Этот самолет был для Британии символом веры в победу в самые тяжелые дни войны так охарактеризовал истребитель Супермарин "Спитфайр" английский историк Альфред Прайс. В истории мировой авиации найдется немного машин, заслуживших подобные признания.

1 октября 1931 года Министерство авиации Великобритании утвердило спецификацию # F 7/30 на создание нового истребителя для королевских ВВС, который должен был заменить морально устаревшие бипланы "Бульдог". В борьбу за выгодный заказ вступили 8 авиастроительных фирм, представивших на суд военных специалистов свои последние разработки. Среди этих машин выделялась изяществом и чистотой форм конструкция инженера Реджинальда Митчелла "Суппермарин"-224: свободнонесущий низкоплан с гладкой дюралевой обшивкой и крылом типа "обратная чайка". В нем был заложен богатый опыт, приобретенный конструктором в ходе создания гоночных гидропланов, трижды подряд завоевавших престижный кубок Шнейдера. Наиболее известный ив них - "Супермарин"-S6В -установил в 1931 гoдy абсолютный рекорд скорости - 655 км/ч. Супермарин-224 унаследовал от схожих гоночных предшественников такие черты, как узкий обтекаемый фювеляж с довольно тесной кабиной пилота и пароконденсаторную систему охлаждения двигателя. Чтобы снизить лобовое сопротивление самолета, Митчелл отказался от водорадиатора, Его роль выполняла двойная обшивка крыла, внутри которой происходила конденсация охлаждающего пара. После охлаждения вода стекала в резервуары, расположенные в обтекателях стоек шасси, а оттуда насосом подавалась обратно к мотору. В целом система получилась весьма громоздкой, ненадежной и абсолютно непригодной в боевых условиях, ибо даже единичные пулевые прострелы неизбежно выводили ее из строя с последующим заклиниванием двигателя. Кроме того, испытания показали, что обширная поверхность крыльевых пароконденсаторов оказалась все же недостаточной и мотор в полете часто перегревался. В результате на вооружение был принят истребитель Глостер "Гладиатор", раcчалочный биплан с полотняной обшивкой, а единственный экземпляр "Супермарина"- 224 отправали в качестве учебного пособия в летную школу, где он сгорел при пожаре в 1937 году.

Неудача не обескуражила конструктора, так как еще до испытаний "двести двадцать четвертого"- в начале 1934 года он задумал совершенно иную машину, рассчитанную на достижение оптимальной совокупности скоростных и маневренных качеств с мощным вооружением и удобством эксплуатации. Первоначально истребитель проектировался под двигатель Роллс-Ройс "Госхок" мощностью 600 л.с., такой же как на "Супермарине 224", и должен был иметь комбинированную систему охлаждения, состоящую из крыльевого пароконденсатора дополнительного выдвижного радиатора под фюзеляжем. Однако в целой это уже был самолет нового поколения, воплотивший в себе стремление к максимальному аэродинамическому совершенству. Крыло и стабилизатор машины имели эллиптическую форму, способствующую снижению индуктивного сопротивления. Точный расчет соотношения площадей несущих и рулевых поверхностей в сочетании о относительно низкой нагрузкой на крыло позволял добиться хорошей маневренности и легкости управления. Убирающиеся шасси и закрытая кабина обеспечивали выигрыш в скорости. Между тем явная недостаточность мощности "Госхока" на первых порах сдерживала реализацию этого проекта. Положение изменилось осенью 1934 года, когда было получено сообщение об успешном испытании двигателя Роллс-Ройс RV-I2. Новый двенадцатицилиндровый мотор жидкостного охлаждения, впоследствии названный "Мерлин", продемонстрировал мощность 625 л.с. у земли и 790 л.с, на высоте 3660 м.

6 ноября на производственном совещании фирмы Супермарин принимается решение переработать проект истребителя под двигатель RV-12. Министерство авиации сразу проявило интерес к этой многообещающей разработке. Уже 1 декабря с фирмой был заключен договор о финансировании постройки прототипа.

К апрелю 1935 года был готов полноразмерный деревянный макет будущей машины, а в мае Министерство авиации утвердило окончательный вариант вооружения нового истребителя. Вместо первоначально запланированных по спецификации 7/30 четырех пулеметов и четырех двадцатикилограммовых бомб, по новой спецификации 37/34 необходимо было установить 8 крыльевых пулеметов "Виккерс" К калибра 7,69 мм с боезапасом по 300 патронов на ствол. В течение лета модель самолета проходила испытания в аэродинамической трубе, в ходе которых был удлинен фюзеляж, подобрана оптимальная форма рулей и вертикального оперения. В августе Митчелл отказался от комбинированного охлаждения двигателя и установил на самолет туннельный подкрыльевой радиатор конструкции инженера Меридита. Осенью 1935 года проект начал воплощаться в металле. Отдельные изменения вносились в процессе постройки прототипов: была увеличена площадь остекления кабины с целью улучшения обзора задней полусферы, сглажены бортовые грани между фюзеляжем и гаргротом, вместо выхлопного коллектора, направленного под фюзеляж, установлены отдельные патрубки.

В феврале 1936 года постройка самолета, именуемого в секретных документах "Супермарин" F37/34, была завершена, а 5 марта элегантная серебристая машина под управлением капитана Саммерса совершила свой первый полет. Испытания проходили блестяще. В самолете удалось совместить, как казалось, несочетаемое -высокую скорость гоночных "болидов" с отличной маневренностью истребителей-бипланов и легкостью управления спортивно-тренировочных машин. Еще до окончания цикла испытаний Министерство авиации заказало постройку в 1937-39 годах 310 истребителей.

По английской традиции все самолеты получали официальные наименования. За новым истребителем в апреле 1936 года закреплено название "Спитфайр", что можно перевести как "Огневержец". Более точный перевод -"вспыльчивый" или "злюка" -звучит не столь благозвучно. Сам Митчелл бал не в восторге от такого названия своего детища. Известны его слова, что "это, пожалуй, самое глупое имя, которое они могли бы для него придумать".

8 июня 1936 года "Спитфайр" достиг скорости 561 км/ч на высоте 5100 м. Уникальный по тем временам результат для боевой машины. 1 августа, по завершении летных испытаний, самолет вернулся на завод фирмы Супермарин в Истлейте, где на него установили новый двигатель "Мерлин" F мощностью 1050 л.с, а также вооружение и радиостанцию. После этого, в декабре "Спитфайр"возобновил испытания уже как полноценный строевой истребитель. Кропотливая доводка самолета продолжалась в течение всего 1937 года. Отлаживалась работа пулеметов, подбиралась наилучшая конфигурация выхлопных патрубков, хвостовой костыль был заменен колесом и т.д. Одновременно на заводе в Истлейте и на многих смежных предприятиях шла активная подготовка к серийному производству. Полным ходом велось строительство крупного авиасборочного завода в Кастл Бромвич, ставшего в годы войны основным производителем "Спитфайров" и стартовой площадкой для всех последующих модификаций этой машины.

Наконец, 15 мая 1938 года первый серийный Спитфайр был готов к полету. К сожалении Реджинальд Митчелл этого уже не увидел. 11 июня 1937 года талантливый авиаконструктор скончался после неудачно проведенной операции в возрасте 42 лет.

Осенью 1938 года, в разгар так навиваемого "Мюнхенского кризиса", "Спитфайры " начали поступать на вооружение Королевских ВВС. Первыми подразделаниями, получившими новые машины были 19 и 66 дивизионы RAF, до этого летавшие на бипланах Глостер "Гонтлет". Перевооружение шло быстрыми для мирного времени темпами и в середине августа 1939 года контракт на 310 машин был выполнен. Одновременно вступил в силу новый договор на поставку еще 200 самолетов.

К началу Второй мировой войны в частях первой линии английских ВВС числилось 306 «Спитфайров» и еще 71 машина находилась в учебных подразделениях.

Боевое крещение новых истребителей состоялось 6 сентября 1939 года. Пилоты 74-го дивизиона "Спитфайров" во время воздушного патрулирования по команде с земли атаковали "вражеские бомбардировщики под охраной истребителей". В ходе короткого ожесточенного боя "Спитфайры" сбили один бомбардировщик и два истребителя, потеряв при этом три самолета (один пилот погиб). Вскоре оказалось, что самолеты, атакованные "Спитфайрами" были... английскими бомбардировщиками Бристоль "Бленхейм", возвращавшимися с боевого задания в сопровождении английских же истребителей «Харрикейн». Расследование этого трагического инцидента, получившего саркастическое прозвище "Битва при Бэркинг-Крик", показало, что всему виной была ошибка операторов радиолокационной станции, сообщивших о "вражеском налете", и неопытность летчиков, плохо различавших силуэты английских и германских машин.

Дивизионы "Спитфайров"не были включены в состав британского экспедиционного корпуса, размещенного в начале войны на территории Франции. Поэтому в течение восьми месяцев "странной войны" они участвовали всего в нескольких воздушных боях с немецкими самолетами, изредка появлявшимися в небе над Англией. Один такой эпизод произошел 13 января 1940 года. Летчик-испытатель Джордж Проудман поднял в воздух первый прототип "Спитфайра" с пушечным вооружением. В крыльях этой машины вместо восьми пулеметов были установлены две 20-миллиметровые пушки "Испано" с боезапасом по 60 снарядов на каждую. На высоте 6000 метров Проудман заметил немецкий разведчик "Хейнкель" 111, который, отстреливаясь из пулеметов, успешно уклонялся от атак преследовавших его английских истребителей. Решение созрело мгновенно. Приблизившись к "Хейнкелю" на 270 метров, он прицелился и нажал на гашетку. Сработала только одна пушка, да и ту после короткой очереди заклинило. Однако ее снаряды попали в цель. Позднее Проудман докладывал: "Я увидел, как от бомбардировщика брызнули куски металла, затем из мотогондолы вывалялось и упало вниз колесо шасси". Поврежденный "Хейннель" добили "Спитфайры" патрульного дивизиона.

Первой крупной боевой операцией, в которой "Спитфайры" принимали непосредственное участие, было воздушное прикрытие эвакуации английских войск из Дюнкерка в конце мая - начале июня 1940 года. Но несомненно самой яркой страницей в истории истребителя стала знаменитая "Битва за Англию", в которой германские ВВС впервые столкнулись с равным по силе противником.

Главной задачей Люфтваффе в этом воздушном сражении, развернувшемуся летом и осенью 1940 года, было завоевание абсолютного господства в воздухе над территорией Великобритании и создание таким образом условий для высадки десанта на Британские острова. К осуществлению этого плана привлекались силы трех воздушных флотов: 1498 бомбардировщиков, 831 истребитель, 232 штурмовика и 242 самолета иных классов.

Противостоящие им английские дивизионы насчитывали 704 машины: 373 "Харрикейна"; 247 "Спитфайров" и 84 ночных истребителя "Бленхейм" и "Дефайент" Пилотам Спитфайров принадлежала наиболее трудная роль - связывать боем истребители противника, давая возможность менее скоростным Харрикейнам беспрепятственно атаковать бомбардировщики.

Некоторые строевые "Спитфайры" к тому времени уже были вооружены авиапушками, надежность и безотказность которых удалось значительно повысить. В отличие от ранее испытывавшегося образца, эти машины, помимо двух пушек, несли еще и 4 пулемета "Виккерс" К - по два в каждой консоли. Самолеты, вооруженные подобным образом, стали обозначаться буквой "В", а Спитфайры с чисто пулеметным вооружением - литерой "А". Эти обозначения сохранились и на последующих модификациях. С июля 1940 года оба варианта машин выпускались параллельно.

Наиболее грозным противником "Спитфайров" в Битве за Англию по праву считался основной истребитель Люфтваффе того периода Мессершмитт Bf 109E3/E4. Немецкий самолет превосходил "Спитфайр" в скороподъемности, быстрее набирал скорость на пикировании, но проигрывал в горизонтальном маневре. Минимальный радиус виража Мессершмитта равнялся 270 м, а "Спитфайра" - всего 212. На высотах до 4500м максимальная скорость "Спитфайра" была выше, затем преимущество переходило к немецкой машине. Пилотаж на "Спитфайре" был проще и требовал меньших физических усилий. Все это говорит о примерном равенстве характеристик, при котором успеха добивались наиболее опытные, подготовленные пилоты. Уровень подготовки немецких летчиков, многие из которых оттачивали свое мастерство в боях над Испанией, Польшей и Францией, был исключительно высок, и соотношение потерь и побед чаще складывалось а их пользу. С августа по ноябрь 1940 года"Спитфайрами" сбито 180 Bf-109 при потере 219 машин. Однако совсем другие результата были в тех случаях, когда им приходилось сражаться с двухмоторными Bf-110 или атаковать немецкие бомбардировщики. Так, 4 сентября пилоты 334-го дивизиона сбили в одном бою 14 Bf-110 и один Dо-17, не потеряв при этом ни одного самолета. Всего в ходе "Битвы за Англию", германские ВВС потеряли 1733 боевых машины. В то же время им не удалось сломить сопротивление английской авиации. Кроме того, благодаря значительному наращиванию производства самолетов, англичане несмотря на высокую боевую убыль машин, обладали к концу октября даже большим количеством истребителей, чем в начале сражений. Для немцев это было равносильно поражению.

В июле 1940 года на один из серийных "Спитфайров" был установлен новый двигатель "Мерлин" 12 мощностью 1140 л.с. и бронеспинка сиденья. Модификация получила название «Спитфайр»-II. Испытания показали, что применение более мощного и высотного мотора позволило почти на километр повысить практический потолок истребителя и улучшить скороподъемность. Самолет немедленно запустили в серийное производство, и он успел принять участие в завершающей фазе "Битвы за Англию". Внешне эта машина почти ничем не отличалась от базовой модели. Единственной характерной приметой Мк-II был небольшой полукаплевидный выступ на правой стороне капота, под которым размещался механизм пиротехнического стартера "Хоффман".

Итог производства"Спитфайров"с двигателем "Мерлин" F (Мк-I) составил 1533 самолета. "Спитфайр" Мк-II, выпускавшийся с августа 1940 по февраль 1941 года, был тиражирован в количестве 920 машин. 59 истребителей первой модификации закупили правительства Португалии, Греции и Турции. Договора о продаже "Спитфайров" Польше и Эстонской республике остались невыполненными по независящим от фирмы обстоятельствам.

Английский истребитель «Супермарин Спитфайр» (,Supermarine Spitfire), вне всяких сомнений, входит в число самых выдающихся самолетов мировой авиации. Даже если бы у этой «надводной» машины, «извергающей огонь» (так буквально переводится название самолета Спитфайр ), не было никаких других достоинств, она заслуживает внимания хотя бы за свои классически элегантные контуры.

Привлекательный внешний вид самолета сочетался с великолепными пилотажными качествами и заложенным в этой машине большим потенциалом дальнейшего развития. Как только самолет Спитфайр поступил на вооружение эскадрилий Королевских ВВС, он стал основным истребителем на всех направлениях авиационных сражений Второй мировой войны и оставался таковым, пока продолжалась эпоха поршневых монопланов.

За это время было построено 20 тыс. машин различных модификаций и, начиная с первых боевых вылетов, среди пилотов установилось мнение, что самолет Спитфайр - это идеальный истребитель, неповторимое сочетание мощи, изящества и эффективности в бою. Дуглас Бэдер, прославленный летчик-истребитель Королевских ВВС, так сказал о «Спитфайре»: «Этот самолет по существу - само совершенство, это машина, о которой можно только мечтать».

«Супермарин Спитфайр» следует рассматривать в более широком смысле, чем просто истребитель. Для британцев в тяжелые первые дни начала Второй мировой войны и сам самолет, и его название приобрели почти мистическое свойство. Хотя эта машина и не была самым распространенным истребителем Британских королевских ВВС, образ «Спитфайра» в представлении английского народа затмевал все остальные виды вооружения, и он по существу стал символом национального отпора врагу, тем ростком, из которого родилась и окрепла всеобщая уверенность в грядущей победе над нацистской Германией.

Проект будущего истребителя родился в голове необычайно талантливого английского авиаконструктора Реджинальда Джозефа Митчелла. В 1917 г. он поступил на работу в авиастроительную фирму «Супермарин Ави-эйшн Уоркс» (Supermarine Aviation Works, Ltd.) и уже в 1919 г. (когда ему было всего 24 года!) был назначен ее главным конструктором. В 1920-е гг. Реджинальд Дж. Митчелл занимался разработкой самолетов различных типов, предназначенных для полетов над морской акваторией. Его поплавковые гидросамолеты серий «S.5», «S.6» и «S.6B» побеждали в гонках на Кубок Шнейдера в 1927, -29 и -31 гг., а модель «5.6В» стала первым самолетом, достигшим рекордной скорости - 547 км/ч.

Участие самолетов Митчелла в шнейдеровских гонках позволило инженерам детально изучить множество проблем, которые возникают при полете самолета на высоких скоростях, и этот бесценный опыт имел огромное значение, когда главный конструктор в начале 1930-х гг. приступил к созданию истребителя, получившего впоследствии название «Спитфайр». К тому времени Реджинальд Дж. Митчелл был уже серьезно болен, но, превозмогая тяжелый недуг, он все свои силы отдавал работе. После весьма тяжелой операции конструктор был отправлен на последующее лечение в Швейцарию. Его путь пролегал через Германию, где он увидел растущую мощь люфтваффе. Митчелл осознал, что Германия лучше подготовлена к войне, чем Великобритания, и по возвращении на родину он удвоил свои усилия по созданию эффективного истребителя.

Первый полет «K.5054» - прототипа «Спитфайра» состоялся в марте 1937 г. В последующие месяцы испытательных полетов истребители достигли рекордных показателей: развили скорость до 562 км/ч и сумели подняться на высоту в 5120 м. Через некоторое время предельная скорость в пике уже составляла 611 км/ч, а потолок высоты - более 10 570 м. Детище Митчелла становилось все мощнее и мощнее, а сам он с каждым днем слабел. Стоило конструктору почувствовать небольшое облегчение, и он приезжал на завод наблюдать за строительством самолета. Когда он услышал, что министерство авиации собирается назвать его истребитель «Спитфайр», он прямо высказался по этому поводу: «Спитфайр! Какое чертовски глупое имя они придумали». 11 июня 1937 г. в возрасте 42 лет Реджинальд Дж. Митчелл умер, убедившись перед кончиной, что его детище находится на прямой дороге к успеху. Выдающийся авиаконструктор оставил после себя наследство, за которое Великобритания признательна ему на все времена,

Эл Дир, несокрушимый новозеландец, который летал на самолете Спитфайр и в битве за Британию одержал три победы над «Мессершмиттами ВF. 109 », никогда не сомневался в превосходных качествах английского истребителя. Он писал: «В результате продолжительных боев с "Bf. 109" я одержал две победы. На первом этапе скорость самой машины и скорость набора высоты у 109-го была просто ошеломляющей, и многие утверждали, что немецкие самолеты полностью превосходят "спитфайры". Я не был согласен с этим утверждением, а наоборот, был совершенно уверен в том, что, за исключением пикирования, "Спитфайр", как и "Харрикейн", гораздо лучшая машина по всем остальным параметрам, особенно что касается маневрирования. Конечно, находились люди, открыто оспаривающие мое мнение, но последующие события подтвердили мою правоту.

В сентябре 1941 года на переговорах в Москве, уже на официальном уровне, подняли вопрос о поставках в СССР "спитфайров" вместо "харрикейнов". Однако тогда англичане отклонили наши просьбы. Формальной причиной было то, что "Спитфайр" на "секретном листе", в реальности же этих первоклассных самолетов в самой британской авиации не хватало, многие английские эскадрильи были еще оснащены старой техникой. На аэродроме под Мурманском первые "спитфайры" (модификация P.R. Mk.1V – самолет-разведчик) появились в сентябре 1942 года. Три машины, которые пилотировали английские летчики, принимали участие в обеспечении проводки морского конвоя PQ-18. После завершения операции самолеты оставили в Советском Союзе. Данные самолеты были переданы в 118-й отдельный разведывательный полк авиации Северного флота. P.R. Mk.1V, по оценкам советских летчиков, обладал хорошей маневренностью и высокой скоростью, а также был весьма прост в пилотировании. По высоте полета "Спитфайр" P.R.Mk.1V превосходил все истребители противника, а это было очень важно для безоружной машины: единственное вооружение – автомат ППШ за бронеспинкой пилота. У нас данные самолеты эксплуатировались при условии отсутствия запасных частей, поскольку в СССР "спитфайры" еще не поставлялись. Наземный персонал проявлял чудеса изобретательности: для продления срока службы разведчиков, устанавливали советское оборудование, подгоняли запчасти от отечественных самолетов. Для пилотирования P.R.Mk.lV подбирали экипажи из опытных летчиков, имеющих еще довоенную подготовку, что вместе с высокой живучестью самолета обеспечивало его успешную и длительную эксплуатацию.

Подготовка британских истребителей «Спитфайр», поставленных по лен-лизу, для передачи советской стороне. Из Ирана самолеты перегонят в СССР советские летчики

На Север в сентябре 1943 года вновь прилетела группа самолетов-разведчиков P.R.Mk.lV. Целью был Альтен-фьорд, где находилась база германских линкоров "Шарнхорст" и "Тирпиц". Однако англичане их стоянку отыскать не смогли. Данную задачу 12 сентября выполнил командир эскадрильи Ельнин Л.И. на "Спитфайре", который был оборудован дополнительным боковым аэрофотоаппаратом. Используя, полученные советским летчиком, разведданные британские подводные лодки на время вывели из строя "Тирпиц". Английские пилоты вернулись домой, а их "Спитфайры" остались в 118-м полку и использовались вплоть до окончания войны. Именно эти машины 1 апреля 1944 г. еще раз осуществили разведку места стоянки "Тирпнца", по которому бомбардировщики "Ланкастер" нанесли решающий удар. "Спитфайры"-разведчики использовались при подготовке Печенго-Киркенессной наступательной операции советских войск.

Всего авиация Северного флота за годы войны получила 10 самолетов P.R.Mk.lV, однако одновременно в строю находилось не более 4 машин. Эти самолеты внесли значительный вклад в победу на Севере, по крайней мере, несоизмеримый с их количеством. Это был случай отличного сочетания великолепной техники, грамотного применения и хорошо подготовленного летного состава.

Британское правительство в конце 1942 г. наконец то согласилось массово поставлять истребителей "Спитфайр" в Советский Союз. Уже в январе следующего года через Иран были поставлены первые "Спитфайр" модификации Мк V. Всего за год передали около 150 данных истребителей (плюс к этому было поставлено 50 фюзеляжей в качестве источника запчастей).

Первый полком, получивший "Спитфайры" – 57-й Гвардейский истребительный авиаполк, сформированный в 1938 году в Баку как 36-й истребительный авиаполк. С 27 ноября 1941 г. данное подразделение входило в 72-ю истребительную авиадивизию. Возглавлял его майор Осипов Александр, воевавший в небе над Крымом и Сталинградом на И-16. В полку, летая на И-16, выросли два аса – командир полка, на счету которого 4 личных и 2 групповых победы и старший лейтенант Азаров Сергей (7 личных побед и 8 – в группе).

Истребитель «Спитфайр» на катапульте крейсера «Молотов». Истребители «Спитфайр» в 1944 г. базировались на крейсере «Молотов» для проработки проблем использования корабельной авиации

Летчики полка, сдав немногочисленные И-16, в конце ноября 1942 г. были отведены в Баку, где в начале декабря были отправлены на аэродром "Кара-Хала" в 25-й запасной авиаполк. Здесь в период с 10.12.1942 по 22.03.1943 они переучивались на "Спитфайры" Mk. Vb.

36-й истребительный авиаполк 8 февраля 1943 г., когда еще шло переобучение, стал 57-м гвардейским.

32 самолета полка утром 23 апреля были подготовлены для вылета с аэродрома "Кара-Хала". Во время взлета гвардии сержант Кулагин, пилот 3-й эскадрильи, врезался в самолет гвардии старшего лейтенанта Фаустова, стоявший на земле. В итоге оба самолета получили серьезные повреждения. В Кутаиси на промежуточном аэродроме оставили еще один самолет (не запустился двигатель машины гвардии старшего лейтенанта Сячина). Таким образом, с аэродрома неподалеку от станции Поповическая с 24 апреля стали действовать 29 "Спитфайров".

Полк вошел в 216-ю смешанную авиадивизию, в составе которого имелось пять полков: 16-й и 57-й гвардейские истребительные авиаполки, 42-й и 45-й истребительные авиаполки, а также 765-й штурмовой авиаполк. На вооружении авиадивизии находилось 114 самолетов, из которых: 8 Р-40, 14 Як-1, 15 Ил-2, 29 "Спитфайров" и 48 Р-39. В небе над Кубанью велись ожесточенные бои, во время которых "Спитфайры" были весьма быстро выбиты. Полк в начале июля 1943 г. сдал в 821-й истребительный авиаполк оставшиеся "Спиты", и начал получать P-39Q. Самый результативный советский пилот на "Спитфайре" – старший лейтенант Азаров Сергей, одержавший 12 побед, летая в составе 57-го гвардейского истребительного авиаполка.

Сергея Азарова во время очередного боевого вылета 8 мая 1943 года сбили, он совершил вынужденную посадку, однако через два дня скончался в госпитале. Посмертно Азарова удостоили звания Герой Советского Союза. Весной 1943 года 821-й истребительный авиаполк начал в 25-м запасном авиаполку переобучение на "Спитфайры" Mk. Vb. В июле полк отправили на фронт в состав 216-й смешанной авиадивизии. Однако на данном истребителе летчики провоевали недолго. К концу августа выявились серьезные проблемы с двигателями, и полк 26 августа вывели в тыл для перевооружения на "Аэрокобры".

Кабина пилота английского истребителя «Спитфайр» Мк.I

Еще одним результативным подразделением, которое воевало на "Спитфайре" Mk V, являлся 16-й истребительный авиаполк из состава 320-й истребительной авиадивизии ПВО, входящего в состав Московской зоны противовоздушной обороны. "Спитфайры", как и большинство истребителей иностранного производства, имели хорошее радиооборудование, что позволяло более эффективно наводить истребители с земли на цель.

Несколько "Спитфайров" Mk V в 1943 г. получил и 7-й истребительный авиаполк ВВС Черноморского флота, однако их использовали без особого успеха. Единственное, что можно отметить, так это опыты использования данных истребителей с катапульты.

Начиная с февраля 1944 г. в СССР начали поступать "Спитфайры" Мк IX. Согласно западных источников, всего было поставлено 989 LF IXE и HF IXE, а также 190 LF IХС. Самолеты были распределены между полками ПВО, из которых лишь 26-й и 27-й гвардейские истребительные авиаполки из Ленинградского округа противовоздушной обороны успели повоевать.

До этого 26-й гвардейский истребительный авиаполк был оснащен " Харрикейнами" и "Томагауками", а также различными истребителями отечественного производства. Он стал первым полком, который получил "Спитфайры" Мк IX. Командир полка – 31-летний подполковник Мациевич Василий, который к тому времени уже считался "стариком", прослужив в военно-воздушных силах 8 лет. Боевой опыт Мациевич получил в сентябре 1939 года, участвуя в оккупации Польши, затем в финской войне. Великую Отечественную Войну встретил замом командира эскадрильи 26-го истребительного авиаполка, который входил в систему противовоздушной обороны Ленинграда. Свою первую победу одержал, сбив Не-111, в ночь на 25.10.1941. 26-й авиаполк с 21 ноября 1942 года стал гвардейским. К февралю 1943 г. Мациевич совершил 196 боевых вылета, в которых одержал 16 индивидуальных и 6 групповых побед. Два раза был сбит. 14 февраля 1943 года получил звание Герой Советского Союза, а позднее и звание майора. Впоследствии стал комполка. 26-й гвардейский истребительный авиаполк, получив "Спитфайры" продолжал воевать против немцев, которые здесь держались гораздо дольше, чем на остальных участках фронта.

Результативным летчиком 26-го гвардейского истребительного авиаполка был Николай Щербина, получивший летное образование еще перед войной. Войну начал, блестяще освоив МиГ-3, в этом же полку. Так, 29.08.1941 записал на свой счет сразу три победы. Щербина в 1944 году получил звание капитана и стал штурманом полка. Им было совершено 424 боевых вылета, из которых 120 – ночные. Одержал 11 побед, в том числе 3 – ночные. Еще 12 самолетов было уничтожено Щербиной на земле. К сожалению, количество одержанных на "Спитфайре" побед доподлинно не известно, но их было не менее двух. Щербина 24.08.1944 был удостоен звания Герой Советского Союза.

27-й гвардейский истребительный авиаполк был преобразован 21 ноября 1942 г. из 123-го истребительного. Одним из лучших летчиков который начал войну в данном полку был Карпов Александр. Бежев Сергей был его постоянным ведомым. Результативная пара в июле 1943 года была сбита, Бежев при этом погиб, а Карпов сбив два самолета, предпринял попытку протаранить третий.

В августе 1943 года Карпов получил звание капитана и начал командовать эскадрильей. Первую Звезду Героя получил за 370 боевых вылета и 16 индивидуальных и 7 групповых побед. Вторую Звезду – 22.08.1944. В конце лета года Карпов на "Спитфайре" одержал минимум две победы. Именно на нем 19 сентября он был сбит над Эстонией в бою с ФВ-190. 20.10.1944 Карпов при перехвате высотного разведчика потерял сознание, в результате чего разбился. К тому времени на его счету летчика было 519 боевых вылетов и 30 индивидуальных и 7 групповых побед.

По окончании войны 946 "Спитфайров" (основную массу составляли Мк IX) остались в частях противовоздушной обороны, но вскоре их заменили более современными машинами.

Spitfire был выдающимся истребителем.Он являлся в высшей степени совершенным, сочетая абсолютную завершенность форм с пилотажными качествами, не превзойденными никем.Это был самолет-мечта летчиков-истребителей - быстрый,смертоносный и послушный.

Spitfire добился первых боевых успехов,отражая спорадические внезапные налерейдеров в "странной" войне,но наивысшие испытания он прошел во время Битвы за Британию.Тогда,вместе с более многочисленными Харрикейнами,Спитфайры Mk. I и II разбили вдребезги внушавшие страх высотные армады бомбардировщиков Luftwaffe и отразили все атаки эскортировавших их истребителей.

В ходе войны Spitfire непрерывно модифицировался и совершенствовался,и хотя история его развития выходит за рамки этого выпуска, но некоторые факты должны быть, по возможности, упомянуты.Весьма важным является то, что Spitfire оставался истребителем первой линии в течении всей войны и на протяжение этого периода,действуя на всех фронтах, участвовал во всех основных воздушных операциях RAF.Другие интересные факты касаются производства и летных данных: всего выпустили 20351 Spitfire и 2408 Seafire (морской вариант Спитфайра, являющийся развитием стандартного Spitfire Mk. Vb). От появления прототипа в 1936, до Mk. XXII в 1945,скорость Spitfire возросла с 562 до 724 км/ч,скороподьемность - с 12,7 до 22,9 м/сек и мощность секундного залпа - с 1,8 до 5,5 кг.

Hачало

Spitfire был творением тихого,спокойного,гениального Реджинальда Д.Митчелла, создавшего, начиная с 1925, серию скоростных гидросамолетов для участия в гонках на Кубок Шнейдера,завершившуюся превосходным S6B, который в 1931 навсегда завоевал кубок для Великобритании,развив скорость 548,3 км/ч (и который,две недели спустя,установил мировой рекорд скорости 655 км/ч). Hепосредственным предшественником Spitfire, постольку-поскольку это касается настоящей конструкции,был Supermarine Тип 224 (К2890), одноместный истребитель-моноплан, созданный согласно требований спецификации F. 7/30, выданной AМ, и имевший крыло типа "обратная чайка", открытую кабину, шасси в обтекателях - "штанах" и 600-сильный двигатель испарительного охлаждения Rolls-Royce Goshawk. Тип 224 был неудачным, в основном из-за трудновыполнимых технических условий, дававших Митчеллу очень малый простор.

Уже перед полетом Митчелл был недоволен Типом 224 и начал работу над новой конструкцией в порядке личной инициативы. Hачальная базовая разработка, хотя и включавшая закрытую кабину и убирающееся шасси, предполагала использование двигателя Goshawk, но две последующие разработки привели к коренному изменению конструкции: во-первых, появление сенсационного двигателя водяного охлаждения Rolls-Royce PV-12 (известный позже как Merlin); и, во-вторых, выпуск AM спецификации F.37/34, включавшей установку восьми пулеметов, вместо четырех.

Supermarine Тип 300, как называлась окончательная разработка, значительно превосходил F. 5/34, и в январе 1935 он был принят AM к строительству в качестве прототипа по спецификации F. 37/34, которая фактически была составлена для контрактных целей. Окончательное представление макета состоялось в Вулстоне 26. 3. 35,а менее чем через год (5. 3. 36) прототип Spitfire (К5054), снабженный 990-сильным Rolls-Royce Merlin C, сделал первый полет на аэродроме Истлей (Саутгэмптон) под управлением Дж."Матта" Саммерса. Саммерс был главным летчиком-испытателем "Vickers (Aviation) Ltd. ", приобревшей в 1928 полный пакет акций "Supermarin Co. "

Конструкция

Spitfire был в сущности наименьшим и наиболее компактным истребителем, который можно было бы скомпоновать вокруг двигателя, пилота и 8-пулеметного вооружения. Цельнометаллический, с работающей обшивкой, свободонесущий моноплан-низкоплан отличался изящной эллиптической формой крыла (эта конструктивная особенность была навеяна подобным, но более толстым в сечении, крылом Heinkel He 70) аэродинамические преимущества которого перевешивали создаваемые им технологические проблемы. Тонкое крыло (дающее хорошие скоростные качества) имело на 25% хорды лонжерон, состоящий из трубчатого стержня и плоской полки. Перед лонжероном крыло покрывалось толстыми дюралевыми панелями, которые вместе с полкой лонжерона создавали жесткую, прочную на скручивание коробку. Помимо обеспечения превосходной формы носка крыла, этот тип конструкции давал очень хорошие антифлаттерные характеристики. За лонжероном тонкая обшивка поддерживалась балочными нервюрами и фальшлонжероном, к которому потом крепились щелевые закрылки и элероны, обтянутые тканью.

Фюзеляж конструктивно состоял из трех секций. Передняя часть, составлявшая мотораму, имела трубчатую конструкцию. За ней была монококовая секция, образованная из поперечных шпангоутов и стрингеров, проходивших, за исключением четырех главных лонжеронов, сквозь их ребра. Передний шпангоут этой секции образовывал огнестойкую перегородку, а через центр секции проходил главный крыльевой лонжерон (традиционного центроплана для стыковки крыльев с фюзеляжем не было). Хвостовая секция, включавшая киль, имела подобную монококовую конструкцию и отсоединялась целиком. Стабилизатор был цельнометаллическим, тогда как рули высоты и направления были ферменными, с полотняной обшивкой.

Производство и начало службы

С самого начала официальных испытаний в Мартлсхэм Хит Spitfire стал победителем, и требования спецификации F.16/36 были выполнены, что являлось основанием для дальнейшего развития и производства этого истребителя. Третьго июня 1936 года (вскоре после официального присвоения названия "Spitfire") АМ выдало первичный заказ на 310 машин. Для "Supermarine" это представляло колоссальную задачу - она никогда до этого не получала такого большого заказа. Однако потерь времени на реорганизацию производственной базы на Вулстонском заводе уже не было; разработка и конструирование оснастки и инструментов в неслыханных количествах было быстро выполнено вместе с увеличением рабочей силы за счет мужчин и женщин всех профессий.

Производство непосредственно началось в марте 1937, и первоначально "Supermarine" обеспечивала изготовление только фюзеляжа, сборку и испытания самолета.Позже она выпускала и крылья. Остальные составляющие поступали по субподрядам от главных субподрядчиков, которыми в первое время (позже к ним присоединились многие другие известные компании) были "General Aircraft Ltd. " и "Pobjoy Airmotors & Aircraft Ltd. " (крылья), "Aero Engines Ltd. " (элероны и рули высоты),"Singer Motors Ltd. " (моторама), "Folland Aircraft Ltd. " (хвостовой костыль),"General Electric" (консоли крыла), "J.Samuel White & Co.Ltd" (шпангоуты фюзеляжа), "The Pressed Steel Co.Ltd. " (секция носка крыла), "G.Beaton & Son Ltd. " и "Westland Aircraft Ltd. " (нервюры крыла).

Первоначальный срок контракта на серийное производство Spitfire истекал в марте 1939, однако из-за проблем, связанных с налаживанием производства, его продлили до августа. Между тем в 1937 первичный контракт был продолжен заказом на 200 последующих машин. В том же году, в возрасте 42 лет, будучи в течение многих месяцев серьезно больным, умер Реджинальд Митчелл. Его преемником на посту главного конструктора "Supermarine" стал Джозеф Смит, внесший основную долю в дальнейшее развитие Spitfire, его различные модификации и варианты.

Двенадцатого апреля 1938 года Hаффилдскому объединению был выдан заказ на постройку 1000 Spitfire на новой "теневой" фабрике, которую планировалось возвести в Касл Бромвич возле Бирмингема. В следующем году, 29-го апреля, "Supermarine" заключила дальнейший контракт на 183 Spitfire, и 9-го августа еще один на 450, что составило 2143 заказанных предвоенных Spitfire.

Первый серийный Spitfire (К9787), собранный в июле 1938, был поставлен вместе со второй машиной для интенсивных пилотажных испытаний. Третий (К9789), передали 19-му дивизиону (Squadron не соответствует по количеству самолетов эскадрилье в советских ВВС - прим.ред.) 4-го августа в Даксфорде, а остальные поступали до 19 декабря, когда эта часть (летавшая в основном на самолетах Gauntlet) полностью перевооружилась. С целью устранения появляющихся проблем, в Даксфорде проводились мероприятия по программе интенсивных полетов, выполненных на К9789. За предельно короткое время было налетано около 300 часов, и по выявленным многочисленным дефектам внесены исправления.

Когда производство вошло в колею, то и другие дивизионы получили Spitfire, и к началу войны в сентябре 1939 девять дивизионов RAF (до 1. 9. 39, когда они вошли в RAF, часть из 600 выпущенных машин находилась в RAuxAF) - 19, 41, 54, 65, 66,72, 74, 602-й и 611-й были вооружены ими, а 603-й и 609-й находились в процессе перевооружения.

Шестнадцатого октября 1939 года Spitfire из 602-го и 603-го дивизионов вступили в бой с немецкими бомбардировщиками над Фирт-оф-Форт, и оба дивизиона уничтожили по одному He 111; честь первого сбитого принадлежит 602-му дивизиону.Это был первый случай, когда Spitfire открыли огонь из своих пулеметов в бою, и их жертвы (упавшие в море) стали первыми вражескими самолетами, сбитыми над Англией, начиная с 1918 года. Spitfire тех же двух частей участвовали в уничтожении He 111, разбившегося поблизости от деревни Хамби, на Ламмермурских холмах около Дэлкейта. Это был первый немецкий самолет, упавший на землю Англии во 2-й Мировой войне.

Когда в начале июля 1940 началась Битва за Британию, в боевом строю FC RAF имелось 19 дивизионов Spitfire, список которых дан в конце текста.

В целом раннесерийные Spitfire I были подобны первоначально собранному прототипу (эта оговорка необходима, так как прототип со временем переделали в стандартный Mk. I и закамуфлировали), но имелось много отличающихся деталей. апpимер,полукруглые створки колес шасси, подвешенные на петлях ниже створок стоек шасси были сняты, сделанные заподлицо выхлопные патрубки заменили тройными эжекторными патрубками, а хвостовой костыль заменили поворотным колесом. Развивавший 1030 л. с.Merlin II установили на первые 174 самолета (К9787-К9960) с деревянным двухлопастным винтом фиксированного шага Вэйбриджской "Airscrew Company" (подобный двухлопастному винту De Havilland прототипа), который заменили, начиная с 78 самолета, на трехлопастной двухскоростной винт De Havilland; последнее увеличило максимальную скорость на 8 км/ч - с 582 до 590 км/ч. Куполообразный фонарь кабины вводился с начала 1939, и на стоянке 19-го дивизиона можно было увидеть рядом экземпляры с обеими типами фонаря. Тремя, в некоторой степени, позднейшими изменениями стали: а) переконструированная антенная стойка; b) пуленепробиваемый козырек (впереди обычного козырька устанавливалась пуленепробиваемая панель толщиной 44, 5 мм) и с) 6-мм бронезаголовник.

Стандартным вооружением Spitfire с крылом, известным как тип "a", были восемь 7, 69-мм пулеметов Browning с боекомплектом 300 патронов на ствол. Хотя это было хорошо для того времени, необходимость большей поражающей мощи вскоре стала очевидной и, продвигаясь в этом направлении, в июне 1939, на раннесерийном Spitfire (L1007) в порядке эксперимента установили две 20-мм пушки Hispano с 60-ю снарядами для каждой в барабанных магазинах, вместо четырех пулеметов Browning.Этот самолет стал прототипом Spitfire Mk. Ib (литера "b" стала применяться для обозначения крыла типа "b", несшего 4 пулемета Browning и 2 пушки Hispano), 30 экземпляров которого были поставлены летом 1940 в 19-й дивизион для войсковых испытаний. В строю Mk. Ib не любили из-за постоянных отказов пушек вследствие ненадежной системы боепитания и выброса гильз, что послужило причиной изьятия самолета со службы.

Hачиная со 175-го Spitfire I устанавливался Merlin III. Эта силовая установка, подобная по мощности Merlin II, имела стандартизованный вал под трехлопастные винты De Havilland или Rotol. Полученные в конце 1939 эти двухпозиционные металлические винты установили специально для 19-го дивизиона на 22 самолетах с заводскими номерами серии "N" на сборочной линии в Вулстоне, которые поставили к 1-му ноября. К концу года эти самолеты передали в 54-й дивизион. Между концом июня и началом августа все винты De Havilland на Spitfire I, имеющихся на истребительных авиабазах, были заменены инженерами обслуживания компании винтами постоянной скорости (кроме пушечных машин, получивших их при выпуске). Основанием для этого было то, что хотя двухпозиционные винты выполняли свою задачу улучшения взлетных характеристик, но они были неподходящими для скороподьемности и набора высоты. Последовавшее улучшение летных характеристик должно было помочь нанести сокрушительный удар массированным атакам Luftwaffe в Битве за Британию.

Всего построили 1583 Spitfire I, включая 50 на "Westland". Для некоторых зарубежных правительств, планировавших закупить Spitfire, перед началом войны разрабатывались экспортные версии: для Эстонии (Тип 332), Греции (Тип 335), Португалии (Тип 336) и Турции (Тип 341). Санкция Министерства иностранных дел на экспорт этих самолетов в виду приближения войны была отменена, и только три из них были экспортированы. Это были Р9566, Р9567 и L1066. Последний предназначался Польше, но после ее капитуляции, вместе с остальными, попал в Турцию.

Выпускались некоторые экспериментальные варианты Spitfire I, один из которых достоин упоминания здесь - это R6722, первый из поплавковых Spitfire. Исходный планер стандартного Spitfire (R6722), в ходе орвежской кампании поспешно установили на пару поплавков от самолета Roc компании "Blackburn"; однако он (известный как Тип 342) никогда не летал в таком виде и после орвежской кампании был обратно переделан в стандартный вариант.

Сорок восьмой планер Spitfire (К9834), из первой партии "Supermarine", собрали по специальному стандарту (Тип 323) и переобозначили в N. 17 для попытки установления мирового рекорда скорости в 1938 году. Козырьку фонаря кабины придали специальную обтекаемую форму, размах крыла уменьшили на 356 мм до 10262 мм,использовали потайную клепку и полировку поверхностей. Дальнейшими изменениями стали увеличение водо и маслорадиаторов и замена хвостового колеса костылем. Силовой установкой стал форсированный Merlin III, использовавший 100-октановое горючее, и четырехлопастной, фиксированного шага, винт "Airscrew Company". адеялись,что N.17 или Speed Spitfire, как его стали называть, достигнет 675 км/ч, но до того, как эта попытка была сделана, мировой рекорд скорости 746,45 км/ч установили на Heinkel He 100V-8, впоследствии увеличенный до 754, 97 км/ч на Me 209V-1. Работа над N.17, как возможным ниспровергателем рекордов, прекратилась, а после переделки под стандартный Mk. II он стал одним из первых фоторазведывательных Spitfire.

Spitfire II

Spitfire Mk. II (Тип 329) был по существу Mk. I, строившимся исключительно в Касл Бромвич, оснащенный 1175-сильным двигателем Merlin XII (со стартером Goffman и работавшем на 100-октановом топливе) и 3-лопастным винтом постоянной скорости Jablo Rotol. Он соединил усовершенствования Mk. I после начала выпуска в первой половине 1940, и если на Mk. I дополнительное бронирование устанавливали в строю, то на Mk. II его стали устанавливать при изготовлении. Всего имелось 33 кг брони, большая часть которой ушла на бронеспинку, а остальная обеспечивала защиту спереди главного гликолевого и верхнего топливного баков.

Поставки Spitfire II для RAF начались 6.06.40 (начиная с Р7260) в ходе Битвы за Британию, но перевооружение дивизионов, летавших на Mk. I, началось всерьез только к следующей зиме. К 1.04.41, когда 650 Mk. II покинули предприятие в Касл Бромвич и замена прошла полностью, большинство Mk. I было передано для тренировочных целей в учебно-боевые части.

Spitfire II использовался в FC RAF для первых полетов на завоевание воздушного превосходства ("Rhubards" - "Ревень") над Европой - первым из этих вылетов был полет 20. 12. 40 двух самолетов из 66-го дивизиона, базировавшегося в Биггин Хилл.

Spitfire изначально конструировался как истребитель-перехватчик ПВО. Его запас топлива в 386 л обеспечивал только взлет, набор высоты, 1, 65 часа барражирования и 15 минут боя на полной мощности. В попытке увеличить боевой радиус и получить заметные наступательные возможности был проведен ряд экспериментов. Один из них - с использованием Spitfire Ia - введение перегрузочного топливного бака под одним крылом и маслобака под другим. Баки монтировались вплотную к крылу,снаружи стоек шасси между внешним и тремя внутренними пулеметами по типу подобному тому, что позднее использовался для длиннорадиусных баков самолетов Mosquito. Другие эксперименты, включающие установку перегрузочных баков, проводились на нескольких Spitfire IIa (Тип 343), оборудованных 182-л топливным баком под левым крылом, которые поступили на службу в 66-й, 118-й и 152-й дивизионы.

Производство Spitfire II в целом составило 920 самолетов, все с серийными номерами ряда "Р", из которых 750 были выпущены как Mk. IIa, а 170 как Mk. IIb. Hесколько запасных или отремонтированых двигателей Merlin XII установили на планеры Mk. I, превращая их в Mk. II. Перед выпуском Mk. II этот двигатель испытали на Mk. I (К9788 и К9830), которые таким образом стали прототипами Mk. II.

В течение 1942 была создана инициативная модификация Spitfire II в соответствии с требованиями для поиска и спасения над морем, известную как Spitfire IIc.Этот вариант имел смонтированный под левым крылом внутрь от маслорадиатора небольшой бомбодержатель на две дымовые бомбы и два сигнальных парашюта в фюзеляже сразу за кабиной, несущие небольшую надувную спасательную лодку и металлический пищевой контейнер. Обозначение "c" принято из-за универсального крыла типа "c", использовавшегося впоследствии как основное (на Spitfire Vc), но устанавливавшееся и на Mk. II; таким образом "c" стало логическим средством отличия от вариантов Mk. IIa и Mk. IIb с их "a" и "b" вооружением. Позже, когда значения префиксов изменились, Mk. IIc стал обозначаться ASR. II. Около 50 переоборудованных Spitfire II стояло на вооружении шести поисково-спасательных дивизионов FC RAF - 275, 276, 277, 278, 281-й и 282-й.

Вскоре после завершения перевооружения дивизионов FC RAF самолетами Spitfire II началось их перевооружение Mk. V. После удаления из эскадрилий Spitfire II продолжили службу в различных тыловых частях и, в первую очередь, в учебно-боевых. Во время войны Spitfire II могли остаться в таких частях, как Центральная школа бортовых стрелков и звеньях связи технического учебного командования. Другие использовались в подразделениях испытаний боевых самолетов для "гладиаторов" (т. е.инструкторских команд по технике воздушного боя), находившихся в различных группах Бомбардировочного командования и Командования береговой обороны,а также во 2-й тактической воздушной армии.

Пилотажные характеристики Spitfire

В воздухе Spitfire I, в сравнении с другими самолетами того времени, был неправдоподобно "легким" во всех отношениях, также как и исключительно быстрым, таким быстрым, что при маршрутном полете карта, как говорится, оставалась позади, и пилот, по крайней мере, за 10 минут до прибытия в пункт назначения производил сверку местности. Военный перегонщик и летчик-испытатель Х. А.Тейлор, писавший о Spitfire I под псевдонимом "Индикатор" в журнале "Flight" в 1946, отмечал, что раннесерийные модификации Spitfire не имели гидронасоса с приводом от двигателя и шасси убиралось насосом с длинной рукояткой, установленным справа. "Hеобходимо было не только изменить положение рук после взлета, " - писал он - "но и во время пилотирования левой рукой энергично работать помпой и при небольшом опыте управления очень чуствительным рулем высоты, отклонения приводили к недопустимой продольной раскачке. Позже пилоты учились одинаково владеть двумя руками и хорошо контролировать мускулаторные рефлексы, так что неизбежные "толчки" могли быть снижены до такой степени, чтобы по крайней мере не были заметны наблюдателям с земли". Тейлор далее объяснял, что на ранних моделях дроссельный регулятор был не очень эффективно уплотнен парой зажимов, из-за чего иногда приходилось приостанавливать подкачку шасси и изменять еще раз положение рук, чтобы предотвратить "внезапную резкую остановку двигателя из-за того, что дроссель потихоньку отходил от вибрации назад".

Другая небольшая проблема, появившаяся на многих первых Spitfire, касается хода ручки уборки шасси, при котором она иногда "намертво" заклинывала на полпути в положении "выпуск". По той или иной причине штыри-указатели "шасси убрано" оставались неподвижными, что вынуждало идти на риск посадки с убранными стойками, если никаких других изменений при заходе на посадку не было сделано. Так как при такой посадке можно перевернуться, то Spitfire иногда капотировал на спину.Альтернативный метод освобождения ручки шасси заключался в том, чтобы сильно наклонив нос вниз взять резким рывком ручку управления на себя.

Тактико-технические характеристики самолёта Spitfire Mk . I (Mk . II ):

Год принятия на вооружение - 1938 (1940)

Размах крыла - 11,23 м

Длина - 9,12 м

Высота - 2,69 м

Площадь крыла - 22,50 кв.м

Масса, кг

Пустого самолета - 2261

Нормальная взлетная - 2812 (2846)

Тип двигателя - 1 ПД Rolls-Royсе Merlin II (ХII)

Мощность - 1030 л.с. (1175 л.с.)

Максимальная скорость - 582 (595) км/ч

Боевая дальность - 683 км

Максимальная скороподъемность - 771 (793) м/мин

Практический потолок - 9720 (9995) м

Экипаж - 1 чел

Вооружение: 8 7,69-мм пулеметов Browning с боекомплектом по 300 (350 у Мk.II) патронами на ствол.

"Спитфайр" - плюющийся огнем, злюка, вспыльчивый

Истребитель Реджинальда Митчелла

В годы Первой мировой войны небольшая фирма "Пембертон Билл и иг" из английского городка Вулстон занялась ремонтом самолетов морской авиации. Постепенно там начали самостоятельно конструировать и строить небольшие машины. Перед концом войны фирму переименовали в "Супермарин уоркс". В 1919 году пост главного конструктора "Супермарин" занял талантливый самоучка (у него не было высшего образования) Реджинальд Митчелл; ему исполнилось тогда всего 24 года. В соответствии с названием фирма делала упор на производство гидросамолетов.

В 20-х-30-х годах Митчеллу удалось спроектировать несколько удачных летающих лодок, принятых на вооружение в Англии и в других странах ("Саутгемптон" - 1925 году, "Скапа" - 1934 году, "Сигалл" - 1937 году, "Стренрир" - 1935 году, "Уолрэс" - 1933 году). Большую известность дала конструктору серия рекордных и гоночных гидросамолетов, выпущенных в 20-х годах. Первый успех принесла летающая лодка-биплан "Си Лайон", выигравшая в 1922 году весьма престижные гонки на Кубок Шнейдера. Три года спустя поплавковый S.4, уже выполненный по схеме моноплана, поставил мировой рекорд скорости для самолетов своего класса. В 1927 году S.5, являвшийся развитием конструкции S.4, опять выиграл гонки на Кубок Шнейдера. Через два года появился S.6, повторивший успех предшественника и также поставивший новый мировой рекорд. В 1931 году модернизированный S.6B завоевал для Англии Кубок Шнейдера, а затем побил рекорд 1929 году. Успехи, достигнутые в работе над этими скоростными машинами, по-видимому, побудили Митчелла обратиться к новой для него области - конструированию истребителей.

Осенью 1931 года английское министерство авиации выдало техническое задание F.7/30 на новый одноместный дневной и ночной истребитель, который должен был заменить в строю королевских ВВС уже устаревающий биплан Бристоль "Бульдог". Требования задания были достаточно расплывчаты, что предоставляло широкую свободу творчества конструкторам (например, можно было использовать любой мотор английского производства) . Единственное, что жестко оговаривалось - вооружение истребителя: четыре пулемета и четыре бомбы по 20 фунтов (по 9 кг).

Начало 30-х годов являлось периодом застоя для королевских ВВС; отсутствие явно выраженного потенциального противника и кризис в экономике, сокращавший бюджетные ассигнования, вели к острой конкуренции в борьбе за военные заказы. Свой ответ в виде проектов на задание F.7/30 дали сразу восемь фирм. Пять предложили бипланы ("Бристоль", "Хоукер", "Уэстленд", "Блэкберн", "Глостер") и еще три - монопланы ("Бристоль", "Виккерс" и "Супермарин"). Предложенный "Супермарин" "тип 224" не очень-то напоминал будущий "Спитфайр", но именно от него и выводят родословную знаменитого самолета. Первый истребитель Митчелла являлся цельнометаллическим свободнонесущим монопланом с характерным крылом типа "обратная чайка", в месте излома которого располагались неубирающиеся шасси в обтекателях - "штанах". Очень мощный по тем временам двигатель Роллс-Ройс "Госхок" в 660 л.с. оснащался испарительной системой охлаждения, позволявшей сочетать хорошую аэродинамику, малую массу и надежную работу весьма теплонапряженного мотора.

Опытный истребитель "тип 224".

"Тип 224" впервые поднялся в воздух в феврале 1934 года и сразу показал конструкторам, что действительность может быть весьма далека от теорий и расчетов. Первый удар нанесла казавшаяся столь перспективной система охлаждения. В "типе 224" вода под высоким давлением прокачивалась через двигатель, затем расширялась, сразу переходя в пар, который поступал в конденсаторы в передней кромке крыла и там обратно превращался в воду. Вода стекала в баки-накопители в верхней части "штанов", а оттуда насосы гнали ее в основной бак перед мотором. Вроде бы все просто, но на практике в этой схеме выявилось множество "дыр". Любое колебание давления в системе могло преждевременно перевести перегретую воду в пар, что сразу вело к перегреву мотора при запирании насосов паровой пробкой. Быстрый набор высоты на полном газу приводил к тому, что пар не успевал конденсироваться в крыльях и фонтанами бил из предохранительных клапанов. Последнее делало весьма проблематичным использование машины в качестве перехватчика. Да и летные данные "типа 224" оказались невысоки. В итоге, победителем конкурса оказался биплан SS.37 фирмы "Глостер" (будущий "Гладиатор"), которому "тип 224" уступал и по скорости, и по маневренности, и по скороподъемности.

Английский истребитель "Спитфайр" в бою нажмите, чтобы увеличить

Единственный построенный самолет "типа 224" окончил свою жизнь в качестве мишени на одном из полигонов ВВС в 1937 году. Но Митчелл не был обескуражен неудачей и приступил к доработке своего проекта. В июле 1934 года появился "тип 300", теперь уже с крылом без излома, кабиной закрытого типа (раньше был только маленький ветровой козырек) и убирающимся шасси (включая хвостовое колесо). Крыло от варианта к варианту становилось все тоньше, контуры фюзеляжа постепенно приближались к будущему "Спитфайру", но конструктор по-прежнему ориентировался на мотор "Госхок" с испарительным охлаждением. В качестве альтернативы рассматривался новый мотор фирмы "Нэпир" - "Даггер" в 700 л.с. Но в ноябре был сделан решающий шаг в направлении к "Спитфайру" - на самолет решили поставить экспериментальный двигатель Роллс-Ройс PV12, впоследствии названный в серии "Мерлином" (на этой стадии он развивал 790 л.с., но фирма рассчитывала довести его мощность до 1000 л.с.). Это решение поддержало министерство авиации, выделившее 10000 фунтов на постройку опытного самолета и оформившее это заданием F.37/34 (фактически, дополнением к F.7/50). До этого доработка проекта велась "Супермарин" за свой счет, точнее, за счет концерна "Виккерс", в который фирма входила с 1928 году.

Предложенный Митчеллом в январе 1935 году проект истребителя под мотор PV12 был уже очень схож с будущим "Спитфайром". На нем ввели тонкое, эллиптическое в плане крыло, обеспечивающее малое аэродинамическое сопротивление и высокую подъемную силу, что давало немалые преимущества в летных качествах самолета. Ту же форму приобрело и горизонтальное оперение. Рациональная конструкция силового набора сделала крыло легким и прочным. Несколько непривычным было складывающееся "наружу" шасси с узкой колеей. Здесь также заложили новинку - такая схема уменьшала нагрузку на крыло при посадке. Возможно, что это решение переняли у немцев - к тому времени в Англии досконально изучили закупленный в Германии Хейнкель Не 70. Однако охлаждение двигателя по-прежнему предполагалось испарительным, лишь для взлетного режима собирались использовать выпускаемый на это время под фюзеляж дополнительный радиатор. В апреле 1935 года изготовили полноразмерный макет нового истребителя. К этому времени вооружение из четырех пулеметов уже представлялось недостаточным, учитывая появление на вооружении в разных странах цельнометаллических бомбардировщиков. Еще в 1934 года было подготовлено задание F.5/34 на истребитель с восемью пулеметами. Однако наибольшее влияние на концепцию "Спитфайра" оказало задание F.10/35 на истребитель-перехватчик, под требования которого и был, в основном, подогнан "тип 300". F. 10/35, по сравнению с F.37/34, резко снижало требуемую продолжительность полета (а с ней и запас горючего), бомбовая подвеска в нем отсутствовала, а вооружение складывалось из 6-8 пулеметов калибра 7,69 мм ("Виккерс MkV" или "Браунинг"). В итоге, самолет приобрел четкую оборонительную ориентацию как перехватчик, способный вести воздушный бой и с истребителями, и с бомбардировщиками.

Английский истребитель "Спитфайр" в полете

В июне 1935 года в Фарнборо провели серию продувок в аэродинамической трубе моделей, выполненных в масштабе 1:24, подбирая наивыгоднейшую конфигурацию оперения, в итоге несколько приподняли стабилизатор, по сравнению с первоначальным проектом. Вторым важным изменением стало внедрение вместо испарительного охлаждения радиаторов эжекторного типа, разработанных Ф.Мередитом. Переход с применения в качестве охлаждающей жидкости воды на смесь на основе этиленгликоля позволил полностью снять вопрос о перегреве двигателя, обеспечив надежную и мощную систему охлаждения. Все эти коррективы были внесены в проект к августу 1935 года. В конце лета на заводе в Вулстоне начали строить первый опытный образец. Самолет вызывал большой интерес у военных. В "программе F" расширения и модернизации королевских ВВС уже была запланирована постройка 300 истребителей-монопланов "Супермарин".

18 февраля 1936 года сборку опытного самолета с номером К5054 закончили, и провели первые запуски двигателя. "Супермарин" бралась к концу марта провести заводские испытания, к концу апреля - государственные, а в сентябре 1937 года начать серийное производство. На самом деле, ни один из этих сроков не был выдержан, и самолет с самого начала стал отставать от шедшего почти параллельно истребителя Хоукер "Харрикейн", сконструированного не менее авторитетным конструктором Сиднеем Кэммом. Первый полет осуществил шеф-пилот "Виккерс" Дж.Саммерс 6 марта. После первой серии испытаний, проведенной Саммерсом и испытателем "Супермарин" Дж.Пикерингом, в конструкцию внесли некоторые изменения - уменьшили роговой компенсатор руля поворота, опустили воздухозаборник карбюратора и усилили капот (последний вибрировал в полете). Интересно, что К5054 был отшпаклеван, окрашен и отполирован представителями фирмы "Роллс-Ройс" по технологии, использовавшейся на ее автомобилях. Этот трудоемкий и дорогостоящий процесс обеспечил истребителю отличное качество всех поверхностей. К этому времени машина получила собственное имя - "Спитфайр" (в буквальном переводе - "плюющийся огнем", но на самом деле в английском языке это сочетание имеет значение "злюка", "вспыльчивый" ).

Британский истребитель "Спитфайр" в полете

После всех доработок конструкторам удалось, наконец, "дожать" скорость "Спитфайра" до 560 км/ч, что делало его вполне конкурентоспособным с "Харрикейном", и 26 мая его передали в испытательный центр в Мартлшеме для опробывания военными летчиками. К этому времени на самолете уже стоял мотор "Мерлин" С в 990 л.с. Испытания в Мартлшеме шли до 16 июня. В целом, самолет встретили очень хорошо, указав лишь на незначительные дефекты, такие, как искажение обзора криволинейным ветровым козырьком, отсутствие звуковой сигнализации о выпуске шасси, неудобство некоторых лючков и т.п. 3 июня министерство авиации заказало у "Супермарин" первую партию из 310 истребителей. 27-го "Спитфайр" впервые продемонстрировали публично, объявив его самым быстроходным боевым самолетом мира. 8 июля его показали королю Эдуарду VIII, посетившему Мартлшем.

Тем временем доводка машины продолжалась. Упростили щитки шасси, оставив часть колеса в убранном положении неприкрытой (что не повлияло на летные характеристики), попробовали трехлопастной металлический винт "Фэйри-Рид" (но вернулись опять к двухлопастному деревянному), поставили усовершенствованный двигатель "Мерлин" F (1050 л.с.). К декабрю на К5054 смонтировали вооружение и радиостанцию, и опробовали их в воздухе. В январе 1937 г. хвостовой костыль заменили колесиком "Данлоп" (попробовав два варианта узла). К5054 использовался для опробывания различных нововведений до сентября 1939 года, когда был разбит в катастрофе. На образец серийного "Спитфайра" в августе 1936 года министерство авиации выдало задание F. 16/36. В нем появились новые требования, которые учли в рабочих чертежах для массового производства. Заданная максимальная скорость поднялась до 725 км/ч, что потребовало увеличить жесткость крыла. При испытании опытного самолета на пикировании при подобных скоростях возникали признаки флаттера. Ответом на это стали изменения в конструкции лонжерона и утолщение обшивки на передней кромке крыла. Это подняло вес всего на 9 кг, зато увеличило жесткость на кручение примерно на 40%. Увеличили также запас горючего. Кроме того, фирма по собственной инициативе переработала конструкцию, в наибольшей степени приспосабливая ее к массовому производству. Широко внедрялись литые, штампованные и прессованные детали. Маленькое КБ (у Митчелла имелось менее 90 человек) ухитрялось вести всю эту работу параллельно еще с двумя проектами.

Министерство авиации требовало сдачи первых серийных "Спитфайров" в октябре 1937 года. Для "Супермарин" это было почти непосильной задачей. Фирма имела лишь два небольших завода в Вулстоне и Хисе, где в общей сложности работало около 500 человек. Более того, их производственные мощности частично уже были загружены выпуском гидросамолетов "Уолрэс" и "Стренрир", а технологически самолет был намного сложнее "Харрикейна". Выход нашли в передаче заказов на основные узлы самолета другим компаниям, оставив за "Супермарин" изготовление фюзеляжа и окончательную сборку истребителей. "Аэро энджинс" должна была поставлять элероны и рули высоты, "Сэмюэль Уайт" - шпангоуты фюзеляжа, "Сингер моторе" - моторамы, "Фолланд эйркрафт" - стабилизаторы и рули направления, "Дженерал электрик" - законцовки крыльев, "Прессед стил" - их передние кромки, "Битон энд сон" и "Уэстленд эйркрафт" - нервюры. Для сборки "Спитфайров" спешно возводили два новых больших цеха в Истлее, южном пригороде Саутгемптона. За счет этого и частичного свертывания производства гидросамолетов выпуск "Спитфайров" удалось наладить, хотя все назначенные сроки рухнули. К концу 1936 года успели собрать только шесть фюзеляжей. К ним изготовили четыре комплекта крыльев, но старого варианта. Первый серийный "Спитфайр", К9787, подготовили к вылету лишь 15 мая 1938 года , когда "Харрикейны" уже вовсю эксплуатировались королевскими ВВС. Летчик Дж.Квилл испытал его, и с удовольствием убедился, что требуемая скорость на пикировании - 757 км/ч, была перекрыта с солидным запасом - самолет показал 789 км/ч и не разрушился.

19 июля вторую серийную машину, К9788, сдали представителям ВВС. 4 августа третий по счету серийный "Спитфайр" первым попал в строевую часть - 19-ю эскадрилью, ранее вооруженную бипланами "Гонтлит". В сентябре британские ВВС приняли два "Спитфайра", в октябре - 13, а в начале 1939 году в строю находились 49 машин этого типа. Митчелл не увидел свой истребитель в рядах королевских ВВС, он скончался 11 июня 1937 года; ему было всего 42 года. Преемником Митчелла на посту главного конструктора "Супермарин" стал Джозеф Смит. Под его руководством самолет внедрялся в серию, и им же были созданы все последующие модификации "Спитфайра". В 1937 году "Супермарин" получила добавочный заказ на 200 истребителей. Самолетом заинтересовались и за границей. Первой обратилась японская фирма "Мицубиси", хотевшая купить образец для изучения в Японии. Свои заказы попытались оформить правительства Бельгии, Турции, Нидерландов, Югославии, Швейцарии, Литвы и Эстонии. Эстонцам в феврале 1939 году удалось даже подписать соглашение о поставке 12 "Спитфайров". Греческие ВВС разместили заказ тоже на 12 истребителей, португальские - на 15. Ни один из них из-за начавшейся вскоре войны выполнен не был. Лишь один самолет в июле 1939 года передали для изучения основному союзнику - Франции.

В Строю Королевских ВВС

Первыми эскадрильями, начавшими осваивать новый истребитель, стали 19-я и 66-я, базировавшиеся в Даксфорде. Как и следовало ожидать, в процессе эксплуатации сразу выявились различные дефекты еще "сырой" машины. Маломощный стартер очень медленно запускал двигатель. "Мерлины" первых серий пожирали масло с кошмарной скоростью (оно вытекало из картера, текло по днищу самолета и струйкой срывалось в полете с хвостового колеса). При уборке шасси ручным гидронасосом летчики частенько бились головой о низкий фонарь кабины. Все эти недостатки выявились еще на заводских испытаниях, и вскоре с ними быстро справились. Поставили высокооборотный стартер, ввели выпуклый фонарь, а гидронасос стал работать прямо от двигателя через коробку отбора мощности. Усовершенствовали и сам мотор. 31 октября командир 19-й эскадрильи Козенс смог поднять в воздух уже группу из шести истребителей для официальной фотосъемки. К декабрю 1938 г. эскадрилью полностью укомплектовали 16 машинами. Темпы сборки "Спитфайров" резко возросли: в мае 1939 года их выпустили уже 41. Со 194-го серийного самолета двигатель "Мерлин" II заменили на "Мерлин" III. Шейка вала на "Мерлин" II была рассчитана на установку нескольких типов пропеллеров.

На первых серийных самолетах второй мировой войны "Спитфайрах" стояли двухлопастные деревянные (из махогони) винты постоянного шага "Уэйбридж" . При этом для правильной центровки в носовой части укладывался балласт весом 60 кг. С 74-го самолета внедрили трехлопастной металлический винт Де Хэвилленд 5/21. Он мог устанавливаться в два положения - малого и большого шага. К концу 1939 г. стандартным стал винт - автомат Де Хэвилленд 5/20, тоже трехлопастной металлический. Этими пропеллерами оснастили большую часть "Спитфайров" I, за исключением партии машин, выпущенной в конце 1939 года с винтами Ротол "Джэбло", трехлопастными металлическими двухшажными. Пропеллер 5/20 в эксплуатации показал себя самым удачным, и в июне-августе 1940 года все ранее выпущенные машины оснастили винтами 5/20 или немного отличными от них 5/30.

Истребитель "Спитфайр" в наши дни

Все первые серийные истребители комплектовались примитивными прицелами в виде кольца и мушки. Только в июле 1939 года на вооружение приняли более совершенный стрелковый прицел GM2 MkII фирмы "Барр и Страуд". На серийных же "Спитфайрах" они появились существенно позже, причем их монтировали и на машинах более раннего выпуска непосредственно в строевых частях. Против замерзания замков пулеметов на большой высоте ввели обогрев отсеков вооружения в крыльях теплым воздухом. Чуть позже сиденье летчика закрыли бронеспинкой толщиной в четверть дюйма. В июле 1939 года впервые попробовали оснастить "Спитфайр" более мощным оружием, в первую очередь, для поражения бомбардировщиков. Это была французская 20-мм пушка "Испано". На самолете с номером L1007 поставили две таких пушки, с 60 снарядами каждая. Установка получилась легкой (машина с двумя пушками была даже на 4,5 кг легче, чем серийная с восемью пулеметами); правда, из-за ухудшения аэродинамики истребитель немного потерял в скорости. Снаряд "Испано" обладал хорошей пробивной способностью, но сама пушка работала ненадежно, особенно, когда "Спитфайр" маневрировал. Причиной этого было то, что "Испано" первоначально разрабатывалась как "мотор-пушка" с расчетом на то, что массивный двигатель станет ее лафетом. Конструкторы начали проектировать все более жесткие лафеты с устройствами, поглощающими отдачу, но достигнуть удовлетворительных результатов удалось не скоро.