчики отмечали, что по технике пилотирования самолет Ил-14П практически не отличается от самолета Ил-12 с пружинным сервокомпенсатором на руле направления, и переход с Ил-12 на Ил-14П не потребует специальной тренировки летного состава.

По результатам эксплуатационных испытаний опытного самолета Ил-14П было сделано заключение о том, что Ил-14П с двумя улучшенными двигателями АШ-82Т эксплуатационные испытания выдержал и пригоден для использования на линиях ГВФ. По сравнению с самолетом Ил-12 он обладает лучшими летно-эксплуатационными характеристиками, которые обеспечивают более высокую степень безопасности полетов и снижают себестоимость перевозок.

Качественно новый уровень безопасности полета Ил-14П и его летно-пилотажных данных определил принятие решения о его запуске в серийное производство, которое началось весной 1953 г.

Первые серийные самолеты Ил-14П в 1954 г. прошли дополнительные всесторонние эксплуатационные испытания, которые разделялись на два этапа, охватывающие весенне-летний и осенне-зимний периоды эксплуатации. Самолеты проверялись как в особо суровых условиях Якутии и Красноярского края, где температура воздуха у земли достигала -55 С, так и в условиях жаркого климата и высокогорных аэродромов. Результаты этих испытаний подтвердили, что создан самолет повышенной безопасности и многоцелевого назначения, с конструкцией, доведенной до высокой степени совершенства и надежности, отвечающий самым строгим отечественным и зарубежным требованиям. Эксплуатационные испытания выявили также отдельные конструктивные недостатки самолета, которые были устранены в процессе серийного производства.

После того как самолет Ил-14П выполнил полностью объем сложных и длительных испытаний и зарекомендовал себя как машина, на которой можно с высокой степенью безопасности осуществлять массовые и экономически эффективные перевозки пассажиров и грузов в любой части света, его серийное производство было увеличено; затем техническая документация для серийного производства этих самолетов была передана в ЧССР, где они выпускались под обозначением АВИА-14, а также в ГДР.

Регулярные перевозки пассажиров на самолетах Ил-14П начались 30 ноября 1954 г. В этот же период самолеты широко использовали для особо ответственных правительственных полетов. В 1955 г. во время визитов советской правительственной делегации в Индию, Бирму и Афганистан десять самолетов Ил-14П пролетели в общей сложности по 22 500 км, и на всем протяжении перелета материальная часть самолетов работала безотказно. Эксплуатация этих самолетов на воздушных линиях Аэрофлота во всех районах Советского Союза подтвердила высокий уровень безопасности полетов, надежность работы конструкции самолета и простоту его обслуживания в эксплуатации.

Регулярная эксплуатация Ил-14П началась в период, когда еще действовали временные ограничения на взлетную массу самолета Ил-12. Эти ограничения распространялись и на новый самолет. Поэтому первоначально самолеты Ил-14П использовали на воздушных линиях Аэрофлота в варианте компоновки пассажирской кабины, рассчитанной на размещение 18 кресел первого класса. Однако возросший объем авиаперевозок в стране требовал увеличить пассажировместимость нового самолета, и после снятия временного ограничения на взлетную массу некоторые самолеты стали эксплуатироваться в варианте компоновки пассажирской кабины на 24 места (6 рядов по 4 кресла в ряду). Из-за увеличения числа пассажиров в кабине центровка самолета стала более задней, и для сохранения характеристик продольной устойчивости и управляемости самолета в систему управления рулем высоты была введена загрузочная пружина. Эксплуатационный диапазон центровок этого варианта самолета расширился и стал равным 13...21% САХ. Для сохранения прежней дальности взлетную массу самолета увеличили до 17 000 кг.

Являясь самолетом относительно небольшой дальности полета, Ил-14П в середине 1950-х гг. стал основным магистральным самолетом Аэрофлота и эксплуатировался на весьма протяженных воздушных линиях. В этих условиях 24-местные самолеты не обеспечивали наличия достаточных свободных объемов багажных отсеков как для размещения багажа пассажиров, так и для попутных грузов. Эта проблема была решена в 1955 г. созданием модифицированного самолета Ил-14М, длина носовой части фюзеляжа которого была увеличена на 1 м. Кроме того, были усилены нервюры крыла, его обшивка и продольный набор, отдельные места фюзеляжа, доработан каркас пола, установлен новый буфет. Несколько позже в связи с увеличением пассажировместимости самолета в его фюзеляже прорезали дополнительные окна. В пассажирской кабине самолета первоначально устанавливали 24 кресла первого класса так же, как и на некоторых самолетах Ил-14П. Эксплуатационный диапазон центровок Ил-14М находился в пределах 13...18% САХ, он обеспечивал наилучшие характеристики продольной устойчивости и управляемости самолета на всех режимах. Взлетная масса стала равной 17 250 кг. В связи с удлинением фюзеляжа и увеличением взлетной массы летные Данные самолета несколько снизились по сравнению с Ил-14П: максимальная скорость уменьшилась примерно на 15 км/ч, скороподъемность — на 0,5 м/с, незначительно возросла длина разбега и пробега. Но способность безопасно продолжить взлет после отказа двигателя была сохранена.

Самолеты Ил-14П на 18 пассажирских мест и Ил-14М на 24 пассажирских места до начала 1960-х гг. являлись основными типами советских пассажирских самолетов на магистральных внутренних и международных воздушных линиях. Только после массового внедрения на основных авиалиниях страны новейших газотурбинных пассажирских самолетов, Ил-14 различных модификаций стали использоваться на местных воздушных линиях относительно небольшой протяженности. На этих авиалиниях самолеты Ил-14 эксплуатировались в вариантах компоновки с максимальной пассажировместимостыо, которая на Ил-14П постепенно повышалась от 24 до 28, а затем и до 32 пассажирских мест. В пассажирских салонах самолетов Ил-14М устанавливались 28, 32 и 36 кресел. Компоновку пассажирских кабин самолетов Ил-14П и Ил-14М изменяли уменьшением шага установки кресел (которые, как и интерьер кабины, стали выполняться из новых, значительно более легких материалов), изменением объема переднего багажника, демонтажем буфета, а на некоторых машинах и ликвидацией радиоотсека по левому борту фюзеляжа (его аппаратура была перенесена в кабины штурмана и радиста).

Увеличение коммерческой нагрузки самолетов Ил-14 способствовало повышению их экономической эффективности при эксплуатации и позволило снизить себестоимость перевозок и тарифы на короткорейсовых маршрутах.

Самолеты Ил-14П и Ил-14М использовались и в национальных авиакомпаниях ряда других стран. Для удовлетворения потребности Советского Союза и зарубежных заказчиков был создан ряд специальных вариантов самолета: высококомфортабельные самолеты Ил-14С, Ил-14ПС, Ил-14СИ, Ил-14СО с компоновкой пассажирской кабины по типу салон или полусалон; грузовые самолеты Ил-14Г с грузовой дверью без ╚калитки╩ на правом борту и с усиленным полом, рассчитанные на перевозку 3500 кг; транспортные самолеты Ил-14Т, имевшие на левом борту большую двухстворчатую грузовую дверь с ╚калиткой╩ и узлы под центропланом для наружной подвески грузов в удобообтекаемой таре; транспортно-десантные самолеты Ил-14-ЗОД и ряд других. В Чехословакии небольшой серией строились самолеты АВИА-14-42 ╚Супер╩, рассчитанные на 42 пассажирских места.

Особенно следует отметить созданные в 1957 г. по заказу Главного управления геодезии и картографии СССР варианты самолетов Ил-14ФК (на базе самолета Ил-14П) и Ил-14ФКМ (на базе самолета Ил-14М) для фотографических работ. Это были первые в Советском Союзе специализированные самолеты такого назначения, оснащенные совершенной аэрофотоаппаратурой и специальным пилотажно-навигационным оборудованием. Самолеты имели по три аэрофотоаппарата, которые управлялись двумя операторами. В фюзеляже самолетов были сделаны фотолюки, а на потолке кабины установлен монорельс с лебедкой для подъема аэрофотоаппаратов. Продолжительность полета самолетов этого типа была увеличена установкой дополнительных топливных баков. Самолет Ил-14ФКМ имел автопилот с автоматом программного разворота и курсовой системой, рационально объединяющей магнитные, гироскопические, радиотехнические и астрономические средства измерения курса, которые обеспечивали стабилизацию самолета вокруг его центра масс относительно трех основных осей, автоматическую стабилизацию барометрической высоты полета, автоматический полет с точным выдерживанием курса, выполнение координированных разворотов и доворотов. Предусматривалась возможность переоборудования Ил-14ФКМ в пассажирский вариант на 26 мест. Самолеты этого типа сыграли значительную роль в освоении отдаленных районов нашей страны, изучении ее природных ресурсов. Только в 1958 г. аэрофотосъемочные подразделения гражданской авиации, оснащенные самолетами Ил-НФК и Цл-НФКМ, провели аэрофотосъемку на площади 2 млн. 320 тыс. км2, причем большая часть ее пришлась на северные районы страны (Сибирь, Дальний Восток), а также целинные земли Казахстана.

Большую помощь оказывали и оказывают самолеты Ил-14 арктического исполнения при освоении Арктики и Антарктики. Они поддерживают регулярную связь между Большой землей и полярными станциями, ведут разведку льдов и проводку в них морских судов с важнейшими народнохозяйственными грузами, в суровых полярных условиях выполняют самые разнообразные научные и транспортные работы. Эти самолеты оснащены дополнительными топливными баками, узлами для подвески под фюзеляжем ракетного ускорителя взлета, имеют бортовой вспомогательный движок для отопления и освещения кабин при стоянке самолета, газовую плиту для приготовления пищи. Арктические варианты самолета Ил-14 неоднократно модифицировались, приспосабливались к суровым условиям эксплуатации и особенностям выполняемой работы. На самолетах, используемых в качестве ледовых разведчиков, устанавливалась бортовая радиолокационная и специальная навигационная аппаратура. В феврале 1956 г. успешно прошел заводские летные испытания вариант Ил-14М с двумя дополнительными топливными баками в каждой консоли крыла и с новой барометрической системой, предназначенный для регулярной беспосадочной связи между советскими антарктическими научными станциями, порой удаленными одна от другой на расстояние до 4000 км. В 1962 г. был испытан арктический вариант самолета Ил-14П с убирающимся лыжным шасси. Способность совершать длительные полеты в труднейших метеорологических условиях, в разреженном воздухе, при температурах -70 ╟С и сильном обледенении, возможность взлетать и садиться на ограниченные, в том числе и выбранные с воздуха ледовые площадки, простота в обслуживании определили долгую жизнь самолета Ил-14 в советской Полярной авиации. В конце 1970-х гг. самолеты Ил-14 Полярной авиации активно участвовали в обеспечении таких небывалых в истории арктических экспериментов, как рейс атомного ледокола ╚Арктика╩ и ледовый поход на лыжах от берегов СССР к Северному полюсу.

Обширная сфера применения самолета Ил-14 различных модификаций в течение столь продолжительного времени подтверждает его высокие летно-технические и эксплуатационные данные, ставит этот самолет в ряд выдающихся образцов мировой авиационной техники.

Самолеты Ил-12 и Ил-14 составили целую эпоху в развитии советского ГВФ. В течение первого послевоенного десятилетия, в основном на их технической основе обеспечивалось увеличение протяженности сначала магистральных внутренних и международных авиатрасс, а в последующем и местных воздушных линий. Рост парка самолетов Ил-12 и Ил-14, возрастание интенсивности их движения на авиалиниях обеспечили значительное увеличение объема пассажирских авиаперевозок в стране. Этому способствовал и более высокий по сравнению с Ли-2 уровень регулярности полетов самолетов Ил-12 и Ил-14, более совершенная радионавигационная аппаратура, которая совместно с созданием комплекса наземных радиотехнических средств позволила летчикам Аэрофлота быстро освоить регулярные полеты с пассажирами в сложных метеорологических условиях и ночью с выполнением захода на посадку по приборам. Внедрение в эксплуатацию самолетов Ил-12 и Ил-14 в значительной степени определило техническую оснащенность аэропортов, потребовало создания системы профилактического обслуживания самолетов по заранее разработанным документам, организационного совершенствования службы ремонта.

Все это способствовало созданию реальной основы для перехода советской гражданской авиации на качественно более высокий уровень развития, превращения ее в один из основных видов пассажирского транспорта, что и было достигнуто после внедрения в регулярную массовую эксплуатацию парка пассажирских самолетов с газотурбинными двигателями. На разработку технических требований к этим новым самолетам огромное влияние оказал опыт проектирования и эксплуатации самолетов Ил-12 и Ил-14.

Ил-14 является ближнемагистральным поршневым пассажирским самолётом. Был разработан опытно-конструкторским бюро Ильюшина в качестве замены устаревшего пассажирского самолёта Ли-2, а также Ил-12.

История создания и эксплуатации

Летом 1945 года ОКБ С. В. Ильюшина разработало поршневой пассажирский самолёт Ил-12 . Данный самолёт должен был постепенно стать основным ближнемагистральным пассажирским самолётом, используемым на территории СССР, а также планировались его поставки дружественным Советскому Союзу странам, разрушенным войной. Сразу же начался этап государственных испытаний Ил-12, которые он прошёл успешно спустя год.

Однако в ходе испытаний было выявлено, что в случае отказа одного двигателя (в том числе и критического) самолёту просто не хватает тяги, чтобы продолжить взлёт. Это создавало большую вероятность повреждения самолёта и даже авиационной катастрофы, если он находился в конце взлётной полосы. Тем самым, Ил-12 просто не имел возможности осуществлять продолженный взлёт (то есть взлёт, который можно было бы продолжить при отказе двигателя).

Именно в этой связи уже в конце 1946 года опытно-конструкторское бюро С. В. Ильюшина начало работы по созданию нового самолёта, который, помимо увеличенного пассажирского салона и корпуса, должен был иметь как раз возможность продолженного взлёта. Проект получил название Ил-14. Первоначально новый самолёт проектировался просто как увеличенная копия Ил-12, оборудованная более мощными двигателями АШ-73.

Однако в ходе экспериментов выяснилось, что увеличение мощности двигателей самолёта не позволит кардинально решить проблему продолженного взлёта. Так, при единственном работающем двигателе изменялась балансировка самолёта, что требовало от экипажа большого лётного мастерства для сохранения управления. Именно поэтому было решено изменить конструкцию фюзеляжа и крыла самолёта для получения необходимых аэродинамических характеристик. В итоге время, необходимое для взлёта Ил-14, было в значительной мере сокращено. Также этому способствовала и замена двигателя АШ-73 на более мощный АШ-82ФН, благодаря чему самолёт быстрее набирал необходимую скорость.

Уже в 1950 году был построен первый образец Ил-14, имевший хвостовое оперение от Ил-12 (в последующих моделях оно было изменено). Летом того же года машина осуществила свой первый полёт, который продлился 15 минут. Впоследствии (со второго образца) самолёт был оборудован более мощными и надёжными двигателями АШ-82Т, получив обозначение Ил-14П. Первый полёт Ил-14П произошёл в начале октября 1950 года.

Большую работу с самолётом провёл его лётчик-испытатель Владимир Коккинаки. Им была проведена большая работа по исследованию управляемости Ил-14 при взлёте с одним двигателем, а также на критических режимах, которая вскоре стала обязательной для всех многомоторных самолётов.

В 1951 году начался период испытаний Ил-14. Их выводом стало то, что самолёт имеет более простое удобное управление, чем Ил-12, обладает необходимой надёжностью и устойчивостью и без затруднений способен осуществлять продолженный взлёт с одним работающим двигателем. В 1953 году постановлением Совета Министров СССР было начато серийное производство пассажирского самолёта Ил-14.

Коммерческая эксплуатация самолёта началась уже в конце 1954 года. В следующем году на Ил-14 советские делегации осуществляли визиты в Индию, Мьянму (Бирму) и Афганистан. Это испытание, налетав в общей сложности около 23 тысяч километров, самолёты прошли с честью. В 1950-х годах Ил-12 и Ил-14 являлись основными самолётами на международных и внутренних магистральных авиалиниях СССР. Лишь к 70-м, когда появились Ан-24 , Ил-14 стал использоваться в основном на местных авиалиниях, в основном на Крайнем Севере и в Сибири.

Также с Ил-14 и увеличением его парка связывается бурный рост объёма пассажирских авиаперевозок в Советском Союзе, благодаря чему они из роскоши превратились в доступный способ передвижения. В 1960-х годах самолёт был модернизирован в сторону увеличения количества пассажирских мест и большего комфорта. Обладая совершенным на то время радионавигационным оборудованием, Ил-14 был весьма лёгок для освоения пилотам гражданской авиации.

Эпоха самолёта закончилась лишь в конце 80-х – начале 90-х годов, когда Ил-14 начали массово выводиться из эксплуатации. Всего за шесть лет серийного производства было построено от 1300 до 4000 самолётов (по разным данным), из них было потеряно 70. Ил-14 поставлялись в 31 государство. В основном это были государства социалистического лагеря либо государства, дружественные СССР.

Обзор самолёта и его характеристики

Самолёт Ил-14 представляет собой низкоплан с нормальной схемой. Хвостовое оперение – однокилевое. Силовая установка самолёта представлена двумя поршневыми двигателями, модель которых зависит от конкретной модификации Ил-14 и года выпуска. Максимальная пассажировместимость салона Ил-14 составляет 36 человек.

Лётно-технические характеристики самолёта:

Модификации Ил-14

За всю историю разработки и эксплуатации самолёта было создано 13 основных его модификаций.

• Ил-14 – первый опытный образец самолёта, оборудованный двигателями АШ-82ФН и хвостовым оперением от Ил-12 и имевший пассажировместимость 18 человек. Был построен в единственном экземпляре для проведения испытаний.
• Ил-14П – модификация Ил-14, которая была запущена в серийное производство. Уже второй построенный Ил-14 были именно этой модели. Модификация оборудована двигателями АШ-82Т и имела увеличенную взлётную массу.
• Ил-14ЗОД – транспортно-десантная модификация самолёта, оборудованная рампой для десантирования личного состава.
• Ил-14Г – грузовая модификация Ил-14, имевшая грузоподъёмность три с половиной тонны.
• Ил-14ЛЛ – летающая лаборатория, созданная на базе Ил-14. Ил-14ЛЛ использовались в качестве лётно-исследовательских комплексов, а также ледовых и арктических разведчиков.
• Ил-14М – модификация Ил-14П с упором на дальнейшее усовершенствование конструкции и экономичности. Имеет удлинённый фюзеляж и увеличенную (до 24 человек) пассажировместимость. Позднее переоборудовались на 28 и даже 36 пассажирских мест.
• Ил-14С – модификация самолёта Ил-14, оборудованная для перевозок высшего руководства Советского Союза и партийной номенклатуры. Оборудована более комфортным пассажирским салоном и увеличенными топливными баками для большей дальности полёта. Также имеются модификации Ил-14ПС, Ил-14СИ и Ил-14СО, имеющие аналогичное назначение.
• Ил-14Т – транспортная модификация Ил-14, имеющая увеличенную грузоподъёмность.
• Ил-14ФК – модификация, предназначенная для ведения аэрофотосъёмки. Также для выполнения данных функций имеется модель Ил-14ФКМ.

Достоинства и недостатки Ил-14

Основным достоинством Ил-14 является то, что он на весьма продолжительное время заполнил такую необходимую в гражданской авиации Советского Союза нишу основного поршневого самолёта для пассажирских авиаперевозок на внутренних магистралях, а также и на международных рейсах. Именно благодаря этому скромному труженику авиарейсы для простого населения страны стали таким же доступным средством передвижения, как и, например, железнодорожный транспорт.

Ещё одним важным достоинством Ил-14 является его надёжность и неприхотливость в эксплуатации, благодаря чему он производился достаточно крупной серией. Выгода от использования этого самолёта для государства была просто огромной, а пассажиры были довольны. Надёжность Ил-14 позволила существенно снизить уровень авиационных происшествий и катастроф, что также является сильной его стороной. Мощные двигатели позволяли использовать Ил-14 с достаточно коротких взлётных полос, что в условиях Крайнего Севера или Сибири подчас было весьма важным. Простота, удобство в управлении самолётом, а также усовершенствованное бортовое электронное оборудование позволяли успешно управлять им даже пилотам с небольшим опытом.

Основным же недостатком Ил-14 был высокий уровень шума от поршневых двигателей, который мог доставлять некоторые неудобства пассажирам. Тем не менее, этот недостаток не имел большого значения, особенно в сравнении с достоинствами самолёта, благодаря которым он и «продержался» на авиалиниях Советского Союза аж до 1989 года.

Заключение

Ил-14 явил собой важную веху в истории отечественной гражданской авиации. Будучи одним из последних поршневых пассажирских самолётов, он сумел «пережить» ряд реактивных лайнеров, продолжая при этом активно эксплуатироваться не только на внутренних, но и на внешних авиалиниях, не говоря уже о районах страны с экстремальными условиями. Стоит ли говорить, что долго используются и летают только хорошие машины?

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них