В течение первых пятнадцати месяцев Великой Отечественной войны сражения с участием большого количества танков происходили на огромных пространствах Советского Союза - от Ленинграда на севере до ближнего Подмосковья в центре страны и далее на юг через Сталинград к Кавказу. И повсюду главными участниками событий были средние танки Т-34.

Считается, что перед войной Германия имела превосходство в количестве средних танков современных типов (Pz. Kpfw III и Pz. Kpfw IV), наиболее соответствующих требованиям маневренной войны, и затем сохраняла его на поле боя по меньшей мере до 1943 г. Во всяком случае, в конце 1941 г., перед началом последнего наступления на Москву, немецкие войска в 1,7 раза превосходили советские в численности танков. В июле 1942 г. вермахт имел в два раза больше бронетехники на Сталинградском направлении, чем наши войска. Даже летом 1943 г. на советско-германском фронте немецких танков было в 1,1 раза больше советских.

Тем не менее количество выпущенных в 1940-1941 гг. «тридцатьчетверок» практически не уступало производству средних танков в Германии; в 1942 г. перевес сошедших с конвейеров новеньких Т-34 стал многократным. Чтобы убедиться в этом, достаточно сопоставить два документа:

Справочник «Основные средства производства и технико-экономические показатели работы Наркомтанкпрома за 1942 - 1945 гг.» - документ внутреннего пользования, выданный в свое время заместителю наркома танковой промышленности А. Горегляду и содержащий полные сведения о всех танках, построенных в СССР за период с 1931 по 1944 г. Данные справочника немного отличаются от опубликованных, например, в книге «Неизвестный Т-34», но это связано лишь с разной методикой подсчета. К тому же несовпадение в два-три десятка не имеет значения там, где счет ведется на тысячи.

Таблица «Производство бронетанковой техники» для немецких вооруженных сил, составленная известным российским специалистом по истории танкостро-
ения И. П. Шмелевым на основании сверки данных изданной в СССР книги бывшего начальника одного из отделов штаба ОКХ Б. Мюллера-Гильдебранда «Сухопутная армия Германии. 1933 - 1945» с оригиналом на немецком языке.
Единственное отступление от источника состоит в том, что не были учтены танки Pz. Kpfw III модификаций А, В, С и Е, а также танки Pz. Kpfw IV выпуска до 1940 г. Ни по броневой защите, ни по массе перечисленные машины не соответствуют статусу среднего танка и никоим образом не превосходят советские легкие танки БТ-7 и БТ-7А .
Итак, сравнительные данные о производстве танков Т-34 и средних танков Pz. Kpfw III и Pz. Kpfw IV в Германии по 1942 г. включительно:

К концу 1941 г. германская промышленность выпустила 2923 средних танка, обладающих достаточными подвижностью, броневой защитой и вооружением для участия в наступательных операциях. Советские заводы противопоставили им 3131 танк Т-34, что должно было привести к заметному превосходству СССР в средних танках: немцы уже потеряли какое-то количество машин в ходе операций 1940-го - первой половины 1941 гг., и, кроме того, они должны были выделять боевую технику для североафриканского театра военных действий (в ноябре 1941 г. в распоряжении Э. Роммеля находились 35 танков Pz. Kpfw IV и 139 Pz. Kpfw III).

Корпус танка Т-34-76 (весна 1941 года)

В действительности же советское командование в октябре - декабре 1941 г. было вынуждено буквально поштучно распределять «тридцатьчетверки». Необходимо отметить, что эвакуация осенью 1941 г. Харьковского завода №183 не влияла на стабильность поставок танков Т-34 совсем уж пагубным образом: во второй половине года уверенно наращивал выпуск Сталинградский тракторный завод, начинали действовать сборочные линии горьковского завода «Красное Сормово» (N?112), и даже эвакуированный 183-й завод успел до конца декабря собрать первые 25 тагильских танков.

В 1942 г. поставки новых «тридцатьчетверок» превзошли объем производства немецких средних танков более чем в три раза, причем потеря Сталинградского завода была заблаговременно компенсирована наращиванием выпуска танков в Нижнем Тагиле и Горьком, а также организацией новых сборочных линий на Урэлмашзаводе и Челябинском Кировском заводе. Тем не менее численного превосходства советских танковых частей на поле боя не наблюдалось. Лишь в конце года удалось собрать достаточные для успешных наступательных действий резервы бронетанковых и механизированных войск.

Причин больших потерь «тридцатьчетверок» в сражениях 1941-1942 гг. названо немало: и неважная подготовка экипажей, и отсутствие должных тылового обеспечения и средств связи и управления, и неверное тактическое использование машин - перечислять можно еще долго. Предлагаем обратить внимание на другую сторону проблемы: соответствовал ли танк Т-34-76 выпуска 1941-1942 гг. требованиям маневренной войны, навязанной германским командованием? Той войны, для которой средние танки, собственно говоря, и создавались.

Корпус танка Т-34-76 (вид изнутри), весна 1941 года.

Искусство глубокой операции, которое демонстрировали в 1941-1942 гг. германские танковые генералы, а в 1943-1945 гг. - советские военачальники, требовало от танков и другой техники максимально высокой подвижности. Это довольно широкое понятие включает 8 себя ряд составляющих:
- маневренность на поле боя;
- проходимость по пересеченной местности;
- высокий запас хода, т. е. способность проходить большие по сравнению с танками противника расстояния на одной заправке топливом;
- оперативную скорость, т. е. возможность преодолевать определенное расстояние за установленный промежуток времени с учетом необходимости выполнения работ по техническому обслуживанию танков;
К перечисленному следует добавить еще техническую надежность двигателя и ходовой части, непосредственно влияющих на оперативную скорость.
Более скромная, по сравнению с танками противника, подвижность неизменно оборачивалась поражением и гибелью если не экипажа, то танка - всенепременно. Маневренность на поле боя в не меньшей степени, чем броня, определяет выживание танка под огнем противника. Экипаж выжимает из машины все возможное, лишь бы быстрее проскочить обстреливаемый участок в ходе атаки или добраться до укрытия в обороне. Неизменный автор бронетанковых афоризмов Г. Гудериан высказался и по этой теме: «Чем быстрее передвигается танк, тем меньше он подвергается опасности поражения со стороны противника» .

Механик-водитель, по большому счету, может полагаться всего на два средства - удельную мощность двигателя и быстроту управления трансмиссией. 8 отношении удельной мощности у «тридцатьчетверки» в 1941-1942 гг. не было конкурентов (см: «Приложения», «Сравнительные ТТХ танков Т-34, Pz. Kpfw III Ausf. H (J), Pz. Kpfw IV Ausf. F (Fl) и МЗАЗ», «Сравнительные ТТХ танков Т-34-76, Pz. Kpfw III Ausf. L, Pz. Kpfw IV Ausf. G (Fl) и M4A2»>. 17 с лишним лошадиных сил на тонну веса среднего танка считались очень приличным показателем вплоть до 1980-х гг., а в годы войны удельная мощность Т-34-76 вообще рассматривалась как идеальная.

Тем не менее немецкие и американские танки на поле боя имели маневренные возможности, по меньшей мере не уступающие Т-34-76 выпуска 1941-1942 гг., главным образом за счет более совершенной конструкции коробок перемены передач и вообще трансмиссии. Во-первых, иностранные машины имели 5-6-скоростные КПП - против 4-скоростных на Т-34 и тем самым сокращали разрыв в удельной мощности [б]. А во вторых - с советскими КПП было очень трудно работать. Читаем отчет немецких специалистов, обследовавших в 1941 г. захваченные «тридцатьчетверки»: «Подавляющее большинство КПП в танках наших противников плохо переключается, отчасти от того, что в большинстве случаев это - простая система передвигаемых шестерен; кроме того, заднее расположение двигателя и КПП в танках делает необходимыми длинные рычаги управления передачами, имеющими большой мертвый ход, вследствие наличия промежуточных звеньев, что вызывает при быстрых переменах скоростей неправильные переключения. В плохом переключении заключается самая большая слабость советского танка Т-34»
.
Советские танкисты подтверждают мнение германских инженеров. В одном из отчетов НИИИБТ о сравнительных испытаниях отечественных и зарубежных танков в 1942 г. сообщается: «Коробки перемены передач отечественных танков, особенно Т-34 и KB, не удовлетворяют полностью требованиям, предъявляемым к современным боевым машинам, уступая коробкам перемены передач как танков союзников, так и танков противника, и отстали по крайней мере на несколько лет от развития техники танкостроения» .

Самое скверное заключалось все же не 8 технической провинциальности, а в том, что КПП и главный фрикцион «тридцатьчетверки» требовали от механика-водителя непомерно много сил и умений. Приведем отрывок из воспоминаний стрелка-радиста П. И. Кириченко: «На Т-34-76 стояла четырехскоростная коробка передач. Переключение передачи требовало огромных усилий. Механик-водитель выведет рычаг в нужное положение и начинает его тянуть, а я подхватываю и тяну вместе с ним. И только после некоторого времени дрожания она включается. Танковый марш весь состоял из таких упражнений». Еще одно высказывание на ту же тему - А. В. Боднарь, лейтенант - танкист, в 1941-1942 гг.: «Если меха ник-водитель ненатренированный, то он может вместо первой передачи воткнуть четвертую, потому что она тоже назад, или вместо второй - третью, что приведет к поломке КПП. Нужно навык переключения довести до автоматизма, чтобы мог с закрытыми глазами переключать... Очень многое зависело от того, насколько хорошо отрегулирован главный фрикцион на свободный ход и на выключение и насколько хорошо механик-водитель может пользоваться им, когда трогается с места. Последнюю треть педали нужно отпускать медленно, чтобы не рвал, потому что если будет рвать, то пробуксует машина и покоробится фрикцион».

Чтобы не мучиться с переключением, малоопытные механики-водители еще перед атакой включали 2-ю (стартовую) передачу и снимали ограничитель оборотов. Затем дизель раскручивали до 2300 об/мин. набирая тем самым скорость до 25 км/час, и маневрировали путем сброса или повышения оборотов. Как это сказывалось на двигателе, думать не приходится: конечно, он быстро выходил из строя.

Маршал С. К. Тимошенко указывал на необходимость значительного уменьшения усилий на приводах управления танком Т-34 еще осенью 1940 г., однако в течение 1941 г. ничего сделано не было. Лишь в 1942 г. в конструкцию главного фрикциона были внесены небольшие изменения, позволившие уменьшить усилия на педаль сцепления. Шестерни КПП стали изготовлять со скосами зуба - для улучшения сцепления при переключении скоростей. Впрочем, радикально этим положение исправить не удалось. В сентябре 1942 г. начальник отдела боевой подготовки ГБТУ генерал-майор Кривошеин заявил на совещании в Нижнем Тагиле: «В связи с тем, что мы сейчас имеем экипажи, которые мы готовим в очень короткий срок (вместо двухлетнего срока обучения механика-водителя, готовим человека, не имеющего отношения к технике, за 4 месяца), значит, он... в совершенстве знать и водить эту машину безусловно не может. Поэтому я считаю, что конструкция танка должна пойти навстречу в смысле облегчения обучения этому танку водителя, в отношении переключения передач... Необходимо упростить переключение передач».

В этом деле наши противники имели несомненное преимущество. Вот, например, отрывок из характеристики танка Pz. Kpfw III, составленной советскими специалистами еще до начала войны: «Коробка перемены передач, несмотря на продолжительное уже ее существование, представляет большой интерес, а косозубчатая муфта сцепления дает новое введение 8 технику». Или же, в другом месте: «Танк может вести любой квалифицированный водитель» .
В итоге заметного превосходства в маневренности на поле боя «тридцатьчетверка» добивалась только на сложной местности: зыбких песчаных барханах, раскисших от влаги или засыпанных толстым слоем
снега полях. Сочетание высокой удельной мощности двигателя с широкими гусеницами (и, соответственно, с меньшим удельным давлением на почву - см. «Приложения») позволяло Т-34 уверенно передвигаться там, где немецкие и американские танки ползли черепахами или просто застревали. Г. Гудериан регулярно отмечает русскую распутицу как одну из причин неудач вермахта - а таких, например, выражениях: «Осенью 1941 года танкистам было вдвойне тяжело, их машины, имевшие слишком узкие гусеницы, едва могли двигаться со скоростью танков 1918 года». Приведем также фрагмент сочинения П. Кареля: «10-й танковой [дивизии] предстояло выйти к Красной площади первой. Она была остановлена в 80 километрах от Москвы, но не русскими, а грязью... А русские беспрестанно атаковали на своих Т-34, которые сохраняли маневренность даже на слабых грунтах».
Комментировать подобные утверждения бессмысленно. Если германские конструкторы и военные не учли характера местности, на которой будет воевать бронетехника, то это их вина, а не местности.

Достоинством танков Т-34 был значительный для 1940-х гг. запас хода. Из приложения «Сравнительные ТТХ танков Т-34, Pz. Kpfw III Ausf. H (J), Pz. Kpfw IV Ausf. F (Fl) и МЗАЗ» видно, что дизельная «тридцатьчетверка» превосходила по этому показателю иностранные машины с бензиновыми двигателями в 1,5-2 раза. При этом для Т-34 приведены весьма усредненные и рассчитанные на малую квалификацию механиков-водителей данные. В руках многоопытных заводских испытателей пробег по шоссе на одной заправке вырастал от паспортных 300 км до 400 км. В 1942 г., как следует из приложения «Сравнительные ТТХ танков Т-34-76, Pz. Kpfw III Ausf. L, P2. Kpfw IV Ausf. G (Fl) и М4А2», ситуация для немецких танков никоим образом не улучшилась. Лишь американский средний танк М4А2 «Шерман» вплотную приблизился по запасу хода к Т-34 - также за счет использования экономичного дизельного двигателя. Однако отметим, что в армии США машины данной модификации практически не использовались и поставлялись либо корпусу морской пехоты, либо по ленд-лизу в СССР.

Немецким танкистам, чтобы как-то увеличить запас хода, приходилось в 1941-1942 гг. прибегать к самым различных ухищрениям - укладывать на башни дополнительные канистры с горючим, тащить за танками нагруженные топливными бочками прицепы. В случае внезапного боя подобные вольности с бензином становились причиной трагедий - случайной пули или осколка было достаточно для превращения танка в огненную могилу. Танкисты 39-го полка 17-й танковой дивизии вермахта, стоявшие перед войной недалеко от Бреста, вечером 21 июня всерьез предполагали, что им предстоят не боевые действия, а всего лишь длительный марш по советской территории - скажем, на границу с Ираном, поскольку «в бой с канистрами на башне не ходят». Впрочем, канистры быстро опустели, и через неделю боев подвижность полка целиком зависела от того, удастся ли топливозаправщикам уцелеть при налетах русской авиации или после обстрела оставшейся в немецком тылу пехоты. Каждая винтовочная пуля, выпущенная советским бойцом по автомобильным колоннам снабжения вермахта, тормозила германские танковые прорывы, поскольку немецкие танки не имели необходимого для российских просторов запаса хода.

Осенью к прочим несчастьям вермахта добавились раскисшие дороги. По свидетельству Г. Гудериана, уже в октябре доставлять топливо танковым частям могли только гусеничные тягачи - колесная техника едва передвигалась от одного залитого жидкой грязью ухаба до другого. Затем сдали и тягачи: единственными поставщиками горючего оказались транспортные самолеты. Наступившая зима придала бодрости немецким танковым частям, но ненадолго - снежные заносы вновь остановили подвоз топлива. Пришлось срочно заняться мобилизацией местных лошадей вместе с санями.

Проблемы снабжения активно действующих бронетанковых частей горючим связаны даже не с объемами поставок, а с их периодичностью. Чем меньше запас хода танка, тем чаще загруженные топливом транспортные средства должны к ним выходить. Сопротивление советских войск, состояние грунтовых дорог и просто расстояния до тыловых баз препятствовали, а иногда и срывали доставку горючего. Недостаточный запас хода средних танков вермахта можно смело рассматривать как одну из причин неудачи «блицкрига» в 1941 г.

Тем не менее германская бронетехника имела внешне незаметные, но крайне важные в наступлении преимущества. В тактико-технической характеристике танка всегда приводятся данные об его максимальной скорости; по этой позиции Т-34, как следует из указанных «Приложений», - несомненный лидер. Однако на максимальный ход танкисты разгоняют машины крайне редко, и не потому что не хотят - не могут. В течение 1941-1943 гг. летняя (при температуре воздуха +25 градусов) эксплуатационная мощность дизеля В-2 составляла 315 л. с, что позволяло развивать скорость до 30 км/час. При наборе мощности в 400 л. с. двигатель перегревался через 12 мин. работы. Американские испытатели с Абердинского полигона, обкатывавшие «тридцатьчетверку» в 1942 г., отметили, что «Плохая система охлаждения двигателя ограничивает возможности движения при широком интервале температур». Или в другой части отчета: «Охлаждение двигателя не удовлетворяет требованиям наших стандартов, и если бы оно не компенсировалось самой конструкцией двигателя, то срок службы двигателя значительно бы
сократился». Немецкий танк Pz. Kpfw III в данном отношении выглядел более привлекательно: он мог выдерживать скорость движения до 40 км/час в течение двух часов. Превосходство в скорости движения «тридцатьчетверка» имела только зимой, когда низкая температура воздуха естественным образом повышала эффективность системы охлаждения двигателя, и его можно было без опасений раскручивать до мощности и 400, и 500 л. с.

Следующая строка в сравнительных ТТХ «Приложений» - средние скорости движения по проселочной дороге - характеризует маршевые возможности танков. Кстати, очень существенный показатель для боевой машины - успех операции в маневренном бою всецело зависит от того, какая из сторон первой успеет занять ключевые позиции. Здесь Т-34 со средней скоростью в 25 км/час уже не обладал никакими преимуществами перед танками Pz. Kpfw IV (25 км/час), а танкам Pz. Kpfw III (30 км/час) или МЗАЗ (29 км/час) даже уступал (см. «Приложения»), Причем и эти цифры - не исчерпывающие, поскольку они показывают лишь скорость движения без учета времени на техническое обслуживание. Испытания танков Т-34 в ноябре - декабре 1940 г. показали, что оперативная скорость движения (т. е. фактически преодолеваемое расстояние) составляет меньше половины от средней скорости и равняется 11 км/час. Иначе говоря, за сутки «тридцатьчетверки» могли пройти всего 260 - 270 км, да и то при непременном условии, что их экипажи не спят, не едят и занимаются только управлением и обслуживанием танка: заправкой, чисткой, регулировкой наличных узлов и т. д. В действительности танки Т-34 прошли в общей сложности 2680 км за 14 дней, т. е. в среднем по 190 км в день. Еще 11 дней были отданы на технические осмотры, обслуживание и различные ремонтные работы. Немецкий Pz. Kpfw III требовал от экипажа гораздо меньших усилий - несмотря на более сложную конструкцию, он, по оценке советских специалистов, не требовал каких-либо регулировок и мелких ремонтов до завершения гарантийного пробега.

Опорный каток с балансиром передней правой подвески / Наклонная подвеска переднего правого катка Танка Т-34-76 (Апрель 1941 года)

Летом, в сухую погоду, оперативная скорость еще более снижалась из-за необходимости каждый час очищать фильтры масляных воздухоочистителей «Помон», конструкция которых признавалась неудовлетворительной еще в начале 1941 г. Предполагалось, что к июлю для «тридцатьчетверки» будут разработаны воздухоочистители новой конструкции, однако в течение полутора лет устанавливались все те же «Помоны». Последствия иногда были катастрофическими: в сложной оперативной обстановке заниматься фильтрами удавалась не всегда, танки совершали длительные марши без остановок - и «запарывали» двигатели. В 1943-1944 гг. инженеры опытного завода НКТП N?100 провели специальные исследования по изучению влияния загрязненного пылью воздуха на
дизель В-2 и установили следующее: «Засасываемая с воздухом пыль, состоящая частично из острых кварцевых частиц, стоящих по твердости выше нормального перлитового чугуна, в смеси с маслом дает идеальный абразивный материал, служащий причиной быстрого износа поршневых колец, цилиндра поршня и всасывающих клапанов, что приводит к падению мощности, увеличению расхода топлива и смазки и преждевременному выходу из строя и ремонту двигателя». В ходе летних боев 1942 г. некоторые дизели 8-2 после первых же 10 - 15 часов работы на запыленном воздухе требовали ремонта, а после 30 - 50 часов - выходили из строя.

Начальник 2-го управления ГРУ генерал-майор Хлопов, наблюдавший за испытаниями нашей техники на Абердинском полигоне в конце 1942 г., докладывал в Москву: «Недостатки нашего дизеля - преступно плохой воздухоочиститель на танке Т-34. Американцы считают, что только саботажник мог сконструировать такое устройство. Для них непонятно также, почему в нашем наставлении его называют масляным, Испытания в лаборатории и испытания его в поле показали, что воздухоочиститель вообще не очищает воздух, попадающий в мотор; пропускная способность его не обеспечивает приток необходимого количества воздуха даже при работе мотора вхолостую. В результате этого мотор не развивает полной мощности - и
попадающая в цилиндры пыль ведет к очень быстрому срабатыванию их, падает компрессия, и мотор теряет еще больше мощности. Средний танк Т-34, после пробега в 343 км, окончательно вышел из строя и не может быть отремонтирован. Причина: вследствие чрезвычайно плохого воздухоочистителя на дизеле в мотор набилось очень много грязи, в результате которой поршни и цилиндры разрушились до такой степени, что их невозможно отремонтировать». Американцы в своем отчете высказывались менее резко, но вполне определенно: «Плохие воздухоочистители требуют слишком большого ухода.

Разумеется, пыль в равной степени представляла опасность для моторов не только советских, но и немецких танков. Г. Гудериан признавал, что жаркое лето 1941 г. и в России, и в Африке выявило недостаточную эффективность воздушных фильтров. 10-я танковая дивизия оставила вдоль дорог к Ельне большую часть своих Pz. Kpfw IV, вышедших из строя прежде всего из-за пыли. В августе 1941 г. на совещании с участием Гитлера Гудериан доложил о необходимости срочной замены двигателей танков. Тем не менее конструкция и надежность немецких воздухоочистителей, например, на танке Pz. Kpfw 111, существенно превосходили советские. Четыре масляных фильтра германской машины позволяли между остановками для очистки преодолевать без опасности для двигателя до 120 км по проселочной запыленной дороге или до 250 км по хорошему шоссе. Иначе говоря, фильтры позволяли танку двигаться до полного расхода запаса топлива; обслуживание также не занимало много времени. Гораздо большие проблемы немецкие воздушные фильтры создавали танкистам не летом, а зимой: уровень находящегося в них масла был выше щели для прохода воздуха. После длительной остановки на сильном морозе масло превращалось в густую вязкую массу. При запуске двигателя вручную разрежение в цилиндрах двигателя оказывалось недостаточным, чтобы протолкнуть воздух через загустевшее масло.
Кстати, американские конструкторы вообще освободили танкистов от надобности промывать воздушные фильтры и снабдили каждый танк М4А2 должным их запасом для легко выполняемой замены.

В результате плохой очистки воздуха, перегрева и постоянной эксплуатации на повышенных оборотах ресурс работы двигателя В-2 на танке Т-34 вплоть до конца 1942 г. не дотягивал до 100 часов - при том, что на стендах дизель уже в начале 1941 г. исправно работал по 250 часов. Для сравнения: немецкие бензиновые моторы так же, как и наш М-17Т поздних серий - отрабатывали в танке 300 часов и более. Тот факт, что британские дизели GMC также не давали на танке 100 часов, утешал мало. К конструктивным недочетам свой «вклад» добавляли танкисты. По инструкции после каждых 50 часов работы двигателя В-2 требовалось подтягивать гайки силовых шпилек и креплений блоков картеров, а также, по возможности, гайки сшивных шпилек. Как правило, в войсках это не выполнялось. В конце концов техническое управление ГБТУ потребовало or промышленности пересмотреть конструкцию дизеля таким образом, чтобы вообще устранить регламентные работы. То, что это означало разработку нового двигателя, военных, похоже, не смущало.

История с системой очистки воздуха, к сожалению, не единична - недостаточной надежностью в 1941-1942 гг. отличались многие узлы «тридцатьчетверки». Немцы, по итогам обследования захваченных в 1941 г. Т-34, отметили: «Почти все захваченные нами танки при сохранности всех остальных частей вышли из строя из-за повреждения сцепления». Этот недочет для наших специалистов секретом не был: еще в ходе испытаний в ноябре 1940 г. главный фрикцион работал неважно, его приходилось то и дело перебирать.

В начале 1942 г. был введен в серийное производство фрикцион с повышенным запасом прочности , но появились другие проблемы, вызванные значительными и не всегда проверенными изменениями конструкции, с одной стороны, и падением технологической дисциплины - с другой. Последнее, кстати, объяснялось не упущением или злым умыслом, но резким падением квалификации рабочих. Как однажды высказался директор Уральского танкового завода Ю. Е. Максарев, большинство его работников перед приходом на танковый завод не знали машины более сложной, чем деревенская телега.

В январе 1942 г. Уральский танковый завод, вслед за Сталинградским тракторным, приступил к установке на Т-34 опорных катков со стальными бандажами и внутренней амортизацией. Толстый пласт резины по всей опорной поверхности катка сменила небольшая резиновая втулка. Решение было вынужденным - поставки резины сократились до такой степени, что вопрос стоял просто: выпускать танки на новых катках или не выпускать вообще. То, что по своим служебным свойствам катки с внутренней амортизацией уступали старым с наружной обрезинкой, было очевидно сразу и всем, тем не менее иного выхода не было. С конца марта 1942 г. 6 из 10 катков новых «тридцатьчетверок» завода N?183 оснащались внутренней амортизацией. Лишь самые нагруженные первый и последний катки по каждому борту имели резиновые бандажи из старых заделов. Негативные последствия для надежности ходовой части предполагались, но измерить и оценить их было нечем - Уральский танковый завод не располагал необходимыми приборами - «ладометрами». Лишь после окончания войны выяснилось, что катки большого диаметра с внутренней амортизацией танков Т-34 оказывали просто разрушительное действие на всю ходовую часть.

Трудно сказать, что именно было тому причиной
- падение качества обработки деталей, сборки узлов и танков в целом, новые катки или все вместе взятое
- но в ходе летней кампании 1942 г. обнаружились массовые поломки бортовых передач (редукторов) и кривошипов ленивца. На Уральский завод приходили различные сообщения с фронта - такие, например, как письмо танкистов из воинской части полковника Ковалева: «На танках вашего завода нам пришлось вести бои под Сталинградом... И, к сожалению, тогда мы вынуждены были отмечать целый ряд фактов выхода боевых машин из строя вследствие недостаточно высокой по качеству вашей работы. Выходили из строя коробки перемены передач (задиры на шейках валов, вследствие чего происходило заедание шестерен при переключении скоростей, срезание зубов шестерен и т. д.). Выходили из строя кулисы вследствие задиров на переводных стержнях, срыва шпилек шаровой гайки кулисы и т. д., бортовые фрикционы из-за отсутствия заводской смазки в подшипниках, бортовые передачи из-за неправильной регулировки затяжки струны». Заводская небрежность вообще превратилась в заметное явление - в в/ч полковника Ковалева один мотор вышел из строя, потому что отверстие для подвода смазки оказалось забито стружкой. В других подразделениях обнаружилось 16 случаев отсутствия смазки на стаканах подвески катков.

Последствия всего перечисленного оказались трагическими. Низкая техническая надежность не позволяла эффективно использовать Т-34 в маневренных боях лета 1941 и 1942 гг. Еще в конце 1940 г., по итогам ноябрьского пробега трех танков Т-34, комиссия пришла к выводу о невозможности тактического использования «тридцатьчетверок» в отрыве от ремонтных баз из-за ненадежности важнейших узлов главного фрикциона и ходовой части. Военпреды прекратили приемку танков, промышленникам удалось замять скандал лишь ценой немалых усилий и уменьшения гарантийного пробега до 1000 км.

Война незамедлительно наказала за все недоделанное и недоведенное. Читаем отрывок из донесения о ходе боевых действий 37-й танковой дивизии 15-го механизированного корпуса, участвовавшего 23 - 29 июня 1941 г. в контрударе Юго-Западного фронта по прорвавшимся немецким войскам: «В течение всего периода дивизия находилась в условиях постоянного движения, совершая продолжительные по времени и расстоянию марши без остановок для приведения в порядок личного состава и матчасти. В результате части дивизии за короткий промежуток времени (10 - 12 дней) в большинстве ночными маршами прошли расстояние свыше 1500 км. Отсутствие времени на восстановление матчасти приводило к резкому количественному сокращению танков по причине их тех-
нического состояния» . Удивляться не приходится - «тридцатьчетверки» в течение первой же недели боев полностью исчерпали установленный заводом ресурс.

То же самое происходило с танками 8-го механизированного корпуса, участвовавшего в том же контрударе. Командир корпуса генерал-лейтенант Д. И. Рябышее докладывал: «В период... с 22 по 26 июня 1941 г. корпус, совершая напряженные (сверхфорсированные) марши без соблюдения элементарных уставных требований обслуживания матчасти и отдыха личного состава, был подведен к полю боя, имея до 500 км пробега боевой материальной части. В результате этого количественный состав боевых машин был выведен из строя по техническим причинам на 40 - 50 проц. (45 танков Т-34 было оставлено в пути по техническим причинам)». Всего в корпусе их было 100 штук.

Осенью и зимой 1941 г. хорошую подвижность и на марше, и на поле боя показала 4-я танковая бригада под командованием М. Е. Катукова, оснащенная среди прочего танками Т-34 выпуска Сталинградского завода. Обратим внимание на следующее: бригада вступила а бой 5 октября. Было уже холодно, шел дождь, перешедший 7-го числа в мокрый снег. Низкая температура воздуха позволила форсировать двигатели без опасности перегрева, а дождь и снег не давали подниматься пыли. Напротив, немецкие танки с узкими гусеницами едва ползли по раскисшему грунту и лишний раз сворачивать с дорог не рисковали, «Тридцатьчетверки» впервые с начала войны получили преимущество в подвижности - и успех не заставил себя ждать. Танки Катукова мгновенно занимали засадные позиции, наносили огневой удар - и так же быстро уходили, не дожидаясь ответа немецкой артиллерии или бомбардировщиков. Затем следовал молниеносный марш-бросок на новые позиции - и все опять повторялось.
Жарким летом 1942 г. старые и вновь приобретенные технические недостатки вновь лишили «тридцатьчетверку» подвижности. Первые же танковые контрудары по наступающим немецким войскам, несмотря на их малую глубину, обратили внимание командования на проблему низкой технической надежности «тридцатьчетверок» . Сталину пришлось лично вызывать заместителя наркома танковой промышленности Ж. Котина и главного конструктора завода N9183 А. А. Морозова, выяснять причины и требовать немедленного их устранения. Содержание явно неприятного для танкостроителей разговора сохранилось в двух практически совпадающих версиях.

А. А. Морозов: «Когда у Сталина разбирался вопрос о дефектах танка Т-34, тов. Сталин сказал, что «Основным дефектом Т-34 является то, что наши танки имеют малые переходы в отличие от немецких танков, которые имеют возможность делать переходы до 200 км, а наши танки могут делать переходы только до 50 км».
Ж. Котин: «Наши танки, находясь в условиях боевого применения, подчас не доходят до линии фронта или, попадая на территорию, занятую противником, для проведения боевых операций, иногда вынуждены из-за мелочей оставаться на территории противника... Недавно мы с тов. Морозовым были у тов. Сталина. Товарищ Сталин обратил наше внимание на то, что танки противника свободно перебрасываются на большие расстояния, а наши машины хотя и лучше, а обладают тем недостатком, что если пройдут 50 или 80 километров, так начинают чинить».
Информация для размышления: в июне 1940 г. немецкая 197-я пехотная дивизия во Франции проходила по 55 км в день. Советские танковые части летом 1942 г. совершали такие же суточные марши, как и немецкая пехота. О состязании с германскими танками говорить не приходилось.

Бронетехника наших американских союзников в 1941-1942 гг. оказалась более надежной и выносливой. Внешне несуразный средний танк МЗ на Кубинском полигоне прошел в зимних условиях 1672 км без особых поломок, если не считать нескольких гребней траков гусеницы на 1240-м километре. Танк М4А2 «Шерман» испытывался в СССР зимой и летом 1943 г. Уже имея пробеге 1285 км, он без проблем преодолел еще 1765 км с минимальным ремонтом опять же гусениц и катков с отслоившимся резиновым бандажом. При эксплуатации в советских войсках танкисты единодушно отмечали простоту обслуживания и легкость управления танком М4А2. Разумеется, у «Шермана» были свои слабые места - из-за большого удельного давления он имел худшую по сравнению с «тридцатьчетверкой» проходимость, ведущее колесо и бортовая передача выходили из строя при сильных ударах, подьем в 30 градусов преодолевался не без труда. И все же это была весьма надежная машина. Кстати, сами американцы отлично понимали достоинства своей техники. В отчете об испытаниях «тридцатьчетверки» на Абердинском полигоне есть такая фраза: «Есть основания считать, что он [Т-34] обладает более высокими эксплуатационными скоростями, меньшим сопротивлением качению и лучшей проходимостью, чем американский танк М4, но уступает ему 8 тщательности изготовления и надежности в работе» .

Как и практически всё в СССР в первой половине 20 века, этот танк состоял из "усовершенствованных" западных технологий и деталей.

"Происходило так: сначала промышленность заполучала какой-нибудь немецкий или американский двигатель, потом его с трудом осваивали в производстве, как могли "модернизировали" и "совершенствовали".
Для новых танков Т-34 и КВ-1 был разработан дизельный двигатель В-2. Он был создан на основе австрийского двигателя фирмы "Майбах" и американского тракторного мотора.
В свою очередь советские трактора на Сталинградсколм и Челябинском заводах, построенных американцами, многое заимствовали от американских танков. Не случайно, например, подвеска советского трактора СТЗ-5 была сделана на основе американского танка "Шерман" М4А3Е8".

Однако с серийным дизелем для Т-34 не заладилось, и было принято решение применять на танке авиационный мотор М-17. Но у него был существенный "недостаток". "Он был присоблен работать в условиях сильного обдува холодным и чистым воздухом, чего в танке нет. Здесь, наоборот, жара и пыль, что вызывает перегрев масла, повышенный износ" (из записки начальника 3-го отдела бронетанкового управления ГАБТУ РККА военинженера 1-го ранга Афонина).
Кроме того, этот двигатель работал на высокооктановом бензине Аи-92, а его катастрофически не хватало. Поэтому в бензобаки лили даже керосин и технический спирт.

В конце концов конструкторы Т-34 остановились на "переделанном" немецком двигателе BMW-VI.

Как обычно, при производстве было много брака. Например, в письме от ноября 1942-го БТУ ГАБТУ РККА на завод №112 говорилось, что в 39% случаях броня была бракованной ("не попадала в анализ"). Возможно, именно высоким процекнтом брака объясняется то, что немецкие подкалиберные снаряды легко прошивали броню Т-34 с 400-500 метров под углом 20 градусов, а 75-мм кумулятивные снаряды, начавшие поступать в вермахт в начале 1942 г. - проходили насквозь 120-мм броню Т-34 с 1000 метров.

По данным ремонтных служб РККА на лето 1943 г., 76% боевых потерь Т-34 вообще были от 50-мм противотанковых орудий Pak38 и аналогичных пушек танков Pz.III. "Это ещё раз развенчивает миф, что немецким танкистам было трудно бороться с тридцатьчетвёрками".

Бракованными и никуда не годными на Т-34 были также коробки передач, оптика, и т.п.

Плохие технико-тактические характеристики Т-34 заставили советское руководство обратиться за помощью к американцам. В декабре 1941 г. танки Т-34 и КВ-1 были переданы американцам для всестороннего анализа и разработки рекомендаций и технологий устранения в них брака.

Далее Зефиров и Дёгтев приводят сухие выдержки из анализа американцев.
"Советские танки показали на испытаниях крайне низкую надёжность ходовой части и двигателя. Т-34 вышел из строя и не подлежал ремонту после 343 км пробега.

Вследствие чрезвычайно плохого воздухоочистителя на дизеле в мотор набилось очень много грязи. В результате поршни и цилиндры разрушились до такой степени, что их невозможно отремонтировать. Танк с испытаний снят и намечено прострелять его пушкой КВ и своей "3" - с танка М-10, после чего он будет направлен в Абердин (Великобритания), где его разберут и оставят как экспонат.

Химический анализ брони показал, что на обоих танках броневые пластины имеют неглубокую закалку, а остальная часть брони представляет собой мягкую сталь. В связи с эиим мы считаем, что изменив технологию закалки, можно уменьшить толщину её, оставив ту же стойкость на пробивание. Это позволит облегчить вес Т-34 на 8-10%.

Качество сварки оказалось никуда не годным. У Т-34 повышенная водопроницаемость как нижней части при преодолении водных преград, так и верхней во время дождя. В щели натекает много воды, что ведет к выходу из строя электрооборудования и боеприпасов.

Пушка Ф-34 имеет маленькую начальную скорость - 385 м/c по сравнению с 75-мм пушкой М-3 нашего "Шермана" (560 м/с).

Очннь неудачная конструкция башни. Основной недостаток - очень тесная. Мы не можем понять, каким образом танкисты могут поместиться в ней зимой, когда носят полушубки. Очень плохой электромеханизм поворота башни. Мотор слаб, перегружен и сильно искрит, в результате выгорают сопротивления и регулировки скоростей поворота, крошатся зубья шестерёнок.

Проверка гусениц. Идея стального трака очень понравилась. Но мы считаем, что пока не будут получены отзывы о сравнительных результатах применения стальных и резиновых гусениц на американских танках в Тунисе, нет оснований отказываться от нашей идеи - резиновых.

Пальцы на гусеницах Т-34 оказались плохо калены и сделаны из плохой стали, в результате чего быстро срабатываются и гусеница часто рвётся. Мы считаем, что следует утяжелить гусеницы.

Подвеска Т-34 заимствована у американского танка "Кристи". На нашем танке она, из-за плохой стали на пружинах, очень быстро проседает и оттого уменьшается клиренс.

Проверили воздухоочистстель. Только саботажник мог сконструировать подобное устройство.
Фильтр с механической точки зрения изготовлен крайне примитивно: в местах точесной электросварки металл прожжён, что ведет к вытеканию масла.

Низкое качество стартёров - маломощные и наненадёжной конструкции.

Трнасмиссия.Техник, работавший с ней, был поражён тем, что она очень похожа на те, с которым она работал 12-15 лет назад. Была запрошена фирма, которая прислала чертежи своей трансмиссии А-23. Ко всеобщему удивлению, чертежи трансмиссии оказались точной копией присланных. Поразило нас не то, что она была скопирована с наших конструкций, а то, что мы отказались от неё 15 лет назад как устаревшей.

Мы считаем, что со стороны русского конструктора, поставившего её в танк, была проявлена нечеловеческая жестокость по отношанию к водителям (трудно работать).
Во время эксплуатации на ней полностью выкрошились щубья на шестернях. Их химический анализ показал, что териическая обработка очень плохая и не отвечает никаким американским стандартам.

Машины оказались очень тихоходными. И Т-34, и КВ-1 хуже преодолевали склоны, чем любой американский танк.

Очень возмущает плохая работа коробки передач. Её можно переключать только 2 людям. Мы отправим русаким конструкторам нашу коробкеу передач, на замену штатным на Т-34".

В результате американцы отправили в СССР множество собственных технологий, которые заменили русские.

"Неудивительно, что немецкие лёгкие танки PZ.II проходили в среднем 11.500, а средние Pz.IV - 11.000 км. Средний же пробег Т-34 до полного выхода из строя составлял не более 1.000 км.

Т-34 представлял собой "сборную солянку" из узлов и агрегатов, собранных по всему миру: ходовая часть от американского танка "Кристи", мотор от немецких самолётов, многие агрегаты от австрийцев и итальянцев, и т.д. Более того, практически все эти узлы и агрегаты были от прототипов, конца 20-х - начала 30-х, как например двигатель BMW-VI, который ставили на бипланы ещё в середине 20-х.

* Т-34 немцы прозвали "Микки-Маусом" за то, что верхние башенные люки, имевшие круглую форму, в боевых условиях советские транкисты не закрывали - в целях улучшения вентиляции и боязни их заклинивания.

Большинство проходивших обучение в качестве механика-водителя, радиста или даже командира танка в мирной жизни так или иначе сталкивались с топливом, по крайней мере с бензином. Они хорошо знали из личного опыта, что бензин летуч, легко воспламеняется и горит ярким пламенем. Вполне очевидные эксперименты с бензином использовали инженеры, руками которых был создан Т-34. «В разгар спора конструктор Николай Кучеренко на заводском дворе использовал не самый научный, зато наглядный пример преимущества нового топлива. Он брал зажженный факел и подносил его к ведру с бензином — ведро мгновенно охватывало пламя. Потом тот же факел опускал в ведро с дизельным топливом — пламя гасло, как в воде…».

Этот эксперимент проецировался на эффект от попадания в танк снаряда, способного поджечь топливо или даже его пары внутри машины. Соответственно члены экипажей относились к танкам противника в некоторой степени свысока. «Они же были с бензиновым двигателем. Тоже большой недостаток», — вспоминает стрелок-радист старший сержант Петр Ильич Кириченко. Такое же отношение было к танкам, поставлявшимся по ленд-лизу («Очень многие погибли потому, что в него пуля попала, а там же бензиновый двигатель и броня ерундовая», — вспоминает командир танка, младший лейтенант Юрий Максович Поляновский), и советским танкам и САУ, оснащенным карбюраторным двигателем («Как-то в наш батальон пришли СУ-76.

Они были с бензиновыми двигателями — зажигалка самая настоящая… Они в первых же боях все сгорели…» — вспоминает В. П. Брюхов). Наличие в моторном отделении танка дизельного двигателя вселяло в экипажи уверенность в том, что шансов принять страшную смерть от огня у них куда меньше, чем у противника, танки которого заправлены сотнями литров летучего и легко воспламеняющегося бензина. Соседство с большими объемами горючего (оценивать количество ведер которого танкистам приходилось каждый раз при заправке танка) скрадывалось мыслью, что поджечь его снарядам противотанковых пушек будет труднее, а в случае возгорания у танкистов будет достаточно времени, чтобы выскочить из танка.

Однако в данном случае прямая проекция опытов с ведром на танки была не совсем обоснованной. Более того, статистически танки с дизельными двигателями не имели преимуществ в пожаробезопасности по отношению к машинам с карбюраторными моторами. По статистическим данным октября 1942 года, дизельные Т-34 горели даже немного чаще, чем заправлявшиеся авиационным бензином танки Т-70 (23 % против 19 %). Инженеры полигона НИИБТ в Кубинке в 1943 году пришли к выводу, прямо противоположному бытовой оценке возможностей возгорания различных видов топлива. «Применение немцами и на новом танке, выпущенном в 1942 году, карбюраторного двигателя, а не дизеля, может быть объяснено: […] весьма значительным в боевых условиях процентом пожаров танков с дизелями и отсутствием у них в этом отношении значительных преимуществ перед карбюраторными двигателями, особенно при грамотной конструкции последних и наличии надежных автоматических огнетушителей». Поднося факел к ведру с бензином, конструктор Кучеренко поджигал пары летучего топлива.

Благоприятствующих для поджигания факелом паров над слоем солярки в ведре не было. Но этот факт не означал, что дизельное топливо не вспыхнет от куда более мощного средства воспламенения — попадания снаряда. Поэтому размещение топливных баков в боевом отделении танка Т-34 отнюдь не повышало пожаробезопасность «тридцатьчетверки» в сравнении с ровесниками, у которых баки размещались в корме корпуса и подвергались попаданиям намного реже. В. П. Брюхов подтверждает сказанное: «Танк загорается когда? Когда снаряд попадает в бак с горючим. И горит он тогда, когда горючего много. А уже под конец боев горючего нет, и танк почти не горит».

Единственным преимуществом двигателей немецких танков перед двигателем танкисты считали меньшую шумность. «Бензиновый двигатель, с одной стороны, огнеопасный, а с другой стороны — тихий. Т-34, он не только ревет, но и клацает гусеницами», — вспоминает командир танка младший лейтенант Арсентий Константинович Родькин.

Силовая установка танка Т-34 изначально не предусматривала установки глушителей на выхлопные патрубки. Они выводились на корму танка без всяких звукопоглощающих устройств, грохоча выхлопом 12-цилиндрового двигателя. Помимо шума мощный двигатель танка поднимал пыль своим лишенным глушителя выхлопом. «Т-34 поднимает страшную пыль, потому что выхлопные трубы направлены вниз», — вспоминает А. К. Родькин.

Конструкторы танка Т-34 дали своему детищу две черты, выделявшие его среди боевых машин союзников и противников. Эти особенности танка прибавляли экипажу уверенности в своем оружии. Люди шли в бой с гордостью за доверенную им технику. Это было гораздо важнее действительного эффекта от наклона брони или реальной пожароопасности танка с дизельным двигателем.
Танки появились как средство защиты расчетов пулеметов и орудий от огня противника. Равновесие между защитой танка и возможностями противотанковой артиллерии довольно шаткое, артиллерия постоянно совершенствуется, и самый новый танк не может себя чувствовать безопасно на поле боя. Еще более шатким делают это равновесие мощные зенитные и корпусные орудия. Поэтому рано или поздно наступает ситуация, когда попавший в танк снаряд пробивает броню и превращает стальную коробку в ад.

Когда говорят о передовом вооружении, то в первую очередь подразумевают мощь оружия, способного нанести противнику сокрушительное поражение. Легендарный танк Т-34 стал олицетворением победы Советского Союза во Второй мировой войне. Но есть менее значимые составляющие, например, танковый двигатель В-2, без которого легенда не могла бы существовать.

Военная техника работает в самых тяжелых условиях. Моторы конструируются с учетом использования некачественного топлива, минимального обслуживания, но при этом они должны сохранять изначальные характеристики на протяжении долгих лет. Именно такой подход был воплощен в создании дизельного двигателя танка Т-34.

Прообраз двигателя

В 1931 году Советское правительство взяло курс на совершенствование военной техники. Тогда же Харьковский паровозостроительный завод им. Коминтерна получил задание на разработку нового дизельного двигателя для танков и самолетов.

Новизна разработки должна была заключаться в принципиально новых характеристиках мотора. Номинальная частота вращения коленвала дизелей того времени составляла 260 об/мин. Тогда, как в задании было оговорено, что новый двигатель должен выдавать 300 л.с, при частоте вращения 1600 об/мин. А это уже предъявляло абсолютно иные требования к методам разработки узлов и агрегатов. Технологий, которые бы позволяли создать подобный двигатель в Советском Союзе, не существовало.

Конструкторское бюро переименовали в Дизельное, и началась работа. После обсуждения возможных вариантов конструкции, остановились на V-образном по 6 цилиндров в каждом ряду. Он должен был запускаться от электрического стартера. На тот момент не было топливной аппаратуры, которая могла бы обеспечивать топливом подобный двигатель. Поэтому в качестве было решено установить ТНВД фирмы Bosch, который впоследствии планировалось заменить на насос собственного производства.

До создания первого испытательного образца прошло два года. Поскольку двигатель планировалось использовать не только в советском танкостроении, но и в самолетостроении на тяжелых бомбардировщиках, то специально оговаривался малый вес мотора.

Доработка мотора

Двигатель пытались создать из материалов, которые ранее не применялись для постройки дизелей. Например, блок цилиндров делали из алюминия, и он, не выдерживая испытаний на стенде, постоянно трескался. Большая мощность заставляла легкий несбалансированный мотор сильно вибрировать.

Танк БТ-5, на котором проводились испытания дизеля, так и не дошел своим ходом до полигона. Дефектовка мотора показала, что был разрушен блок картера, подшипники коленчатого вала. Для того чтобы конструкция, воплощенная в бумаге, перекочевала в жизнь, нужны были новые материалы. Оборудование, на котором делались детали, также не годилось. Не хватало класса точности изготовления.

В 1935 году Харьковский паровозостроительный завод пополнился опытными цехами по производству дизелей. Устранив какое-то количество недоработок, мотор БД-2А был установлен на самолете Р-5. Бомбардировщик поднимался в воздух, но низкая надежность двигателя не позволяла его использовать по назначению. Тем более что к тому времени подоспели более приемлемые варианты авиационных двигателей.

Подготовка дизеля к установке на танк шла с трудом. Приемную комиссию не устраивала высокая дымность, которая была сильным демаскирующим фактором. Кроме того, большой расход топлива и масла был неприемлем для военной техники, которая должна отличаться большим запасом хода без дозаправки.

Основные трудности позади

В 1937 году коллектив конструкторов доукомплектовали военными инженерами. Тогда же дизелю было присвоено название В-2, под которым он вошел в историю. Однако работы по усовершенствованию не были закончены. Часть технических задач были делегированы Украинскому институту авиадвигателестроения. Команду конструкторов дополнили сотрудниками Центрального института авиационных моторов.

В 1938 году проводились государственные испытания второго поколения дизелей В-2. Было представлено три мотора. Ни один не прошел тестов. У первого заклинил поршень, у второго растрескался блок цилиндров, а у третьего потек картер. Кроме того, плунжерный насос высокого давления не создавал достаточной производительности. Ему не хватало точности изготовления.

В 1939 году мотор был доработан и прошел испытания.

Впоследствии на танк Т-34 двигатель В-2 был установлен в этом виде. Дизельный отдел был реформирован в завод по производству танковых моторов, целью которого, был выпуск 10 000 единиц в год.

Окончательный вариант

В начале Второй мировой войны завод был срочно эвакуирован в Челябинск. ЧТЗ уже имел производственную базу для выпуска танковых моторов.

За некоторое время до эвакуации, дизель был опробован на тяжелом танке КВ.

Еще долгое время В-2 подвергался модернизациям и усовершенствованиям. Уменьшались и недостатки. Достоинства двигателя танка Т-34, позволяли судить о нем, как о непревзойденном образце конструкторской мысли. Даже военные эксперты считали, что замена в 60-70 годах В-2 новыми дизелями, была вызвана тем, что мотор устарел лишь с моральной точки зрения. По многим техническим параметрам он превосходил новинки.

Можно сравнить некоторые характеристики В-2 с современными двигателями, чтобы понять насколько он был прогрессивен для того времени. Запуск обеспечивался двумя способами: от ресивера со сжатым воздухом и электростартера, что обеспечивало повышенную “живучесть” двигателю танка Т-34. Четыре клапана на цилиндр повышали эффективность работы газораспределительного механизма. Блок цилиндров и картер были выполнены из алюминиевого сплава.

Сверхлегкий мотор выпускался в трех модификациях, отличавшихся мощностью: 375, 500, 600 л.с, для техники различного веса. Изменение мощности достигалось за счет форсирования - уменьшения камеры сгорания и повышения степени сжатия топливной смеси. Даже был выпущен мотор мощностью 850 л. с. На нем был применен турбонаддув от авиадвигателя АМ-38, после чего дизель был испытан на тяжелом танке КВ-3.

Уже в то время наметилась тенденция к разработке военных моторов, работающих на любом углеводородном топливе, что в условиях войны упрощает снабжение техники. Двигатель танка Т-34 мог работать как на солярке, так и на керосине.

Ненадежный дизель

Несмотря на требование наркома В. А. Малышева, дизель так и не стал надежным. Скорее всего, дело было не в недостатках конструкции, а в том, что производство, эвакуированное на ЧТЗ в Челябинске, нужно было разворачивать в огромной спешке. Материалы, которые требовались в соответствии со спецификациями, отсутствовали.

Два танка с двигателями В-2 были отправлены в Соединенные Штаты для изучения причин, приводящих к преждевременному выходу из строя. После проведения годовых испытаний Т-34 и КВ-1, было дано заключение, что воздушные фильтры совершенно не задерживают частицы пыли, и они проникают в двигатель, приводя к износу поршневой группы. Из-за недоработки технологии, масло, содержащееся в фильтре, вытекало через контактную сварку в корпусе. Пыль, вместо того, чтобы оседать в масле, беспрепятственно проникала в камеру сгорания.

На протяжении войны работа над надежностью двигателя танка Т-34 велась постоянно. В 1941 году моторы 4-го поколения едва могли отработать 150 моточасов, тогда как требовалось 300. К 1945 году срок службы двигателя смогли увеличить в 4 раза, а количество неисправностей сократилось с 26 до 9 на каждую тысячу километров.

Производственных мощностей ЧТЗ “Уралтрак” было недостаточно для военной промышленности. Поэтому было принято решение о строительстве заводов по выпуску двигателей в Барнауле и Свердловске. Они производили тот же самый В-2 и его модификации для установки не только на танки, но и на самоходные машины.

ЧТЗ “Уралтрак” также выпускал моторы для разнообразной техники: тяжелых танков серии КВ, легких танков БТ-7, тягачей тяжелой артиллерии “Ворошиловец”.

Танковый двигатель в мирной жизни

Карьера двигателя танка Т-34 не завершилась с окончанием войны. Доработка конструкции продолжалась. Она легла в основу для множества модификаций танковых V-образных дизельных двигателей. В-45, В-46, В-54, В-55 и др. - все они стали прямыми потомками В-2. У них была такая же V-образная, 12-цилиндровая концепция. Различные углеводородные смеси могли служить им топливом. Корпус выполнялся из алюминиевых сплавов и отличался легкостью.

Кроме этого, В-2 послужил прототипом для множества других моторов, которые не имели отношения к военной технике.

Гражданские суда “Москва” и “Москвич” получили такой же двигатель, какой стоял на танке Т-34, с небольшими изменениями. Эта модификация называлась Д12. Кроме этого, для речного транспорта выпускались дизели, которые представляли собой 6-ти цилиндровые половинки В-2.

Дизелем 1Д6 оснащались маневровые локомотивы ТГК-2, ТГМ-1, ТГМ-23. Всего этих агрегатов было выпущено свыше 10 тыс. единиц.

Карьерные самосвалы МАЗ получили дизель 1Д12. Мощность мотора составляла 400 л. с. при частоте вращения 1600 об/мин.

Интересно, что после доработок значительно вырос потенциал двигателя. Теперь назначенный моторесурс до капитального ремонта составлял 22 тыс. моточасов.

Характеристики и конструкция двигателя танка Т-34

Быстроходный, бескомпрессорный дизель В-2 имел водяное охлаждение. Блоки цилиндров располагались по отношению друг к другу под углом 60 градусов.

Работа мотора осуществлялась следующим образом:

1. Во время такта всасывания через открытые впускные клапаны подается атмосферный воздух.
2. Клапаны закрываются, и происходит такт сжатия. Давление воздуха увеличивается до 35 атм, а температура поднимается до 600 °C.
3. В конце такта сжатия через форсунку топливный насос подает топливо под давлением 200 атм, которое воспламеняется от высокой температуры.
4. Газы начинают резко расширяться, увеличивая давление до 90 атм. Происходит рабочий такт двигателя.
5. Выпускные клапаны открываются, и отработанные газы выбрасываются в выхлопную систему. Давление внутри камеры сгорания понижается до 3-4 атм.

Затем цикл повторяется.

Пусковой механизм

Способ запуска танкового двигателя отличался от гражданского. Помимо электрического стартера мощностью 15 л. с, была пневматическая система, состоящая из баллонов со сжатым воздухом. Во время работы танка, дизель нагнетал давление 150 атм. Затем, когда было нужно завестись, воздух через распределитель поступал прямо в камеры сгорания, заставляя вращаться коленчатый вал. Такая система обеспечивала запуск даже с отсутствующим аккумулятором.

Система смазки

Смазывался мотор авиационным маслом МК. Смазочная система имела 2 масляных бака. Дизель имел сухой картер. Это было сделано для того, чтобы в момент сильного крена танка на пересеченной местности, двигатель не переходил на масляное голодание. Рабочее давление в системе было 6 - 9 атм.

Система охлаждения

Силовой агрегат танка охлаждался при помощи двух радиаторов, температура которых достигала 105-107 °C. Вентилятор работал при помощи центробежного насоса, работающего от маховика двигателя.

Особенности топливной системы

Топливный насос высокого давления НК-1 изначально имел 2-режимный регулятор, который впоследствии был заменен на всережимный. ТНВД создавал давление топлива 200 атм. Фильтры грубой и тонкой очистки обеспечивали удаление механических примесей, содержащихся в топливе. Форсунки были закрытого типа.

Респект автору статьи!!!
Однако список материалов по недостаткам танка Т-34 еще недостаточно полон.
Если вы дополните основную статью я буду только рад.
Ведь самым слабым местом танка Т-34 были ее "браслеты". Так конструкторы называют гусеницы. Танк имел чудодейственную способность разуваться. По разным причинам и по малейшему поводу. Даже ритуал танкиста возник, как только колонна остановилась механики - водители выскакивали и обстукивали кувалдой внешние полупальцы.
Разуванию танка очень способствовала его подвеска. Точней ее отсутствие. Подвеска была номинально, ведь практически она находилась с сжатом виде постоянно. Клиренс снижался - гусеница получал чрезмерную слабину.
Виной тому всё увеличивавшаяся боевая масса и низкая технология изготовления пружин. Пружины закаливали "на глаз" и уж никто их предварительно не осаживал
Механизмы наведения. Т-34 С электроприводом. Но по факту их просто крутили руками.
А у немцев ювелирная гидравлика, у американцев - стабилизатор пушки.
Едем дальше. Двигатель
Автор немного заблуждается о его происхождении и конструкции. Дизель гениален и у нас до сих пор не придумали ему полноценной замены. На Т-90 все тот же дизель, различия в деталях
Речь не об этом. Дизель был хорош. НО
На нем применялась топливная аппаратура Роберта нашего Боша...
И не надо говорить, что наши де научились ее потом самостоятельно точить напильником. Советский Союз так и не научился делать топливную аппаратуру Дизелей вплоть до самого своего развала.
Второе это то, что специалист по настройке дизельной аппаратуры даже сейчас на вес презренного металла. А в тогда? - ну, наверное человек 10 на всю страну.
И странные вещи. Оказывается что от пятидесяти до семидесяти процентов танков Т-34 были выпущены в бензиновых вариантах. И мне как-то эти цифры не кажутся сомнительными

Бензиновый двигатель на Т-34

Начнём с конца, то есть с установки бензинового двигателя на танке Т-34. Действительно это имело место. С осени сорок первого года и до лета сорок второго, дизельные двигатели практически не выпускали. И на танк Т-34 стали ставить бензиновый двигатель МТ-17. Это немецкий авиационный двигатель примитивной конструкции, который у нас выпускали по лицензии.

Его древность видна даже на фотографии - у двигателя нет блока цилиндров, каждый цилиндр имеет свою рубашку.

МТ-17 это танковый вариант двигателя. Не смотря на свою древнюю конструкцию, для танка двигатель подходил идеально. Он, с помощью простой регулировки, позволял изменять свою мощность от триста восьмидесяти до семисот лошадиных сил. По крутящему моменту на малых оборотах он превосходил танковый дизель танка Т-55. Теоретически ему нужен был авиационный бензин, но практически, учитывая его огромный объём цилиндра и малую степень сжатия 5.5, работать он мог на чём угодно. Ресурс у него был триста часов и в производстве он был хорошо освоен. По цене он был в пять раз дешевле дизеля. Оставалось только вынести топливные баки из боевого отделения в корму, и получился бы довольно приличный танк с дешевым двигателем освоенным в производстве.

Такой танк, только с дизельным двигателем, был изготовлен в нескольких экземплярах.

Что касается знаменитого дизеля В-2 который ставили на Т-34 то про него ходит много мифов.
Первый миф рассказывает что В-2 такой чудесный потому что пришёл из авиации. В разработке было два авиационных дизеля. АД-1 имел угол развала цилиндров сорок пять градусов а не шестьдесят как у В-2 и диаметр цилиндра был сто пятьдесят миллиметров при ходе поршня сто шестьдесят пять миллиметров, против сто пятьдесят на сто восемьдесят у двигателя В-2. Дизель АН-1 вообще имел цилиндры диаметром сто восемьдесят миллиметров и ход поршня двести.
Эти параметры часто будут упоминаться в статье потому что они являются главными при описании двигателя.
Авиационный след проявляется в том что дизелистов консультировал конструктор Климов. Он как раз занимался выпуском по лицензии французского авиационного двигателя, который в отечестве обозначался как М-100.
Миф второй. Немцы не смогли скопировать наш чудесный дизель. Если учесть что топливную аппаратуру для дизеля мы до самой войны закупали в Германии, то этот миф не есть правда.
Миф третий. Двигатель В-2 такой чудесный что до сих пор его потомки стоят на танке Т-90. Тут хочу вас огорчить, потомки В-2 до сих пор стоят на современных танках потому, что у руководства страны долгое время находились бараны. Они все народные деньги пустили на разработку танковой газовой турбины и на экзотический дизель для танка Т-64. На обычный дизель денег просто не осталось.
Тут хочется сделать маленькое лирическое отступление. Страна у нас потенциально богатая, но три типа совершенно различных танков на одну страну многовато. А ещё два типа ударных вертолётов. Даже более богатая Америка такого себе не позволяет.
Современная наука рекомендует что бы диаметр цилиндра равнялся длине хода поршня. Первым это применил конструктор авиационных двигателей Швецов. Он взял за основу поршневую группу американского двигателя Райт Циклон выпускаемого у нас по лицензии как АШ-63 с размерностью сто пятьдесят пять на сто семьдесят пять и уменьшил длину хода поршня до ста пятидесяти миллиметров. В результате появился лучший российский поршневой авиационный двигатель АШ-82.

Как видите у потомков В-2 размерность поршневой группы далека от идеала.
Наш новый танк имеет новый дизельный двигатель. Для него взяли диаметр цилиндра сто пятьдесят миллиметров, а ход поршня уменьшили до ста шестидесяти миллиметров. В результате объём двигателя уменьшился с 38.88 литров до 34.6 литров, вот мощность увеличилась с тысячи лошадиных сил до тысячи пятисот лошадиных сил. И литровая мощность увеличилась почти в двое.

Знаменитый В-2 и его знаменитый вентилятор далеко выходящий за габариты двигателя, из за чего корпусу танка Т-34 добавляли тридцать сантиметров высоты корпуса.

Последний из семейства В-2 (на верхнем фото) мощностью тысяча лошадиных сил и новый двигатель мощностью полторы тысячи лошадиных сил устанавливаемый на танк Т-14 и боевую машину пехоты Т-25 - прочитать о них можно на этом сайте.