Если почитать книжки, особенно выпущенные в последние годы, да ещё порыться в интернете по поводу потерь авиации во второй мировой войне, то обнаружится несколько наиболее популярных тем. Первая тема - немецкие асы. Уж как они этих советских летчиков лупасили и в хвост и в гриву, но те в конце концов их мясом завалили. Другая тема - сравнение воздушной войны на Западе и на Востоке. Дескать, англо-американцы, крутые перцы, с ними асам люфтваффе было ой как сложно. А вот на восточном фронте ванек валили снопами целыми. Но они всё равно немецких «воздушных рыцарей» мясом завалили. Мне все эти умопостроения давно казались подозрительными. Но когда читал историков-патриотов, пишущих о ВВС РККА, то непременно встречал разговор о способах подсчета, моторах, единицах…

Всё страшно путано и не убедительно. А поскольку я «историк-производственник», то я и подошёл к этой теме с другого конца. Цифры я взял из литературы, которая изрядно растиражирована, но почему сопоставление этих цифр не пользуется спросом - сказать не берусь.

Первая цифра из справочника «Россия и ССР в войнах XX века» под редакцией Г.Ф Кривошеева. Справочник очень авторитетен и я ещё не встречал человека, который бы всерьез пытался оспаривать в нём цифры, касающиеся второй мировой войны.

Так вот, на стр. 517 указано общее число безвозвратных потерянных СССР самолетов за годы Великой Отечественной войны. Общее число потерянных самолетов 88,3 тыс. штук. Из них 43,1 тысячи были потеряны в бою. Т.е. немцы и их союзники сбили меньше половины всех потерянных Советским Союзом самолётов.

Я нигде не встречал чтобы кто-то аргументировано эти цифры оспаривал.

Теперь посмотрим на немецкие потери.

Ещё одна цифирка из справочника «история России XX век» А.А. Данилова. На стр.230 указано общее число самолетных потерь люфтваффе на восточном фронте - свыше 70 тысяч штук!

Товарищи, что же это такое получается?

Они били «ванек» на спящих аэродромах в 1941-м, они охотились на них как на дичь долгие годы войны, а в результате, оказалось, потеряли БОЛЬШЕ, чем русские?

Я пишу «больше» потому что ВВС союзников и саттелитов Германии: Италии, Румынии, Финляндии, Венгрии в сумме потеряли значительно больше тысячи самолетов.

И если кто-то вам скажет, что русские на деревянных самолетах были лохи и заваливали культурных европейцев мясом и деревом - посылайте всех… учить матчасть.

Ну и несколько слов о сравнениях воздушной войны на западном и восточном фронтах. Для сравнения возьмем опять же справочник Кривошеева и книжку «Затянувшийся блицкриг», написанную коллективом автором под руководством фельдмаршала фон Рунштедта. В конце книжки изрядное количество страниц, касающихся людских потерь люфтваффе.

Согласно одной из таблиц люфтваффе с сентября 1939 года по 1 апреля 1941 года на западном фронте потеряли 8256 самолетов. Соответственно, потери составляли 688 самолетов в месяц. Обращаю внимание, что на этот период приходится и воспетая на западе «Битва за Британию», разгром Франции, Югославии, Греции, Польши, Нидерландов, Норвегии, Дании, Бельгии…

Впечатляет?

Теперь смотрим другую цифирку в той же книжке немецких авторов. С 29,06.1941 по 30.06.1942 люфтваффе потеряло 8529 самолётов. Т.е. 710 самолетов в месяц. Как отмечает автор к этому времени «стратегическая воздушная война» на Западе была Германией прекращена.

И это при том, что люфтваффе в СССР имело господство в воздухе.

На мой взгляд, цифры более, чем убедительны. ..

Последняя редакция 12.12.2011 17:06

Материал читали 25155 человек

В 1943 году на советско-германском фронте ВВС рейха потеряли 3 874 самолета непосредственно от «воздействия противника» , 3 021 самолет «вне воздействия противника» и 3 159 самолетов поврежденными. Итого: 6 895 боевых машин уничтоженными и 3 159 поврежденными, всего 10 054 самолета. Несмотря на более высокие абсолютные потери на восточном фронте, в процентном соотношении эти потери составили более низкую цифру – 40,7% по отношению ко всем остальным ТВД. За тот же 1943 год на других ТВД было потеряно 5 354 самолета по боевым причинам, 4 706 самолетов по не боевым причинам и 3 817 машин было повреждено. Итого 13 877 самолетов. К тому же еще 1 106 самолетов было потеряно и 1 033 повреждено немцами в учебных частях.

По 1944 году привожу данные полностью:

За 1944 год ВВС рейха потеряли на других ТВД 11 233 самолета по боевым причинам, 6 907 самолетов по не боевым причинам, и 6 379 самолетов поврежденными. Кроме того, в этом же году в учебных частях было потеряно 2150 самолетов, из них 248 «от воздействия противника» и еще 1508 учебных самолетов поврежденными.

Сразу надо оговориться, что это далеко не полные данные. Так, отсутствуют полностью или частично документы примерно по 50 частям и соединениям. Также нет данных по 1945 году. Однако, общей картины соотношения потерь по ТВД это, видимо, не поменяет.

Исходя из вышеизложенного безвозвратные потери люфтваффе на восточном фронте составляют:
1941 год – 4 600 самолетов уничтоженных в воздушных боях и «вне воздействия противника», что в процентном соотношении составляет 73% от всех потерь немецких ВВС с 22 июня по 31 декабря 1941 года.

1942 год – 6 600 уничтоженных самолетов, и около 2 000 поврежденных, в процентном соотношении: 58-60% всех потерь немецких ВВС на всех ТВД.

1943 год – 7 100 уничтоженных самолетов и около 3 200 поврежденных, что составило 41-43% по отношению ко всем потерям люфтваффе на всех фронтах.

1944 год – 7 400 уничтоженных самолетов и 2 000 поврежденных, в процентном соотношении 25-27% от всех потерь Люфтваффе на всех ТВД.

За 1945 год ВВС рейха потерли 7 000 самолетов, из них примерно 1/3 на советско-германском фронте (исходя из данных 1944 г) , что дает нам еще 2 300 уничтоженных нашими войсками самолетов.

Опять же все данные весьма неполные по причинам:

1. полного или частичного отсутствия документов о потерях по многим частям и соединениям Люфтваффе.

2. Попавшие в ремонт самолеты как правило возвращались в строй исходя из примерного соотношения 3:1 в 1941-1943 гг, и 1:1 в 1944-1945гг. Таким образом, еще 25% потерь приходящихся на 1941-1943 год по факту являются безвозвратными, и 50% потерь периода 1944-1945 годов попадают в эту же категорию.

3. В данной статистике совсем не учтены потери реактивных германских самолетов, легкомоторных самолетов, морской, почтовой авиации, ночных штурмовиков, и резервных групп участвовавших/не участвовавших в боях.

Однако, даже по этим неполным цифрам мы имеем довольно точные данные о потерянных безвозвратно в войне против СССР 25 700 самолетах в 1941-1944 годах, еще 2 300 машин было уничтожено в 1945 году (к сожалению, более точных данных по 1945 году автору найти не удалось).

В общем, люфтваффе потеряли на советско-германском фронте 28 000 самолетов безвозвратно, и это минимально возможные достоверные данные, основанные на немецких документах. В процентном соотношении потери ВВС Германии на советско-германском фронте составили в общем около 50-56% по отношению к известным безвозвратным потерям на всех ТВД. Эта цифра верна для периода с 22 июня 1941 года по май 1945 года.

Однако начиная с конца 1943 года вектор усилий люфтваффе резко сместился на запад, где истребители ПВО Германии отчаянно противостояли массированным авиарейдам союзной авиации. 2/3 всех потерь германской авиации 1944-1945 гг. пришлось на западный ТВД.

Вопросы непредвзятого анализа и сравнения эффективности использования истребительной авиации воюющих сторон, прежде всего на советско-германском фронте, в последние годы неоднократно поднимались на страницах отечественных печатных изданий, в том числе и «Авиамастера ».

Однако зачастую проблема рассматривается только через призму личных счетов лётчиков – асов, при этом рассуждения идут на уровне выяснения, кто «хуже», а кто «лучше» подсчитывал свои победы, совершенно обходя вопрос о наличии документальной базы и её качестве. Ведя дискуссию подобным образом, мы обрекаем себя на своеобразный «полёт по кругу», на использование одной и той же много раз повторенной аргументации.

Есть предложение всё-таки сойти с «протоптанной дороги» и, наконец, отвлечься от бесконечных сравнений Кожедуба с Хартманом , а сначала разобраться с цифрами общих потерь авиации противоборствующих сторон и их соотношениями, затем, если это возможно, определить структуру потерь. И, наконец, перейти к самому сложному – идентификации каждой заявленной победы или выяснению причины гибели каждого конкретного самолёта.

Небольшое отступление. Авторы не считают себя истиной в последней инстанции, поэтому всегда открыты для критики, исправлений и дополнений. Особенно мы были бы благодарны за корректировку приведённых ниже таблиц по материалам российских военных архивов.

Однако вернёмся к обсуждаемому вопросу. Начнём с общих потерь. Наверное, логично предположить, что общие потери советской авиации известны более-менее точно. Фонды центральных военных архивов должны быть в полной сохранности, и размеры общей убыли в людях и технике должны быть известны. Другой вопрос, насколько эти цифры соответствуют опубликованным в отечественной печати данным.

Однако сомневаться можно сколько угодно, но пользы от этого не будет никакой, если нет серьёзных аргументов. Аргументов, которые могли бы свидетельствовать о недостоверности этих цифр, у авторов нет. Поэтому сведения из ставшего почти классическим труда «Гриф секретности снят» будем считать примерно истинными. Почему же всё-таки «примерно»? Да потому, что при существовавшей в годы войны сложной системе распределения и подчинённости авиационного парка (ВВС Красной Армии и ВМФ, ГВФ, ПВО, АДД, ВДВ) избежать ошибок было, по всей видимости, невозможно. Но вряд ли это могло серьёзно повлиять на общий итог.

Теперь перейдём к противоположной стороне и посмотрим, насколько полно учтены потери Люфтваффе. Из современной зарубежной литературы можно понять, что сейчас историкам доступны материалы 6 отдела службы Генерал-квартирмейстера Люфтваффе, ведавшего учётом потерь.

Опять же на основании этих публикаций можно сделать вывод, что если документы за 1941-1943 годы сохранились хорошо, то за 1944 год их сохранность несколько хуже, а за 1945 год сведения просто отрывочны. Копии с соответствующих материалов за 1943 год, с которыми удалось ознакомиться одному из авторов, позволяют судить об их достаточной полноте, в то же время не исключающей отдельные ошибки. Но, вероятно, доля этих ошибок весьма невелика.

Изучая данные о немецких потерях и сравнивая их с отечественными, необходимо учитывать разницу в подходе к самому определению этого термина в советских и германских ВВС. У нас, по документам, как потери проходили погибшие или списанные по тем или иным причинам машины. В Люфтваффе же потерей считалось любое повреждение, требующее ремонта. Даже то, устранить которое был в состоянии за несколько часов авиатехник. Поэтому при анализе немецких потерь, в ряде случаев возникают трудности в разделении безвозвратно потерянных машин и тех которые впоследствии были возвращены в строй.

Сделав эти вводные замечания, перейдём непосредственно к цифрам. Первая таблица, основанная на материалах из «Грифа секретности…» содержит данные о потерях ВВС СССР (в тыс. самолётов).

Потери ВВС СССР с 22.06.1941 по 09.05.1945 г.

Вторая таблица даёт представление о потерях Люфтваффе (так же в тыс. самолётов ) за отдельные периоды, для которых удалось обнаружить эти сведения.

Потери ВВС Германии на Восточном фронте (за отдельные периоды)

В число потерь включены как самолёты, не вернувшиеся с боевого задания, так и повреждённые (не подлежащие ремонту).

Учитывая отсутствие точных данных по соотношению боевых и небоевых потерь на Восточном фронте, размер боевых потерь нами установлен, исходя из доли в общей убыли за соответствующий период на всех фронтах. Такая доля, рассчитанная по опубликованным данным, составляет для 1942 года – 53%, для 1943 года – 55%, для 1944 года – 60%. Для 1941 года процент боевых потерь принят равным аналогичному показателю для 1942 года.

Так как известные нам данные по немецким потерям за 1942 и 1944 годы неполны, условно определим окончательную цифру потерь за эти года как сумму потерь за января-октябрь плюс одна пятая от этой суммы. Таким образом, таблица потерь Люфтваффе на Востоке примет следующий вид (в тыс. самолётов).

Потери ВВС Германии на Восточном фронте

Учёт потерь союзников Германии даст прибавку примерно в 10%, но для нас это не очень существенно.

Разумеется, эти цифры можно и нужно уточнять и дополнять, но как исходные данные для работы они, по нашему убеждению, вполне пригодны. Поэтому, приблизительное соотношение потерь представить можно (данные в таблице, в тыс. самолётов).

Соотношение потерь ВВС СССР и Германии

Как видно из таблицы, если исключить трагический 1941 год, то соотношение советских и немецких боевых потерь колеблется в пределах 4-5 к одному. Что самое интересное, это соотношение не очень изменяется на протяжении 1942-1944 годов.

Теперь посмотрим, можно ли имея под рукой эти общие данные, выявить структуру потерь. Можно, но только достаточно приблизительно. Используем опубликованные в журнале «Авиация и космонавтика» за март 2000 года цифры потерь ВВС Красной Армии в 1944 году. Однако в приведённых данных большая часть потерь отнесена к разряду не вернувшихся с боевого задания. Поэтому эту часть условно отнесём на счёт тех или иных боевых средств пр отивника в пропорции, аналогичной известным случаям.

В результате получается, что из числа боевых потерь 40% приходится на истребительную авиацию, 58% - на средства наземной ПВО, а остальные уничтожены на аэродромах. С учётом одинаковых условий ведения боевых действий распространим данное соотношение и на 1945 год.

Чтобы установить аналогичные соотношения для остальных лет войны, сделаем ряд допущений. Во-первых, логично предположить, что число потерь от воздействия средств наземной ПВО должно расти. Это являлось следствием роста наступательной активности советской авиации, всё чаще осуществлявшей свои полёты за линией фронта, в зоне действия ПВО противника.

Во-вторых, данное явление должно было ускориться со второй половины 1943 года, когда немцам пришлось перебросить с Восточного фронта значительную часть истребительной авиации на другие ТВД. Поэтому считаем возможным установить для 1943 года практически равное распределение потерь между истребительной авиацией и наземной ПВО, а для 1942 года – зеркальное отображение ситуации 1944 года.

Для первого года войны установим соотношение между успехами немецких истребителей и зенитчиков в пропорции 50 к 30, но при этом отведём 20% на самолёты, уничтоженные на аэродромах. Для остальных лет войны число советских машин, потерянных на земле, невелико и принято аналогично 1944 году, то есть – 2%. Результаты подсчётов приведены в таблице, помещённой ниже.

Общая структура потерь ВВС СССР

При всей своей приблизительности таблица позволяет совершить один нехитрый расчёт: прикинуть, сколько мог сбить средний немецкий истребитель (не пилот, а машина) советских самолётов до собственной гибели.

В распоряжении авторов имеются данные о безвозвратных потерях, в том числе и небоевых , немецких истребителей за январь-ноябрь 1943 года. Эта цифра составляет 1084 машины. Законно предположить потери за год равными 1100 истребителей.

Несложный подсчёт показывает, что до своей гибели немецкий истребитель мог уничтожить 5-6 советских машин. После этого его сбивали или пилот сам разбивал свой самолёт.

Можно проверить это соотношение и для 1944 года, тем более что для него имеются наиболее надёжные данные по советским потерям. За январь-октябрь 1944 года на советско-германском фронте было сбито, разбилось при авариях и повреждено 1824 немецких одномоторных истребителя плюс 25 Ме-110, не считая 112 ночных истребителей. Безвозвратные потери от их числа составляют, вероятно, около половины, т.е. примерно 900 машин. При этом мы не учитываем штурмовые эскадры, вооружённые самолётами FW -190, но для наших рассуждений это не так и важно.

На 900 потерянных истребителей приходится 4200 сбитых советских самолётов, то есть опять тот же максимум – 5 побед. Следовательно, в воздушной войне на Восточном фронте действовала простая арифметика. Чтобы сбить в течение года 50 советских машин, средний немецкий лётчик должен был десять раз выпрыгнуть с парашютом из сбитого самолёта или сесть из-за боевых повреждений «на брюхо», или же после воздушного боя «разложить» истребитель при посадке на свой аэродром. Так что немцы, конечно, были сильными противниками и воевали очень хорошо, но и им самим изрядно доставалось…

В Амурской области произошла в четверг после подлома стойки шасси самолета в результате жесткой посадки, сообщил РИА Новости официальный представитель Минобороны РФ по ВВС полковник Владимир Дрик.

По состоянию на июнь 2009 года, в составе ВВС РФ насчитывалось около 300 Су‑24 различных модификаций , из них 60 - в авиации ВМФ.

Размах крыла - 17,64 / 10,37 м; длина самолета - 24,53 м; высота самолета - 6,19 м; площадь крыла - 55,17 / 51,02 кв.м; масса, кг: пустого самолета - 22 320, нормальная взлетная - 36000, максимальная взлетная - 39700; тип двигателя - 2 ТРДФ НПО "Сатурн" АЛ‑21‑Ф‑3А; тяга: нефорсированная - 2х76,49 кН (х7800 кгс); форсированная - 2х110,32 кН (2х11250 кгс); максимальная скорость, км/ч: на высоте 11000 м - 2320, на уровне моря - 1400; практическая дальность - 4270 км; боевой радиус действия - 560‑1300 км; длина разбега - 850‑900 м; длина пробега - 800‑850 м; практический потолок - 17500 м; максимальная эксплуатационная перегрузка - 6.

Су‑24 - это двухместный высокоплан нормальной аэродинамической схемы с высокомеханизированным крылом изменяемой в полете стреловидности и двумя двигателями с боковыми нерегулируемыми воздухозаборниками.
Конструкция бомбардировщика СУ‑24 цельнометаллическая, используются в основном алюминиевые, а также титановый и магниевый сплавы. Кабина герметическая вентиляционного типа - с системой кондиционирования воздуха и кислородным оборудованием, оснащена двойным управлением, что повышает безопасность полета. Летчик и штурман расположены рядом, один возле другого. Для аварийного покидания машины служат катапультные кресла К‑36Д/ДМ.

Самолет несет бомбовое, управляемое и неуправляемое ракетное и пушечное вооружение. Ракетно‑бомбовое вооружение размещается на восьми точках внешней подвески, четырех подкрыльевых (в том числе двух поворотных и двух неподвижных под центропланом) и четырех подфюзеляжных. На всех узлах Су‑24 возможна подвеска свободно попадающих бомб калибром от 100 до 1500 кг, разовых бомбовых кассет или контейнеров малогабаритных грузов КМГУ‑2. Неуправляемое ракетное оружие включает блоки НАР калибром от 57 до 370 мм.

Су‑24М может нести корректируемые бомбы: до четырех КАБ‑500Кр с ТВ‑наведением или КАБ‑500Л с лазерным наведением, до двух КАБ‑1500Л с лазерным наведением.

В состав управляемого ракетного вооружения Су‑24 входят управляемые ракеты (УР) Х‑23 с пропорциональным радиокомандным наведением и противорадиолокационные УР Х‑28 и Х‑58.

Су‑24М может нести более широкий спектр УР класса "воздух‑поверхность" с неядерной БЧ, включая различные варианты ракет с активным и пассивным радиокомандным, лазерным и телевизионным наведением Х‑25, Х‑29, Х‑58 и Х‑59. В обтекателе снизу средней части фюзеляжа по правому борту установлена встроенная шестиствольная пушка ГШ‑6‑23М (23 мм). На внешних узлах возможна подвеска до трех подвижных пушечных установок СППУ‑6 с ГШ‑б‑ 23М.

В качестве оружия самообороны самолет может применять УР класса "воздух‑воздух" с тепловой головкой самонаведения (ТГС) Р‑60 (Р‑60М).

Материал подготовлен на основе информации открытых источников

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.