В 1925 году к ЦАГИ обратилось командование ВВС СССР с требованием создать тяжелый бомбардировщик. Он должен иметь двигатель мощностью 2000 л.с. и способность смены колесного шасси на лыжное. Через год инженеры из ОКБ Туполева начинают работу над проектом. Весь период с 25 по 29 год требования к бомбардировщику незначительно менялись, и только в 1929 году стали известны конечные критерии.

За базовую модель взяли уже имевшийся опыт с самолетом ТБ-1 с моторами «Кертисс» В-1570 «Конкерор». В планах было поменять его на «Микулин» М-17. Первую экспериментальную модель со сменными лыжными шасси испытали в конце декабря 1930 года. Его поднял в небо М. Громов. Самолет показал себя очень хорошо, и уже в феврале 31 года по постановлению ВВС СССР АНТ-6 (ТБ-3) с двигателями М-17 запустили в серийное производство.

Спустя некоторое время самолет-прототип переоборудовали двигателями БМВ VI 500. Их разработали в ЦАГИ, их мощность – 720 л.с. Радиаторы увеличили, и переделали постоянный угол атаки. Также поменяли одноколесные шасси на тележечные с колесами 1350 х 300 мм. Первый модифицированный экземпляр ТБ-3-4М-17 взлетел 4 января 1932 года. Но произошел неприятный казус. Уже поступивший в серию самолет оказался на 12% тяжелее спроектированного опытного образца, что, в свою очередь, понизило летно-технические показатели.

Данная оплошность случилась из-за плохого качества сырья листового металла, использованного в конструкции. На заводе не пожалели краски для камуфляжа. Ее изобилие также утяжелило бомбардировщик. Но инженеры из ОКБ и руководство завода нашли совместное решение проблемы, платя 100 рублей каждому работнику, который найдет выход уменьшения веса на 1 кг. Благодаря этому вес самолета уменьшился на 800 кг, но присутствовала разница в весе между машинами из серии.

В 1933 году в качестве эксперимента Туполев распорядился улучшить обтекаемость одного из самолетов. Это совершили путем демонтажа турелей и залатывания всех отверстий. Дополнительно установили обтекатели на шасси. Скорость увеличилась на 5,5%, а практический потолок на 27,5%. В результате выяснилось, что особой выгоды для медленного и большого бомбардировщика данные инновации не принесли. Но были установлены рекорды полетов:

1) ТБ-3-4М-34Р – 18,5 часов в воздухе;

2) ТБ-3-4АМ-34ФРН – перевоз 5000 кг на высоте 8980 м, 10 000 кг на высоте 6605 м, 12 000 кг на высоте 2700 м.

Конструкция ТБ-3

ТБ-3 – цельнометаллический дюралевый самолет. В состав каркаса входят V-образные балки, их покрыли гофрирований устойчивой обшивкой (толщина от 0,3 до 0,8 мм). Крыло свободнонесущее, поддерживается четырьмя балками. Размах крыла увеличили за счет новых сплавов до 41,85 м. Благодаря системе тросиков осуществляется механизация крыла. Уравновешивающая система отвечала за безопасный полет в том случае, если один из двигателей откажет. Главная стойка шасси не оборудовалась тормозом. Точно так же не оборудовались защитой от утечек и пожаров топливные баки. Установленные моторы М-17 рассчитывались на полет в 3250 км. Самолет защищали пять легких пулеметов: 1 на носу, 2 посередине сверху фюзеляжа и 2 под каждым крылом.

История использования бомбардировщика

В связи с быстрорастущими модификациями ТБ-3 быстро устарел, однако его все равно активно использовали в вооружённых конфликтах. Во время проведения боев на Халхин-Голе самолет применялся как ночной бомбардировщик. Он совершил больше чем 500 вылетов боевого назначения. Помимо этого, его использовали в качестве военно-транспортного самолета, а в 1938 году в дневное время АНТ-6 разбрасывал агитационные листовки над Японией.

ТБ-3 участвовал в советско-финской войне. В 1939 году его официально сняли с вооружения ВВС Советского Союза. Однако с началом ВОВ в расположение ВВС вернули 516 бомбардировщиков этого класса, в ВМФ – 25 самолетов. Начиная с 23 июня 41 года, самолет начали использовать в качестве ночного бомбардировщика. ТБ-3 располагался далеко от границы и основных мест боев, поэтому практически не пострадал. За всю войну с небоевыми потерями включительно было уничтожено только 40 бомбардировщиков.

Красная Армия пыталась использовать самолет в дневное время, но практически все такие операции проваливались с грохотом. Обладая неплохой живучестью, бомбардировщик был очень медленным и автоматически становился идеальной мишенью для зениток и истребителей ПВО. Фактически после ряда потерь самолет приписали к бомбардировщикам ночного времени. Благодаря малой скорости бомбометание было очень точным. АНТ-6 участвовал во всех сложных битвах в период с 41 по 43 год. Самыми важными были: Смоленское сражение, Битва за Москву, Сталинградская битва, блокада Ленинграда, Курская битва. К июлю 1945 года 10 представителей ТБ-3 еще были на вооружении ВВС в полной боевой готовности. Долгое время самолет выполнял функции грузового и десантного. За первые полгода ВОВ ТБ-3 перевез 2797 т груза и 2300 человек.

Самолет также использовался в качестве транспортника истребителей и танкеток (Т-27, Т-38, Т-37). Есть документы, в которых говорится о неудачных попытках использовать с помощью радиоуправления как самолет-снаряд.

Модификации ТБ-3

1. ТБ-3-4М-17Ф – первый серийный модифицированный ТБ-3. Относится к половине построенных бомбардировщиков этого класса.

2. ТБ-3-4М-34 – установлен двигатель АМ-34, вмонтировано масляное охлаждение, улучшены радиаторы.

3. ТБ-3-4М-34Р – двигатель АМ-34Р с редуктором. Увеличено КПД, улучшены общие летно-технические характеристики.

4. ТБ-3-4АМ-34РД – увеличен радиус действия, улучшена обтекаемость фюзеляжа и колесные тормоза.

5. ТБ-3-4АМ-34РН – установлены двигатели АМ-34РН, четырёхлопастные винты внутренних двигателей и двухлопастные внешних. Стандартное шасси заменено на одно двухметровое. Заменили старые пулеметы на новые ШКАС. Увеличена максимальная скорость и практический потолок. В серию не вошел.

6. ТБ-3-4АМ-34ФРН/ФРНВ – вмонтированы моторы АМ-34ФРН/ФРНВ с увеличенной мощностью. Улучшена аэродинамика, винты, шасси с тормозом. Максимальная скорость превышала 300 км/ч.

7. ТБ-3Д – установлен дизельный двигатель АН-1. В серию не вошел.

8. Г-2 – транспортировочный вариант ТБ-3 с установленными моторами М-17 и М-34.

9. АНТ-6-4М-34Р «Авиа-Арктика». Сконструировано 5 экземпляров. Использовались в качестве экспедиционных самолетов на Северный полюс (1937 год).

Бомбардировщик состоял на вооружении двух стран: СССР и Китая.

ТБ-3 характеристики:

Тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6).

Четырехмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с неубирающимся шасси и гофрированной обшивкой. Проектирование началось в 1925 году. В 1930 году на опытной машине АНТ-6 был выполнен первый полет, а в 1932 году взлетела первая серийная машина, серийное производство продолжалось до 1938 года, Всего было выпущено 819 серийных ТБ-3 в нескольких модификациях, отличавшихся двигателями (М-17, М-34 и их варианты), составом вооружения и оборудования. В лучших своих модификациях с двигателями М-34РН их максимальная скорость была в пределах 270-380 км/ч, практический потолок около 7000 м, при взлетной массе более 19 тонн, самолет мог нести 2000 кг бомб, дальность полета самолета доходила до 3000 км, оборонительное вооружение 4 пулемета ШКАС, более ранние модификации с двигателями М-17 имели значительно более низкие данные (именно эти машины составляли большую часть выпущенных ТБ-3).

Самолеты использовались в основном как бомбардировщики, военно-транспортные и десантные самолеты. Самолеты применялись в боевых действиях в Китае, у озера Хасан, на Халхин-Голе, при занятие Западной Украины и Белоруссии, в войне с Финляндией и занятие Прибалтики и Бесарабии. ТБ-3 вошли в историю авиации как первые самолеты, соединения которых способны были решать стратегические задачи. Именно на их базе в СССР, впервые в мире, были развернуты стратегические соединения бомбардировочной авиации, предназначавшиеся для бомбардировок территорий европейских государств и Японии. Во второй половине 30-х годов, с развитием средств ПВО и истребительной авиации, ТБ-3 устарели и постепенно начали сниматься с вооружения, с передачей части их в ГВФ.

На 22 июня 1941 года в строю ВВС имелось 516 ТБ-3, еще 25 имела авиация ВМФ. Находясь на относительно удаленных от западной границе аэродромах, ТБ-3 избежали катастрофических потерь от первых воздушных германских ударов. На фоне больших потерь остальных самолетов, ТБ-3 составляли на начальном этапе значительную часть бомбардировочной авиации. Эти тихоходные гиганты в условиях превосходства германской авиации были весьма уязвимы днем, но довольно успешно выполняли свои функции ночью. Уже в ночь 23 июня ТБ-3 из 3-го ТБАП обрушили тяжелые бомбы по войскам противника в районах Сейма, Сопоцкина, Радина и Венгрова, на следующий день ТБ-3 из 1-го и 3-го ТБАП кассетными бомбами наносят удары по аэродромам в Сувалках, Можедове, Бела-Подляске и Остроленке. Однако критическое положение на фронте потребовало использовать эти машины для ударов в дневное время против германских колонн. В основном ТБ-3 шли к цели без прикрытия истребителей и бомбили цели с малых и средних высот, что приводило к большим потерям. Например, днем 26 июня три ТБ-3 из 1-го ТБАП пытались разбомбить переправу через Березину, но все были сбиты "мессерами" (этот эпизод отражен почти с документальной точностью в фильме "Живые и мертвые" по одноименному роману К.Симонова), правда, этой же ночью ТБ-3 выполнили задачу и без потерь. Постепенно командование полностью переключило ТБ-3 на ночные действия, они действовали на коммуникациях под Минском, под Могилевом, Галичем и Смоленском. В ночь на 12 июля 1-й и 3-й ТБАП нанесли удары по тыловым аэродром у немцев, нанеся серьезные потери германской бомбардировочной авиации. Эффективность и интенсивность боевых операций для машин такого класса была достаточно высокой (иногда было до трех успешных боевых вылетов в ночь). Сказывались высокий уровень подготовки довоенных экипажей (все-таки элита ВВС РККА) и сравнительно неплохая живучесть ТБ-3. Несмотря на потери, за счет переброски ТБ-3 из тыловых районов, количество ТБ-3 на фронте было относительно большим: на 22 июля их действовало 51 машина, к 22 августа их стало 127. Они составляли четверть парка дальнебомбардировочной авиации, действовавшей на фронте (четыре из шести дивизий ДБА летали на ТБ-3). В это же время Авиация Черноморского флота начала использовать свои ТБ-3 в варианте составного пикирующего бомбардировщика (СПБ). Работы по теме составных самолетов "Звено" на базе ТБ-1 и ТБ-3 проводились в СССР перед войной в течение нескольких лет и к началу войны появилась возможность переоборудовать небольшое количество ТБ-3 в самолеты-носители пикирующих бомбардировщиков, созданных на базе массового истребителя И-16 (ТБ-3 с двумя И-16 под крылом). 1 августа два ТБ-3 с подвешенными под крылом с двумя И-16 каждый ушли в налет на Констанцу. В 40 км от цели И-16 отделились от носителей и сбросили по две 250 кг бомбы каждый на нефтехранилища, после чего без потерь ушли на базу под Одессу. Всего к операциям были привлечены 6 ТБ-3 и 12 И-16. Наиболее известной операцией стали налеты на хорошо защищенный Черноводский мост 11 и 13 августа, за два налета перебили нефтепровод и повредили опоры моста. Было еще несколько успешных налетов. После подхода немцев к Перекопу, СПБ переключили на удары по ближайшим тактическим целям, а осенью 1942 года все операции оставшихся "Звеньев" были прекращены из-за слишком большой уязвимости самолетов-носителей.

Помимо выполнения бомбардировочных ударов, ТБ-3 играли важную роль как транспортные самолеты, по ночам с них выбрасывали разведывательные и диверсионные подразделения, осуществляли снабжение окруженных частей РККА. За первые пять месяцев 1941 года было переброшено на Западный фронт 2797 тонн грузов и 2300 человек. Во время боев под Орлом из Ярославля на ТБ-3 и Г-2 (разоруженный ТБ-3 ГВФ) перебросили части 5-го корпуса ВДВ, которые с ходу были брошены в бой с рвавшимися вперед немцами. Во время "вязьменской" катастрофы в октябре 1941 года методично снабжали окруженные части продовольствием, горючим и боеприпасами, что позволяло гибнущим в котле войскам продолжать сопротивляться, тем самым, приковывая к себе германские части и давая командованию Красной Армии выиграть крайне дорогие дни и часы для организации обороны Москвы. ТБ-3 снабжали осажденный Ленинград, а также вывозили оттуда эвакуируемых. Активное участие ТБ-3 принимали в битве под Москвой, нанося ночные бомбовые удары по механизированным колоннам немцев и их тылам. Потери ТБ-3 продолжали восполняться прибывающими из тыла ТБ-3 (в том числе и выпусков первых лет), что позволяло поддерживать боеспособность частей летавших на них. В январе 1942 года ТБ-3 были задействованы для высадки десантов в ходе наступления советских войск под Москвой. Под Вязьму были высажены два батальона и один полк. После создания в 1942 году авиации дальнего действия (АДД), большая часть оставшихся ТБ-3 вошла в ее состав. Весь 1942 год ТБ-3 использовались в составе АДД для транспортных, десантных операций и бомбовых ударов. ТБ-3 сбрасывали предметы снабжения окруженным войскам под Демьянском, снабжали летом 1942 года, находившуюся в тылу немцев под Вязьмой оперативную группу генерала Белова. Бомбили железнодорожный узел в Брянске бомбами ФАБ-2000, во время Сталинградской битвы бомбили переправы через Дон и германские войска на подступах к городу. Летом 1943 года ТБ-3 приняли участие, в Курской битве нанося удары по танковым соединениям немцев. В конце сентября 1943 года ТБ-3 участвовали в массовом парашютном десанте на Букринском плацдарме под Киевом. Операция была спланирована в спешке по приказу Жукова с целью снять давление немцев на высадившиеся войска на плацдарме, в результате самолеты вышли на скопления германских войск, которые открыли ураганный огонь по низколетящим самолетам из всех видов оружия от автоматов и винтовок до зенитных орудий. Итог операции большие потери самолетов и десантников (из 7000 десантировавшихся к партизанам ушли и продолжали воевать 2300 солдат и офицеров, остальные погибли или попали в плен к немцам).

В том же 1943 году ТБ-3 начали постепенно выводить в тыловые подразделения, где их продолжали использовать как транспортные и учебные. И все же в составе боевых подразделений 18-й Воздушной армии (АДД) на 1 июля 1945 года еще находилось 20 ТБ-3.

На начало войны в составе ГВФ числилось 45 грузовых Г-2, с началом войны к ним присоединилось несколько АНТ-6А Полярной авиации. В 1941 и 1942 годах эти машины выполняли транспортные и десантные операции вместе с ТБ-3 во фронтовой полосе, оставшиеся в тылу машины использовались для грузовых и даже пассажирских перевозок.

На долю ТБ-3 выпала тяжелая доля "солдата 1941 года", эти машины и их экипажи выполнили свой долг в самое тяжелое для страны время. Поэтому 18 августа 1945 года на первом после окончания войны воздушном параде трем ТБ-3 была представлена честь пройти в парадной колонне вместе с современными машинами.

В СССР. Воздушные парады, фильмы про героев-летчиков, открытие авиашкол по всей стране, установление новых рекордов высоты, скорости и дальности полета – авиация стала настоящим культом для молодой Страны Советов. Тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (или как его еще называли АНТ-6) – это настоящий символ той эпохи. Без этого гиганта не обходился ни один воздушный парад, на счету ТБ-3 множество рекордов, этот самолет садился на дрейфующие льдины и участвовал в войне в Испании.

В 1939 году ТБ-3 был снят с вооружения советских бомбардировочных частей, но после начала войны он снова встал в строй. АНТ-6 всю войну использовался в качестве бомбардировщика и транспортного самолета. История использования ТБ-3 в первый месяцы войны – одна из самых драматичных страниц советской авиации.

В честь признания заслуг воздушного ветерана ТБ-3 был включен в воздушную колонну Парада Победы , но из-за плохой погоды пролет авиации был отменен.

На момент своего создания ТБ-3 считался вершиной конструкторской мысли, многие технические решения, использованные при создании этого самолета, определили развития тяжелой авиации на десятилетия вперед. В этом была заслуга гениального конструктора А. Н. Туполева и коллектива АГОС ЦАГИ, где разрабатывали ТБ-3.

Всего было построено 816 единиц бомбардировщика. За годы серийного производства было разработано около десяти модификаций самолета. Выпускался ТБ-3 в период с 1932 по 1937 год.

История создания легендарного ТБ-3

История ТБ-3 началась в 1925 году после того, как руководство советских ВВС обратилось к ЦАГИ с требованием создать тяжелый многомоторный бомбардировщик с колесным или лыжным шасси и общей мощностью двигателей не менее 2000 л. с.

Проектирование новой машины началось в следующем году, группу конструкторов возглавил Туполев. Военные несколько раз изменяли и уточняли характеристики нового самолета, окончательное техническое задание появилось лишь в 1929 году.

За основу был взят самолет ТБ-1. Первоначально на него планировали установить двигатели Curtiss V-1570 (590 л. с.), а потом заменить их советскими моторами Микулин-17. После выполнения всех просчетов и проведения продувок в 1930 году был окончательно утвержден макет нового бомбардировщика. В кратчайшие сроки он был построен, и уже в декабре 1930 года первый самолет поднялся в воздух. Полет прошел удачно. Было принято решение запустить машину в серийное производство.

Прототип самолета был подвергнут модернизации. На него установили двигатели БМВ-VIz 500 (720 л.с.), была увеличена площадь горизонтального оперения. Одноколесные шасси английской фирмы Пальмер были признаны слабыми и заменены на колесные тележки отечественного производства.

После начала производства выяснилось, что серийные самолеты на 10-15% тяжелее опытного образца.

Данную проблему решали не только конструкторы, но и работники завода, каждому из которых предлагалось сто рублей за сброшенный килограмм. В конце концов, вес бомбардировщика удалось уменьшить на 800 кг. В дальнейшем серийные ТБ-3 имели разбежность по массе, иногда она достигала несколько сот килограммов.

Надо сказать, что подобные проблемы часто преследовали советских авиастроителей. Причиной этого была низкая технологическая культура производства, неудовлетворительное качество комплектующих и материалов. Все это приводило к тому, что серийные самолеты значительно отличались (в худшую сторону, естественно) от опытных образцов. Особенно массовым это явление стало во время войны.

В дальнейшем Туполев продолжал работать над уменьшением массы ТБ-3 и улучшением его аэродинамической формы. В дальнейшем он пришел к выводу, что лучшая обтекаемость у больших и низкоскоростных самолетов не приводит к значительному улучшению основных характеристик. Хотя, снизить массу ТБ-3 ему все-таки удалось.

Модификации ТБ-3

За годы серийного производства самолета было создано несколько его модификаций:

• ТБ-3-4М-17Ф. Первая, она же самая массовая модификация самолета. На ее долю приходится более половины выпущенных машин.
• ТБ-3-4М-34Р. Модификация ТБ-3, оснащенная мотором АМ-34Р с редуктором. Он уменьшал обороты винта, что увеличивало КПД и улучшало основные летно-технические характеристики.
• ТБ-3-4М-34. Вариант самолета с двигателем АМ-34. Выпущен небольшой серией.
• ТБ-3-4АМ-34РД. Самолет улучшенной аэродинамической формы, изготовленный для дальних перелетов. Именно эти машины совершали перелеты в Париж, Рим, Варшаву. Некоторые ТБ-3 этой модификации имели трехлопастные металлические винты.
• ТБ-3-4АМ-34РН. Эти самолеты оснащались моторами АМ-34РН, имели четырехлопастные винты на внутренних двигателях и двухлопастные – на внешних. Диаметр колес шасси достигал двух метров. Практический потолок бомбардировщиков этой модификации составлял 7740 метров. В серию машина так запущена и не была.
• ТБ-3-4АМ-34ФРН/ФРНВ. Данная модель имела улучшенную аэродинамику, двигатели с большей мощностью, четырехлопастные винты, максимальную скорость до 300 км/ч.
• ТБ-3Д. Модификация самолета с дизельным двигателем, в серию так и не пошла.
• АНТ-6-4М-34Р «Авиаарктика». Машина, созданная для полетов в условиях Арктики. Самолеты имели закрытую кабину и четырехлопастные винты.
• Г-2. Транспортная модель самолета, разработанная для потребностей «Аэрофлота».

Описание конструкции бомбардировщика ТБ-3

Самолет ТБ-3 имел дюралевый цельнометаллический корпус. Каркас самолета собирался из V-образных профилей, сверху они были покрыты гофрированной обшивкой, разной толщины. Практически по всей поверхности самолета можно было ходить в мягкой обуви, а по некоторым его частям – и в сапогах.

Экипаж самолета состоял из 6-8 человек, в зависимости от модификации.

Трапециевидный фюзеляж конструкционно делился на три части. Центральная часть фюзеляжа составляла единое целое с центропланом крыла. Конструкция фюзеляжа ТБ-3 повторяла конструкцию фюзеляжа бомбардировщика ТБ-1, разница была только в размерах.

Крыло ТБ-3 состояло из двух консолей и центроплана. Оно поддерживало четырьмя балками, механизация крыла осуществлялась за счет системы тросиков.

В 1934 году размах и площадь крыла была увеличена за счет применения дюраля с более высокой прочностью.

Нос самолета под пулеметной турелью был остеклен, кабины пилотов были открытыми, что было вполне естественно для того времени. Закрытые кабины ставили только для самолетов, летающих в Арктике.

ТБ-3 был оснащен неубирающимся шасси без тормозов. На каждой из стоек было установлено по два колеса тандемом. По поздних модификациях самолета задние колеса были сделаны тормозными. В зимний период самолет устанавливали на лыжи: две основные и одна задняя.

Большая часть выпущенных самолетов оснащали четырьмя двигателями М-17, топливо к ним подавалось из четырех бензобаков, общей емкостью 1950 л. Каждый из них имел три отсека, но не оснащался защитою от протечек или пробоин.

Вооружение ТБ-3 состояло из пяти легких пулеметов. Один из них устанавливался на носу самолета, два – на крыше фюзеляжа, еще две пулеметные точки могли быть размещены под крыльями. Максимальная боевая нагрузка ТБ-3 составляла 5 тыс. кг. Бомбы размещались как внутри фюзеляжа (в бомбоотсеке), так и подвешивались под крыльями самолета. Максимальный калибр – 1000 кг.

Боевое применение ТБ-3

На начало 30-х годов ТБ-3 считался довольно современной и «продвинутой» машиной, но авиация в те годы развивалась настолько стремительно, что уже к середине десятилетия он серьезно устарел. В 1939 году бомбардировщик ТБ-3 был официально снят с вооружения.

Несмотря на это, ТБ-3 активно использовался военными в многочисленных локальных военных конфликтах конца 30-х годов и во время войны с Германией.

Во время боев в районе озера Хасан ТБ-3 наносили бомбовые удары по японским войскам. На Халхин-Голе ТБ-3 применялся в качестве ночного бомбардировщика, было сделано несколько сот боевых вылетов. Также этот ТБ-3 активно использовался как транспортный самолет.

После событий на Дальнем Востоке ТБ-3 принял участие в польской кампании, но в этот раз самолет выполнял исключительно транспортные функции. Польская авиация еще раньше была уничтожена немецкими ВВС.

Также этот бомбардировщик активно использовался во время Финской войны. Вначале эти самолеты применяли днем или на второстепенных участках фронта, но с повышением мастерства финских истребителей ТБ-3 пришлось перейти на «ночной образ жизни». ТБ-3 применялся до самого конца войны, эти самолеты сбрасывали тяжелые бомбы (до 1 тыс. кг) на объекты линии Маннергейма.

На момент начала войны с Германией, ВВС СССР располагали 516 исправными самолетами ТБ-3. Еще 25 машин находились на вооружении советского ВМФ. Следует отметить, что эти бомбардировщики практически не пострадали в первые, самые тяжелые для советской авиации, дни войны, так как находились на аэродромах, расположенных далеко от государственной границы.

Получилось так, что к августу ТБ-3 составляли 25% от численности всей бомбардировочной авиации СССР. Военное руководство страны не могло не использовать этот ресурс.

Первые попытки применения ТБ-3 днем закончились полным провалом. Бомбардировщик имел неплохую живучесть, но низкая скорость превращала его в легкую мишень для зенитной артиллерии, а очень слабое оборонительное вооружение делало практически беззащитным перед современными немецкими истребителями. Драматический эпизод с уничтожением группы бомбардировщиков ТБ-3, отправленных в дневное время разбомбить вражеский объект, описан советским писателем Симоновым в романе «Живые и мертвые».

Однако этот самолет прекрасно подходил для роли ночного бомбардировщика: он мог нести неплохую бомбовую нагрузку, а низкая скорость самолета становилась не минусом, а преимуществом – серьезно повышала точность бомбометания.

Следует отметить, что на ТБ-3 подбирали опытные экипажи, так что за одну ночь самолет мог сделать до трех боевых вылетов. Эти бомбардировщики внесли важную лепту в победу над гитлеровцами, особенно велика их роль на начальном этапе войны. Затем советская промышленность начала в больших количествах выпускать ночной бомбардировщик Пе-2 и ТБ-3 стали использовать в качестве транспортных самолетов.

Самолеты ТБ-3 принимали участие в самых важных битвах войны: в Смоленском сражении, в битве за Москву, в обороне Сталинграда, в боях на Курской дуге, в прорыве блокады Ленинграда.

Этот бомбардировщик на своем борту мог перевести 35 человек, он был способен транспортировать даже легкие танки: Т-37, Т-27 и Т-38. Более того, бомбардировщик мог становиться своего рода воздушным авианосцем: под крыльями бомбардировщика можно было закрепить два истребителя И-16 . В 1941 году два ТБ-3 – носителя истребителей совершили несколько налетов на нефтяные промыслы Румынии. Они не только уничтожили нефтепровод, но и поразили стратегически важный мост.

Во время войны ТБ-3 использовался во время проведения большинства крупных десантных операций, его применяли для доставки грузов советским частям, попавшим в окружение, для доставки помощи партизанам, для эвакуации раненых в тыл.

Впервые ТБ-3 были использованы для массовой высадки десанта во время битвы под Москвой. С помощью этих самолетов под Вязьмой был высажен один полк и два батальона.

В сентябре 1943 года ТБ-3 участвовали в высадке крупного десанта на Букринском плацдарме во время битвы за Киев.

В 1943 году ТБ-3 начали постепенно выводить с фронта и направлять на выполнение различных работ в тылу. Однако несколько десятков машин находились в боевом строю до самой победы. В тылу их количество также быстро уменьшалось: из-за нехватки техники эксплуатация ТБ-3 была очень интенсивной.

На июль 1945 года советские ВВС еще имели десять пригодных для использования ТБ-3, они входили в состав 18-й воздушной дивизии.

Гражданское применение

ТБ-3 активно использовали и для гражданских нужд. Особенно стоит отметить важнейшую роль, которую сыграли эти самолеты в освоении Арктики и Крайнего Севера. Для полетов в условиях севера была создана специальная модификация бомбардировщика — АНТ-6-4М-34Р «Авиарктика».

Этот самолет имел переделанную носовую часть, закрытую кабину пилотов, вместо тележек были поставлены колеса большого диаметра и хвостовое колесо. Также была улучшена обтекаемость самолета и установлены трехлопастные винты из металла.

21 мая 1937 года АНТ-6 приземлился на самой северной точке нашей планеты. В дальнейшем самолеты «арктической» модификации совершили сотни полетов в условиях Крайнего Севера, что еще раз доказывает надежность этой машины.

Также ТБ-3 активно использовался в качестве пассажирского и грузового самолета.

Технические характеристики ТТХ ТБ-3

Ниже приведены летно-технические характеристики ТБ-3.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

История эксплуатации

Общие проектные данные

Двигатель

Лётно-тактические характеристики

Вооружение

стрелково-пушечное

• 4-8 × 7,62 мм пулемёта ДА.

бомбовое

• в бомбоотсеке: 28 × 50 кг или 82 кг или 100 кг бомб;
• под крылом: 4 × 250 кг или 500 кг или 1000 кг бомбы.

Туполев ТБ-3 (также известный как АНТ-6 ) - советский тяжёлый бомбардировщик, стоявший на вооружении ВВС СССР в 1930-е годы и во время Великой Отечественной войны. Несмотря на то, что он был официально снят со службы в бомбардировочных (но не военно-транспортных) частях в 1939 году и устарелость конструкции самолёта, ТБ-3 использовался как тяжёлый бомбардировщик и транспортный самолёт до конца Второй мировой войны.

История создания

Опытный cамолет АНТ-6 с моторами BMW VI на повторных государственных испытаниях, январь-февраль 1932 г.

Создание ТБ-3 началось в 1925 г. переговорами Остехбюро с ЦАГИ о постройке тяжелого бомбардировщика в сухопутном и поплавковом вариантах. Проектирование такого самолета началось под руководством А. Н. Туполева в мае 1926 г. Требования несколько раз менялись и проект принял окончательный вид только в декабре 1929 г. За основу был взят ТБ-1 с четырьмя двигателями Кертис «Конкерор» по 600 л. с. каждый, позднее их заменили на Микулин М-17. Макет самолета утвердили 21 марта 1930 г. Постройку опытного образца закончили в короткие сроки, и 31 октября 1930 г. самолет был уже собран на аэродроме. 22 декабря 1930 г. первый полет показал, что самолет выполнен удачно. К 20 февраля 1931 г. ВВС РККА оценили самолет АНТ-6 с мотором «Curtiss V-1570» на уровне лучших иностранных самолетов. Самолет был возвращен в АГОС для смены двигателей и устранения дефектов. Были установлены двигатели БМВ-VIz 500/730 л. с. и соответственно увеличены радиаторы. Внедрение в серию производилось со второй половины 1931 г. Головной экземпляр ТБ-3 (АНТ-6)-4М-17 был выгнан на аэродром 4 января 1932 г., летал летчик-испытатель Андрей Борисович Юмашев, ведущий инженер-летчик Иван Федорович Петров. Самолет был признан боеспособным и принят как эталон для серийного производства в 1932 г.

Производство

Сборку ТБ-3 в Воронеже вели прямо под открытым небом, конец 1934 г.

Успех после запуск самолета ТБ-3 (АНТ-6) в серию не вызывал сомнений. Еще за полгода до первого полета завод им. 10-летия Октября начал знакомиться с чертежами. В ходе испытаний чертежи дорабатывались. В сентябре 1931 г. решено было заменить во всех узлах самолета импортную хромомолибденовую сталь ХМА отечественной сталью хромансиль ХНЗА, кроме полуосей шасси, которые еще оставались импортными. После испытании головного самолета была начата серийная постройка на двух заводах. Первое обстоятельство, с которым пришлось столкнуться, - значительное перетяжеление серийных самолетов по сравнению с головным, достигавшее 10-12 % массы планера. Причины заключались в основном в большей толщине листов и труб из-за неизбежных плюсовых допусков, в добавлении предметов оборудования и вооружения с их креплениями, в добавлении узлов конструкции, связанных с нуждами эксплуатации (кронштейны, перегородки, сиденья, ступеньки и др.). Было выяснено, что многие электропровода имеют сечение, значительно большее, чем требуется по силе тока, что грубы сварочные швы, неоправданно тяжелы тележки шасси. Опытные самолеты выходили на аэродром, будучи покрыты тонким слоем лака, а в серии их защитная окраска делалась пульверизатором очень грубо: слой лака и краски был толст. На опытных самолетах все делалось чище. В случаях замены стали ХМА мягкой сталью марки М соответственно увеличивалось сечение деталей. Был и ряд других причин. Против этого были приняты несколько необычные меры. Независимо от работы конструкторов и расчетчиков ЦАГИ на заводах был объявлен сбор предложений по облегчению деталей самолета с уплатой по 100 рублей за килограмм массы, снятой в серии.

Описание конструкции

Защита самолёта состояла из лёгких пулемётов в пяти турелях - одна на носу, две сверху в середине фюзеляжа и по одной убирающейся под каждым крылом. В последующих модификациях одна верхняя турель была перемещена ближе к хвостовому стабилизатору.

Фюзеляж

ТБ-3 был цельнометаллическим дюралевым самолётом. Фюзеляж был образован прямыми линиями поверху и понизу, в поперечном сечении был трапециевидным, над крылом борта были вертикальные. Каркас самолёта был составлен из V-образных балок, покрытых гофрированной обшивкой толщиной от 0,3 до 0,8 мм. Шпангоуты были из А-профилей (некоторые были снабжены переборками с дверями почти в рост человека), раскосы - из труб. Нос фюзеляжа под турелью был остеклен, кабина летчиков - открытая (что было в духе того времени). Передняя турель стала закрытой несколько позже, а задние так и остались открытыми.

Крыло и оперение

Крыло - четырехлонжеронное с несколькими эксплуатационными разъемами. Лонжероны были форменные из труб с наибольшим сечением 100×90 мм. Нервюры состояли из наружных А-профилей и трубчатых раскосов с кницами. Гофрированная обшивка удерживалась лонжеронами крыла и стрингерами в форме трехгранных балок из листов с отверстиями облегчения. Механизация крыла выполнялась с помощью системы тросиков.

Шасси

Неубирающаяся главная стойка шасси пирамидального типа не была оборудована тормозами. Потом задние колеса были сделаны тормозные. Зимой на самолет устанавливались деревянные лыжи с размерами 5540×1460 мм. Хвостовая лыжа - 1000×450 мм.

Силовая установка

На ТБ-3 ранних серий стояли двигатели М-17, 12-цилиндровые V-образные водяного охлаждения мощностью 500/730 л. с. Винты - деревянные (из дуба и ясеня), двухлопастные, постоянного шага, диаметром 3,5 м. Моторы запускались сжатым воздухом от наземных или бортовых баллонов, иногда раскручивались вручную, позднее - автостартером. На самолете имелось четыре бензобака по 1950 л. М-17 работали на смеси 75% бензола и 25% грозненского бензина или 65% бензола и 35 % бакинского бензина 2-го сорта.

Вооружение и оборудование

• Стрелково-пушечное: 4-8 × 7,62 мм пулемёта ДА
• максимальная: 5 000 кг

Модификации

• ТБ-3-4М-17Ф

Первая серийная модификация, составляет примерно половину всех построенных ТБ-3.

• ТБ-3-4М-34

Модификация с двигателем АМ-34 (улучшены радиаторы, добавлено масляное охлаждение), выпущена малой серией.

• ТБ-3-4М-34Р

Модификация с двигателями АМ-34Р с редуктором. Снижение числа оборотов винта позволило увеличить его КПД, что улучшило лётные характеристики самолёта.

• ТБ-3-4АМ-34РД

Ряд самолётов дальнего радиуса действия с улучшенной обтекаемостью фюзеляжа и колёсными тормозами. У некоторых самолётов было одно главное шасси с диаметром колеса 2 м и металлические трёхлопастные винты. Использовался для полётов в Варшаву, Париж и Рим в 1933-1934 годах.

• ТБ-3-4АМ-34РН

Высотная модификация с двигателями АМ-34РН, четырёхлопастными винтами внутренних двигателей и двухлопастными внешними, одно двухметровое главное шасси, обновлённые пулемёты ШКАС в турелях, максимальная скорость увеличена до 288 км/ч на высоте 4200 м, практический потолок - 7740 м. Испытывался в августе-октябре 1935 года, но так и не вошёл в серийное производство.

• ТБ-3-4АМ-34ФРН/ФРНВ

Двигатели АМ-34ФРН/ФРНВ с повышенной мощностью и четырёхлопастными винтами, улучшена аэродинамика, шасси с тормозами, максимальная скорость больше 300 км/ч.

• ТБ-3Д

Испытательная модификация с дизельным двигателем АН-1 (740 л.с.) и предполагаемым радиусом полёта - 4 280 км. Не вошёл в серийное производство, так как другие характеристики были хуже, чем у ТБ-3-4АМ-34РН.

Транспортная модификация ТБ-3 с двигателем М-17 и М-34, переоборудованная под нужды Аэрофлота. В годы войны вывозили серу со среднеазиатских месторождений, а обратными рейсами доставляли горнякам питьевую воду.

• АНТ-6-4М-34Р «Авиаарктика»

Пять ТБ-3 для экспедиции на Северный полюс в 1937 году с закрытой кабиной и металлическими трёхлопастными винтами.

Летно-технические характеристики

• Экипаж: 6-8 человек
• Длина: 24,4 м
• Размах крыла: 39,5 м
• Высота:
• Площадь крыла: 230,0 м²
• Масса пустого: 10 967 кг
• Нормальная взлётная масса: 17 200 кг
• Максимальная взлётная масса: 19 500 кг
• Объём топливных баков: 7 960 л
• Силовая установка: 4 × поршневой М-17Ф
• Мощность двигателей: 4 × 715 л.с. (4 × 533 кВт (взлётная))
• Воздушный винт: двухлопастной, деревянный ЦАГИ
• Диаметр винта: 3,5 м
• Максимальная скорость:
  • на высоте: 177 км/ч на 3 000 м
  • у земли: 197 км/ч
• Практическая дальность: 1 350 км
• Техническая дальность: 3 120 км (при максимальной взлётной массе)
• Практический потолок: 3 800 м
• Время набора высоты:
  • 1 000 м за 9,2 мин
  • 2 000 м за 22,0 мин
  • 3 000 м за 43,4 мин
• Тяговооружённость: 85,5 Вт/кг (8,6 кг/л. с.)
• Длина разбега: 170-200 м
• Длина пробега: 300 м

Боевое применение

Хотя ТБ-3 морально устарел еще к середине 30-х, он активно использовался во время локальных вооруженных конфликтов, предшествовавших Великой Отечественной войне, а также на всем ее протяжении. В частности, во время боёв на Халхин-Голе он применялся в качестве ночного бомбардировщика. Всего было осуществлено более 500 боевых вылетов. Он применялся так же как военно-транспортный самолёт. Примерно в 1938 году был осуществлён дневной пролёт над Японскими островами во время которого разбрасывались агитационные листовки. Применялся ТБ и во время советско-финской войны. Самолет был официально снят со службы только в 1939 году, при этом во время начала Великой Отечественной войны 22 июня 1941 года ВВС СССР располагало 516 готовыми самолётами, не считая 25, находившихся в подчинении ВМФ СССР. 23 июня ТБ-3 начал ночные бомбардировки территории противника. Надо отметить, что самолёты ТБ-3 фактически не пострадали в первые дни войны, так как базировались достаточно далеко от границ (к августу 1941 года ТБ-3 составлял 25 % всех бомбовых ВВС), и в целом, потери были относительно небольшими - за 1941й год по всем причинам, включая небоевые потери и брошенные при отступлении, было потеряно менее 40 самолётов. Вынужденные попытки использовать ТБ-3 днём полностью провалились: несмотря на очень высокую живучесть, низкая скорость делала самолёт уязвимым для зениток, а круговое, но откровенно слабое, оборонительное вооружение оставляло фактически беззащитным перед современными истребителями. Трагический эпизод с уничтожением группы ТБ-3, вылетевшей днём и без прикрытия, был описан Константином Симоновым в первой части романа-трилогии «Живые и мёртвые», а также воплощен в экранизации романа. Тем не менее, в качестве ночного бомбардировщика ТБ-3 оказался весьма удачным вариантом, так как невысокая скорость способствовала точности бомбометания. Немаловажно, что изначально в экипажи ТБ-3 отбирались наиболее опытные пилоты и при хорошей погоде за ночь один экипаж мог совершить до трёх боевых вылетов. С учётом общего числа задействованных самолётов это давало весомый вклад в ночные бомбардировки в первой половине войны. ТБ-3 принимал участие во всех важных битвах 1941−1943 годов, включая Смоленское сражение, Битву за Москву, Сталинградскую битву, прорыв блокады Ленинграда и Курскую битву. К 1 июля 1945 года 18-я воздушная дивизия ещё имела десять самолётов ТБ-3, находящихся в боевой готовности. Длительное время ТБ-3 использовался как грузовой и десантный самолёт, способный взять на борт до 35 солдат. В первые пять месяцев войны самолеты ТБ-3 перевезли 2797 тонн груза и 2 300 человек. ТБ-3 также использовался для транспортировки танкеток, таких как Т-27, Т-37 и Т-38 и как носитель истребителей. 26 июля (по другим данным - 1 августа) 1941 года два ТБ-3 - носителя четырёх истребителей И-16 (Звено Вахмистрова) без потерь бомбили нефтеочистительный завод и док Констанцы. 11 августа и 13 августа 1941 года в ходе двух налётов (первый - совместно с ДБ-3Ф и Пе-2) запущенные с ТБ-3 истребители И-16 250-кг бомбами сначала повредили, а потом уничтожили стратегически важный Чернаводский мост через Дунай в Румынии, одновременно был подожжён нефтепровод. Позднее самолёты «Звена» атаковали переправу через Днепр и немецкие колонны в боях на Перекопе. Бомбардировки в группе прекратились осенью 1941 года по причине высокой изношенности моторов бомбардировщиков «Звена» и постепенного возрастания количества Пе-2. Оставшиеся ТБ-3 той же модификации, выпуск которых был прекращён ещё в 1937 году, посчитали целесообразным использовать в качестве транспортных. Были неудачные попытки использования радиоуправляемых ТБ-3 в варианте самолётов-снарядов. 18 июня 1945 года три самолёта ТБ-3 были включены в воздушную колонну Парада Победы из-за их важной роли в войне (пролёт колонны был отменён из-за сильного дождя и низкой облачности). Весь драматизм боевого применения тихоходных бомбардировщиков ТБ-3 в первые месяцы Великой Отечественyой войны отражён в эпизоде художественного кинофильма: «Живые и мёртвые» (часть 1).

Подготовку к серийному выпуску нового бомбардировщика начали задолго до того, как поднялся в воздух опытный АНТ-6 — настолько были очевидны перспективы машины. Поначалу опасались, что отечественные предприятия просто не осилят столь крупную и сложную машину, и предлагали передать заказ немецкой фирме «Рорбах», но, к счастью, оптимисты победили. С июля 1930 г. освоением ТБ-3 занялся авиазавод №22, располагавшийся
в подмосковных Филях. В то время это отечественное предприятие имело наибольший в стране опыт постройки цельнометаллических самолетов и выпускало двухмоторный бомбардировщик ТБ-1. В плане закупок новой техники для ВВС, утвержденном в феврале 1930 г., значилось, что в финансовом 1930/1931 г. от промышленности должны получить первые восемь ТБ-3. Позже цифру дважды корректировали, рассчитывая до конца 1931 г. принять сначала пять, потом только три самолета.
Между тем, существовавшая в единственном экземпляре машина вскоре привлекла пристальное внимание западных разведок. Сначала о «новом четырехмоторном русском дневном бомбовозе» заговорили в германском Генштабе. В октябре 1931 г. в НИИ ВВС, где и находился в это время АНТ-6, прибыла немецкая делегация. Ей показали истребители И-4 и , а также бомбардировщик ТБ-1. На последнем даже дали полетать немецкому пилоту, после чего «экскурсанты» двинулись дальше, и вот тут, у одного из ангаров, делегация вместе с сопровождающими наткнулась на не вовремя выкаченный наружу гигантский бомбардировщик. Офицеры рейхсвера тут же закидали наших специалистов вопросами об этой машине, а те не знали, чего отвечать — ведь даже упоминать о существовании этого самолета им запретили. Тем не менее, из оправдательных записок руководства НИИ четко видно, что бомбардировщик произвел на немцев неизгладимое впечатление.

Тем временем планы развертывания производства срывались — задерживали нехватка металла, комплектующих, неопределенность с составом и размещением оборудования и вооружения. Головной самолет завода №22 (сер. №2201), управляемый экипажем П.И.Лозовского, совершил первый полет 27 февраля 1932 г. в присутствии наркома тяжелой промышленности Г.К.Орджоникидзе, которому тогда подчинялось и самолетостроение. К 28 апреля в Филях собрали первую партию из десяти машин с таким расчетом, чтобы они приняли участие в первомайском параде в Москве.
К этому времени заводской аэродром, располагавшийся на заливном лугу у Москвы-реки, подтопило. От него осталась полоса длиной около 100 м и шириной 15-20 м — очень мало для четырехмоторных гигантов. Самолеты предельно облегчили, на борту остались по два человека — пилот и механик. Поодиночке бомбардировщики поднимались в воздух. После взлета каждого в мягком грунте оставались глубокие колеи, которые рабочие тут же засыпали песком. Так все десять ТБ-3 перегнали на Центральный аэродром.
Машины были очень «сырыми», и лишь благодаря отчаянным усилиям работников завода и НИИ ВВС их удалось вывести на парад. Экипажи состояли вперемежку из заводского персонала и военных из НИИ. В фюзеляже каждого бомбардировщика сидели техники с бидонами воды, готовые долить текущие радиаторы. Однако цель была достигнута. Парадная девятка, которой командовал А.Б.Юмашев, произвела неизгладимое впечатление на иностранных военных атташе. Впрочем, еще перед парадом ТБ-3 продемонстрировали итальянской делегации, перед которой экипажи испытателей показали такие трюки, как виражи с креном до 60°-70° и посадку с разворотом на двух моторах.
Быстрейшему внедрению ТБ-3 в эксплуатацию придавалось очень большое значение. Алкснис еще в декабре 1931 г. разослал циркуляр, в котором говорилось: «В 1932 году к нам в ВВС поступит большое количество ТБ-3 на вооружение и в эксплуатацию. С такими большими и сложными машинами мы столкнемся впервые,... Если мы немедленно не начнем готовить личный состав и, главное, приспособления и оборудование... то встретим чрезвычайно большие затруднения. ...» Уже с начала года начали формироваться тяжелобомбардировочные бригады. Для них готовили аэродромы, подвозили необходимое оснащение, боеприпасы, горючее. Для этих бригад подбирали лучших летчиков, штурманов, стрелков. Группы специалистов проходили обучение в НИИ ВВС и на заводе №22.
Еще 1 апреля 1932 г. с одним из первых серийных самолетов ознакомили в Монино командный состав ВВС Московского военного округа. Это не было случайным. Именно 17-й авиабригаде в Монино предстояло первой осваивать ТБ-3. Это соединение, вооруженное ТБ-1, уже имело опыт эксплуатации тяжелых цельнометаллических машин и можно было рассчитывать, что оно быстрее достигнет стадии боеспособности. Далее предполагалось начать формирование четырех эскадрилий 26-й бригады в Сеще и трех — 30-й в Ржеве. Далее на повестке дня стояли 11 -я бригада в Воронеже, 20-я в Харькове и 27-я в Ростове-на-Дону. Это все в европейской части страны. На Дальнем Востоке и в Забайкалье предполагалось сформировать четыре бригады — две в Бочкарёво, одну в Хабаровске и одну в Никольск-Уссурийске.
За 1-й квартал 1932 г. до строевых частей добрались лишь пять ТБ-3, хотя официально за этот срок через военную приемку прошли 46 бомбардировщиков, что составляло примерно две трети плана. На этих самолетах не хватало прицелов, радиостанций, бомбодержателей, пулеметов. Производство радиостанций 13-СК вообще началось только в 1932 г., дай выпустили их в том году всего десять штук! Радиостанций 11 -СК и вовсе не сделали ни одной. Бомбовые прицелы «Герц» (ОПБ-1) у нас осваивали с 1931 г., но за два года собрали 127 прицелов, а ставили их не только на ТБ-3. Более сложный «Герц-Бойков» (ОПБ-2) в СССР стали делать только с 1933 г. и выпустили в том году три экземпляра. Конечно, эти сложные оптические приборы можно было импортировать, но поставки зарубежных изделий сдерживал недостаток валюты. Спаренные установки ДА-2 поставили в производство также в конце 1931 г., а потому в том году их сделали очень немного.
Самолеты сдавали «условно» без всего этого, под гарантийные письма завода — дослать все недостающее при получении прямо в воинские части. Ну а самые неукомплектованные бомбардировщики оседали на заводском аэродроме. Поэтому реально в ВВС поступило значительно меньше машин, чем было собрано.
Анализируя же ситуацию в целом, приходится признать, что существовавший в то время технологический уровень нашей авиаиндустрии явно не соответствовал сложности ТБ-3. Так, кронштейны крепления частей крыла делались «по месту», а стыковочные болты были нестандартны по длине и диаметру. Отмечалась плохая подгонка частей самолета, небрежная обработка стыков, невзаимозаменяемость узлов на машинах даже одной серии, волнистость поверхности крыла. Особенно много претензий предъявлялось к сборке и нивелировке бомбардировщика. ТБ-3 из-за требования возможности перевозки по железной дороге членился на очень большое количество узлов, даже крыло разделялось не только поперек, но и вдоль. Так вот, все это собиралось с большим трудом. Например, секции полукрыла оказывались лежащими не в одной плоскости. Щели в соединениях зияли такие, что на зиму их заклеивали полотном, чтобы не набивался снег. О том, что происходило внутри самолета, и говорить не приходится. В самой первой «Временной полетно-эсплуатационной инструкции» по ТБ-3, выпущенной УВВС в 1932 г., перечень наиболее распространенных производственных дефектов занимает шесть страниц, набранных убористым шрифтом!
Тем не менее, из цехов выходили все новые машины, тем более что выпуск ТБ-3 начали осваивать еще на одном предприятии — заводе №39 в Москве. 7 декабря 1932 г. с его аэродрома поднялась в воздух первая машина (сер. №3901). Ее пилотировал экипаж Ю.И.Пионтковского. За год это предприятие выпустило пять ТБ-3, а в Филях изготовили 155 самолетов. Это составляло примерно половину планового задания.
Существовали еще планы строительства нового завода на Дальнем Востоке, в районе Болонь-Оджен, который должен был выпускать до 200 ТБ-3 в год. Впоследствии для этого предприятия выбрали другую площадку — в нынешнем Комсомольске-на-Амуре, но ТБ-3 там так и не начали выпускать.
Хотя формирование тяжелобомбардировочных авиабригад началось уже в первые месяцы 1932 г., основной тактической единицей ВВС РККА в то время еще продолжала оставаться эскадрилья. По штату ей полагалось иметь 12 ТБ-3 плюс три для тренировки и связи. Укомплектование одной тяжелобомбардировочной эскадрильи обходилось примерно в 8 миллионов рублей. Уже по этому к пилотам тяжелых бомбардировщиков предъявляли очень высокие требования. Они обязательно должны были налетать значительное количество часов на Р-5 и ТБ-1, причем на последнем — на правом и левом сиденьях. Затем полагалось 18 полетов с инструктором на ТБ-3. Командирам самолетов, кроме этого, предписывались длительные тренировки на правом сиденье ТБ-3 в качестве вторых пилотов. И вдобавок командиру предъявлялось требование о наличии партийного стажа.
На практике оказалось, что эта сложная и громоздкая система сдерживает освоение новых бомбардировщиков. Нужного количества пилотов, соответствующих всем требованиям, просто не оказалось. Да и тех, кого нашли, пришлось пропускать через долгую процедуру тренировок. В результате вскоре боеспособных самолетов стало существенно больше, чем подготовленного летного состава. Кроме этого, длительное обучение поглощало моторесурс и горючее. Пришлось понизить требования по налету и сократить программу тренировок, поскольку к 1 января 1933 г. требовалось по плану подготовить 200 экипажей.

Тяжелобомбардировочная бригада полного состава имела четыре эскадрильи ТБ-3 (всего 49 машин), эскадрилью «крейсеров» Р-6 (12 самолетов) для дальнего сопровождения и разведки и эскадрилью истребителей И-5 (31 штуку) для прикрытия аэродромов и эскорта близ линии фронта. Таким образом, создавалась стройная структура стратегической авиации. Все это делалось впервые в мире. Бригады обычно сначала формировались из двух эскадрилий, а потом разворачивались до полного состава.
Реально на 1 октября 1932 г. в трех эскадрильях в Монино насчитывалось 10 ТБ-3, в Ржев не поступил ни один, шесть оказались в Воронеже и еще 13 перегнали по воздуху на Дальний Восток. Надо сказать, что перелет на такое расстояние в те времена выглядел достаточно сложным. Командовал перегонкой С.А.Шестаков, тот самый, который слетал в Америку на «Стране Советов». На различных этапах ТБ-3 держались в воздухе до 12-14 часов. 7 ноября два бомбардировщика 105-й тяжелобомбардировочной эскадрильи (ТБАЭ) гордо проплыли над Хабаровском в сопровождении пятерки Р-6. Но к 27 октября ВВС успели принять уже 93 ТБ-3, из которых один уже разбился в катастрофе.
На 1 января 1933 п в боевом составе ВВС РККА уже числились 144 ТБ-3 и только один из них являлся неисправным. К концу года четырехмоторных машин в строевых частях уже было больше, чем ТБ-1, но они пока лишь дополняли, а не вытесняли последние.
К этому времени у основной массы летного состава туполевский бомбовоз вызывал чувство законного уважения. Четырехмоторные гиганты оказались достаточно устойчивы в воздухе и покладисты в пилотировании. В отзывах из частей, осваивавших новую машину, отмечалось: «Конструкция корабля ТБ-3 в основном вполне удовлетворительна, прочна и может выдержать самые неблагоприятные условия эксплуатации при условии увеличения надежности моторной группы», «качество продукции завода No. 22 в основном удовлетворительное, за исключением мелких дефектов», но и дефектов по-прежнему было немало. «Наличие многих вмятин на обшивке, прорывов гофра, забоин, трещин около заклепок и в других местах, трещины в узлах, недотяжка болтов, отсутствие шплинтовки соединений... Бензиновые баки текут, главным образом по швам...» Краска, которой покрывали самолет, оказалась непригодной для металла — шелушилась, вспучивалась и отлетала. Инструкция по эксплуатации грустно констатировала: «...окраска, легко сползающая под влиянием дождя, а зачастую и просто в полете, не может выдержать даже бережного обмывания мягкими тряпками...» Бывали и очень серьезные случаи выворачивания узла полуоси шасси на взлете. Поэтому на последних сериях 1933 г. ставили усиленные полуоси, которые также рассылали в места дислокации.
Особые нарекания вызывала мотоустановка: разрушались водорадиа-торы, текли и обрывались различные трубопроводы, ломались коленчатые валы двигателей. В строевых частях столкнулись и с другими неприятностями, например трещинами в горизонтальных трубах тележек шасси. Свой вклад в эту картину внесли примитивные условия обслуживания на полевых аэродромах. Так, для того чтобы собрать ТБ-3, в частях попросту копали огромную яму с профилированными откосами, укладывали туда секции и соединяли их болтами. Это было куда легче, чем изготовление сложной многоярусной системы козлов, предписанной регламентом.
К слову говоря, к наземному обслуживанию ТБ-3 подошли очень серьезно. Для него разрабатывался целый набор специализированных автомашин и прицепов, в том числе проектировалась передвижная мастерская на шасси грузовика. По первому изданному регламенту в комплект средств обслуживания ТБ-3 входили пять колесных и гусеничных машин, в т.ч. трактор «Коммунар» для буксировки бомбардировщика по аэродрому. На практике техники не хватало. При отсутствии трактора обходились 40-50 красноармейцами, толкавшими машину под руководством старшего техника, следившего, чтобы самолет не разворачивали слишком круто — можно было свернуть крепления тележек. Если трактор имелся, то потребность в «живой силе» сокращалась до 10-12 человек. Они заносили хвост самолета.
На земле ТБ-3 обслуживали пять механиков, которым хватало работы. Заправка только одного бензобака (с применением пневматики) занимала три с половиной часа, а баков стояло четыре — самолет потреблял до 360 л топлива в час. В систему охлаждения каждого мотора надо было влить 10-12 ведер воды (зимой — горячей). Моторы по инструкции полагалось заводить сжатым воздухом от аэродромного баллона. А если его под рукой не имелось, обходились резиновой петлей на длинной палке, которую дергали человек пять. Иногда к такому приспособлению припрягали лошадь. Храповики для автостартеров на втулках винтов ввели значительно позже.
Несмотря на впечатляющие характеристики новых бомбардировщиков у них имелись и определенные недостатки, главным из которых в то время была сравнительно небольшая дальность для машины подобного класса. Необходимость увеличения этого параметра особенно ощущалась в Забайкалье и на Дальнем Востоке, где потенциальные цели далеко отстояли от советской границы. В частях практиковали облегчение бомбардировщиков за счет снятия подкрыльевых башен, балок Дер-15 и Дер-16, а иногда и кассет Дер-9, что экономило до 400 кг. Но увеличение дальности за счет ослабления вооружения сокращало боевые возможности самолета. Поэтому пошли по пути увеличения разрешенного взлетного веса. Последний сначала довели до 19.300 кг, а затем до 19.500 кг. Правда, взлет получался затянутым, разбег занимал 680 м — для аэродромов того времени это было довольно много. После этого лимиты по взлетному весу для строевых частей пересмотрели. Для ранних серий (до No.22200) его официально установили равным 19,5 т, для более поздних — 20 т.
В 1933 г. нашли и другие способы увеличения радиуса действия ТБ-3. Во-первых, начали летать на обедненных смесях (много воздуха — мало топлива). При правильной регулировке карбюраторов это давало прибавку к дальности примерно в 15%. Во-вторых, попробовали перейти со штатной бензин-бензольной смеси на этилированный бензин. Бензино-бензольную смесь применяли потому, что М-17 с его высокой степенью сжатия на чистом отечественном низкосортном бензине страдал от детонации. Бензол повышал октановое число, показывающее устойчивость против детонации, но снижал тепловую эффективность топлива. В этилированном бензине антидетонационная присадка — тетраэтилсвинец, содержится в очень небольшом количестве. Поэтому такого бензина для нормальной работы двигателя нужно меньше. При том же запасе горючего дальность увеличивалась примерно на 20%.
В июне 1933 г. два самолета, М.М.Громова и А.Б. Юмашева, за счет применения обедненной смеси и этилированного бензина показали дальность 3150 км. Все члены экипажей получили благодарность Реввоенсовета и по месячному окладу. Два месяца спустя Юмашев поднял в воздух модифицированный облегченный ТБ-3. На нем полностью убрали наружную подвеску бомб. Вместо этого в просторном фюзеляже установили дополнительные кассеты Дер-9. Всего самолет теперь мог нести внутри 36 бомб по 100кг. За счет демонтажа бомбодержателей под фюзеляжем и крылом, кое-какого оборудования и облегчения самой конструкции выиграли 518 кг. Еще более 100 кг получили за счет уменьшения запаса масла в полтора раза (это внедрили и в серии). Но суммарный вес с бомбами дошел до 20 т. Добавочный бензин и улучшение аэродинамики позволили еще увеличить дальность. 8 августа 1933 г. экипаж Юмашева совершил беспосадочный перелет Щелково-Евпатория-Щелково, сбросив 2500 кг бомб на полигоне в Крыму и покрыв расстояние в 2500 км.
На бомбардировщиках выпуска 1933 г. добились достаточно высокой надежности как планера, так и мотоустановки. При этом от серии к серии вес пустого самолета неуклонно снижался. Если для первых машин он был около 12.000 кг, то к машине No.22301 дошли до уровня 11.350 кг. В годовом отчете НИИ ВВС удовлетворенно записано: «Самолет ТБЗ-4М17 был доведен по своим данным полностью удовлетворяющим поставленной задаче». Немного коряво, но вполне справедливо. В результате совместных усилий коллектива конструкторов, серийных заводов и ВВС страна получила грозное современное оружие, с наличием которого не могли не считаться потенциальные противники.
На 1933 г. ВВС первоначально заказали 350 ТБ-3, затем под давлением представителей промышленности военные ограничили свои аппетиты 300 машинами. По планам за год предстояло сформировать 22 эскадрильи, для чего требовалось 264 бомбардировщика. На практике в 1933 г. заводы выпустили 307 . Это позволило насытить бомбардировщиками ВВС, фактически впервые в мире создав крупные соединения стратегической авиации — бомбардировочные авиакорпуса (БАК). Всего сформировали пять таких корпусов (по две бригады в каждом). Поначалу они имели на вооружении ТБ-3 и ТБ-1, но постепенно четырехмоторные машины вытесняли ТБ-1 на роль учебных и транспортных.
Части и соединения тяжелых бомбардировщиков часто носили цветистые наименования, характерные для того времени. Например, «9-я бригада имени 10-го Всесоюзного съезда Ленинского комсомола». Пять входивших в нее эскадрилий носили имена Ворошилова, Кагановича, Кирова, Постышева и Косарева.
В октябре 1933 г. на Дальнем Востоке уже сосредоточили ударный «кулак» из трех бригад — 26-й, 28-й и 29-й, имевших в общей сложности 134 ТБ-3. Этому способствовала переброска из европейской части страны целиком 11 -и ТБАБ из Воронежа (на новом месте, в Нерчинске, она стала 29-й). В Воронеже вместо нее в 1934 г. сформировали новую бригаду с прежним номером.
Эти силы являлись серьезным сдерживающим фактором для агрессивных устремлений Японии, чьи военные очень уважительно относились к «длинной руке» РККА. Так, оценивая потенциальные потери от удара советских тяжелых бомбардировщиков по району Токио, майор Катаока пришел к выводу, что ущерб превзойдет тот, что нанесло знаменитое землетрясение 1923 г. Противопоставить ТБ-3 японцам тогда было нечего. В августе 1933 г. известный японский военный специалист Хирота даже предложил план нанесения упреждающего удара по аэродромам Приморья силами палубной авиации, не считаясь ни с потерями самолетов, ни с возможной гибелью авианосцев.
И действительно, в штабах авиабригад ВВС ОКДВА лежали запечатанные пакеты с указанием целей в Японии, Маньчжурии и Корее. Экипажи ТБ-3 учились летать ночью и в облаках, ориентироваться над тайгой и над морем. В частности, штурманам пришлось осваивать морские карты, строившиеся в другой проекции — Меркатора. В марте 1934 г. 16 ТБ-3 совершили тренировочный полет Воздвиженка-мыс Поворотный-Совга-вань-Хабаровск-Воздвиженка. Другая группа бомбардировщиков прошла по маршруту Нерчинск-Душкачан-Баргузин-Нерчинск протяженностью 1300 км, из них 300 км она летела в облаках. За довольно короткий срок ТБ-3 на Дальнем Востоке налетали 50.000 км.
Всего за год смогли сформировать 17 тяжелобомбардировочных эскадрилий. При этом доля бомбардировочной авиации в ВВС РККА поднялась с 26% до 35%. Хотели же получить гораздо больше — из-за недовыполнения планов в 1933 г. отказались от создания шести тяжелобомбардировочных бригад. По первоначальным наметкам уже к концу того года хотели иметь 864 тяжелых бомбардировщика в сухопутной авиации и 576 в морской! Правда, это относилось к тяжелым бомбардировщикам вообще, так как ТБ-1 в этом раскладе уже не учитывались. Предполагалось, что «линкоры 2-го класса» ТБ-3 в 1934—1935 гг будут дополнены «линкорами 1 -го класса» — ТБ-4 и ТБ-6 (соответственно восьмимоторными и двенадцатимоторными!). Четырехмоторные машины при этом должны были составлять половину парка тяжелобомбардировочной авиации, ТБ-4 — 40%, а ТБ-6 — оставшиеся 10%. Но восьмимоторный гигант остался только опытным образцом, а ТБ-6 вообще не построили и ТБ-3 надолго остался «становым хребтом» отечественной тяжелобомбардировочной авиации, причем именно самолеты с моторами М-17 стали самой массовой модификацией ТБ-3 (более половины общего выпуска).
С 1934 г. парк тяжелобомбардировочной авиации начал пополняться усовершенствованными самолетами с отечественными моторами М-34. Новую силовую установку предлагалось внедрить на серийных машинах еще в 1933 г. В ноябре 1931 г. этот двигатель прошел государственные испытания с импортными карбюраторами и магнето, а в следующем году — с отечественными агрегатами. С начала 1933 г. серийные М-34 (мощностью 750-800 л.с.) начали выходить из цехов московского завода №24 (ныне «Салют»). До конца года выпустили 790 экземпляров.
Однако реальный прирост скорости, определенный на испытаниях, оказался невелик — около 10 км/ч. Расход горючего при этом изрядно возрос, а значит, уменьшилась дальность. В итоге пришли к выводу, что для тихоходного ТБ-3 будут более выгодны готовящиеся редукторные М-34R позволявшие поднять КПД винта при малых скоростях. Но М-34 все-таки внедрили на серийных бомбардировщиках завода No.22, поскольку это давало некоторое улучшение взлетных характеристик и позволяло освоить новую мотоустановку. Двигатели получили новые, более обтекаемые капоты и новые радиаторы, перемещенные назад, под крыло. Из новшеств появилось также калориферное отопление кабин. Тепло забирали от выхлопных коллекторов двигателей. Винты оставались деревянными двухлопастными, диаметром 3,18 м.
Самолеты с М-34 были почти на тонну тяжелее — больший вес имели сами моторы, почти вдвое увеличили емкость маслобаков, в полтора раза стало больше воды в системе охлаждения. Бомбовое и стрелковое вооружение оставалось идентичным самолетам с моторами М-17. Только последние серии с бомбардировщика №22386 лишились подкрыльевых опускаемых башен. Их заменили «кинжальной» установкой в люке фюзеляжа для стрельбы вниз-назад. В люке имелись два гнезда для шкворней, но только один пулемет ДА с запасом из шести дисков.
Массовый выпуск новой модификации хотели начать с осени 1933 г., но моторы поступали с перебоями и в январе следующего года завод продолжал сдавать некоторые самолеты с моторамами под М-34, но стояли на них М-17. Фактически серийный выпуск развернулся с бомбардировщика №22281. К1 января 1934г. ВВС приняли 38 новых машин. Моторы М-34 оценивались как временные, а сама модификация — как переходная, но таких ТБ-3 выпустили около сотни.
От серии к серии по мере совершенствования производства планер бомбардировщика становился легче. Если первые машины с М-34 имели пустой вес в среднем около 12.500 кг, то далее он снизился до 12.200 кг, а у самолетов без башен Б-2 он дошел до 12.100 кг.
Первой самолеты с моторами М-34 начала осваивать 23-я ТБАБ в Монино. На 7 марта в ней уже находились 22 машины, но освоили этот тип только девять экипажей. К началу июля на ТБ-3 с М-34 уже летала вся бригада. Затем самолеты поступили во 2-ю ТБАБ ВВС Балтийского флота и 11 -ю ТБАБ в Монино. Однако ВВС продолжали настаивать на внедрении на ТБ-3 редукторных М-34Р. Эта модификация микулинского двигателя была изготовлена опытной серией в июле 1932 г. В мае следующего года она прошла государственные испытания, а с конца года выпускалась серийно, но только в апреле 1934 г. из цехов начали выходить первые, вполне годные моторы.
Еще в сентябре 1933 г. на ТБ-3 No.22202 поставили М-34Р из одной из пробных партий с новыми винтами диаметром 4,4 м. Но заменой двигателей далеко не ограничились. За счет установки редуктора вал винта сместился вверх, что привело к необходимости изменить капоты. На самолете полностью переделали хвостовую часть. В фюзеляже появилась дополнительная секция Ф-4, где разместили кормовую турель Тур-6 с парой пулеметов ДА и боезапасом в 12 дисков. Первоначально она была изолирована от остальной части фюзеляжа, но вскоре ширину секции Ф-3 несколько увеличили и сделали в ней сквозной проход, разнеся по бортам тросы управления. Руль направления подняли, изменив его контуры, в частности сделали вырез над турелью. Его площадь возросла на 0,404 мг. Увеличили и площадь рулей высоты, одновременно подрезав их у фюзеляжа. Усилили килевую колонку. Стрелковое вооружение, за исключением кормовой установки, полностью соответствовало поздним ТБ-3 с моторами М-34 — — без подкрыльных башен, но с люковой установкой. Резиновые амортизаторы шасси заменили масляно-воздушными. Задние колеса основных тележек, теперь цельнолитые, получили гидравлические колодочные тормоза, позволившие примерно на четверть сократить дистанцию пробега. Кроме того, улучшилась и маневренность на земле, поскольку правую и левую тележки можно было притормаживать раздельно. Внедрения тормозов на серийных ТБ-3 УВВС требовало еще с марта 1933 п, и Главное управление авиационной промышленности (ГУАП) с этим соглашалось, но, как видим, не торопилось претворять в жизнь.
С 27 сентября по 6 октября 1933 г. опытный самолет проходил заводские испытания, а с 19 октября — государственные. В НИИ ВВС машина почему-то получила прозвище «Торгсин». Испытания показали, что летные характеристики резко улучшились, несмотря на прирост взлетного веса (на 1460 кг). Вариант с М-34Р приняли к серийной постройке как эталон на 1934 г., несмотря на то, что двигатели и винтомоторная группа в целом не соответствовали требованиям, предъявлявшимся по надежности.
Фактически же самолет-эталон, полностью аналогичный машинам первой серии, появился только в середине мая 1934 г. Задержка была связана с отсутствием ряда агрегатов новой мотоустановки, только осваивавшихся заводами-поставщиками, например водомасляных радиаторов. Затем последовали повторные заводские испытания, основной целью которых являлась отладка винтомоторной группы.
Серийные ТБ-3 с моторами М-34Р (первым являлся самолет № 22451) имели целый ряд отличий от опытной машины: костыль заменили хвостовым колесом, заполненным пенорезиной (гусматиком), ликвидировали входную дверь на правом борту (теперь экипаж пользовался входным люком снизу в носовой части), сняли коки винтов, ввели триммер на руле направления, после чего компенсирующий механизм стал уже не нужен, сняли первую верхнюю турель Тур-5, на центроплане появились люки со ступеньками для вылезания на крыло, ведущие из довольно просторного тоннеля, по которому механики могли подобраться к моторам. Раньше оба верхних стрелка размещались на откидных сиденьях. Теперь сиденье осталось одно, оно не складывалось и было меньше по размеру. Существенно модифицировали оборудование самолета: поставили авиагоризонт, фотоаппарат «Поттэ-1 Б» (созданный еще в Первую Мировую войну) заменили на более современный АФА-15, установили линию электропневматической почты системы Агафонова между штурманом и радистом. Электрогенераторы сперва сместили к левому борту, а позднее предусмотрели их уборку в фюзеляж. На левом среднем двигателе смонтировали еще один электрогенератор типа ДСФ-500. Теперь ток поступал в сеть не только в полете. Усовершенствовали систему отопления кабин от выхлопных газов двигателей, причем из-за доводки этого устройства дважды меняли форму выхлопных коллекторов.
Существенно изменилось бомбовое вооружение. Вместо старых балок Дер-13, Дер-15 и Дер-16 установили на тех же местах новые Дер-23, Дер-25 и Дер-26 (их приняли на вооружение в марте 1934 г.). Подкрыльные Дер-23 по конструкции мало отличались от Дер-13, а вот подфюзеляжные Дер-25 и Дер-26 по сравнению с предшественницами сильно укоротили, что дало возможность использовать кассеты Дер-9 без снятия бомбодержателей наружной подвески. Комплектация Дер-9 тоже изменилась. Если раньше на самолете стояли четыре одинаковых Дер-9, каждая с семью замками (всего можно было подвесить 28 бомб), то теперь монтировали две кассеты с семью и две — с шестью замками (бомб всего получалось 26). А главное, все бомбодержатели электрифицировали. Бомбы теперь удерживались замками электропиротехнического типа, срабатывавшими по сигналу от электробомбосбрасывателя ЭСБР-2. Старый механический Сбр-9 оставили как запасной.
ТБ-3 с моторами М-34Р в документах иногда именовали ТБ-ЗР. Машины этой модификации выпускались заводом №22 в 1934—1935 гг. Выпуск самолетов сдерживался нехваткой турелей, радиаторов, бомбосбрасывателей; субподрядчики поставляли некондиционные тормозные колеса. Тем не менее, из 150 заказанных на 20 декабря 1934 г. завод закончил сборку 131 ТБ-ЗР, из них 109 уже облетали. Но сдали значительно меньше — 55, поскольку военная приемка не пропускала недоукомплектованные самолеты. Доходило до того, что с уже облетанного бомбардировщика снимали винты, чтобы поставить на вышедшую из цеха машину. В итоге положение привлекло внимание НКВД и 27 декабря 1934 г. уполномоченный госбезопасности докладывал: «...находятся законсервированными около 120 самолетов ТБ-3 М-34Р, из коих 118 стоят на заводском аэродроме».
В январе 1935 г. на ТБ-ЗР начали перевооружать две эскадрильи 2-й ТБАБ на аэродроме Едрово в Ленинградском военном округе. У самолетов сразу же начали отваливаться хвостовые колеса — проявилась слабость вилки. Так называемый паук крепления отрывался от обшивки и 15-го шпангоута. Подобные случаи происходили и в других воинских частях, получивших новые машины. В Подмосковье произошли четыре поломки подряд: одна — 25 февраля, другая — 1 марта (при этом резрушились и кронштейны крепления киляуколонки), а4марта -сразу на двух бомбардировщиках авиабригады Военно-воздушной академии. В последней началась повальная проверка хвостового оперения новых ТБ-3, что выявило массовую деформацию обшивки, выпучивание задних стенок килей.
5 марта специальная комиссия обследовала все ТБ-ЗР, сданные, но еще не отправленные с завода. Из 27 осмотренных повреждения нашли на 16. УВВС запретило полеты во всех трех бригадах, успевших получить новую технику — в Кречевицах, Едрове и на базе академии. Приостановили приемку самолетов на заводе и перегонку в части уже сданных.
К ответу призвали ЦАГИ. Прибывшему на завод В.М.Петлякову пришлось признать ошибочным расчет на прочность узлов вертикального оперения. Оперение усилили и бомбардировщики вновь пошли в войска. Но неприятности с хвостовым колесом на этом не кончились. В ноябре 1935 г. из 9-й ТБАБ (Сеща) сообщали, что у двух ТБ-ЗР развалился узел крепления амортизатора колеса, а на семи машинах там же нашли трещины, а на шести — деформации. Поломки стойки костыльного колеса и конструктивно увязанного с ней 15-го шпангоута массово встречались и в 1936 г.
Но вернемся в 35-й. В ходе освоения ТБ-ЗР выявились также трещины моторам и растрескивание втулок винтов, течи радиаторов, быстрое поражение обшивки коррозией, смятие дисков колес, поломки качалок элеронов. В результате этого «букета» дефектов зимняя и частично летняя учеба в авиачастях была сорвана — не столько летали, сколько чинили. Недремлющие работники НКВД докладывали 2 июля: «Конструкция самолета ТБ-3 М-34Р была явно недоработана и, кроме того, в производстве на заводе No.22 — выполнена явно небрежно».
Все это лихорадило и ВВС, и завод, постоянно что-то переделывавший на уже готовых самолетах. В результате к 10 мая 1935 г. предприятие отставало от плана уже на 23 ТБ-ЗР Самолеты получались дорогими — каждый обходился более чем в четверть миллиона.
Довольно долго мучались с течью водяных радиаторов: трещины возникали после 10-20 часов эксплуатации. В августе-сентябре 1936 г. только в одной 29-й ТБАБ было 12 таких случаев, в том числе три — с вынужденными посадками.
К этому времени появились целые бригады, вооруженные ТБ-ЗР такие, как 9-я. Много машин этого типа отправили на Дальний Восток и в Забайкалье, где отношения с японцами периодически обострялись. Спецификой этого театра являлись зимние холода. В ВВС ОКДВА бомбардировщики работали в условиях зимних полевых лагерей при температуре до 50 градусов мороза. Определенный опыт там получили еще с машинами первых серий с моторами М-17. На морозе смазка загустевала, а иногда даже затвердевала. Это затрудняло запуск двигателей. Вода в сильные холода ухитрялась замерзать в системе охлаждения даже работающих моторов! Парадоксально, но двигатель при этом заклинивало из-за перегрева...
Перед запуском мотора где-нибудь в Чите при морозе градусов сорок приходилось четырежды проливать кипяток через систему охлаждения. А это по тонне воды на каждый из четырех двигателей ТБ-3! Именно в Забайкалье начали эксплуатировать самолеты с антифризами — употребляли смеси воды с техническим спиртом, глицерином, а позднее с этиленгликолем (подобно нынешнему «тосолу»). Карбюраторы грели горячим песком в мешочках, а сам песок — на печи в дежурке. В пусковых бачках бензин разбавляли эфиром. На радиаторы ставили самодельные съемные зимние жалюзи. Все это приносило свои плоды. На аэродроме Домно в порядке эксперимента запустили моторы ТБ-3, отстоявшего на летном поле более двух суток при -26"С. Но рекорд установили в Нерчинске — там бомбардировщик, заправленный антифризом, поднялся в воздух при -48°С!
Боеспособность частей, вооруженных ТБ-ЗР, поначалу также страдала от некрмплектности оборудования и его низкого качества. Фиксировали большой процент отказов радиостанций. По-прежнему не хватало бомбовых прицелов. Например, в 23-й ТБАБ из 36 машин прицелы имелись только на семи. Но тактика того времени фактически и не требовала наличия прицела на каждом бомбардировщике. Обычно бомбили залпом или серией, глядя на самолет ведущего. Посыпались бомбы — дергай, штурман, за ручку!
За 1935 г. выпустили всего 74 самолета, все модификации ТБ-ЗР. В этот период количество четырехмоторных бомбовозов в ВВС РККА достигло своего пика — ими полностью или частично были вооружены 36 эскадрилий. Во время первомайского парада 1935 г. над Москвой прошли 72 туполевских гиганта.
В общей сложности изготовили более 200 ТБ-ЗР. В это число вошла и широко известная «парадная десятка», фотографии которой так любят публиковать за рубежом. Эти десять ТБ-ЗР были построены в 1934 г на заводе No.22 и предназначались для серии перелетов в Варшаву, Рим и Париж. Собирали их по особому заказу и машины отличались улучшенной аэродинамикой (зализами стабилизатора и киля, улучшенными капотами моторов) и отделкой. Вооружения эти машины не имели. Зато в бомбоотсеках стояли обитые бархатом диваны. Колеса в тележках смонтировали тормозные, спицы передних колес прикрыли колпаками. Самолеты покрасили в белый цвет и нанесли фальшивые гражданские регистрационные номера, повторявшие заводские.
Экипажи и делегации подбирались заранее. Летчиков, штурманов и механиков набрали из НИИ ВВС и бригад Московского военного округа. Все командиры самолетов имели большой налет и опыт полетов в сложных метеоусловиях. Поскольку начальников, желавших побывать в Европе, оказалось больше, чем мест на диванах, то часть из них включили в состав экипажей согласно специальности. И получалось так, что командир — по званию капитан или старший лейтенант, а на правом сиденье у него — комбриг На первых же тренировках (для которых выделили боевые ТБ-ЗР) возник ряд конфликтов — кто же кем должен командовать? Кроме этого, оказалось, что за время сидения в кабинетах многие комбриги и комдивы порастеряли навыки пилотирования и навигации. Одного из них после первого же полета пришлось «списать» в пассажиры — экипаж наотрез оказался с ним лететь, после того как он чуть не перевернул самолет вверх ногами, попав в облака.
Тренировки длились месяц. Летали поодиночно и в строю, в хорошую и плохую погоду. Особо делался упор на слепой полет. Штурманы зубрили основные навигационные ориентиры на маршрутах.
Для всех отправлявшихся в Европу сшили новое обмундирование. Каждому выдали белоснежный комбинезон, новый шлем и две пары перчаток. На воротники гимнастерок щедрой рукой сыпанули «кубари» и «шпалы», как бы подняв членов экипажей на одно-два звания. Надо сказать, что после возвращения большинству участников перелета действительно присвоили те звания, которые им «выдали авансом».
Пока летчики готовились, завод поспешно доделывал самолеты. Там не укладывались в сроки, предписанные постановлением правительства. Не хватало моторов и водомасляных радиаторов, много возни было с отладкой мотоустановок. На самолетах установили сделанные также по спецзаказу двигатели М-34РД. Такие моторы первоначально выпускались для рекордных АНТ-25 (РД). Они были немного мощнее обычных М-34Р, за счет небольшого форсирования по оборотам из них можно было выжать 830 л.с. Детали для них изготовляли по особой технологии, с меньшими допусками, шлифовали и полировали, сами моторы тщательнее собирали и регулировали.
Самолеты сдали с большим опозданием, до отправления в первый перелет они успели пробыть в воздухе всего по 12-15 часов. 28 июля 1934 г. три ТБ-ЗР отправились в Варшаву. Командирами самолетов были Байдуков, Мов и Леонов. 1 августа самолеты благополучно возвратились в Москву. 5 августа стартовали сразу две тройки. Одна (с экипажами Байдукова, Ефимова и Леонова) двинулась через Киев и Вену в Париж. Во время пребывания во Франции наши летчики посетили также Лион и Страсбург, откуда через Прагу 17 августа вернулись в Москву. Вторая тройка (командирами ТБ-3 являлись Соколов, Головачев и Рябченко) через Киев, Люблин и Краков направилась в Рим. Возвращалась она через Вену, прибыв домой 16 августа.
Советские бомбардировщики произвели должное впечатление в европейских столицах. Заместитель начальника штаба ВВС Хрипин, участвовавший в двух перелетах, написал в своем отчете: «Весь офицерский и инженерный состав с исключительным интересом относился к нашим самолетам, видя в них удачное решение проблемы тяжелого бомбардировочного самолета. Это относится в равной степени к Польше, Австрии и Италии. Все подчеркивают удивление, что столь большой самолет имеет высокие полетные данные. Это подчеркивает, что наш успех в постройке ТБ авиации реален и это будет учтено командованием европейских воздушных флотов». Мнения об этих «миссиях доброй воли», высказываемые в европейских газетах, вообще были порой близки к паническим. Так, один из ведущих репортеров британского еженедельника «Индепендед» писал, «пока в Европе спорят о ценности теории Дуэ, красные уже ее фактически реализовали, продемонстрировав мощные четырехмоторные бомбардировщики существенно превосходящие британские машины аналогичного назначения», а корреспондент французской «Пти Паризьен» вообще истерически заявил, что «пятьсот русских бомбовозов могут раздавить Европу как тухлое яйцо...»
Доля истины в этом была, так как имевшиеся в то время на вооружении ВВС всех без исключения европейских стран истребители-бипланы с парой, реже — квартетом пулеметов винтовочного калибра были почти бессильны перед армадами советских четырехмоторных бомбардировщиков, к тому же имевших достаточно мощное оборонительное вооружение, эффективность которого еще больше возрастала в случае массированного применения ТБ-3 в плотных боевых порядках, что в сущности и отрабатывалось в ходе манёвров.
Но в то же время в огромной советской бочке меда имелись и свои ложки дегтя. Иностранные авиационные специалисты обратили внимание на архаичные деревянные двухлопастные винты, отсутствие на машинах современных средств радионавигации. Там, где в Европе давно ставили гибкие шланги, у нас по старинке выполняли магистрали из отожженной медной трубки. Ни одной серьезной поломки за время перелетов не произошло, но экипажи отметили немало неприятных дефектов. Обнаружились тряска винтомоторных установок, вибрации и поломки трубопроводов. Поспешный подбор винтов привел к тому, что они оказались слишком велики. В результате ближние к фюзеляжу винты отбрасывали воздушный поток на стык крыла и фюзеляжа, вызывая дополнительную тряску. Выявился и ряд других недостатков — подтекали баки, ломались качалки элеронов, лопались хвостовые колеса (на «парадных» машинах поставили не гусматики, а пневматики — с более плавным ходом).
Экипажи и члены делегаций увидели на аэродромах и заводах Европы много нового, еще не производившегося и не применявшегося в Советском Союзе. Это послужило дополнительным толчком к еще одному шагу в модернизации ТБ-3, тем более что требования к характеристикам бомбардировщика постоянно росли.