Gloster G.41 Meteor (Глостер G.41 Метеор) — Авиация от A до Z — Энциклопедия мировой авиации. Самолеты и вертолеты XX века. Самый быстрый истребитель Второй Мировой (реактивный Gloster Meteor). Основные модификации Глостер «Метеор»
Приоритет немецкой авиапромышленности в реактивном самолетостроении нисколько не умаляет роли других стран, включившихся перед Второй мировой войной в «реактивную» гонку. И каждая из них внесла свою лепту в этот многотрудный процесс. A.M. Люлька приступил к проектированию турбореактивного двигателя (ТРД) в середине тридцатых годов прошлого века и, не начнись война, наверняка завершил бы его раньше.
В Великобритании отставной военный лётчик Фрэнк Уиттл, основавший в 1936-м компанию «Пауэр Джетс», в течение трёх лет работал над созданием первого турбореактивного двигателя. К середине 1939 года построенный им W.1 с центробежным компрессором «выдавал» на стенде тягу 270 кгс.
Работами Уиттла заинтересовалось Британское Воздушное ведомство, предложившее фирме «Глостер» построить экспериментальный самолёт с ТРД по спецификации Е.28/39. «Пионер» - так назвали эту машину - действительно стал первенцем реактивного самолётостроения Великобритании, некогда мировой авиационной державы.
Официальный контракт на постройку машины выдали фирме в феврале 1940 г. Разработанный Джоном Картером одно-двигательный самолёт построили за год с небольшим в двух экземплярах. И это несмотря на новизну конструкции и множество технических проблем! 7 апреля 1941 года первая машина с заводским шифром W4041/G появилась на аэродроме фирмы «Глостер» в Хакклекоте. Буква «G» в шифре означала, что это «чудо техники» должно было находиться под неусыпной вооружённой охраной.
После доставки аппарата на аэродром шеф-пилот фирмы Гарри Сайер начал рулёжки и пробежки, а 15 мая состоялся первый полёт, длившийся 17 минут.
Полёты «Пионера» полностью подтвердили перспективность идеи создания реактивных машин, несмотря на невысокие тягу двигателя и его надёжность. Оба экспериментальных образца до 1944 года служили летающими лабораториями, на которых отрабатывались новые, более совершенные двигатели. В апреле 1946 года самолёт передали в Британский музей науки и техники, где он находится по нынешний день.
«Пионер» открыл дорогу применению ТРД на самолётах, но, к сожалению, из-за небольшой тяги двигателей W.1 и W.1A ничего, кроме себя самого, в воздух поднять не мог. Поэтому работы британских моторостроителей сконцентрировали на проектировании более мощных двигателей, а самолётчиков во главе с Картером - на тяжёлом двухдвигательном истребителе по спецификации G.9/40. Работы в этом направлении велись с августа 1940 г.
Задание на разработку боевой машины Картер получил уже в ноябре. Военное ведомство выдало заказ на постройку сразу. 12 опытных образцов. Правда, позже его уменьшили до шести машин, но затем увеличили до восьми.
В декабре конструкторский коллектив завершил общую компоновку самолёта, получившего обозначение G.41. Он представлял собой одноместный моноплан с носовой стойкой шасси и стабилизатором, вынесенным на середину киля. Оба двигателя располагались «в крыле». Из всех рассматривавшихся компоновок такое расположение обеспечивало наилучшие подходы к моторам при их эксплуатации и ремонте, что считалось немаловажным из-за невысокой надёжности первых ТРД.
Вооружение нового истребителя по требованию заказчика должно было состоять из шести 20-мм пушек с боезапасом по 120 патронов. В ходе проектирования выяснилось, что расположение пары орудий под кабиной пилота крайне неудобно и небезопасно. Картеру удалось убедить министерство авиации в целесообразности сократить число стволов до четырёх. Правда, боезапас оставшихся пушек увеличили до 150 патронов.
Очень перспективно выглядела схема технологического членения планера на несколько крупных узлов, которые могли собираться параллельно на разных заводах. Носовая секция включала гермокабину пилота (создавалась совместно с фирмой «Уэстленд»); отсек вооружения и переднюю стойку шасси. Правда, гермокабина на «Метеоре» появилась несколько позже, в модификации F.8.
Среднюю часть фюзеляжа, в которой располагались топливный бак и патронные ящики, объединили с центропланом и мотогондолами двигателей. Последние крепились только к переднему лонжерону, а в полке заднего лонжерона сделали вырез для установки реактивного сопла. В центроплане же расположили основные стойки шасси.
Третьей крупной секцией стала хвостовая часть с оперением.
Компоновка машины оказалась достаточно прогрессивной для реактивных машин того времени, а технологическая разбивка планера - тем более. В мировой авиационной практике такая компоновка неоднократно воспроизводилась в различных авиационных конструкциях.
В начале 1941 года «Глостер» получила окончательное «добро» на строительство опытной партии с постройкой первого самолёта к февралю следующего года. Для подготовки технологической документации и оснастки привлекли серийные заводы и специалистов компании «Армстронг Уитверт».
Видимо, идея переоснащения истребительной авиации реактивными машинами настолько захватила чиновников британского авиапрома, что, не дожидаясь изготовления даже первого опытного образца, фирме выдали контракт на постройку трехсот серийных истребителей. Произошла явная недооценка всей сложности создания такого, поистине революционного авиационного комплекса. И к заявленному сроку постройки опытной машины появилось только привычное теперь её название - «Метеор».
Самым трудным делом, как и следовало ожидать, стала доводка двигателей. Планировавшийся к установке на истребитель ТРД Уиттла W.2B расчётной тягой около 500 кгс, производство которого под обозначением «Уэлленд» осваивала фирма «Ровер моторе», катастрофически не мог избавиться от разрушения лопаток компрессора и других «детских болезней».
Первые рулёжки и пробежки, выполненные Гарри Сайером в июле 1942 года, показали, по словам лётчика, что мощности двигателей для взлёта явно не хватает.
Форсированная разработка ТРД-дублёров (Н.1 «Халфорд» фирмы «Де Хевилленд Эйркрафт» и F.2 - «Метрополитен Виккерс») уже не могла спасти программу по срокам. Кроме того, затягивалась из-за большого по тем временам количества смежников (около десяти) постройка планера. В октябре 1942 года над программой нависла прямая угроза её свёртывания и полного прекращения финансирования.
И всё же к концу ноября инженеры получили в своё распоряжение лётные образцы ТРД. Правда, не изначальные «уэлленды», а Н.1 «Халфорд» с центробежным компрессором. Поскольку мидель «Халфорда» оказался больше, чем у «Уэлленда», мотогондолы и задний лонжерон переделывались. Благо, что об этом позаботились заранее.
Двигатель F.2, в отличие от «Уэлленда» и «Халфорда», имел осевой компрессор, а значит, более сложную конструкцию. Забегая вперёд, замечу, что F.2 на «метеорах» так и не прижился, став к тому же причиной катастрофы третьего опытного образца DG204/G. Интересно, что устанавливался он в подвесных, а не на штатных мотогондолах.
Как это ни парадоксально, первым поднялся в воздух пятый опытный образец - DG206/G, 5 марта 1943 года Майкл Даунт, сменивший на посту испытателя реактивных машин «Глостер» погибшего в авиакатастрофе Гарри Сайера, оторвал «Метеор» от взлётной полосы в Кренуэлле.
Чуть позже, 12 июля совершил первый полёт четвёртый самолёт с двигателями W.2B/23, а меньше чем через две недели увидел небо и первый образец DG202/G. В ходе испытаний, которые хотя и шли достаточно успешно, в конструкцию опытных образцов машин всё же вносились изменения.
На шестом опытном образце самолета разместили двигатели «Гоблин» (развитие Н.1 «Халфорд»), но и эти моторы оказались неподходящими для «Метеора». Тот же больший мидель, да и руководители «Де Хэвилленда» уже планировали «Гоблин» под свой «Вампир».
Седьмой опытный образец оборудовали аэродинамическими тормозами и видоизмененным хвостовым оперением, а на последнем, восьмом, уже установили двигатели «Дервент» фирмы «Роллс-Ройс». Фактически, это был значительно модифицированный «Уэлленд», который «Роллс-Ройс» в 1942 году перекупила у «Ровер моторе» вместе с патентом и лицензией на производство. Интересна история этой сделки. «Уэлленд» приобрели «за ланчем» в обмен на завод танковых двигателей «Роллс-Ройс» в Ноттингеме.
Первой серийной модификацией «Метеора» стал F.I, он же G.41A, построенный в 20 экземплярах. По сравнению с прототипами, F.1 имел видоизменённый фонарь с улучшенным обзором назад. На первой серийной партии установили двигатели «Уэлленд» IW.2B/23C тягой по 770 кгс. Для улучшения поперечной устойчивости консолям крыла придали положительное V = 5°.
Поскольку об экономичности первых ТРД говорить не приходилось, то первоначально «Метеор» рассматривался командованием Королевских ВВС только как перехватчик с небольшой продолжительностью полёта. Фактически, выпуск F.1 стал установочной партией для опытной эксплуатации.
12 июля 1944-го две первые машины поступили в 616-ю эскадрилью «Саут Йоркшир», которая дислоцировалась на аэродроме Калмхэд. Это было одно из наиболее подготовленных подразделений RAF, которое участвовало в боевых действиях с 1940 года. Высокопрофессиональный лётный и технический состав быстро (всего за неделю!) переучился на принципиально новую технику, и уже с 27 июля эскадрилью стали привлекать к боевому патрулированию побережья «для встречи» беспилотных ФАУ-1.
Первые успехи в уничтожении самолетов-снарядов «метеоры» одержали 4 августа, когда летчики Дин и Роджер истребили по одной крылатой ракете. При этом Дин особенно отличился. Когда пушки его машины заклинило, он пристроился к цели. Уравняв скорость и высоту, перехватчик оказался в положении «крыло к крылу», и поддев за-концовкой крыла своей машины плоскость «ФАУ», перевернул неприятельский снаряд на спину. Гироскопы ракеты «завалились», и она, штопоря, упала на землю, где и взорвалась. Всего же 616-я эскадрилья уничтожила тринадцать ФАУ-1.
Опытная эксплуатация выявила существенные недостатки первых машин. Самолёт оказался тяжёл в управлении, часто заклинивали пушки, а обзор вбок и назад был просто отвратительным.
Из-за длительной доводки и не самых лучших характеристик двигателей «Уэлленд» вопрос крупносерийного строительства «метеоров» затягивался. Первоначально планировавшаяся к постройке партия из 50 машин варианта F.II с двигателями Н.1 «Халфорд» не состоялась. Испытания показали, что более высокая тяга этих моторов (по 1045 кгс) не привела к улучшению характеристик истребителя. Значительно большее поперечное сечение мотогондол резко увеличивало лобовое сопротивление и приводило к тряске.
Первой крупносерийной модификацией «Метеора» стал вариант F.III с двигателями W.2B/37 «Дервент» I тягой по 910 кгс. Их построили 210 штук, но первые пятнадцать всё ещё оснащались «уэллендами». Поставки RAF начались в декабре 1944-го и закончились спустя три года. Этот вариант оборудовался дополнительным топливным баком, а откидную подвижную часть фонаря заменили сдвигающейся назад.
Естественно, что новые машины поступили на вооружение всё той же 616-й эскадрильи. Ещё на F.I её лётчики готовились к боям с немецкими Ме-262, и с появлением новейшего F.III эскадрилью перебросили в Бельгию, под Брюссель. Для маскировки самолётов на земле их перекрасили в белый цвет. Одновременно такая окраска отличала «метеоры» от Ме-262 при идентификации целей зенитчиками. На боевое применение накладывалось множество ограничений из-за опасений командования в утечке информации о новой технике. Вероятно, и по этой причине боевое соприкосновение достойных противников так и не состоялось.
К весне 1945 года на F.III перевооружилась и 504-я эскадрилья «Сити оф Нотин-гем», но её пилотам не довелось повоевать с реактивными «мессершмиттами». До конца войны эскадрилья недосчиталась двух «метеоров», когда летчики 616-й столкнулись, потеряв друг друга из вида в облаках.
F.III стал первым из «метеоров» рекордсменом по скорости полета. Для достижения рекорда серийный истребитель из состава 616-й эскадрильи отполировали и облегчили, демонтировав вооружение и заделав выемки под пушечные стволы в носовой части. 7 ноября 1945 года групп-капитан Хаг Уилсон достиг на «Метеоре» скорости 976 км/ч, побив тем самым немецкий рекорд, установленный перед войной на Ме-209.
«Метеор» III стал летающей лабораторией для испытаний катапультного кресла, для чего его доработали под установку второго кресла за кабиной пилота. Разработкой кресла занималась компания «Мартин Бей-кер» - один из мировых лидеров в этой области и сегодня. Первое катапультирование манекена с борта самолёта состоялось 14 июня 1946 года, а через десять дней катапультировали человека.
По сравнению с «Метеором» I машина стала более «приёмистой», что сразу оценили лётчики. С другой стороны, затяжелённое управление по крену (во избежание перегрузок крыла) делало выполнение горизонтальных маневров утомительным. Кстати, с такой проблемой на «Метеоре» I пилоты не сталкивались, но лишь потому, что понятие «энергичное маневрирование» для него просто не существовало.
Эксплуатация F.III высветила также проблемы устойчивости и управляемости на скоростях, когда начинает сказываться сжимаемость воздуха. Так, лётчики жаловались на его колебания по углу рыскания на больших скоростях, что приводило к ощутимому рассеиванию при стрельбе.
«Метеор» III, конечно же, стал серьёзным шагом вперёд по сравнению с «Метеором» I, но потенциал конструкции ещё далеко не исчерпали.
Исследования в аэродинамических трубах показали, что короткие мотогондолы двигателей вызывают сильные завихрения и на больших скоростях являются причиной бафтинга оперения. Только увеличение длины мотогондол привело к приросту скорости около 120 км/ч, и это с теми же двигателями. Кроме того, в распоряжение конструкторов поступили новые ТРД «Дервент» V тягой по 1590 кгс. Их установили на один из «метеоров» III, который и стал прототипом новой версии - F.IV (G.41F). Именно с этой модификации обозначать стали арабскими цифрами.
Краткое техническое описание самолёта «Метеор» F.IV
Крыло состоит из центроплана и двух консолей. Средняя часть крыла соединена в одно целое со средней частью фюзеляжа и гондолами двигателя.
Конструкция крыла двухлонжеронная. Пояса лонжеронов изготовлены из прессованных Т-образных профилей. Задний лонжерон средней части крыла в месте прохождения выхлопной трубы двигателя изготовлен из стали. На верхней и нижней поверхности крыла, за задним лонжероном, установлены воздушные тормоза.
Фюзеляж технологически делится на переднюю, среднюю и хвостовую части. В передней части помещаются кабина пилота, носовая стойка шасси и вооружение. В средней части - топливный бак. Хвостовая часть фюзеляжа монококовой конструкции.
Оперение - однокилевое, свободнонесу-щее. Лонжероны стабилизатора - балочного типа с поясами из прессованных уголков. Рули - цельнометаллические. Рули высоты снабжены триммерами и дополнительными пластинками («ножами»), отклоняющимися на земле. Руль направления имеет роговую и весовую компенсацию и управляемый триммер.
Шасси - трёхопорное с масляно-пневматической амортизацией и рычажной подвеской колёс. Носовое колесо - ориентирующееся.
Двигатели установлены на крыле в силовых гондолах. Горючее размещено в двух фюзеляжных баках общей ёмкостью 1480 литров. Кроме того, возможна подвеска подфюзеляжного сбрасывающегося бака ёмкостью 800 л.
Вооружение состоит из четырёх пушек «Испано-Сюиза» калибра 20 мм, установленных по бокам герметичной кабины. Ящики для патронов, по одному для каждого орудия, расположены за сиденьем пилота. Управление стрельбой - электрическое.
Испытания нового варианта самолёта начались в июле 1945 г. Помимо мощной силовой установки усилили планер и герметизировали кабину. 7 сентября 1946 года" на F.IV в «рекордном исполнении» достигли скорости 992 км/м, а спустя два месяца - 996 км/ч (летчик Дональдсон).
Но рекордные достижения нового самолёта не воодушевляли чиновников военного ведомства на очередное перевооружение. Послевоенная эйфория ещё преобладала в их умах, и серийное производство началось только в 1947 г. За это время в конструкцию внесли некоторые изменения. Облегчили управление по крену, элероны стали более «мягкими», а руль поворота оснастили триммером, исключившим рыскание.
Машина оборудовалась подкрыльевыми топливными баками. Начиная с девятого экземпляра (модификация G.41G) размах крыла уменьшили на 1,74 м (с 13,11 м до 11,33 м, а соответственно, и площадь - с 34,75 м2 до 32,52 м2). Такое решение приняли после катастрофы одной из машин из-за возникших чрезмерных напряжений в плоскостях.
Укороченное крыло повысило маневренность и уменьшило нагрузки на конструкцию, но в то же время ухудшило взлетно-посадочные характеристики и скороподъёмность.
Новый «Метеор» стал предметом экспорта, после того как в 1947-м совершил коммерческий тур. Сотню самолётов закупила Аргентина, 48 - Бельгия, 38 - Голландия, 20 - Дания и 12 - Египет.
Несколько позже Голландия пополнила свои ВВС, приобретя еще 27 машин из состава Королевских ВВС. Франция также закупила пару «метеоров» для отработки собственного ТРД «Атар».
Дольше всех этот вариант эксплуатировала Аргентина. В ходе политического кризиса машины активно использовались для борьбы с повстанцами и, по крайней мере, две из них были потеряны. Остальные состояли на вооружении вплоть до начала 1970-х.
Производство F.4 продолжалось до апреля 1950 г. Всего построили 583 машины этой версии. «Метеор» IV стал основой для создания первого реактивного разведчика FR.V и спарки T.VII. Кроме того, на базе F.IV велась разработка самолёта с отклоняемым вектором тяги двигателей. Это малоизвестный факт биографии «Метеора», поэтому на нём остановимся подробнее.
В 1954-м испытывался экспериментальный самолёт с двигателями «Нин» фирмы «Роллс-Ройс». В нижней части выходного канала двигателя установили дефлектор, отклонявший струю газа вниз. Конструкцию базового «Метеора» в связи с таким новшеством значительно изменили. Мотогондолы выдвинули вперёд, укороченное крыло заменили на первоначальное, с «Метеора» III, а хвостовую часть позаимствовали у более позднего F.VIII.
За счёт отклонения вектора тяги конструкторы хотели улучшить взлётно-посадочные характеристики, да и результаты испытаний получились многообещающими, но схему расценили как слишком сложную. Эту идею удалось реализовать гораздо позже, и уже на других самолетах.
На F.IV испытывались и новые двигатели с осевыми компрессорами - «Метро Вик» F.2/4 «Берилл» и «Роллс-Ройс» RA.2 и RA.3 «Эйвон», а также варианты «Дервент» V и VII с форсажными камерами. Кроме того, эту модификацию приспособили для исследований дозаправки топливом в полёте.
Большую часть «метеоров» IV позже фирма «Флайт Рефьюалинг» модифицировала в буксировщики мишеней, и ещё долгое время эти машины использовались ВВС Великобритании и Австралии для тренировки пилотов. Разведывательный вариант «Метеора» FR.V разбился в первом же полёте 13 июля 1949 г. Новые опытные экземпляры самолётов решили не строить, а несколько F.IV доработали по аналогии с FR.V, установив в носу вместо пушек фотокамеру, которая могла фотографировать через одно из трёх окон в носовой части. Учебно-тренировочный вариант на базе «Метеора» IV, наоборот, стал весьма популярным. Отсутствие спарки в течение пяти лет эксплуатации первого реактивного истребителя, вообще-то говоря, малообъяснимо. Только высочайший профессионализм английских лётчиков позволил освоить этот принципиально новый самолёт без катастрофических последствий. А вот когда самолёты стали экспортироваться в другие страны, где подготовка пилотов была похуже, вопрос, что называется, «встал ребром».
Английские методы обучения, когда на машине снималась откидная часть фонаря и инструктор, сидя на фюзеляже, давал объяснения под рев двигателей во время пробежек, для иностранцев не подходили. «Глостер» в инициативном порядке разработала двухместный «Метеор» T.VII, который под гражданским обозначением G-AKRK впервые взлетел в марте 1948 г.
Испытания показали, что машина по управляемости даже лучше боевой и прекрасно подходит для обучения пилотов. Конструктивно от F.IV спарка отличалась только удлинённой на 0,76 м носовой частью, двухместной кабиной и спаренным управлением.
Фонарь кабины пилотов состоял из множества переплётов, за что пилоты сразу же окрестили спарку «оранжереей» (оказывается, авиационный юмор - понятие международное).
В октябре 1948 года учебные машины начали выпускаться серийно. Помимо Королевских ВВС, их приобрели Бельгия, Франция, Египет, Израиль и Бразилия. В общей сложности, до середины 1954 года выпустили более 640 машин (по другим источникам - 650).
Стремление разработчика поддерживать «Метеор» на современном уровне привело к появлению, пожалуй, наиболее совершенной модели F.VIII (G.41K), совершившей первый полёт в октябре 1948 г.
Фюзеляж значительно изменили и перекомпоновали. Носовую часть удлинили так же, как и на T.VII, что улучшило продольную устойчивость и увеличило внутренние объёмы. В средней части фюзеляжа установили ещё один топливный бак ёмкостью 432 л.
Патронные ящики, перемещённые за кабину, и дополнительный бак позволили убрать из носовой части 450 кг балласта, которым комплектовались все предыдущие модели.
Однако испытания самолёта показали, что после выработки топлива из бака и расхода патронов машина становилась неустойчивой и стремилась свалиться в штопор, что несколько раз и произошло. Для решения этой задачи конструкторы изменили хвостовую часть, установив оперение от разработанного фирмой в инициативном порядке истребителя G.42. Поскольку при конструировании своих машин «Глостер» жёстко придерживалась модульного принципа, стыковка с новой хвостовой частью прошла довольно гладко. Благодаря новому хвосту эта модификация стала легко узнаваемой.
F.VIII оснастили новыми двигателями «Дервент» VIII тягой по 1590 кгс (по другим данным - по 1633 кгс), одновременно усилив крыло. Улучшили также капотирование моторов.
Изменилась и кабина: фонарь с улучшенным обзором, а главное - катапультное кресло. Вооружение теперь состояло не только из пушек, но и двух бомб калибра 1000 фунтов или 16 НАР (неуправляемых ракет). F.VIII стал самой массовой модификацией «Метеора». С декабря 1949-го по апрель 1954 года выпустили 1183 (по другим источникам - 1079) истребителя. Он стал одним из наиболее популярных в тех странах, где реактивная авиация ещё только проходила период становления.
«Восьмерку» закупили Австралия (93 машины), Бразилия (60), Бельгия (23), Голландия (5), Израиль (11) и Сирия (7). Голландская фирма «Фоккер» построила по лицензии 300 F.VIII, а бельгийская «Авионс Фэйри» собрала из английских и голландских комплектов 67 экземпляров. ,
Кроме того, «Фоккер» производила, говоря сегодняшним языком, «апгрейд» F.IV под стандарт F.VIII, используя английские комплектующие. F.VIII стал первым из «метеоров», на чью долю выпали испытания боевыми действиями. В воздушной войне, разыгравшейся в начале 1950-х над Корейским полуостровом, участвовала 77-я эскадрилья Королевских ВВС Австралии под командованием Дика Крессвелла. С июня 1950 года она привлекалась к выполнению боевых заданий на истребителях Р-51 «Мустанг». Ввиду явного превосходства северокорейской стороны, подразделение в экстренном порядке перевооружили на «метеоры», и с мая 1951 года оно приступило к их боевому применению.
Самолёты из состава ВВС Великобритании дополнительно укомплектовали радиовысотомером и радиокомпасом «Бендикс» AN/ARN-6 по стандарту ВВС США и передали австралийцам.
Перед вводом в бой пилоты провели пробные воздушные бои с американским F-86 «Сейбр». Результаты оказались неутешительные. «Сейбр» имел явные преимущества в скорости и маневренности. Правда, у земли «Метеор» имел лучшую скороподъёмность, но это было слабым утешением австралийцам.
К концу июня 1951 года «метеоры» перебазировались на аэродром Кимпо. Первое боевое соприкосновение с МиГ-15 произошло 29 августа, когда восьмерку F.VIII атаковали «миги». В тот день одну машину австралийцев сбили, а две другие - сильно повредили. «Корейские» самолеты потерь не имели. Через неделю шестёрку «метеоров» снова атаковали «миги». И хотя в этот раз обошлось без потерь, командование группировки убедилось, что функции истребителя «Метеору» не по зубам. Правда, некоторые лётчики 77-й эскадрильи эту точку зрения не разделяли, видя причины своих неудач не в устаревшем «Метеоре», а в отсутсвии опыта и тренировок по ведению воздушного боя. Но чтобы не испытывать судьбу, эскадрилью перенацелили на сопровождение бомбардировщиков В-29. Даже несмотря на единственную победу над МиГ-15, имевшую место 1 декабря 1951 года (лётчик Брюс Горгерли), в качестве истребителей сопровождения «метеоры» не прижились. Тогда их перепрофилировали в штурмовики, вооружив восемью реактивными снарядами. В этом качестве самолёт показал себя более достойно.
Наиболее впечатляющих результатов эскадрилья добилась 16 марта 1953 года, разгромив конвой из 150 автомашин. Остановив колонну уничтожением первой и последней машины, «метеоры» «утюжили» её пушками и НАРами, пока не загорелись все автомобили.
Всего же за время Корейской войны «метеоры» совершили 15 000 боевых вылетов, уничтожили 1500 транспортных средств, 16 мостов, 3700 зданий и укреплений, 20 паровозов и 65 вагонов, а также сбили, по утверждению западных историков, четыре МиГ-15 и три самолёта других типов. Эскадрилья потеряла 32 летчика.
Из первоначального состава подразделения (93 F.VII и 6 T.VII) к концу войны остался 41 боевой самолёт и три спарки, которые в конце конфликта переправили в Австралию на борту авианосца «Винджинс». Службу свою эти машины в основном закончили в 1958 году, когда их заменили «сейбры». Корейская война наглядно продемонстрировала, насколько «Метеор» устарел как истребитель. Использование же его в качестве ударного самолёта ограничивалось небольшой боевой нагрузкой.
Дабы исправить этот недостаток, «Глостер» в инициативном порядке построила штурмовик G-71 «Репер» с усиленной конструкцией и предположительно дополнительным бронированием, взлетевший в сентябре 1950 года.
Боевая нагрузка составляла 24 НАР или четыре бомбы калибра 1000 фунтов. Самолёт демонстрировался на выставке в Фарнборо в 1950 и 1951 годах, но интереса к нему не проявили ни Королевские ВВС, ни зарубежные покупатели. В то же время хорошо отработанный, надёжный и доведённый «Метеор», несмотря на «ветеранскую» внешность, мог найти применение и в современных условиях. Решение просматривалось уже давно. Во-первых, англичане до сих пор не имели современных разведчиков. Во-вторых, начавшаяся «холодная война» потребовала совершенствования системы ПВО и принятия на вооружение специализированных всепогодных перехватчиков, оборудованных радиолокационными средствами обнаружения.
Ещё в 1949 году на базе F.VIII построили фронтовой разведчик FR.IX (G.41L). Самолёт совершил первый полёт в марте 1950 г. FR.IX (построено 126 машин) был оборудован фотокамерой F.24 для перспективной съёмки. Камера устанавливалась в носовой части фюзеляжа. Пушечное вооружение осталось без изменений, и это очень пригодилось в различных вооружённых конфликтах 1950-х.
FR.IX из состава 208-й эскадрильи Королевских ВВС аткивно использовались в Йемене в 1954 году при «наведении конституционного порядка» в британском протекторате, где они использовались для вооружённой разведки баз повстанцев.
Поставленные Израилю в середине 1950-х годов разведчики участвовали в арабо-израильском конфликте, причём 1 сентября 1955-го FR.IX сбил пару египетских «вампиров».
Более совершенным вариантом разведчика стал дальний высотный PR.X (G.41M), впервые взлетевший как и FR.IX в марте 1950 года.
Это был настоящий гибрид: крыло старого образца от F.3, передняя и центральная секции фюзеляжа от F.VIII с носом от FR.IX, но без пушек. Хвост позаимствовали у F.IV. Разведоборудование состояло из двух фотоаппаратов в носовой части и пары - в хвостовой.
Первые машины поступили на вооружение 541-й эскадрильи в феврале 1951 года (построено 59 экземпляров). Примечательно, что эта модификация не экспортировалась.
PR.X применялись англичанами в Кении, при подавлении восстания племени мау-мау в 1954 - 1955 годах, где пара разведчиков фотографировала области, занятые партизанами. В борьбе с мятежниками в Малайзии использовались PR.X из состава 81-й эскадрильи Королевских ВВС. Разработка перехватчиков велась параллельно с остальными вариантами «Метеора» ещё с 1947 года, когда министерство авиации выпустило спецификацию F.44/46 для двухместного реактивного всепогодного истребителя-перехватчика, призванного заменить устаревший «Москито». «Глостер» предложила вариант T.VII с удлинённой на 1,5 метра носовой частью для установки радиолокатора.
Предложение приняли, но оказалось, что производственные мощности фирмы не позволяют наладить серийный выпуск ещё одной модификации. К проекту подключили «Армстронг - Уитворт», как и «Глостер», входившую в концерн «Хаукер Сиддли».
Эта фирма уже с 1949 года строила серийные «метеоры», и работа над новой модификацией не затянулась. Первый прототип перехватчика NF.XI, переделанный из серийного T.VII, поднялся в небо в октябре 1949 года. С 31 мая следующего года начались лётные испытания полноценного NF.XI, оснащённого РЛС AI.10 (SCR 720). От прототипа он отличался удлинёнными крыльями, в которых разместили пушечное вооружение.
Полномасштабное производство наладили в считанные месяцы, и уже в ноябре взлетел первый серийный аппарат. Всего выпустили 307 NF.XI, часть из которых поставили на экспорт. Дания закупила 11 машин, Франция - 41, Австралия - 1. Бельгия получила 24 самолёта из состава Королевских ВВС. На базе NF.XI специально для эксплуатации в условиях тропического климата создали модификацию NF.XIII. В отличие от базовой модели, на неё установили радиокомпас, систему кондиционирования.
Имелись и другие доработки, улучшавшие эксплуатацию машины в тропиках. Диаметр воздухозаборника увеличили, что привело к росту тяги двигателей на 45 кгс. Самолёт впервые взлетел в декабре 1952 г.
NF.XIII, построенные в 40 экземплярах, эксплуатировались двумя эскадрильями Королевских ВВС на Ближнем Востоке и применялись в конфликтах наряду с FR.IX. Несколько самолётов продали Израилю. NF.XII стал дальнейшим развитием перехватчика. Его оснастили более мощными ТРД «Дервент» IX тягой 1725 кгс, а также американской РЛС «Вестингауз» APS 21. Поскольку новый радар имел большие, чем предыдущая станция, габариты, носовую часть удлинили на 430 мм. Для компенсации очередного удлинения фюзеляжа верхнюю часть киля пришлось увеличить. Первый полёт новый перехватчик совершил в апреле 1953 года. Всего построили 100 самолетов этой версии, из них два в испытательных целях поставили Франции и по шесть приобрели Египет, Сирия и Израиль.
Последним в ряду перехватчиков, да, пожалуй, и всех серийно выпущенных «метеоров» стал вариант NF.XIV, поднявшийся в небо 18 марта 1954 года. Наиболее заметным отличием этой машины от прежних моделей стал современный фонарь с электрообогревом стёкол, заменивший «оранжерею». Под ещё более вытянутым носовым обтекателем скрывалась новая РЛС APS-51. Серия из ста машин, последнюю из которых выпустили 26 мая 1955 года, завершила более чем десятилетнее серийное производство «Метеора». Но служба их продолжалась ещё долго.
Часть самолётов переоборудовали в буксировщики мишеней, другую - в беспилотные мишени, которые активно использовались для испытаний зенитных ракет. Много самолётов эксплуатировались как летающие лаборатории, на которых отрабатывались разнообразные конструктивные решения.
Если описывать всё, что испытывалось при помощи «Метеора», потребуется ещё, по меньшей мере, такая же по объёму статья.
«Метеор» стал легендой мирового авиастроения и достоин, как и его создатели, долгой памяти.
Второе близкое знакомство советских специалистов с «Метеором» (если не считать войну в Корее) состоялось в конце июля 1954 года. За несколько дней до этого в районе г.Гарделеген (ГДР) совершил вынужденную посадку заблудившийся английский перехватчик «Метеор» XI. К месту аварии срочно вылетела весьма внушительная делегация советских авиаспециалистов. В её состав, в частности, входили - В.Н.Бугайский (заместитель С.В.Ильюшина), Л.Л.Селяков - ведущий специалист ОКБ-23 и конструктор авиадвигателей Н.Г.Мецхваришвили.
Самолёт, выпущенный в 1952 году, оказался довольно новым. Его вооружение состояло из четырёх пушек «Испано» MKV калибра 20 мм с ленточным питанием, размещённых в отъёмных частях крыла (с внешних сторон двигателей). Для стрельбы из них использовался прицел MK-IVE, хорошо известный и изученный в наших КБ, с ручным вводом дальности без связи с РЛС.
Топливо располагалось в фюзеляжном (1480 л), подфюзеляжном (800 л) и двух подвешивавшихся под крылом баков (по 450 л).
Двухлонжеронное крыло «Метеора», оснащённое щитками Шренка и решетчатыми воздушными тормозами, состояло из центроплана и двух консолей. Силовая установка включала двигатели «Дервент» VIII тягой по 1640 кгс и являвшиеся развитием ТРД «Дервент» V, не представлявших интереса для отечественной промышленности.
В состав оборудования машины входили обзорная РЛС по типу американской SCR-720A, радиовысотомеры малых и больших высот (от 0 до 305 м и от 305 до 3030 м соответственно). Удивление наших специалистов вызвало отсутствие на борту перехватчика автопилота и автоматического радиокомпаса. Вполне возможно, что по этой причине он и заблудился в немецком небе.
На самолёте имелся ответчик «свой - чужой» SCR-695, ранее изученный отечественными специалистами при воспроизведении бомбардировщика В-29 компании «Боинг» и ставший прототипом советского СРО. Отечественная же аппаратура радиолокационного опознавания, прошедшая государственные испытания в 1954 году, превосходила аппаратуру «Метеора» XI.
В отчёте по результатам обследования «Метеора» наши специалисты отметили, в частности: «В целом (...) «Глостер» «Метеор» XI (...) является устаревшим образцом реактивного самолета и не представляет интереса для поднятия уровня отечественной авиационной техники».
Основные данные самолётов семейства «Метеор»
|
Наименование |
«Mereop»-FJV |
«Метеор»-Т.УН |
«Метеор» NEMk XI |
|
Двигатель |
«Дервент» V |
«Дервент» V |
«Дервент» VIIi |
|
Тяга, кгс |
|||
|
Размах крыла, м |
|||
|
Длина самолёта, м |
|||
|
Высота, м |
|||
|
Масса пустого самолёта, кг |
|||
|
Нормальный полётный вес, кг |
|||
|
Максимальная скорость, км/ч |
|||
|
на высоте, м |
|||
|
Потолок, м |
|||
|
Скороподъёмность у земли, м/с |
|||
|
Длина разбега, м |
|||
|
Длина пробега, м |
И.МИХЕЛЕВИЧ
Моделист-Конструктор №1"09
Истребитель
Gloster
Единственный самолет союзников с ТРД, принимавший участие во Второй мировой войне, «Метеор» фирмы «Глостер» спроектировал Джордж Картер, получивший предварительное одобрение Министерства авиации, выдавшее в ноябре 1940 г. спецификацию F.9/40. Наличие двух двигателей обусловливалось малой тягой производившихся тогда реактивных двигателей, которыми он располагал. 7 февраля 1941 г. был выдан контракт на 12 прототипов, из которых реально построили только восемь. Первый из них, оснащенный двигателями фирмы «Ровер» W.2B по 454 кгс тяги каждый, проходил оценочные испытания в Ньюмаркет Хит в июле 1942 г. Отсутствие в производстве стандартных двигателей этого типа привело к установке на пятый самолет альтернативных, разработанных «Де Хэвилленд» двигателей «Халфорд» Н.1 по 680 кгс тяги каждый. Самолет совершил первый полет 5 марта 1943 г.
Модифицированные двигатели W.2B/23 довели до готовности и установили на первый и четвертый прототипы. 13 ноября третий прототип, оснащенный двумя двигателями «Метровик» F.2 в подвешенных гондолах, совершил первый полет в Фарнборо, и в том же месяце совершил полет второй самолет с реактивными двигателями фирмы «Пауэр Джетс» W.2/500. Шестой самолет стал позднее прототипом F. Mk II с двумя двигателями «Гоблин» фирмы «Де Хэвилленд» по 1225 кгс и полетел 24 июля 1945 г. Восьмой, с двигателями W.2B/37 «Дервент» 1 фирмы «Роллс-Ройс», полетел 18 апреля 1944 г.
Двадцать G41A «Метеоров» Mk.I составили первую серию с двигателями W.2B/23C фирмы «Уэлланд», отличавшуюся небольшими улучшениями конструкции, включая фонарь кабины с лучшим обзором.
Первоначально RAF решили использовать «Метеоры» для борьбы с германским «оружием возмездия» - самолётом-снарядом V-1 (англичане ещё называли его Buzz Bomb-1 гудящая бомба). Эти снаряды, получившие в документах RAF кодовое имя «Ныряльщик» (Divers) несли существенную угрозу для морального состояния британской нации, особенно, с учётом только что начавшейся высадки в Европе. Предполагалось, что «Метеоры» будут подходить к V-1 сзади и расстреливать их из своих 20-мм пушек над безлюдными районами. Очевидно, что такая задача была легче, чем атака пилотируемого самолёта, который, в отличие от беспилотного V-1, мог начать резко маневрировать, попав под обстрел.
Первая попытка перехвата была предпринята над Кентом сквадрон-лидером Уоттсом и пайлот-офицерами Дином и Маккензи. Последним не удалось обнаружить ни одной летающей бомбы, но Уотте перехватил V-1 над городом Эшфорд. Сблизившись с самолётом-снарядом на дистанцию стрельбы, он нажал гашетку на ручке управления, но ничего не случилось. Его пушки отказали в самый ответственный момент, и V-1 продолжала свой полёт к цели.
После этой неудачи было принято решение вести патрулирование парами истребителей, так чтобы один подстраховывал другого на случай отказа оружия. (Причину частого отказа пушек потом выявили. Ею оказалась неудачная конструкция гильзоотводов, исправленная на модификации Meteor F.III.) Первую победу эскадрилья одержала 4 августа, когда Дин обнаружил V-1. направлявшийся в сторону Танбридж Уэлс, впереди и ниже своего самолёта. Он перевёл свой «Метеор» в пологое пикирование, увеличив скорость до 725 км/ч, и успел дать короткую очередь, прежде чем его пушки отказали. Тогда Дин подвёл свой «Метеор» к V-1 на безопасное, по его мнению, расстояние и резко ввел истребитель в вираж. Гироскопический автопилот V-1 не смог справиться с внезапными возмущениями, вызванными потоком воздуха от реактивного истребителя и, потеряв управление, самолёт-снаряд рухнул на землю. Это был первый случай применения тактики «tip and run», в дальнейшем регулярно использовавшиеся пилотами «Метеоров» в борьбе с V-1. Вопреки распространённому мнению, «Метеоры» никогда не касались законцовкой крыла (tip) V-1, поскольку это было чревато повреждением самолёта или даже его потерей вместе с пилотом. Они использовали возмущения от воздушной струи, эффективно действовавшей против V-1 в случае отказа бортового оружия.
Буквально через минуту после успеха Дина, V-1 был сбит пушечным огнем. Флайт-офицер Роджер обнаружил самолёт-снаряд над Тонбриджем и дал залп из всех четырех пушек. На этот раз оружие не подвело и V-1 рухнул в сельской местности. За последующую неделю было сбито ещё два V-1, так как пилоты постепенно набирались опыта в борьбе с малоразмерными целями. В общем итоге «Метеоры» тем или иным способом уничтожили тринадцать летающих бомб - небольшая цифра, которая помогла значительно поднять дух войскам и мирному населению.
Эти победы привели к тому, что Министерству авиации уже не удавалось оставить в тайне существование нового самолёта, слухи о котором пошли по Великобритании. Кроме того, в заголовках новостей стали появляться сообщения об использовании Люфтваффе реактивных истребителей - Мессершмитт Me 262, появление которого на несколько лет задержалось из-за недальновидности самого фюрера, начал поступать на вооружение строевых частей.
Казалось, что этот факт должен привести к отправке «Метеоров» «за Канал» и первым схваткам между реактивными истребителями. Но высшее командование RAF пошло на попятную и выпустило приказ, запрещающий использовать «Метеоры» над занятой противником территорией. Это мотивировалось тем, что секретный самолёт может попасть в руки немцев. Вскоре Люфтваффе применило ещё одно секретное оружие - ракетный истребитель Me 163. По неожиданному запросу ВВС США (при тихой поддержке британского Бомбардировочного командования) 616-ю эскадрилью на короткое время перебросили в Дебден, чтобы позволить экипажам бомбардировщиков отработать тактику защиты от новой угрозы - реактивных истребителей.
| Характеристики самолетов «Meteor» | |||
| F.Mk. I | F. Mk.III | ||
|---|---|---|---|
| Экипаж, чел. | 1 | ||
| Геометрия | |||
| Длина самолета, м | 12.57 | ||
| Высота самолета, м | 3.96 | ||
| Размах крыла, м | 13.11 | ||
| Площадь крыла, м² | 34.74 | ||
| Массы | |||
| Масса, кг | пустого | 3692 | 4771 |
| взлетная | 6257 | 6559 | |
| Силовая установка | |||
| Rolls-Royce | 2 х ТРД W.2B/23C Welland | 2 x ТРД W.2B/37 Derwent I | |
| Тяга, кгс | 2 х 772 | 2 х 908 | |
| Лётные данные | |||
| Максимальная скорость на высоте 3050 м, км/час | 675 | 837 | |
| Практическая дальность, км | 2000 | 2160 | |
| Время подъема на высоту 9,150 м | 15 мин | ||
| Практический потолок, м | 12190 | 13400 | |
| Вооружение | |||
| 20-мм пушки | 4 | 4 | |
Начало создания первого английского реактивного истребителя - конец 30-х годов, когда была основана компания «Пауэр джетс». Именно в ней создается первый стендовый реактивный двигатель, показавший тягу в 270 килограмм. Основатель компании с идеей создания нового самолета на новом двигателе отправляется в «Gloster Aircraft». Представленная идея заинтересовала главного инженера Д.Картера, и он соглашается на совместную разработку принципиально новой авиамашины.
После представления первых вариантов новой авиамашины Министерству авиации Англии, заключается контракт на создание опытного образца. Проект самолета с индексом Е.28/39 был готов в начале февраля 1940 года, и после экспериментальных испытаний, готов был стать базой для создания боевого самолета в качестве истребителя-перехватчика, с возможностью установки нескольких пулеметов с боезапасом. Образец под названием «Пайонир» построили в начале 1941 года – средний моноплан цельнометаллического исполнения с 3-х колесным шасси. Первый полет «Пайонир» совершил в середине мая, на двигателе «W.1», обеспечивающий тягу в 390 килограммов и запасом ресурса в 10 часов. По проекту, на самолет должны были установить двигатель с тягой 545 килограмма, но и с установленным двигателем, самолет развил скорость в 480 км/ч – это было самым лучшим доказательством перспективности создания самолетов на реактивной тяге. Два образца, построенные до 1944 года играли роль летающих стендов, на которых испытывали двигатели с возрастающими характеристиками реактивной тяги.
Еще при проектировании Е.28/39 в одномоторном выполнении, было ясно, что полноценного истребителя из него не выйдет. Реактивная тяга имеющегося двигателя не могла поднять самолет с необходимым комплектом вооружения и оборудования. Пришло время проектировать самолет с двумя моторами. Из всех вариантов 2-х моторного исполнения самолета был выбран вариант установки двигателей на крыле. Это было сделано из-за того, что первые реактивные двигатели, устанавливаемые на экспериментальные образцы, были еще недостаточно надежны. Эскизы будущего 2-х моторного самолета, были тепло встречены Министерством авиации Великобритании, и «Gloster Aircraft» получает задание разработать проект тяжелого истребителя-перехватчика F.9/40 в 2-х моторном исполнении, с 6-ю 20 мм пушками, общим боекомплектом 720 боеприпасов. Сначала Министерство потребовало, что бы пилот был обеспечен высотным скафандром, немного позже требование было изменено на размещение пилота в гермокабине.
К концу 1940 года «Gloster Aircraft» завершает компоновку 2-х моторного самолета. Самолет получил обозначение G.41. Он был готов к серийному производству – конструкторы специально предусмотрели возможность разделения самолета на ряд агрегатных узлов и конструкций для быстрого производства компонентов на нескольких предприятиях:
- носовая часть, состоящая из кабины, орудий и передней стойки шасси. Кабину создавали по чертежам фирмы «Уэстленд», которая ее уже разработала для собственного проекта высотного перехватчика. Орудия расположили попарно с трех сторон кабины, корме верха. Так как нижние орудия располагались достаточно неудобно, их убирают, но увеличивают боезапас остальных;
- центральная часть крыла интегрально соединялась с фюзеляжем и несла в себе боеприпасы и топливный бак;
- крепление двигателей на крыле - к переднему лонжерону двигатели крепили, а вот задний лонжерон был ими прошит насквозь. Две центральные стойки шасси складывались в крыло самолета;
- хвостовая часть имела место стыковки по стрингерам и была выполнена как обычный полумонокок. Стабилизатор приподняли из опасения сильного влияния реактивной струи. Начались испытания модели самолета в аэродинамической трубе, после которых создают полноразмерную модель одноконсольного фюзеляжа. В начале февраля 1941 года модель была одобрена заказчиком.
Принимается решение о постройке 12 опытных экземпляров:
- первый для производства заводских испытаний;
- второй для испытаний новых двигателей;
- третий для испытаний вооружения и вариантов исполнения кабины;
- четвертый для испытаний оборудования;
- пятый для летных официальных испытаний;
- шестой для обмена на американский ХР-59;
- 7-й и 8-й для научных и исследовательских изысканий;
- 9-й и 10-й – резерв;
- 11-й и 12-й экземпляры планировали сделать учебно-действующими самолетами для отработки навыков использования новой техники пилотами.
Срок постройки первого самолета – февраль 1942 года. Но Министерство авиации не стало ждать окончаний испытаний, и летом 1941 года было заказано 300 серийных истребителей. Название «Метеор» дали реактивному самолету в феврале 1942 года, успев «переносить» до этого немало других имен. Детали, агрегаты и оборудование для нового самолета производило около десятка заводов и предприятий. Хоть это теоретически и уменьшало время создания одного серийного самолета, на практике начались первые сбои – некоторые заводы не укладывались в срок, некоторые из-за задержек деталей не могли закончить свой этап производства. Начинаются проблемы на испытаниях – разваливается лонжерон крыла. Начинаются работы по устранению выявленных недочетов и ошибок. Но больше всего проблем было с реактивными двигателями – первый серийных двигатель создали в конце мая 1942 года, но он годился разве что только для неземного испытания. Министерство авиации заставляет всех авиапроизводителей форсировать работы по своим наработкам в области создания реактивных двигателей:
Н.1 - производитель «Де Хевилленд эйркрафт»;
- F.2 – производитель «Метрополитэн Виккерс».
В начале мая «Gloster Aircraft» получает распоряжение срочно подготовить самолеты для установки данных двигателей. А первый образец «Метеора» под номером «DG 202/G», хоть и стоял на взлетной полосе, взлетать на несовершенных двигателях самолету не давали. Начались разговоры об отказе от данного проекта. Но в конце ноября 1942 года, привезли двигатели «Н.1.» которые установили на самолет под номером «DG 206/G». Они были большего диаметра, чем проектный «W.2B», поэтому крепление двигателей переделали. В начале марта 1943 года «DG 206/G» начинает совершать полеты, которые длятся каждый раз не более 20-ти минут. В конце июля к нему присоединяются «DG 205/G» и «DG 202/G» с установленными двигателями «W.2B/23». В скором времени к ним присоединился «DG 204/G» с двигателями «F.2.». В течение следующих нескольких месяцев, проходили частые испытательные вылеты опытных авиамашин.
В 1944 году, в серию пошли самолеты с двигателями «W.2B» - Метеор F.I (G.41A). Двигатели производства фирмы «Ройллс-Ройс», выкупившая права на двигатель. Конструкторы «Ройллс-Ройс» увеличили надежность двигателя W.2B/23, в серию пошел двигатель W.2B/23С. Метеор F.I – переходная модель. Планировалось в скором времени запустить в серию самолеты «Метеор F.III». Поэтому серийная партия F.I была заказана всего в 20 единиц. Но именно «Метеор F.I» первым встал в строй королевских военно-воздушных сил. Всего было выпущено более 3000 истребителей «Метеор» разных модификаций, а во время 2МВ было построено чуть более 200 машин. С середины 1944 года истребители стали использовать для перехватов немецких «V-1», а весной 1945 года «Метеоры» принимали участие в боях над Голландией и Германией.
Основные характеристики:
- крыло 13.1 метр;
- длина 12.6 метра;
- высота 4 метра;
- вес неснаряженного 2.7 тонны;
- полный вес 6.2 тонны;
- реактивная тяга – 2х770 кгс;
- скорость 675 км/ч;
- дальность действия 2 тысячи километров;
- высотный потолок 15.2 километра;
- экипаж машины 1 пилот;
- вооружение 4 орудия 20 мм калибра.
Источники информации:
http://milday.ru/uk/uk-aviation/uk-fighter/731-gloster-meteor-gloster-meteor.html
http://ru.m.wikipedia.org/wiki/Gloster_Meteor
http://www.airwar.ru/enc/fww2/meteor.html
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Meteor F.4 это вариант оснащенный двигателем Derwent 5 с усиленным фюзеляжем, 489 построено компанией Gloster и 46 компанией Armstrong Whitworth для Royal Air Force. F.4 также отправляли на экспорт в Аргентину (50 самолетов), Бельгию (48 самолетов), Данию (20 самолетов), Египет (12 самолетов), Нидерланды (38 самолетов).
В музее мы можем увидеть Gloster Meteor F.4 EE531 Это второй старейший Meteor из существующих.
Еще более массовой, чем вариант F.III, стала модификация Meteor F.4 (в 1946 году римские цифры в обозначениях заменили арабскими). Она куда больше отличалась от "тройки", чем последняя от "единицы". На самолет поставили двигатели Derwent 5 тягой по 1590 кгс, т.е. возросшей более чем вдвое по сравнению с W.2B/37 (Derwent I). Кроме названия, Derwent 5 вообще имел мало общего со своим предшественником. Фактически это была уменьшенная копия перспективного двигателя Rolls-Royce В.41 Nene. Группа конструкторов Rolls-Royce во главе с Дж. Хэрриотом спроектировала и довела его до испытаний всего за шесть месяцев. Двигатели размещались в новых удлиненных мотогондолах, заметно улучшивших аэродинамику самолета. Пилот теперь сидел в гермокабине вентиляционного типа (ранее вопреки заданию кабина была негерметичной).
Чтобы двукратный прирост тяги не развалил истребитель, всю конструкцию пришлось значительно усилить.
Испытания опытного F.4, начатые в июле 1945 года, показали, что скорость увеличилась на 180 км/ч и в крыле возникли чрезмерные напряжения. Поэтому начиная с девятой серийной машины законцовки крыла убрали. Это уменьшило уровень напряжений и улучшило маневренность на горизонталях, но отрицательно повлияло на скороподъемность и потолок. Тем не менее, F.4 по своим характеристикам намного превосходил своих предшественников и строился крупными сериями не только компанией Gloster, но с 1946 года также компанией Armstrong Whitworth. Самолеты с длинным крылом обозначались G.41F, а с укороченным - G.41G. Всего выпустили 583 F.4, закончив их производство в апреле 1950 года.
К 1948 году F.4 полностью вытеснил из строевых частей королевских ВВС старые F.3. Он же стал первым вариантом Meteor, поступившим на вооружение других государств. В мае 1947 года Meteor купила Аргентина. За ней последовали Дания, Египет, Бельгия и Нидерланды.
Сразу же после окончания Второй мировой войны приобрести Gloster Meteor попытался и Советский Союз. В постановлении Совета Министров от 26 июня 1946 года говорилось: "Поручить Министру Внешней торговли т. Микояну, с целью изучения конструкции и новых достижений в области моторостроения за границей, закупить в Америке и Англии техническую помощь на образцы лучших мощных реактивных двигателей, а также реактивных самолетов, послав дпя этой цели в Америку и Англию закупочную комиссию из работников Министерства Авиационной промышленности". В декабре того же года Великобританию посетила делегация в составе авиаконструктора А.И. Микояна, конструктора двигателей В.Я. Климова и металловеда С.Т. Кишкина. Они объехали большое количество заводов, конструкторских бюро, институтов и испытательных центров, посмотрели на английские реактивные самолеты и на земле, и в воздухе. Вместе с тем они договорились о поставке в нашу страну партии ТРД Nene и Derwent, которые собирались скопировать и выпускать в массовом количестве. 14 января 1947 года Совет Министров СССР также принял постановление о покупке трех истребителей Gloster Meteor и трех - Vampire. Советское торгпредство в Лондоне начало переговоры с фирмами De Havilland и Gloster. На вопрос, почему заказ включает всего три самолета, отвечали, что машины будут использоваться как летающие стенды для изучения методов эксплуатации английских ТРД, пока советские опытные самолеты под них еще проектируются.
14 февраля 1947 года компания отправила торгпредству письмо. В нем говорилось о согласии продать три истребителя Gloster Meteor F.4 с двигателями Derwent 5, а также запчасти к ним. К письму была приложена подробная спецификация комплектовки истребителей приборами, оборудованием и вооружением, а также сводка летных данных, гарантируемых заводом. Первый самолет предполагалось сдать советским приемщикам в Глостере в январе 1948 года, еще один - в феврале и последний - в марте. Устанавливалась цена в 33950 фунтов за каждый самолет (без упаковки и транспортных услуг). Но заключение контракта увязывалось с согласием британского министерства авиации. Данные предложения поступили в советское министерство авиационной промышленности 4 марта 1947 года и были через несколько недель одобрены.
Но разрешения на экспорт боевых самолетов в СССР, видимо, так и не дали. Ни одного Gloster Meteor нам не поставили. Что, наверно, не стало большой потерей. Отечественные истребители довольно быстро превзошли его уровень.
Английские конструкторы осознавали постепенное отставание Gloster Meteor от современных требований и продолжали его совершенствование. Существовал параллельный проект модернизации F.3 с новым крылом, более мощными двигателями AJ 65 Avon и измененным горизонтальным оперением. Кое-что из него (в частности, удлиненный фюзеляж) затем использовали в модификации F.8. Разрабатывался и высотный вариант F.3 с вытянутыми удлиненными консолями и горизонтальным оперением большей площади. На нем собирались ставить двигатели Derwent 5. Оба проекта не были воплощены в металл.
На базе Gloster Meteor F.4 создали также опытный скоростной разведчик FR.5. Батарею пушек на нем заменили фотокамерой, которая могла устанавливаться в трех положениях, обеспечивая плановую или перспективную съемку. Еще два аппарата разместили в бывшем отсеке боезапаса. Первые подобные эксперименты проводились на F.3 еще в мае 1945 года.
FR.5 разбился в первом же испытательном полете. Серийно он не строился, но несколько F.4 переделали подобным образом.
Gloster Meteor F.6 остался лишь проектом. По одним сведениям, он сочетал удлиненный по сравнению с F.4 фюзеляж, двигатели Derwent 7 и оперение от нереализованного проекта реактивного истребителя, выполнявшегося по заданию ЕЛ/44. По другим, это был вариант с двигателями Derwent 7, оперением по типу F.8 и новым крылом с большей стреловидностью по передней кромке.
В конце 1949 года, британские ВВС сформировали специальное звено, для которого подготовили два облегченных F.4 с форсированными до 1910 кгс Derwent. 7 сентября 1946 года один из них показал 992 км/ч, а два месяца спустя - 996 км/ч. И, наконец, в феврале 1948 года на серийном F.4 поставили новый рекорд на замкнутом маршруте протяженностью 100 км - 874 км/ч. Но и он продержался всего неделю - его побил новый Supermarine Attacker.
Meteor довелось и после корейской войны несколько раз поучаствовать в различных вооруженных конфликтах. Их применяли обе стороны в недолгой гражданской войне в Аргентине, вспыхнувшей после восстания против режима диктатора Перона. Машин у аргентинцев было много (в 1947-48 годах они купили 100 F.4 - 50 новых и 50 "б/у"). Использовались они, в основном, как штурмовики. Интересна судьба трех Gloster Meteor F.4, захваченных повстанцами на авиабазе в Кордобе. Ни авиационного, ни даже просто керосина в наличии не оказалось, и баки решили заправить смесью бензина и моторного масла. Такой вариант предусматривался конструкторами Rolls-Royce в качестве аварийного, но жестко оговаривались марки горючего и масла, технология заправки и режим полета. В горячке боев было не до таких тонкостей. В первом же вылете один самолет из-за перегрева двигателя взорвался, пилот погиб.
Наибольшим успехом Gloster Meteor F.4 правительственных сил явилась серия налетов на военно-морскую базу Рио-Сантьяго, занятую восставшими. Ее окруженный гарнизон эвакуировался морем. Для этого имелись два эсминца и несколько небольших вспомогательных судов. Gloster Meteor удалось повредить оба эсминца и поджечь или потопить все транспортные суда. Один Gloster Meteor сбили зенитчики эсминца, добившись прямого попадания в двигатель.
Gloster Meteor в Аргентине служили долго. Около половины из них дожило до середины 1960 годов, когда английские истребители стали заменять американскими F-86.
ЛТХ:
Модификация Meteor F.Mk.4
Размах крыла, м 11.33
Длина, м 12.50
Высота, м 3.96
Площадь крыла, м2 32.515
Масса, кг
пустого 5090
нормальная взлетная 6560
максимальная взлетная 7840
Топливо, л
во внутренних баках 1477.5
ПТБ 2 х 454.6
Тип двигателя 2 ТРД Rolls-Royce Derwent RD.5
Тяга, кгс 2 х 1590
Максимальная скорость км/ч 941
Практическая дальность, км
с ПТБ 1610
без ПТБ 980
Максимальная скороподъемность, м/мин 2286
Практический потолок, м 12200
Экипаж, чел 1
Вооружение: четыре 20-мм пушки Hispano Мк.II c 195 снарядами на пушку.
А теперь заглянем в кабину Gloster Meteor F.8 VZ477. Самолет был построен в 1950 году и служил в RAF до 1962 года. А теперь в музее в его кабине можно посидеть. Поскольку в ней можно посидеть,то находится она в очень неприглядном виде:-(((
Центральная приборная панель.
Правая сторона кабины.
Конструкция РУСа....
Все выкрашено в черный цвет,не очень то это радовало глаз пилота?
Приборы за РУСом.
Левая сторона кабины,РУД...
Дизайн у англичан и в устройстве кабин тоже специфичный.
Общий вид кабины.
Фото 11.
Кабина достаточно тесная...
Общий вид носовой части самолета.
И общий вид зала. Чуть позже мы внимательно рассмотрим оставшиеся самолеты в этом зале.
Премиумный самолет
Подарочный самолет
Совместимое оборудование
Совместимое снаряжение
Meteor I в игре
Исследование и прокачка
Данный самолет является премиумным и не требует прокачки дополнительных модулей.
Боевая эффективность
На Meteor l установлены два реактивных двигателя. Они дают высокую скорость, которой можно воспользоваться в случае, если вам "сядут" на хвост противники. Уйти от них можно даже летя по прямой, используя форсаж. Также с помощью скорости и форсажа стоит набрать высоту не более 3000 в начале боя, хоть у него и малая оптимальная высота - всего 1600. Почти у всех самолётов в бою она будет выше. На противников падать не стоит, так как у Meteor l низкий показатель маневренности и вас могут "перекрутить". Из вооружения стоит отметить его неплохие четыре пушки с долгим перегревом. Они легко справляются с медленными противниками.
Достоинства:
- высокая скорость;
- высокая скороподъемность;
- хорошая огневая мощь;
- повышенная доходность;
- пониженная стоимость ремонта.
Недостатки:
- низкая маневренность;
- низкая оптимальная высота;
- малые дистанции уверенного поражения;
- большой размер.
Оборудование, боекомплект и снаряжение
Доступные слоты оборудования и снаряжения
Красный-слоты доступные в "Заводской" комплектации. Зеленый-дополнительно доступные после открытия статуса "Специалист".
Оборудование
- Гироскопический прицел l - добавит самолёту +10% к точности стрельбы.
- Улучшенная обшивка lll - добавляет -20% к вероятности получения критического повреждения крыльев и хвоста, так же добавит +5% к прочности самолёта.
- Облегчённая конструкция lll - повышает манёвренность самолёта по всем осям на 3%.
- Универсальная лента - лента позволяющая вести эффективную стрельбу и имеющая небольшую вероятность нанесения критических повреждений или поджога.
- Стандартный набор снаряжения Пневматический перезапуск , Ручные огнетушители и Триммирование рулей
Экипаж
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | |
|---|---|---|---|---|---|
| Пилот |  |
 |
 |
 |
 |
Прокачка умений пилота:
"Зоркий" увеличивает дальность обнаружения в секторе пилота увеличена на 20%.
"Меткий стрелок I" уменьшает разброс при стрельбе курсовым вооружением на 5%.
"Меткий стрелок II" Складывается с действием «Меткий стрелок I». Разброс при стрельбе курсовым вооружением уменьшен ещё на 5%. Точность стрельбы по активно маневрирующим воздушным целям улучшена на 10%
"Пилотажник" повышает манёвренность по всем осям на 2%.
"Жажда крови" после уничтожения самолёта противника сбрасывается 25% перегрева орудий и на 10% увеличивается точность стрельбы. Складывается с действием умения «Меткий стрелок II». Действует в течение 10 секунд
Оценка самолёта
Оценка Meteor F. I
Галерея скриншотов
Историческая справка
Предыстория
Gloster E.28/39 Pioneer
К исследованиям в области турбореактивных двигателей Великобритания приступила еще до начала Второй мировой войны. Ими руководил Фрэнк Уиттл, бывший летчик, основавший в 1936 г. в Люттеруорте компанию Power Jets . В середине 1939 г. он уже имел работающий на стенде двигатель тягой 270 кг. С материалами по своей разработке в августе того же года Уиттл явился в конструкторское бюро компании Gloster aircraft в Брокуорте и предложил главному конструктору Джорджу Картеру совместно создать самолет принципиально нового типа.
Самолет по заданию Е.28/39, получивший название Pioneer , построили в начале 1941 г. в одном из гаражей в Челтенхеме, ставшем с началом войны филиалом авиазавода. Это был небольшой цельнометаллический моноплан с трехколесным шасси. 15 мая он впервые поднялся в воздух. На нем стоял двигатель W. 1 тягой 390 кг. Ресурс мотоустановки составлял всего 10 часов. Но даже со своим маломощным двигателем он показал скорость более 480 км/ч, доказав перспективность применения реактивной тяги. Два таких самолета служили как летающие стенды до 1944 г. с последовательной заменой силовых установок на все более совершенные.
Когда Pioneer только проектировали, Картеру уже стало ясно, что истребителя из него никак не получится. Тяга одного двигателя была столь мала, что самолет просто не смог бы подняться с грузом вооружения и различного военного оборудования. Конструктор не видел никакой альтернативы переходу на двухмоторную компоновку. В августе 1940 г. он сделал первые расчеты такой машины, рассмотрев три варианта размещения двигателей: в фюзеляже, под фюзеляжем и на крыле. Выбрали последний, так как он обеспечивал наиболее удобный подход к очень капризным еще моторам. С учетом эскизных проработок Картера министерство авиации выдало фирме Gloster официальное задание F.9/40 на тяжелый истребитель-перехватчик с вооружением из шести 20-мм пушек (со 120 снарядами каждая) и размещением летчика в высотном скафандре. Позднее последнее требование изменили - понадобилась гермокабина.
Проектирование
В декабре 1940 г. конструкторы уже завершили общую компоновку машины, обозначенной G.41. Истребитель рассчитывался на массовое производство с привлечением предприятий-субподрядчиков. Конструкция его предполагала членение на ряд крупных узлов, собиравшихся независимо друг от друга. Носовая часть включала пилотскую кабину, пушки и носовую стойку шасси. Гермокабина создавалась в сотрудничестве с фирмой Westland, которая предоставила чертежи, сделанные для своего высотного перехватчика (поршневого). Фонарь кабины откидывался вбок. Пушки стояли попарно слева, справа и под кабиной. Последняя пара располагалась очень неудобно, и заказчик согласился от нее отказаться, но взамен потребовал увеличить боезапас оставшихся пушек до 150 снарядов на ствол.
Центральная часть фюзеляжа выполнялась интегрально с центральной секцией крыла и мотогондолами. В ней находились топливный бак и снарядные короба. Интересна увязка двигателя с крылом: он крепился к переднему лонжерону и насквозь проходил через задний, в котором сделали специальное кольцевое гнездо. Основные стойки шасси укладывались в крыло, а не в мотогондолы. Хвостовая часть отстыковывалась по стрингерам и конструктивно представляла собой традиционный полумонокок. Стабилизатор Картер приподнял необычно высоко, опасаясь влияния на рули реактивных струй.
Было принято решение строить сразу 12 опытных самолетов. На первом хотели вести заводские испытания, на втором - доводить двигатели, на третьем - испытывать гермокабину и вооружение, на четвертом - оборудование, а пятый собирались предъявить на официальные испытания. Шестой должен был отправиться за океан: в порядке обмена опытом его хотели сменять на первый американский реактивный самолет ХР-59 Airacomet. Две машины предполагалось передать для исследований в научно-исследовательский институт RAE, еще две держать в резерве, а две последних сдать ВВС для обучения летчиков и отработки тактики применения новой техники. Эта серия должна была быть вооружена по первоначальной схеме - шестью пушками.
По плану первый истребитель требовалось собрать к февралю 1942 г. Не дожидаясь готовности хотя бы одного самолета, 21 июня 1941 г. фирме выдали заказ сразу на 300 серийных машин.
Прототипы
Двигатель Rolls-Royce W2B/23 Welland turbojet
Схема Двигателей W2B / B23
Вопреки оптимистичным планам, производство затормозилось. Часть поставщиков (а узлы изготовлялись примерно десятком заводов) не уложилась в сроки. Возникли проблемы с взаимозаменяемостью. Развалился на прочностных испытаниях задний лонжерон крыла, и его пришлось переконструировать, применив местами взамен легких сплавов легированную сталь. Но хуже всего обстояло дело с двигателями. На самолет собирались поставить усовершенствованные W.2B тягой по 500-545 кг, серийное производство которых осваивала фирма Rover motors . Первый двигатель прибыл на сборку только 20 мая 1942 г., да и годился он только для наземных испытаний.
Подстраховываясь, министерские чиновники форсировали разработки конкурирующих фирм, начавших работу значительно позже Уиттла. De Havilland Aircraft готовила двигатель Н.1 Goblin с таким же центробежным компрессором, как и на W.2B, а Metropolitan-Vickers - F.2 с осевым компрессором. 4 июля Gloster получила распоряжение подготовить для их установки два опытных самолета.
К этому времени первый Meteor с номером DG 202/G уже бегал по летному полю, но взлетать с его двигателями было рискованно. W.2B опробовали на Pioneer и на летающей лаборатории, переделанной из бомбардировщика Wellington, но это также были образцы с ограниченной надежностью. К концу октября уже стали поговаривать об отказе от Meteor вообще и прекращении финансирования программы. Пока заказ изменили до шести опытных экземпляров и предложили фирме Gloster строить палубные истребители Seafire IX .
Наконец 28 ноября на завод привезли первый двигатель, пригодный для полетов. Но это был не W.2B, а Н.1. 12 января 1943 г. прибыл и второй. Их смонтировали на самолете DG 206/G. Поскольку Н.1 имел больший диаметр, пришлось переделывать задний лонжерон и мотогондолу. Это сделали еще в сентябре прошлого года, получив макеты двигателей Н.1 и F.2.
5 марта летчик Майкл Донт впервые поднял этот самолет в воздух с взлетной полосы в Кренуэлле. В апреле-мае на этой же машине совершили еше несколько полетов, после чего испытания перенесли на более просторный аэродром Чайлс-Эрколл, а затем в Бэрфорд. Ни разу длительность пребывания самолета в небе не превышала 20 минут.
20 июля взлетел DG 205/G с двигателями W.2B/23, 24 июля - аналогичный DG 202/G. В последующие два месяца оба они интенсивно испытывались вместе с DG 204/G, оснащенным моторами F.2.
Meteor F.Mk I
Первой серийной модификацией стал Meteor F.MkI, он же G.41A. Опытный образец ее, самолет ЕЕ 210/G, взлетел в январе 1944 г. На нем стояли двигатели W.2B/23C, выпущенные фирмой Rolls-Royce , которая в 1942 г. приобрела лицензии на патенты Уиттла и подключила к совершенствованию конструкции свой огромный штат специалистов. W.2B/23C уже были намного надежнее своих предшественников. Для повышения устойчивости, была немного изменена конструкция крыла.
F.MkI считался переходной моделью к F.MkIII, который собирались строить в массовых количествах. Поэтому Meteor F.MkI заказали всего 20. Тем не менее, именно эта машина первой попала в строевую часть королевских ВВС. 12 июля 1944 г. один такой самолет доставили на авиабазу Калмхэд, где дислоцировалась 616-я эскадрилья. 616-я обладала опытным личным составом и воевала с 1940 г., летая на "Спитфайрах" разных марок. В 1943-44 годах ее летчики выполняли специальное задание - перехватывали над Англией немецкие высотные разведчики Ju-86. Об уровне квалификации пилотов эскадрильи косвенно свидетельствует то, что в ней числились два винг-коммандера, которым по званию полагалось бы командовать полком. Командир эскадрильи Э. Макдоуэлл и еще пять летчиков заранее прошли переподготовку в Фарнборо. Они стали инструкторами для остальных.
Поскольку учебных самолетов с двойным управлением не имелось, технология была предельно простой: с кабины снимали фонарь, а инструктор усаживался верхом на фюзеляж за спиной пилота. Во время пробежек по аэродрому инструктор давал указания жестами, так как за ревом турбин услышать что-нибудь было невозможно. Вот таким манером за неделю подготовили 32 летчика. Учебный процесс обошелся в два "Метеора" - один разбили на третий день при посадке, другой расстреляли из пушек при неосторожном включении гашетки.
Первые боевые вылеты состоялись 27 июля 1944 года, и вскоре Метеоры перехватили и сбили 2 самолёто-снаряда Фау-1 (всего ими было сбито 14 таких аппаратов). Далее часть их (616-я эскадрилья) была снята с боевого дежурства и при помощи новых машин отрабатывалась тактика противодействия нападениям немецких реактивных истребителей на построения бомбардировщиков.
Последующие модификации
Meteor F.Mk III
Meteor F.Mk III, с короткой гондолой двигателя
Meteor F.Mk III внешне легко отличить от первой модификации по фонарю кабины
Поставленные в январе 1945 г. самолёты Метеор F.Mk III были последней модификацией, принявшей участие во второй мировой войне. Они имели увеличенный запас топлива и скользящий цельноштампованный фонарь кабины (внешне F.III легко можно отличить именно по новому сдвигающемуся, а не откидывающемуся вбок, как раньше, фонарю). Всего было построено 210 Метеоров.
Все эти машины перевели в 616-ю эскадрилью. В январе 1945 г. это подразделение перевели в окрестности Бата, где она завершила перевооружение, а 20 января первое звено истребителей пересекло Ла-Манш и село в расположении 84-й авиагруппы под Брюсселем. К концу месяца там собралась вся 616-я эскадрилья. Реактивные самолёты считались техникой особой секретности и на их боевое применение накладывалось множество ограничений - например, строжайше запрещалось пересекать линию фронта во избежание захвата машины противником. Фактически, допускался лишь перехват немецких самолётов в тылу союзников. Но в условиях полного господства англо-американской авиации, люфтваффе не проявляли большой активности в воздухе и ни одного воздушного боя «Метеоры» не провели.
С начала весны «Метеорам» эскадрильи (совместно с переброшенной на континент 504-й) разрешили вылеты вглубь Германии на "свободную охоту", но не на самолёты противника, а на автомобили и поезда. Больших боевых успехов ни за той, ни за другой не числилось. Обе эскадрильи благополучно закончили войну, лишь 616-я потеряла два самолета вместе с пилотами (машины столкнулись в облачности при возвращении с задания).
Meteor F.Mk IV
Meteor F.Mk IV отличался формой укороченных крыльев
Meteor F.Mk IV 257 эскадрильи Королевских ВВС Великобритании
Учебно-тренировочный Meteor T.Mk VII
Meteor F.Mk IV появился на свет в результате трёх отдельных исследований, которые были начаты в 1944 году, вскоре после поставки первых самолётов Meteor F.1 606 эскадрилье ВВС Великобритании.
Отделение аэродинамики Королевского авиационного института в Фарнборо изучало возможности улучшения характеристик самолёта при больших скоростях полёта. Испытания в аэродинамической трубе показали отрыв воздушного потока вокруг гондол двигателей на скорости в 0.75 маха (сильное увеличение лобового сопротивления и усиление вибраций). Дальнейшие опыты показали что срыва можно избежать если увеличить длину гондол спереди и сзади крыла. В ноябре 1944 года прошли полномасштабные испытания увеличенных гондол на прототипе EE211, которые показали значительное улучшение лётных качеств самолёта.
Другое исследование привело к созданию двигателя Derwent 5, что дало самолёту удвоение тяги (по сравнению с двигателем Welland).
Прототип нового Метеора, EE360, созданный на базе Meteor F.Mk III, совершил свой первый полёт 17 июля 1945 года. Он показал скорость на 179 км/ч большую чем у обычного Meteor F.Mk III. Испытания прошли настолько успешно, что решено было немедленно начать производство новой модификации под обозначением Метеор F.Mk IV .
Из-за увеличения скорости возросло и напряжение планера. Разработчикам пришлось снижать его путём уменьшения каждого крыла на 85 сантиметров, что при уменьшении напряжения и сильного увеличения скорости крена, привело к увеличению скорости взлёта и захода на посадку, а также к уменьшению вертикальной скорости набора высоты.
7 ноября 1945 года специально подготовленный модифицированный самолёт Метеор F.Mk IV установил мировой рекорд скорости - 969,6 км/час.
Первые серийные образцы Meteor F.4 поступили в эскадрильи только в середине 1947 года, а полная замена устаревших Meteor F.Mk III в боевых частях произошла в 1948 году. ВВС Великобритании получили 465 самолётов в этой модификации.
Всего на заводе Gloster было построено 539 самолётов модификации F.Mk IV, ещё 44 машины были созданы на заводе Armstrong Whitworth (Armstrong Whitworth присоединилась к производству Метеоров в 1946 году).
F.Mk IV стала первой модификацией Метеора, которую Великобритания экспортировала - она стояла на вооружении ВВС Аргентины, Дании, Египта, Бельгии и Нидерландов. До 1967 года она стояли также на вооружении и в вспомогательных ВВС Великобритании - вплоть до роспуска истребительных эскадрилий.
Meteor T.Mk VII
Модель Meteor Trainer, совершившая свой первый полет 19 марта 1948 года, имела удлиненный на 0,76 м фюзеляж самолёта F.Mk IV, что позволяло разместить вторую кабину. Самолёт был снабжен дублированной системой управления, не нёс вооружения, и был заказан ВВС Великобритании под обозначением Метеор T.Mk VII. Всего было построено 712 таких самолётов.
Meteor F.Mk VIII
Двухместный Meteor Т.Mk VII и Meteor F.Mk VIII, с измененными стабилизаторами
Meteor F.Mk VIII, Музей авиации Темора, Австралия
Самой многочисленной моделью (всего 1183 машин) был самолёт Meteor F.Mk VIII, который совершил первый полёт 12 октября 1948 года. Он имел удлинённый фюзеляж, измененное хвостовое оперение, дополнительный топливный бак объёмом 432 литра и цельноштампованный фонарь. Дополнительное оборудование включало в себя гироскопический прицел и катапультируемое кресло Martin-Baker. На нём были установлены турбореактивные двигатели «Дервент 8» тягой 1633 кг, что позволяло развивать предельную скорость почти 966 км/час.
В составе Королевских ВВС Австралии участвовал в Корейской войне. Во время этой войны пилоты ВВС Австралии действовали в составе групп истребителей ВВС США, которые осуществляли боевое прикрытие стратегических бомбардировщиков В-29.
Состоял на вооружении ВВС многих стран до 1970-х.
Ссылки
Ресурсы World of WarplanesВеликобритания
| Истребители | II Bristol Bulldog III Bristol Type 133 III Supermarine Type 224 IV Bristol Type 146 IV Fairey Fantome IV Hawker Hurricane Mk. Ia V CAC CA-12 Boomerang V Miles M.20 V Supermarine Spitfire I V Supermarine Spitfire Mk Ia V Vickers Venom VI North American Mustang Mk.I VI North American Mustang IA VI Supermarine Spitfire V VI Supermarine Spitfire Vb IM VII Gloster Meteor F. I VII Supermarine Spitfire IX VIII Supermarine Spitfire XIV IX Supermarine Attacker X Supermarine Swift |
| Тяжёлые истребители | IV Bristol Blenheim F V Bristol Beaufighter VI De Havilland 98 Mosquito VII De Havilland 103 Hornet VIII Westland P.1056 IX Gloster P.228 X Gloster Javelin |
| Многоцелевые истребители | I Gloster Goldfinch II Hawker Demon III Blackburn Skua IV Hawker Hurricane Mk I V Hawker Hurricane Mk II V Hawker Hurricane IID VI Hawker Tornado VIII Supermarine Seafang F.32 |
| Штурмовики | III CAC CA-1 Wirraway |
| Бомбардировщики | III Bristol Blenheim Mk.IV (ранний) |
Истребители
| СССР | II ЦКБ И-7 III Поликарпов И-15бис ДМ-2 III Поликарпов ЦКБ-12бис IV Поликарпов И-153 ДМ-4 IV Поликарпов И-17 V Поликарпов И-180-3 V Ильюшин И-21 (ЦКБ-32) V Лавочкин ЛаГГ-3 V Микоян, Гуревич МиГ-3 V Яковлев Як-1 VI Микоян, Гуревич И-210 VI Лавочкин Ла-5 VI Bell P-39Q-15 Airacobra VI Яковлев Як-1М VII Микоян, Гуревич И-220 VII Костиков 302 VII Лавочкин Ла-7 VII Лавочкин Ла-9РД VII Яковлев Як-3 VII Яковлев Як-3РД VII Яковлев Як-3Т VIII Микоян, Гуревич И-250 VIII Лавочкин Ла-11 VIII Лавочкин Ла-9 VIII Яковлев Як-15 IX Лавочкин Ла-160 IX Микоян, Гуревич МиГ-9 IX Яковлев Як-19 X Лавочкин Ла-15 X Микоян, Гуревич МиГ-15бис X Яковлев Як-30 |
| Германия | II Arado Ar 67 II Arado Ar 68 II Focke-Wulf Fw 56 Stosser II Heinkel He 51 III Arado Ar 80 III Focke-Wulf Fw 159 IV Messerschmitt Bf 109 B IV Heinkel He 112 V Messerschmitt Bf 109 E Emil V Messerschmitt Bf 109 E-3 V Messerschmitt Me 209 V4 V Heinkel He 100 D-1 VI Messerschmitt Bf 109 F Friedrich VI Supermarine Spitfire V DB 605 VII Messerschmitt Bf 109 G Gustav VIII Messerschmitt Me 209 A VIII Focke-Wulf Ta 152 IX Messerschmitt Me P.1092 IX Focke-Wulf Ta 183 Huckebein X Focke-Wulf Fw 252 X Messerschmitt Me P.1101 |
| Великобритания | II Bristol Bulldog III Bristol Type 133 III |
