Приветствую!
Закончил очередную трубу, на сей раз в рамках ГБ «Реактивные самолеты ОКБ П.О. Сухого».
Выбор мой пал на Су-17, точнее его разведывательную модификацию Су-17М3Р. Подробно о стройке здесь: За исходник был взят Су-17М4 от Bilek, как я тогда считал лучший кит Су-17 в 72-м масштабе, однако время все расставило на свои места, но обо всем по порядку.
Поскольку модификации М3 и М4 несколько отличаются, пришлось привести планер в соответствие, для чего был удален воздухозаборник в основании киля и на его месте сделан плавный форкиль, а также исправлен гаргрот, имеющий у Су-17М3 более выраженный переход от широкой закабинной части к узкой хвостовой. В основном обошлась эта операция малой кровью, так как толщина пластика позволяла спилить лишнее, добавив где необходимо листового полистирола. Далее были произведены еще две пластические операции: изменена «пилотка» киля (производитель дает ее слизанной в передней части) и исправлен, путем полной замены на самодельный, контейнер тормозного парашюта. Совсем чуть-чуть поправил расшивку и накатал клепку. Переработал из родной переднюю стойку, снабдив ее МРК и травленными деталями. Основные ниши и стойки нафаршированы медной проволокой и изоляцией от нее. Собственно этим ограничиваются мои переделки исходника.
Другие доработки касаются применения афтермаркета: носовой конус и кабина пилота заменены на смолу от Pavla, она правда была для Су-17УМ3, но лишнее было отрезано и предоставлено в распоряжение Юрия Сопляченко в обмен на часть необходимых декалей и вакушный фонарь от той же Pavla, за что ему гранд мерси:).
Из трех плат травла от Part, львиная доля осталась не востребована (труба двигателя оказалась слишком малого диаметра, гребни тоже местами совсем не стыковались с крылом, детали интерьера не понадобились из-за применения смолы и т.д.) Гребни, кстати, изготовил из пиволюминия, используя травло как шаблон. Двигатель из того же материала.
Стволы пушек и ПВД – из игл от шприца, ДУАС и антенны «Пиона» - травление.
В подвеске использованы ККР и СПС-141 от модели Су-17 Mastercraft. ККР давался в версии ККР-1/Т со станцией РТР «Тангаж», но я его переделал в ККР-1/2 с аппаратурой ТВ и ИК разведки, дабы не повторять аналогичный девайс моего коллеги Юрия, который тоже делал разведчика Су-17М4Р. Доработки коснулась также носовая часть контейнера, в исходном состоянии на себя не очень похожая. Декаль на ККР и СПС сборная из остатков технички и просто обрезков различных декалей. ПТБ от Су-25 Звезды, Б-8 родной. В ПТБ и СПС-141 стабилизаторы заменены на пивжесть и травленку.
Окрашен всем, что под руку попалось, от безымянной нитры, до MR. Color, Акана и Humbrol и еще разных по мелочам. Такой разброс вышел из-за отсутствия нужных цветов одного производителя, что, впрочем, характерно для любой модели в той или иной степени, как я думаю. Смывка – акрил + Фейри. Лак - MR. Color.
Сама покраска мне не сильно нравится. Есть местами шагрень и вообще, что-то не то. Сказать по правде, в этот раз отделочная часть мне не очень удалась.
При сборке вызвало трудности сборка крыла в работоспособном состоянии. Подробнее об этом в сказке о стройке.
Подводя итог, скажу, что в целом модель от Bilek все же прямее Mastercrafta, но для приемлемого результата пилить ее придется не многим менее.
В качестве прототипа выбран борт б/н 21 синий, для которого удалось найти лишь один цветной рисованный боковик и пару ч/б фото в различных изданиях, поэтому, считаю данную модель скорее по мотивам, нежели точной копией, поскольку схему камуфляжа на 90% придумал сам, опираясь на имеющиеся изображения Су-17-х.

Основной нашей такой машиной в 60-е годы был Су-7Б – первенец воссозданного в 1953 г. под руководством Павла Осиповича Сухого опытного конструкторского бюро №51 Министерства авиапромышленности СССР. Он был принят на вооружение и запущен в серийное производство как для наших ВВС, так и для экспорта союзникам.

При всех своих достоинствах этот самолет имел ряд крупных недостатков. Главным из них была малая дальность полета. Ее увеличивали тогда в основном за счет подвесных баков, но с ними приходилось ограничивать боевую нагрузку. Вторая проблема – большая потребная длина аэродрома. С ракетными ускорителями разбег модифицированного самолета сокращался, но на подготовку к полету с ними времени требовалось больше и процедура взлета усложнялась. Новый тормозной парашют с контейнером в основании киля, появившийся на модификации Су-7БКЛ, был эффективнее старого внизу фюзеляжа на первых Су-7Б, но и с ним длина пробега была слишком большой. К тому же высокая посадочная скорость затрудняла освоение машины и широкой массой молодых пилотов, и опытными летчиками, которые переучивались со старых дозвуковых МиГ-17.

Фото: ОКБ им. Сухого – архив С.Г. Мороза

Решить обе эти проблемы разом могло только крыло изменяемой геометрии. При развернутых консолях оно давало хорошие взлетно-посадочные качества и наибольшую продолжительность полета или перегоночную дальность, в положении средней стреловидности получалась хорошая боевая дальность и наивысшая маневренность, а перекладка консолей в положение стреловидности максимальной обеспечивала сверхзвуковой бросок для прорыва ПВО.

К этому решению пришли не сразу. Пробовали и дозаправку в воздухе, и разные способы увеличения внутренних объемов под топливо, и различные методы повышения несущих свойств крыла и взлетно-посадочной механизации (например, закрылки со сдувом погранслоя), и даже подъемные двигатели… Многие из этих решений сами по себе были вполне рациональными, но улучшая какое-то одно качество самолета, они плохо влияли на другие. Что касается дозаправки в полете, это отдельный вопрос – тогда у нас просто не было фронтовых самолетов-заправщиков, а дальние были большим дефицитом.

Причиной ухудшения дальности и увеличения потребной длины взлетно-посадочной полосы по мере роста скоростей реактивных самолетов было непрерывное снижение несущих свойств крыла по мере увеличения его стреловидности и удельной нагрузки – доли полетного веса самолета на единицу площади консолей.

Еще до войны последнее противоречие, «скорость – взлетно-посадочные качества», пытались разрешить созданием крыла изменяемой геометрии. Ряд таких летательных аппаратов был построен за рубежом и у нас. Одним из них был самолет ИС («Истребитель складной»), или «моно-биплан Шевченко», названный так по имени автора.

Но схема Шевченко оказалась слишком сложной, да и нужды особо острой пока в этом не было, потому самолет ИС так и остался интересным экспериментом.

Потребность в этом появилась у немецких конструкторов, которые уже в 1938 г. предположили, что для достижения около- и сверхзвуковых скоростей потребуется именно стреловидное крыло. Оно имеет пониженное сопротивление при больших числах М (в нашем случае число Маха показывает отношение истинной скорости летательного аппарата и скорости звука на данной высоте). Но продувки на малых скоростях и полеты экспериментальных планеров показали, что такой самолет будет иметь плохие взлетно-посадочные качества.

Итак, надо иметь крыло большой стреловидности для скорости и малой для того, чтобы взлетать и садиться. Но как это сделать?

В 1942 г. известный немецкий аэродинамик профессор Александр Липпиш запатентовал способ изменения стреловидности крыла путем синхронного поворота обеих консолей назад или вперед. Патент пригодился, когда в 1944 г. немецкая фирма «Мессершмитт» стала проектировать реактивный перехватчик Р.1011 со стреловидным крылом, его главный конструктор Вольдемар Фогт пришел к выводу о необходимости устанавливать крыло в положение малой стреловидности для взлета и посадки – иначе в Германии не найдется достаточного количества аэродромов для его самолета.

Атакующие «третий рейх» со всех сторон Союзники не дали ему воплотить идею в металл, но мысль не пропала – самолет Р.1011 вместе с чертежами, результатами испытаний и самими Липпишем, Фогтом и другими «спецами» были вывезены в США, где работы продолжила фирма «Белл» при участии NACA. И хотя немедленного успеха добиться не удалось, стало понятно, что немецкий путь изменения стреловидности имеет явные преимущества перед остальными. А кроме сокращения длины разбега и пробега он дает еще выигрыш в дальности и маневренности. Но ценой усложнения, утяжеления и удорожания конструкции. Стоит ли игра свеч?

Цена боевых самолетов с переходом на реактивные двигатели и сверхзвуковые скорости и так буквально взлетела до небес. Однако когда вес истребителей-бомбардировщиков превысил 15 тонн, а скорость вышла за два «маха», другого выхода, как казалось, уже не было. Проектирование крыльев измененяемой геометрии (в то время начали говорить об «изменяемой стреловидности», подчеркивая главный варьируемый параметр) началось во многих странах, а дальше всего эти работы продвинулись в Америке, во Франции и в Советском Союзе. Именно наша страна создала наибольшее количество типов самолетов с таким крылом, и одним из них была серия истребителей-бомбардировщиков Су-17 (включающая экспортные типы Су-20 и Су-22) конструкции ОКБ-51 П.О. Сухого. В 1966 г. после «сдачи» вражеской разведке секретной номерной системы обозначений предприятий оборонной промышленности предателем Пеньковским оно было переименовано в ММЗ «Кулон».

Базой для этой машины стал серийный Су-7Б, в конструкцию которого было внесено единственное «главное изменение»: консоли его крыла очень большой – 63° по линии четвертей хорд – стреловидности примерно от половины размаха получили возможность разворачиваться в положение 30°.

В 1965 г. по идеям, высказанным П.О. Сухим и А.М. Поляковым, конструктор Н.Г. Зырин начал проектирование модификации самолета Су-7Б с крылом изменяемой стреловидности. Работы шли очень быстро и уже в 1966 г. был построен экспериментальный самолет С-22И, который впервые поднял в небо летчик-испытатель В.С. Ильюшин 2 августа того же 1966 года. Создание этого самолета было положительно оценено государством – его разработчики были отмечены Ленинской премией, а в 1968 г. самолет был запущен в серийное производство на Дальневосточном машиностроительном заводе в Комсомольске-на-Амуре под обозначением Су-17 (С-32).

Головной экземпляр С32-1 (первый серийный Су-17) был сдан на заводские испытания в 1969 г. От базового Су-7БМ он по-прежнему отличался незначительно и имел все тот же слишком «расходный» двигатель АЛ-7Ф1-250, потому прирост дальности получился сравнительно небольшим. Испытатели на нем намерили всего 1930 км против 1875 км на Су-7БМ в полете «на перегон» с четырьмя подвесными баками. Однако уже на следующей модификации Су-17М этот показатель довели уже до вполне приемлемых 2500 км. Соответственно увеличились и боевые радиусы действия с различными вариантами боевой нагрузки.

Что летчики почувствовали сразу с переходом на изменяемую стреловидность, так это улучшение взлетно-посадочных качеств машины. Длина разбега с максимальным весом сократилась с 1450 до 1250 м, а пробега (также с максимально разрешенным весом) – с 1000 до 700 м. Уничтожение аэродромов арабских стран авиацией Израиля во время шестидневной войны 1967 г. выдвинуло на первый план требование возможности полетов с запасных площадок с небольшими бетонными и даже грунтовыми ВПП. Такую возможность новое крыло давало.

Самолетов Су-17 в первоначальном виде было построено 250 штук, а затем пошли различные модификации. Как и любая принципиально новая машина, он еще содержал многие недостатки, не имел всего требуемого вооружения и оборудования, не получил пока ожидаемого прироста летных данных, но стал удачной основой для создания целой гаммы прекрасных истребителей-бомбардировщиков Су-17М, М2, М3, М3, учебных Су-17УМ и их экспортных вариантов Су-20 и Су-22/22М. Наряду с МиГ-27 они составили становой хребет фронтовой ударной авиации СССР, Варшавского пакта и ВВС многих стран «третьего мира». До 1997 г. в Комсомольске было построено 2867 самолетов Су-17 всех модификаций.

Самолет сразу привлек внимание американских и вообще западных экспертов. Хотя марка “Su-17” стала быстро известна во всем мире, они присвоили ему и традиционное кодовое наименование (reporting name) в системе НАТО Fitter, что означает слесарь, монтажник, портной и вообще работяга – мастер на все руки. Что ж, самолет действительно оказался таков. О некоторых его особых специальностях мы вспомним в следующих фоторепортажах на эту тему.

Далее мы не будем подробно останавливаться на богатой и многогранной истории этой машины. Она достаточно подробно описана, прежде всего, в работах Игоря Приходченко и Виктора Марковского, но думается и после них будет небезынтересен небольшой фоторепортаж о службе первой модификации этого самолета в 34-м инструкторском авиационном полку истребителей-бомбардировщиков (АПИБ), который был дислоцирован на аэродроме Насосная в районе города Кировабад в Азербайджанской ССР. Полк входил в состав 34-й Воздушной Армии (Закавказский Военный округ), но обеспечивал переучивание на этот самолет летного состава и других войсковых объединений Военно-воздушных сил Советского Союза. На 1980 г. он имел 47 боевых самолетов Су-17 (С-32) и 10 двухместных учебно-боевых («спарок») Су-7У.

Все приведенные ниже снимки сделал в 1979 году В. Самошкин, служивший в этом полку авиатехником. Автор выражает искреннюю признательность ему за предоставленные фото, а также вспоминает и благодарит за помощь в их подготовке к публикации своего давнего товарища Андрея Обламского, которого, к сожалению, уже нет в живых.

Итак, фоторепортаж о службе самолетов Су-17 в Насосной.

Фото: В. Самошкин – архив С.Г. Мороза

В 70-80-е годы советские истребители-бомбардировщики воплотили в себя всё самое лучшее советского авиапрома. Они обладали удачным соотношением цена-качество, были способны применять самый широкий спектр вооружения, лётно-технические характеристики соответствовали мировым стандартам. Не удивительно, что советские самолёты этого класса пользовались успехом на мировом рынке вооружений.

Первой модификацией Су-17, поставленной инозаказчику и принявшей участие в боевых действиях был Су-20. В соответствии с существовавшей тогда практикой, машина имела «ухудшенный» состав БРЭО.

В 1973 году начались поставки самолетов Су-20 в Египет и Сирию. Позже Египет, «рассорившись» с СССР, продал часть своих истребителей-бомбардировщиков КНР и США, где они изучались как оружие потенциального противника. В конце 70-х Египет применял свои Су-20 в пограничном конфликте с Ливией.

Впервые истребители-бомбардировщики Су-20 были применены в боевых условиях в 1973 г. во время арабо-израильской войны. К началу военных действий ВВС Сирии располагали 15 самолетами этого типа. Уже в первый день конфликта, 6 октября, 12 сирийских Су-20 под прикрытием восьми МиГ-21 нанесли удар по центру управления израильской авиацией «Хеврон». В дальнейшем, 6 и 7 октября, Су-20 действовали группами по 6-12 самолетов, поражая цели в глубине обороны израильтян. Самолеты выходили к целям на предельно малых высотах, применяя противозенитные маневры по высоте, курсу и скорости. В связи с возрастающим противодействием ПВО противника в качестве объектов ударов все чаще стали выбираться пункты управления авиации и радиолокационные посты. Основным оружием Су-20 для поражения опорных пунктов израильтян служили свободнопадающие бомбы ФАБ-500 и ФАБ-250. Войска и боевая техника поражались, как правило, осколочно-фугасными бомбами ОФАБ-250 и РБК-250 с ПТАБ-2,5, а также НАР С-24 и С-5к. Наибольшие потери истребители-бомбардировщики несли во время ухода от цели, а также в повторных заходах на бомбометание, когда самолеты поднимались на высоту более 200 м. В ходе войны сирийские Су-20 выполнили 98 боевых вылетов, потеряв при этом восемь самолетов (50% первоначального состава). Все они были сбиты огнем зенитной артиллерии или ЗРК. В воздушные бои сирийские Су-20 не вступали. Однако как показывает опыт боевого применения в 1967г. более раннего истребителя-бомбардировщика Су-7Б, при встрече с израильскими «Супермистерами» или «Фантомами» опредёленные шансы на успех имелись. Первого Су-20 превосходил по скорости, а второму не уступал в горизонтальной манёвренности. При встрече с «Миражами» пилотам рекомендовалось не вступать в бой, и осуществлять маловысотный скоростной отрыв.

Экспортный вариант Су-17М2, получил обозначение Су-22. По требованию министерства авиационной промышленности на него установили ТРД Р-29Б-300, применяемые, также, на самолетах МиГ-23БН и МиГ-27. Это обеспечивало унификацию по силовой установке с МиГами, уже имеющимися в составе ВВС многих стран-союзников СССР. Кроме того, этот двигатель имел более простую конструкцию и, следовательно, меньшую стоимость, а также обладал большей тягой.

Из состава вооружения Су-22 исключили ракеты Х-25, Х-29Л и Р-60. Была сохранена УР Х-23, для ведения воздушного боя истребитель-бомбардировщик оснащался ракетой К-13. Предусматривалась возможность подвески контейнера комплексной разведки ККР (в этом случае самолет получал индекс Су-22Р).

Серьезным испытанием для Су-17 стал Афганистан. Су-17 был единственным советским боевым самолётом, участвовавшим в Афганской войне от начала и до конца. Основными модификациями были истребитель-бомбардировщик Су-17М3 и разведчик Су-17М3Р. В первый год войны применялись ранние Су-17 и Су-17М, а в 1988 году в Афганистане появились Су-17М4. Самолёты применялись очень широко, хотя во второй половине войны были несколько потеснены штурмовикам Су-25.

На основе опыта боевого применения самолета в 1987 году был проведен ряд доработок, направленных на повышение боевой живучести. В частности, на нижнюю и верхнюю поверхности хвостовой части фюзеляжа установили 12 пусковых устройств ИК-ловушек АСО-2В, а в нижней части фюзеляжа смонтировали бронеплиты. На первом этапе боевых действий Су-17 использовали бомбы ОФАБ-250, НАР С-5 (ими поражались слабозащищенные открытые цели), а также более мощные ракеты С-24, которыми «работали» по укрепленным целям.

Широко использовались разведывательные Су-17МЗ-Р и Су-17М4-Р с контейнерами ККР- 1 в различной комплектации. Самолеты вели аэрофотосъемку в дневных и ночных условиях, осуществляли ИК и радиотехническую разведку (выявление радиостанций противника). В дальнейшем разведчики начали применять новейший тепловизионный комплекс «Зима», имеющий высокую точность и позволяющий обнаруживать по тепловому излучению такие цели, как след проехавшего автомобиля или недавно потухший костер.

В 1980 году возможности ПВО противника заметно увеличились. У «духов» в большом количестве появились 12,7 и 14,5-мм пулеметы, что потребовало совершенствования тактики истребительно-бомбардировочной авиации, а также улучшения тактической подготовки летчиков.

В 1981 году масштабы боевых действий еще более возросли. Вместо недостаточно мощных НАР С-5 стали шире использоваться более эффективные С-8, способные поражать цели из зоны вне досягаемости зенитных пулеметов противника. Самолеты Су-17 начали привлекаться для создания в горах, на караванных тропах противника завалов (для этого использовался залповый сброс ФАБ-250 или ФАБ-500), а также «свободной охоты» на караваны (в этом случае самолет, как правило, оснащался двумя ПТБ емкостью по 800 л, двумя блоками УБ-32 или Б-8М, двумя РБК или четырьмя НАР С-24). В целом, Су-17 проявил достаточно высокую эффективность и живучесть, а потери, которые все же несли «Сухие», во многом были обусловлены ошибками в тактике использования истребителей-бомбардировщиков (так, в 1984 году под Кандагаром один из Су-17 был сбит после шестого захода на цель).

В 1983 году у «душманов» появилось новое оружие — переносные зенитно-ракетные комплексы (ПЗРК) — сначала наши «Стрела- 2», затем американские «Ред Ай» и английские «Блоупайп» и, наконец, наиболее современные американские «Стингеры», способные поражать цель в передней и задней полусфере. Это заставило поднять высоту боевого применения Су-17, что сделало удары менее точными и увеличило расход боеприпасов. Применяла технические «новинки» и советская сторона, началось использование объемно-детонирующих боеприпасов (ОДАБ). Нашли применение и корректируемые бомбы с лазерным наведением, а также УР Х-25Л и Х-29Л.

На Су-20 и Су-22 действовали афганские летчики 355-го авиаполка, базировавшегося в Баграме. Однако самолеты этого подразделения летали не особенно активно, «от случая к случаю», несмотря на то, что его пилоты имели достаточно хорошую подготовку. Два афганских Су-22М были сбиты в 1988 году пакистанскими истребителями F-16A вблизи афгано-пакистанской границы, еще несколько самолетов этого типа было уничтожено огнем зенитных пулеметов и ПЗРК. Однако едва ли не основные потери афганский полк понес не в воздухе, а на земле: 13 июня 1985 года группа «моджахедов», подкупив охрану, проникла на стоянку и взорвала 13 самолетов, в том числе и шесть Су-22М.

В конце 70-х, начале 80-х Ливия получила полторы сотни истребителей -бомбардировщиков МиГ-23БН, Су-22 и Су-22М.

Ливийские самолёты применялись в 1980-х годах в ходе боёв в Чаде. В последствии действовали там против французского контингента, несколько самолетов было уничтожено огнем зенитной артиллерии и ЗРК «Хок».

19 августа 1981 года два Су-22М ВВС Ливии были сбиты американскими палубными истребителями F-14A над Средиземным морем. По заявлению американцев, «Томкэты» были атакованы ливийскими самолетами, применившими УР К-13, в ответ на что, увернувшись от ракет, ударом «Сайдуиндеров» поразили обнаглевших ливийцев. По утверждению одного из ливийских летчиков, принимавших участия в этом «бою», Су-22М, совершенно не собиравшиеся ни на кого нападать, а совершавшие обычный тренировочный полет, были внезапно атакованы американцами. Вообще, идея атаковать истребители- перехватчики F-14 при помощи истребителей-бомбардировщиков, созданных совсем для других задач, выглядит весьма нелепо. Если бы Муамар Кадаффи в самом деле решил «наказать» американцев, он избрал бы для этого более подходящую технику – истребители МиГ-21бис, МиГ-23, МиГ-25П или «Мираж» F.1, специально предназначенные для борьбы с воздушными целями, имеющие для этого необходимое вооружение и БРЭО, а также экипажи,«натасканные», в первую очередь, на воздушного, а не на наземного противника.

В последствии практически вся ливийская авиация была уничтожена на аэродромах в ходе гражданской войны.

В 1982 году, к моменту начала боевых действий в Ливане, ВВС Сирии располагали истребителями- бомбардировщиками Су-20, а также одной эскадрильей новейших по тому времени Су-22М. Эти самолеты с первых дней войны активно использовались для нанесения бомбовых ударов по позициям израильских войск. 10 июня восемь Су-22М, каждый из которых был вооружен восемью бомбами ФАБ-500, нанесли удар по штабу израильских войск в Южном Ливане. Цель была уничтожена (с большими потерями для израильтян) ценой гибели семи самолетов, сбитых истребителями F-16A ВВС Израиля (вместо нанесения массированного удара сирийцы выполнили серию последовательных налетов, при этом выходя на опасно большие высоты, что позволило израильской ПВО организовать эффективное противодействие). Еще одной областью применения Су-22М в Ливане стало ведение воздушной разведки (самолеты комплектовались контейнерами ККР-1).

Всего в ходе боевых действий в Ливане истребители-бомбардировщики Су-22М совместно с МиГ-23БН совершили 42 боевых вылета, уничтожив 80 танков и два батальона израильской мотопехоты (при этом потери составили семь Су-22М и 14 МиГ-23БН). В ходе боёв более совершенные Су-22М проявили себя лучше, чем МиГ-23БН.

Ценой больших потерь, сирийцам удалось остановить продвижение противника по шоссе на Дамаск. Потери сирийской авиации могли быть намного меньше, используй они более разумную тактику.

Сирийские Су-22М продолжают воевать и сегодня, нанося удары по позициям поддерживаемых западом мятежников.

Как и в других арабских странах, параллельно были заказаны Су-20 и Су-22. Ирак достаточно успешно применял их в боевых действиях против Ирана.

В ходе операции «Буря в пустыне» Су-20 и Су-22М в боях не участвовали. В дальнейшем часть самолётов этого типа перелетела в Иран, где и используется до сих пор.

В январе-феврале 1995 года Су-22 ВВС Перу были задействованы в боевых действиях с Эквадором в ходе очередного пограничного конфликта.

Эквадорские пехотинцы, вооруженные российскими ПЗРК «Игла», 10 февраля сбили один Су-22. Тем не менее, по оценке западных наблюдателей превосходство перуанских ВВС и результативные действия ударной авиации предопределили победу Перу в этой войне.

Болгарский.

Польский.

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

СССР. Су-17 – это первый самолет с изменяемой геометрией крыла, разработанный в СССР.

Су-17 использовался во множестве локальных конфликтов 70-80-х годов, участвовал в афганской войне, в больших количествах этот самолет поставлялся на экспорт. Наиболее массовыми экспортными модификациями этой машины являются самолеты Су-20 и Су-22.

Производство истребителя-бомбардировщика продолжалось до 1990 года. Всего было изготовлено более 2800 единиц этой боевой машины. Су-17 и сегодня стоит на вооружении военно-воздушных сил Польши, Вьетнама, Анголы, Сирии, Узбекистана и Ливии.

История создания Су-17

В 1960 году на вооружение советской армии был принят истребитель-бомбардировщик Су-7, обладавший весьма высокими для своего времени характеристиками. Однако военных не устраивала его посадочная скорость, были и другие замечания относительно конструкции самолета, его электроники и вооружения.

Поэтому уже в начале 60-х годов конструкторам ОКБ Сухого была поставлена задача по модернизации новой машины. В те годы концепция самолетов с изменяемой стреловидностью крыла считалась одной из наиболее перспективных, поэтому и неудивительно, что именно ее решили использовать для улучшения характеристик истребителя-бомбардировщика.

Специалисты ЦАГИ совместно с конструкторами ОКБ Сухого предложили оригинальную конструкцию крыла для нового самолета: угол меняла только его консольная часть (приблизительно половина размаха). Благодаря такой конструкции практически не пришлось менять фюзеляж исходной машины (Су-7). Размер центроплана определялся расположением основных стоек шасси самолета. Кроме того, подобное техническое решение практически не приводило к изменению центровки машины при изменении крыла, самолет показывал хорошую устойчивость при всех углах стреловидности в широком диапазоне скоростей.

Новый истребитель-бомбардировщик получил обозначение МС-19, работы над его созданием стартовали в 1965 году. Прототипом для новой машины стал истребитель-бомбардировщик Су-7БМ. Главным конструктором нового проекта был назначен Зырин. Инженерам необходимо было разработать поворотную консоль и шарнир, а также усилить конструкцию центроплана самолета и создать механизм синхронизации для двух частей крыла.

Дополнительные элементы конструкции сделали самолет на 400 кг тяжелее.

В ходе проектных работ было решено использовать на новой машине механизацию передней кромки крыла (кроме закрылков).

В конце 1965 года чертежи истребителя-бомбардировщика были переданы в производство. 2 августа 1966 года новый самолет поднялся в воздух. В ходе полета пилот несколько раз перекладывал крыло. Успешный ход испытаний позволил показать новый самолет на воздушном параде в Тушино в июле 1967 года. В ноябре того же года появилось постановление Совмина СССР о начале серийного производства новой машины в 1969 году. Она получила наименование Су-17.

Серийное производство Су-17 началось на авиационном заводе в Комсомольске-на-Амуре, до этого там выпускали Су-7. Первым подразделением, в которое стали поступать Су-17, стал 523-й авиационный полк ДВО.

Су-17 показывал лучшие летно-технические характеристики по сравнению со своим прототипом Су-7БМ. Новый истребитель-бомбардировщик имел большую дальность полета и его продолжительность, несмотря на уменьшенный объем топливных баков и увеличение массы машины, улучшились и его взлетно-посадочные характеристики. Также значительным изменениям подверглось бортовое электронное оборудование самолета.

Если говорить о проекте Су-17 в целом, то необходимо отметить простое и недорогое техническое решение, которое значительно улучшило летные характеристики уже существующей машины. Также оно позволило легко, быстро и дешево наладить серийное производство нового самолета на заводе, который ранее выпускал Су-7.

Модернизация расширила тактические возможности самолета, а также увеличила диапазон его использования. Однако увеличение массы Су-17 практически свело на нет все улучшения, достигнутые на опытных машинах.

Описание конструкции Су-17

Истребитель-бомбардировщик Су-17 – это цельнометаллический моноплан, выполненный по классической аэродинамической схеме со средним расположением крыла. Самолет оснащен одним двигателем, имеет шасси с тремя стойками и крыло, которое может менять свою стреловидность в диапазоне от 30 до 63°. Машина пилотируется одним летчиком.

Су-17 предназначен для уничтожения наземных, воздушных и надводных целей, а также для ведения разведки.

Планер машины изготовлен из алюминиевых сплавов. Кабина пилота находится в передней части самолета, она закрыта фонарем, который открывается назад-вверх. В фонаре кабины установлен специальный перископ, с помощью которого пилот может наблюдать за задней полусферой. Су-17 оснащался катапультными креслами (сначала КС-4С-32, а на более поздних модификациях - К-36ДМ).

Шасси Су-17 – трехстоечное, с одинарным баллоном на всех колесах. Для уменьшения длины пробега Су-17 оснащен тормозным парашютом.

Разные модификации истребителя-бомбардировщика отличались своим бортовым оборудованием. На Су-17МЗ (одна из самых массовых модификаций) устанавливался прицельно-навигационный комплекс КН-23, состоящий из лазерного дальномера «Клён-ПС», стрелково-бомбардировочного прицела АСП-17БЦ-8 и радиовысотомера РВ-5.

На Су-17 устанавливался турбореактивный двигатель с форсажной камерой (ТРДФ): АЛ-21Ф3 или Р-29БС-300.

Самолеты всех модификаций Су-17 вооружались двумя 30-мм пушками НР-30, которые были установлены в центроплане. Также имелось шесть пилонов для подвески ракетно-бомбового вооружения: два под крыльями, и четыре – под фюзеляжем. Модификация Су-17М4 имела десять пилонов для подвески ракет и бомб. Ее боевая нагрузка составляла 4250 кг.

Модификации Су-17 и Су-17М имели бомбоприцел ПБК-2 и стрелковый прицел АСП-5НД-7. На Су-17М2 был установлен более современный стрелковый прицел АСП-17.

Боевое применение Су-17

Первые Су-17 стали поступать в подразделения ВВС СССР в 1972 году. В этот же период начались и экспортные поставки самолета. В 1970-1971 гг. конструкторами ОКБ Сухого была разработана экспортная версия машины – Су-20, которая в 1972 году начала поставляться в Египет. Конструкция Су-20 была практически аналогичной Су-17М, имелись небольшие различия в бортовом оборудовании и системе вооружения самолета.

В 1973 году началась разработка еще одной экспортной модификации машины – Су-22. Су-22 получил новый двигатель Р-29БС-300 и ракеты Р-3С и Х-23.

Первые машины Су-22 получили военно-воздушные силы Перу.

С 1973 по 1990 год было изготовлено около семи сотен самолетов модификации Су-20 и Су-22. Они стояли на вооружении стран-союзниц Советского Союза по Варшавскому договору, а также государств, которым СССР в разные годы оказывал военную помощь.

Су-17 и его экспортные модификации Су-20 и Су-22 теоретически имели возможность вести воздушный бой против западных истребителей третьего поколения, но в таком качестве эти машины почти никогда не использовали. Впервые Су-20 был применен во время арабо-израильского конфликта 1973 года. Этот самолет стоял на вооружении ВВС Сирии и Египта. Су-20 наносили удары по израильским военным и промышленным объектам. В ходе боевых действий было потеряно 12 Су-20.

Второй кампанией, в которой применялся Су-17 (на этот раз модификация Су-22) стала война в Ливане в 1983 году. Его применение было очень неудачным: в ходе выполнения одного боевого вылета (десять самолетов) было сбито семь машин.

Су-17 очень активно использовался во время афганской войны, он стал единственным советским самолетом, который прошел эту кампанию от ее начала до конца. Су-17 применялся в качестве бомбардировщика, штурмовика и разведчика. Кроме того, эта машина в модификациях Су-20 и Су-22 стала основой афганских ВВС. За время этого конфликта было потеряно около тридцати машин (точных данных нет). Несколько самолетов экспортных модификаций (Су-20 и Су-22) были сбиты истребителями пакистанских ВВС. Один Су-22 был угнан афганским пилотом в Пакистан. Несколько Су-22 попали в руки талибов после захвата ими власти в стране. Позже вся авиация Талибана была уничтожена американцами на аэродромах.

Су-20 и Су-22 являлись основной машиной ВВС Ирака во время ирано-иракской войны. Общие потери этих самолетов во время данной кампании составляют более шестидесяти машин.

Во время первой войны в Персидском заливе Ирак перегнал 44 Су-20 в Иран, чтобы уберечь их от ударов авиации международной коалиции. После окончания войны власти Ирана отказались отдавать самолеты их законному владельцу.

Су-17 применялся ВВС Анголы в ходе гражданского конфликта против партизан организации УНИТА.

ВВС Ливии использовали эти машины для нанесения ударов по силам мятежников на начальном этапе гражданской войны.

ВВС Йемена применяли Су-17 против шиитских мятежников.

В настоящее время ВВС Сирии использует Су-17 для нанесения ракетно-бомбовых ударов по позициям повстанцев. Известно минимум о пяти потерянных машинах. В начале сентября 2018 года в районе населенного пункта Дейр-эз-Зор был сбит Су-22М4 сирийских ВВС. Летчик погиб.

Технические характеристики СУ-17 1970 года выпуска

• Годы производства: 1969-1990гг.
• Всего изготовлено: 2867 шт.
• Боевое применение: военные конфликты второй половины ХХ в.
• Экипаж — 1 человек.
• Взлетная масса — 16,2 т.
• Размеры: длина — 18 м, высота — 4,9 м, размах крыла при стреловидности 30 градусов — 13,6 м, при стреловидности 63 градуса — 10 м.
• Вооружение: 2х30-мм пушки, боекомплект — 160 снарядов, шесть точек подвески, на которые крепятся управляемые ракеты класса «воздух-воздух», неуправляемые реактивные снаряды, авиабомбы.
• Двигатель турбореактивный.
• Максимальная скорость — 1350 км/ч.
• Практический потолок — 16,3 км.
• Дальность полета — 1930 км.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них