Самолет М-55 «Геофизика» часто сравнивают со знаменитым американским самолетом-шпионом Lockheed U-2, и для таких сравнений, безусловно, есть основания: обе машины — высотные дозвуковые разведчики с сопоставимыми ТТХ. Однако создавались они в разное время, к ним предъявлялись разные требования, и задачи ставились тоже разные.

В 1960-х годах остро встала необходимость борьбы с американскими разведывательными аэростатами, запускаемыми над территорией СССР. Разработку высотного самолета, который получит имя М-17 «Стратосфера», начало в 1970 году ОКБ Мясищева. Что ж, перед глазами был пример U-2 и даже его обломки — задачи схожие, только копируй. Но копировать не стали, в частности потому, что у Министерства обороны были свои запросы. U-2 использовал велосипедное шасси, то есть садился на два колеса, размещенные вдоль фюзеляжа спереди и сзади от центра тяжести. Военные потребовали, чтобы было обычное трехстоечное шасси с передним колесом. В U-2 применялось специальное высотное топливо — военные настояли на том, чтобы можно было летать на обычном керосине. Кроме того, с целью придания легкому самолету большей прочности (в частности, в сравнении с U-2) авиастроители применили двухбалочную схему с двумя килями, соединенными замыкающим стабилизатором, — это было похоже на конструкцию знаменитой немецкой «рамы» (воздушного разведчика FW-189). В качестве высотного двигателя использовали ТРД РД-36−51В — от первого и последнего в истории отечественного сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144.

Перед отправкой в очередную экспедицию по исследованию атмосферы в ангаре предприятия тщательно проверяется работоспособность всех систем.

От «Стратосферы» к «Геофизике»

Разработка М-17 шла медленно, и первый летный экземпляр появился лишь к 1978 году, но тут же потерпел катастрофу во время аэродромных испытаний. Когда в 1982-м к полетам была готова еще одна машина, задача борьбы со шпионскими аэростатами оказалась уже неактуальной: американцы полностью перешли на спутники. Тогда возникла новая идея — построить на основе М-17 высотный разведчик, который стал бы элементом разведывательно-ударного комплекса. Например, самолет мог бы лететь вдоль границы, «прощупывая» сопредельную территорию на глубину до 500 км, и в случае необходимости давать целеуказания ракетным комплексам типа ОТРК «Искандер». Задачу «мясищевцы» выполнили: 16 августа 1988 года в первый полет отправился самолет М-55, впоследствии ставший известным как «Геофизика». В общих чертах машина повторяла конструкцию М-17, но вместо одного двигателя ее оснастили двумя. Сделано это было для повышения надежности машины и потому, что программа Ту-144 закончилась и могли возникнуть проблемы с поставкой силовых установок и запчастей к ним. Основой для двигателей М-55 стал специально адаптированный для высотных полетов Д-30Ф6, который устанавливался на перехватчиках МиГ-31.

«Чистого крыла» больше нет: на консолях размещены пилоны для крепления метеорологических сенсоров. На такой пилон их крепится до трех штук.

Как можно догадаться, и М-55 военным практически не пригодился, настали времена перестройки и открытости. Всего было построено четыре летных экземпляра и две машины для наземных тестов. Из четырех летных два было утрачено в ходе испытаний, а два находятся на стоянке экспериментального машиностроительного завода им. В.М. Мясищева. И только один из этих двух самолетов обрел поистине вторую жизнь.

Самолету приходится работать порой в экстремальных климатических условиях. В полете над Сейшелами (высота 17 000 м) была зафиксирована температура -92 градуса.

Не расставаться с высотой…

Об интересных особенностях конструкции М-55 «Геофизика» нам рассказал главный конструктор ЭМЗ им. В.М.?Мясищева Геннадий Беляев: «Самолет вышел очень «летучим». Фактически, как и U-2, он представляет собой планер, оснащенный мощными двигателями, причем если на земле тяга каждого из двух моторов составляет порядка 5 т, то на высоте 21?000 м этот показатель снижается до 650 кгс, однако машина уверенно держится в воздухе. Более того, увести ее с высотного эшелона довольно трудно. Когда пилот с помощью рулей направляет нос самолета вниз, растет скорость и машина вновь набирает высоту. Чтобы начать уверенное снижение, пилоту приходилось временно выпускать шасси, чтобы резко увеличить лобовое сопротивление».

На одном из первых испытаний, когда по нормативу самолет должен был оторваться от полосы и тут же совершить на нее посадку, летчик-испытатель сообщил комиссии, что это упражнение невыполнимо, так как после взлета опустить М-55 на ту же полосу не получится — не хватит длины. Конструкторам пришлось пойти навстречу военным и оснастить М-17 и М-55 трехстоечным шасси, однако ради снижения веса колеса пришлось сделать очень маленькими. Массы для рассеивания тепла мало, и потому колеса при пробеге сильно нагреваются. Во избежание разрушения колес «Геофизику» на аэродромах обычно встречает пожарная машина. После пробега по полосе шасси самолета обдают холодной водой из брандспойта.

Фото сделано в одной из международных экспедиций по исследованию атмосферы. Как видно, в работу таких экспедиций вовлечено множество исследователей, работающих с большим количеством приборов и сенсоров.

Как и U-2, «Геофизика» — одноместный самолет. Пилот располагается внутри герметичной кабины истребительного типа, где поддерживается давление, соответствующее атмосферному на высоте 7500 м. Такую роскошь, как давление на высоте 2000 м (стандарт для пассажирских лайнеров), конструкторы себе позволить не могли — слишком велика была бы нагрузка на конструкцию легкого самолета. Однако кабина — лишь внешний контур защиты. Летчика дополнительно защищает герметичный высотный костюм, а для дыхания подается чистый кислород.

Поскольку М-55 может находиться в полете до 6,5 часа, предусмотрена возможность питания пилота. Летчик ест космическую пищу из тюбиков, вставляя их в специальный гермопроход на шлеме (шлем в полете снимать нельзя).

Длина: 27.67 м // Размах крыла: 37.46 м // Высота: 4.83 м // Масса пустого: 14 000 кг // Нормальная взлетная масса: 23 400 кг // Максимальная скорость на высоте 20 000 м: 743 км/ч // Максимальная скорость на высоте 5000 м: 332 км/ч // Крейсерская скорость: 0.7 м // Продолжительность полета на 17 000 м: 6.5 ч.

Полеты над миром

Борта «Геофизики» заклеены стикерами, рассказывающими о современном этапе жизни самолета. Не имея собственной машины аналогичного класса и получая лишь ограниченный доступ к переоборудованным для научных целей U-2 (эксплуатируются NASA), европейцы проявили большой интерес к уникальному российскому самолету. Отсек длиной 5,5 м под кабиной пилотов (ранее занятый спецаппаратурой) может вместить в себя большое количество научных приборов. Для их размещения годятся также внутренние полости фюзеляжа и даже специально сделанные из композитов «наплывы», то есть выступающие объемы. К консолям крыла пристыковываются пилоны — к любому из них можно прикрепить по три сенсора разного назначения. Самолет уже многие годы совершает долгосрочные экспедиции в разные уголки мира (Швеция, Бразилия, Антарктида, Сейшелы, Индия) и замеряет параметры атмосферы на 20-километровой высоте. Ближайшая экспедиция, подготовка к которой ведется, состоится в 2016 году по инициативе научных учреждений.

«Геофизика» оказывает неоценимую помощь ученым разных стран в создании моделей глобальных климатических процессов, но это всего лишь один самолет. Второй из сохранившихся остается на стоянке и находится на балансе Министерства обороны, хоть военные его и не используют. Есть мнение, в частности некогда высказанное в нашем журнале, что «Геофизика» морально устарела, и применений для нее больше нет. На заводе Мясищева с этим, конечно, не согласны. «Самолету можно найти и другие применения, — рассказывает Геннадий Беляев. — Не так давно с представителями властей Малайзии — государства, включающего в себя множество островов — обсуждался проект обеспечения всех островных территорий современной качественной связью при использовании самолетов М-55 в качестве ретрансляторов. При том что для реализации проекта пришлось бы построить новые самолеты, новые полосы и привлечь к работе около 90 пилотов, все это в итоге оказывалось дешевле, чем строительство в море радиорелейных станций. От проекта отказались, но скорее по политическим, чем по техническим причинам».

Разумеется, конструкцию можно дорабатывать на основе современных технологий и материалов, например за счет добавления карбоновых элементов фюзеляжа. Кстати, даже в оригинальной конструкции металла не так уж и много: кили, например — это клееные сотовые конструкции, обшитые стеклопластиком. В соответствии с новейшими веяниями «Геофизику» можно было бы превратить и в беспилотник (такой проект существует) — правда, для сохранения возможности дальних перелетов в неразделенном воздушном пространстве самолет предполагается сделать опционально пилотируемым.

М-55 «Геофизика» (по кодификации НАТО: Mystic-B) - дальнейшее развитие и конверсия советского высотного дозвукового самолета М-17 «Стратосфера» (по кодификации НАТО: Mystic-A) .Построен по схеме цельнометаллического полумонококового высокоплана со свободнонесущим крылом нормальной аэродинамической схемы.
Взглянем на него и на земле и в воздухе. Когда теперь такую красоту увидим.

001/04 СССР-17401 М-17 foto Эксплуатантом являлось ОКБ Мясищева. Имел цветовую схему Аэрофлота. Произведен в 1985 году. Доставлен речным путем в Жуковский. Собран на ЭМЗ. Имел поисково-прицельную станцию и пушку. 20 марта 1985 года совершил первый полет (летчик В.В. Архипенко). Во время пятого испытательного полета совершил аварийную посадку на запасном аэродроме из-за отказа демпфера курса. В 1985 году участвовал на смотре авиационной техники на а/д Мачулищи в Белоруссии. В 1985-1987 годах совершил 51 испытательный полет, в том числе в ГК НИИ ВВС по программе Госиспытаний. Проходил боевые стрельбы - было сбито 9 аэростатов на высоте 17-21 км. Проходил испытания и иследования пилотажного комплекса ПК-17, прочностных характеристик планера и вибронагрузок, определения загазованности, доводки САУ. Весной 1990 года установил 25 мировых рекордов высоты, скорости и скороподъемности в подклассе С-11. 28 марта 1990 года поднялся на высоту 21880 метров и совершил там горизонтальный полет (летчик В.В. Архипенко). 6 апреля 1990 года поднялся на высоту 20000 метров за 21 минуту 58 секунд (летчик В.В. Архипенко). 18 апреля 1990 года пролетел по замкнутому 500-км маршруту со средней скоростью 734 км/ч (летчик В.В. Архипенко). 19 апреля 1990 года поднял 2 тонны груза на 12000 метров за 8 минут 44,8 секунды (летчик О.Г. Смирнов). 3 мая 1990 года поднял 2 тонны груза на 15000 метров за 12 минут 54 секунды (летчик Н.Н. Генералов). В декабре 1990 года участвовал в программе "Глобальный резерв озона" для изучения состояния ознового слоя над Москвой. foto Последний полет совершил в 1992 году по маршруту Жуковский-Чкаловская. Позже передан в музей ВВС в Монино. Впервые замечен в августе 1995 года. Во время транспортировки получил серьезные повреждения. До 2004 года находился в основной экспозиции музея ВВС в Монино с разрушенным (оторванным) хвостовым оперением. В августе 2004 года помещен в остойник музея ВВС в Монино. Сильно разрушен вандалами. В настоящее время находится в отстойнике музея ВВС в Монино.

Фото 44.

Фото 45.

Фото 46.

Фото 47.

Фото 48.

Фото 49.

Фото 50.

Фото 51.

Фото 52.

Фото 53.

все машины по теме 55 (55.2) выпущены СмАЗом. Всего было построено 5 машин, в т.ч. 4 летных и одна статическая. Заложены еще 5 серийных, но не достроены. Список:
1. СССР/РФ-01552 - первый опытный, облет 16.08.1988, Эдуард Чельцов. Потерян в катастрофе 29 мая 1995 в Жуковском (погиб Э.Чельцов; вероятная причина - потеря летчиком сознания)
2. Экз. для стат.испытаний
3. РФ-55203 - второй летный (летал по программе ГСИ)
4. РФ-55204 - третий летный (летал по научной программе)
5. РФ-55205 - четвертый летный. Потерян в аварии 13.11.1998 в Ахтубинске, В.Бухтояров катапультировался (причина, по словам бывшего генконструктора ЭМЗ, ошибка летчика - вывод за пределы экспл.ограничений)
В 1994 г. на СмАЗе было заложено 5 серийных самолетов, но ни один из них до сих пор так и не достроен, хотя планеры двух из них были практически готовы к 1999 г., но не укомплектованы двигателями и оборудованием. После аварии 55205 решили таки достроить одну серийную для продолжения ГСИ, начатых в 1998 году (в них осталась только одна машина - 55203), да так и не достроили...
В итоге, на сегодня имеется всего две летных машины: 55204 (время от времени летает по научным программам по всему миру) и 55203 - формально принадлежит военным, но, похоже, ГСИ на ней давно уже заглохли...

Технические характеристики М-55 М-17 Экипаж: 1 пилот Длина: 22,67 м 22,27 Размах крыла: 37,46 м 40,32 Высота: 4,83 м 4,87 Площадь крыла: 131,6 м² 137,7 Профиль крыла: П-173-9 База шасси: 5,735 м 5,618 Колея шасси: 6,6 м Масса пустого: 14 000 кг 13790 Нормальная взлётная масса: 23 400 кг 18400 Масса топлива во внутренних баках: 7900 кг Масса полезной нагрузки: 1500 кг Силовая установка: 2 × ТРДД Д-30-10В 1 × ТРД РД-36-51В Тяга: 2 × 88,26 кН (9 000 кгс) (номинальная) 1 × 58,84 кН (6000 кгс) (номинальная) взлётная: 2 × 186,3 кН (19000 кгс) 1 × 117,7 кН (12000 кгс) на высоте 21000 м: 2 × 6,57 кН (670 кгс) 1 × 5,88 кН (600 кгс) Максимальная скорость: на высоте 20000 м: 743 км/ч на высоте 5000 м: 332 км/ч Крейсерская скорость: 0,7 М Скорость отрыва: 175 км/ч Посадочная скорость: 188 км/ч (при посадочной массе 23400 кг) 188 км/ч (при посадочной массе 16300 кг) Практическая дальность: 1 220 км максимальная дальность полёта на потолке: 1 315 км (с высоты 20250 м до 20620 м) максимальная дальность полёта на 17000 м: 5 000 км Продолжительность полёта на потолке: 2 ч 14 мин Продолжительность полёта на 17000 м: 6,5 ч Время патрулирования: 48 мин Практический потолок: 21 550 м Время набора высоты потолка: 35 мин Длина разбега: 340 м Длина пробега: 875 м 950 Аэродинамическое качество: ~30 (планирование с выключенным двигателем)

Начнем по порядку.
Сколько интереснейших машин было создано в наших КБ в то время, великое множество. О многих сейчас и не вспомнит никто, но все они внесли свой огромный вклад в развитие последующих поколений самолетов. Множество опытных образцов, макетов и прототипов с различными характеристиками, аэродинамическими схемами, различными задачами открыли дорогу в небо современным самолетам, стали основоположниками многих знаменитых семейств машин, летающих по сей день.
Представляю вашему вниманию прототип всем известного фронтового бомбардировщика Су-24 – самолет Т-6-1.
Имея на руках набор деталей "для сборки модели одного самолета" Су-24 от Звезды и зная о его не совсем правильной геометрии, решил я немного перепилить модель. Тем более никогда раньше такими вещами не занимался, но надо, же когда-то начинать. Начал собирать информацию, чертежи и схемы прототипа Су-24, а именно Т-6-1. Вообще, было выпущено три варианта данного самолета и каждый вариант отличался от предыдущего. Я решил строить самый первый борт, с четырьмя подъёмными двигателями, без контркилей и стабилизаторов на законцовках крыла. Информацию о прототипе можно найти

Вот и начался мой первый запил. Первоначально были срезаны наплывы крыла с фюзеляжа, а сам фюзеляж был рассечен в горизонтальной плоскости и его высота была уменьшена на 4 мм. Далее на верхней части фюзеляжа прорезал отверстие для ВЗ подъёмных двигателей, и придал характерный скат за кабиной, прорезал отверстие на нижней части фюзеляжа для выходного устройства двигателей. Крыло на Т-6-1 очень походит на крыло Су-15, но за неимением оного, пришлось использовать подручные материалы - крыло изготовил из деталей от МиГ-1.44 от той же звезды. Затем перерезал основные ниши шасси. Доработал стойки шасси, так как родные из набора ни в какие ворота не лезут, уменьшил толщину колес и приспустил их. Затем пришел черед киля – все ненужное было срезано, немного изменена форма и из старой ракеты был сделан контейнер с тормозным парашютом, также из родных стабилизаторов изготовил новые, срезав все ненужное. Склеил фюзеляж, установил на свои места крыло, стабилизатор и киль. Изготовил заново носовой обтекатель, нарастил и довел до дужной формы воздухозаборник. Затем шпатлевка и выведение форм фюзеляжа, так как кормовая часть фюзеляжа Т-6-1 в разрезе представляет собой правильный прямоугольник, в отличие от Су-24 со скругленными углами. Долгий и нудный процесс шпатлевание-стачивание- шпатлевание-стачивание……, в итоге завершился и настал черед окраски.
Основной цвет наносил в четыре слоя, красил ревелловской эмалью № 99- алюминий, разводил уайт-спиритом с несколькими каплями сольвента. Сольвент- очень жесткая штука, пластик разъедает мгновенно в чистом виде, а в комплексе с уайт-спиритом и краской служит неплохим грунтом, первый слой краски "вваривается" в поверхность пластика. После нанесения каждого слоя давал краске подсохнуть часа два, затем мелкую шагрень убирал мягкой тканью, после чего наносил последующий слой. Кромки крыла, стабилизатора и киля затонировал сажей. По стойкам шасси прошелся смывкой из Звездовского акрила. Модель не пачкал и расшивку не выделял специально, так как строил я новый самолет(прототип все-таки).
В ощем подробней о сборке написано

В этом году ожидается начало серийного производства нового российского истребителя «Сухой Т-50» (он же ПАК ФА, он же И-21). Эта машина относится к так называемому пятому поколению истребителей и буквально напичкана суперсовременными технологиями. Ранее велась разработка похожей машины - МиГ-35, однако в начале 2000-х годов проект был свернут, поскольку Минобороны сделало ставку на более перспективную «Сушку». Интересно, что в конце 2015 года «МиГ» реанимировали и решили выпускать, но все-таки это машина так называемого поколения «4++», а «Сухой» - это настоящее «5G». В мире пока есть только один самолет такого класса - американский F-22 Raptor, и вот его-то и стояла задача превзойти. За счет чего?

Маскировка

Одно из главных требований, предъявляемых к истребителям пятого поколения - это малозаметность. Электронные средства обнаружения за последние двадцать-тридцать лет совершили настоящий рывок: помните гулявшую по интернетам картинку со сбитым "Стелсом" и подписью: "Простите, мы не знали, что он невидимый"? Так вот эскадрилья старых самолетов для современных систем - это примерно как стая уток для охотника с ружьем.

Поэтому, например, никакие элементы самолета не примыкают друг к другу под прямым углом (потому что такая форма очень хорошо отражает сигнал, испускаемый радиолокатором), а вся конструкция просчитана таким образом, чтобы тот максимально рассеивался. Кроме того, нанесено специальное радиопоглощающее покрытие. В результате вражеские РЛС, если и обнаружат самолет (стопроцентной гарантии незаметности дать нельзя), то не смогут определить его направление и скорость. А для тех, кто использует инфракрасную (т.е. по теплу двигателей) и акустическую (по их шуму) систему обнаружения, придуманы новые двигатели - "холодные" и "тихие", например, с ними Т-50 выходит на сверхзвуковую скорость без использования режима форсажа.

Разведка

Т-50 имеет так называемую "умную обшивку" - помимо традиционной одной радиолокационной станции здесь несколько РЛС и ОЛС (оптолокационных станций) размещены по всему фюзеляжу; имеется 5 встроенных антенн, а 25% фюзеляжа выполнено из радиопрозрачного углепластика. Традиционная РЛС с активной фазированной антенной решеткой "Н036 Белка" X-диапазона разработана специально для нового истребителя. В ней 1526 приемопередатчиков. А в передней части крыла установлена еще одна РЛС L-диапазона, которая делает заметными вражеские истребители - у них технологий защиты от таких локаторов нет, ведь они эффективны лишь для определенных диапазонов частот, и во время их разработки таких РЛС не было. Имеется также два радара бокового обзора. Главная особенность новых систем - преимущественное использование пассивных, а не активных датчиков, чтобы не "выдавать" самолет работающими локаторами.

Пилотирование

Самолет имеет новейшее катапультное кресло, управляемое компьютером. Тот непрерывно отслеживает параметры полета (скорость, углы крена и тангажа, высоту полета, угловые скорости и даже вес летчика), и в нештатной ситуации катапультирование произойдет быстрее, чем сам пилот успеет сообразить, что что-то пошло не так. Это как раз тот случай, когда лишняя секунда может спасти жизнь.

В кабине установлено два основных 15-дюймовых дисплея и несколько дополнительных, а некоторая информация выводится прямо на стекло шлема пилота; при этом есть также речевой информатор. Подробности держатся в секрете, но мы не удивимся, если можно будет сказать: "Окей, шлем, покажи врагов поблизости". Впрочем, шлем отслеживает положение зрачков пилота и самолет сможет захватить цель, если просто на нее посмотреть. Система работает на скоростях до 1000 км/ч.

12 декабря 2012 года совершил первый полет четвертый прототип перспективного истребителя Т-50-4 (ПАК ФА) ОКБ Сухого. Он относится к пятому поколению истребителей, обладая всеми присущими им качествами и характеристиками. Ожидается, что эта сверхсекретная разработка начнет поступать в строевые части в 2016 году.

Хорошо – не значит дорого

При разговоре о нашем перспективном истребителе пятого поколения не обойтись без проведения параллелей с американским истребителем того же класса F-22 Raptor. Стоимость программы разработки Т-50 (ПАК ФА – Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации) обошлась в 2 млрд. долларов. Это немало. Однако сущий пустяк, если сравнить ее со стоимостью создания F-22, равной 67 млрд. По причине невероятной дороговизны этой, безусловно, хорошей машины, ее производство было прекращено в 2011 году. Было выпущено 185 истребителей, в то время как предварительная заявка переваливала за 6 сотен. Заказчиков привело в уныние соотношение цена/качество.

Россия засиделась на старте гонки по созданию истребителей пятого поколения. F-22 пошел в серию в 1997 году. У нас же это произойдет в 2016 году. Это отставание было неизбежным – в 90-е годы в авиапроме царили разброд и шатания.

ОКБ Сухого создает истребитель не в одиночку. В проекте принимают участие несколько КБ, НИИ и промышленных предприятий. Более того, есть и иностранные подрядчики - из Индии. Они занимаются разработкой бортового компьютера, навигационной системы, информационных дисплеев в кабине пилота и системы самозащиты. При этом Индия инвестировала в проект 25% от его стоимости. Начиная с 2017 года, ВВС Индии намерены закупить 250 истребителей на общую сумму в 25 млрд. долларов.

Сухой обыграл Микояна

Российский истребитель мог появиться значительно раньше, также где-нибудь в конце 90-х. Дело в том, что в 1988 году ВВС разработали требования к фронтовому истребителю пятого поколения, который должен был заменить МиГ-29 и Су-27. В бой по традиции ринулись ОКБ Микояна и ОКБ Сухого. В конкурсе заявок победила перспективная машина Су-47. Дело дошло даже до изготовления прототипа. Однако экономика рухнула, и проект был закрыт.
К нему вернулись лишь в 2002 году. Но в связи с тем, что технологии к этому моменту ушли далеко вперед, доводить Су-47 не стали. Использовав лишь какие-то наработки этого проекта, начали создавать совершенно новую машину.

Как это бывает сплошь и рядом при создании принципиально новой техники, первоначальные планы запуска истребителя в серию периодически корректировались. В 2004 году планировалось сделать это в 2010 году. Затем срок сместился на 2013-й. Теперь – 2016. И это вполне реально. Потому что 6 прототипов совершили уже более 600 полетов. Практически вся авионика уже готова и испытана. Некоторые позиции будут внедряться на строящиеся самолеты, когда производство будет уже развернуто.

Самолет был представлен широкой публике на авиасалоне МАКС-2013. И не один – а целых три. Они выполнили в подмосковном небе фигуры высшего пилотажа.

На снимке: Су-47/ Фото: wikipedia

Традиционная российская сверхманевренность

Этот самолет практически полностью состоит из узлов, агрегатов и приборов нового типа, прежде в отечественной авиации не применявшихся. Важнейшая составляющая конструкторского успеха – двигатель, позволяющий осуществлять сверхзвуковой полет в нефорсажном режиме. Это турбореактивный двухконтурный двигатель АЛ-41Ф1, созданный на НПО «Сатурн». Естественно, он имеет изменяемый вектор тяги. Но в отличие от устанавливаемых на серийных машинах Сухого, обладает плазменной системой зажигания и полностью цифровой системой управления. Что позволило с одной стороны существенно повысить мощность, с другой – оптимизировать расход топлива. В связи с чем дальность у Т-50 для американцев недостижимая.

ОКБ Сухого рассматривает перспективу и еще одного двигателя, который может быть применен во второй партии изготавливаемых серийно истребителей, - «Тип 30» того же «Сатурна». Пока он проходит испытания. Но уже сейчас ясно, что этот двигатель на 15-25% превосходит АЛ-41Ф1.

В F-22 использован двигатель Pratt & Whitney F119-PW-100 имеющий тягу 10000 кгс в бесфорсажном режиме и 15876 кгс на форсаже. АЛ-41Ф1 ему чуть поигрывает – 8800 кгс и 15000 кгс соответственно. Однако «Тип 30» заметно сильнее – 11000 кгс и 18000 кгс. Но и у первого нашего двигателя имеется существенное преимущество – изменяемый до 20 градусов вектор тяги, имеющий всеракурсное управление. При этом отработка совершается со скоростью 60 град./сек. У «Раптора» вектор отклоняется лишь в вертикальной плоскости.

Корректно сравнить незаметности российского и американского истребителей не представляется возможным. Хотя бы потому, что при различных оценках ЭПР F-22 разброс цифр лежит в диапазоне трех порядков от 0,0001 кв.м. до 0,3 кв.м. (У Су-35 этот параметр равен 5 кв.м.). Данные по Т-50 вообще отсутствуют. Однако эксперты, успевшие в определенной мере познакомиться с российским истребителем, на эту тему высказываются вполне определенно, хоть и не называют конкретных цифр.

Так, австралийский ученый в области радиоэлектроники, аналитик центра Air Power Australia доктор Карло Копп считает, что ЭПР Т-50 примерно такая же, как и у гораздо меньшего по габаритам F-35. Но несколько выше, чем у F-22. При этом он допускает, что Т-50 по незаметности можно «подтянуть», и он сравняется с F-22. Однако это было сказано в 2011 году, когда был показан первый прототип – Т-50-1. Сейчас уже есть шестой. И строятся еще два. В них, несомненно, учтены недостатки первого прототипа.

Что же касается незаметности в инфракрасном диапазоне, то тут наблюдается паритет. Несмотря на то, что перспективный двигатель российского истребителя значительно мощнее.

Умная обшивка

Важнейшим свойством современного самолета является не только его незаметность, но и способность обнаружения целей и их уничтожение. И тут «запаздывание на старте» сыграло на руку разработчикам БРЛС, поскольку появились новые радиоэлектронные компоненты. Также конструкторы учли, насколько это было возможно, опыт применения РЛС «Раптора».

Прежде всего необходимо сказать о том, что плоскость наклона фазированной активной решетки установлена под наклоном, благодаря чему снижается ЭПР самолета. Пойти на такую меру, при которой также уменьшается и мощность станции при работе по наземным целям, стало возможно благодаря прекрасным характеристикам РЛС с активной фазированной антенной решеткой (АФАР) Н036 «Белка». Она должна заменить ныне используемую РЛС с пассивной фазированной антенной решеткой Н035 «Ирбис».

Но и мощности «Ирбиса» вполне достаточно, чтобы понять, что радиолокация на Т-50 несколько лучше, чем на американском самолете. «Ирбис» обнаруживает цель с ЭПР 1 кв.м. на расстоянии 300 км, американская станция AN/APG-77 – на 225 км. Для целей с ЭПР 0,01 кв.м. – 90 км, по «американцу» такой показатель не приводится. Когда же «Белка» придет на смену «Ирбиса», то эти показатели заметно возрастут. Сейчас они засекречены.

На Т-50 установлено 6 АФАР – носовая, две бортовые, 2 крыльевые и кормовая. Также существуют непроверенные сведения о том, что существуют датчики РЛС с АФАР, расположенные по обшивке истребителя. В связи с чем появился термин «умная обшивка».

На негосударственном австралийском сайте, посвященном вопросам обороны, высказываются предположения относительно того, что БРЛС Т-50 способна обнаруживать F-22 на расстоянии в 30 км, а F-35 – 55 км. При боковом ракурсе обзора дела для американцев обстоят совсем скверно – F-22 виден на расстоянии 85 км, F-35 – 100 км.

Помимо радиолокационного обзора имеется мощная оптико-электронная система ОЛС-50М, в состав которой входит уникальный по разрешающей способности и дальности действия тепловизор на QWIP-матрице. В этой области, по утверждению того же австралийского сайта, Россия является безусловным лидером. Из этого следует, что «невидимки» F-22 и F-35 не так уж и невидимы для обзорных систем российского истребителя.

На фото: Американский реактивный истребитель F-22 / Фото: EPA/ ТАСС

Дальнобойщик

Ну, и, наконец, о системе вооружения. На первый взгляд тут наблюдается паритет. По одной пушке: у «нас» 30-мм, у «них» 20-мм. Полезная нагрузка: 10000 кг против 10300 кг. Ракеты «воздух-поверхность» и «воздух-воздух». Среди 14 типов вооружения, которые создаются специально для Т-50, есть уникальные ракеты, которые способны обнаруживать и захватывать цели во время автономного полета.

Если же выделить то главное, в чем у российского истребителя есть значительное превосходство над американским, то это прежде всего энерговооруженность и прекрасные летные качества. Также у Т-50 значительно больший запас топлива – 11100 кг против 8200 кг. И лишь с двумя ПТБ в «американца» закачивают 11800 кг керосина, но при этом существенно снижаются его летные качества и возрастает заметность.

И, что удивительно, реальный потолок F-22 равен всего лишь 7500 м, хоть в его ЛТХ и значатся 20000 м. Дело в том, что в нем использована слабая система регенерации кислорода, и на большой высоте пилоты ощущают удушье. В связи с чем циркуляр ВВС США предписывает этим самолетам в мирное время не подниматься выше 7,5 километра.

ЛТХ Т-50 (ПАК ФА) и F-22 Raptor
Длина: 19,7 м – 18,9 м
Высота: 4,8 м – 5,09 м
Размах крыла: 14,0 м – 13,6 м
Площадь крыла: 90 кв.м. – 78 кв.м.
Масса пустого: 18500 кг – 19700 кг
Максимальная взлетная масса: 37000 кг – 38000 кг
Масса топлива: 11100 кг – 8200 кг
Нагрузка на крыло при максимальной взлетной массе: 394 кг/кв.м. – 487 кг/кв.м.
Тяга двигателей: 2х8800 кгс (2х11000 кгс для ТРДД «Тип 30») – 10000 кгс
Тяга на форсаже: 2х15000 кгс (2х18000 кгс для ТРДД «Тип 30») – 15876 кгс
Максимальная скорость на высоте: 2600 км/ч – 2700 км/ч (в мирное время ограничена до 2М)
Максимальная бесфорсажная скорость: от 2,1М до 2,35М – 2,25М
Крейсерская скорость: от 1300 км/ч до 1800 км/ч – 1826 км/ч
Продолжительность полета: до 5,8 час – н/д
Боевой радиус на крейсерской скорости: 1350 км – 760 км
Боевой радиус на бесфорсажной сверхзвуковой скорости: 1000 км – 185 км