Надежный и простой вертолет «Ансат», один из немногих летательных аппаратов, созданных в России после развала Советского Союза, обладает рядом преимуществ перед машинами своего класса. Для его хранения не нужен ангар, он одинаково хорошо работает в различных климатических условиях. «Ансат» имеет просторную кабину, которая легко переоборудуется, в зависимости от цели использования.

История создания

Создания этого вертолета началось еще в 1993 г, когда инициативная группа Казанского филиала вертолетостроительного завода Миля, провела маркетинговые исследования. На основании полученных данных, инженеры пришли к выводу о целесообразности создания нового аппарата, который должен быть классом между Ми-2 и Ми-8.

Конструкторы решили создать машину грузоподъемностью не более 1500 кг, которая должна была бы обладать высокими техническими качествами, отвечать требованиям потребителей и при этом отличаться минимальной стоимостью. Первоначальные попытки договориться о создании такого вертолета с отечественными производителями не принесли результатов, а иностранные предлагали лицензирование на очень жестких условиях.

Поэтому было организовано ОАО КВЗ общественное конструкторское бюро, в котором начали работу над проектом инженеры, перешедшие из МВЗ им. Миля и преподаватели авиационного института. В дальнейшем разработками казанских вертолетостроителей заинтересовались конструкторы и из других известных КБ. Все работы проводились за счет средств КВЗ, которые отчислялись из прибыли завода. Для вывода вертолета «Ансант» в серийное производство, на предприятии было изготовлено более 80 уникальных станков и специальных приспособлений.

Конструкция

Для изготовления вертолета используют цельнометаллическую конструкцию фюзеляжа, лопасти сделаны из стеклопластика, а в несиловых элементах применены композиционные материалы. Особенность этого летательного аппарата является сбалансированное применение в производстве самых новых разработок авиастроения и традиционных технических решений.

Первый опытный образец аппарата был продемонстрирован в Фарнборо 1998. В 1999 г. усовершенствованная вторая модель вертолета поднялась в воздух, после чего его конструкция была усилена и получила некоторые изменения. Третий «Ансат» изготовленный в 2001г заметно отличался от предыдущих экземпляров. У него появились новые аэродинамические формы фюзеляжа, сделанные по результатам проведенных испытаний. Внешние формы его стали совершенными настолько, что их скопировали американские производители при изготовлении знаменитого Bell-429.

Основные узлы

На третью модель вертолета были установлены более мощные двигатели PW-207K, которые не снижают своей работоспособности в чрезвычайных ситуациях. В этой модели были заменены некоторые агрегаты, поставлен новый рулевой винт, а конструкция шасси была выполнена из металла. Этот экземпляр прошел сертификацию и был разрешен для серийного производства. В итоге получилась машина, обладающая совершенными летно-техническими характеристиками.

class="eliadunit">

Электро-дистанционная система управления, установленная на «Ансат», увеличивает его маневренность и облегчает управление. Такая система была применена впервые, раньше она устанавливалась только на самолеты МиГ и Су. Также впервые были разработаны безшарнирные крепления лопастей. Для изготовления узлов и агрегатов применяются легкие сплавы с дробеструйным упрочнением. При отключении одного двигателя он может безопасно продолжать полет на одном.

Технические характеристики

«Ансат» первый вертолет в мире, который обладая такой весовой категорией, может разместить в своем салоне 10 пассажиров. Он может перевозить грузы весом до 1300 кг более чем на 600 км при скорости 240км\ч. На дальность полета влияют такие факторы: как скорость, климатические условия, вес груза, высота. Дополнительно на него можно установить дополнительные топливные баки, что значительно увеличивает продолжительность полета.

• Длина - 13 543
• Высота - 3 560
• Экипаж - 1 человек
• Количество пассажиров - 9 человек
• Подъемная масс груза - 1300 кг
• Максимальная взлетная масса - 3300 кг
• Мощность двигателя - 2х630 лс
• Максимальная скорость - 285 км/ч
• Крейсерская скорость - 250 км/ч
• Практическая дальность - 635
• Практический/Стратегический потолок - 5700/3300 м
• Скорость набора высоты - 21,5 м/сек

Условия применения

В настоящее время налажен выпуск нескольких модификаций вертолета «Ансат». Он выпускается даже для перевозки высокопоставленных лиц. Аппараты VIP класса имеют более комфортный салон, с улучшенной изоляцией от шума и вибрации. Такие машины перевозят до 4 человек. Учебные вертолеты снабжаются ЭДСУ и цифровой системой управления, при помощи которых можно производить различные поведения машины, даже отключение двигателя. Что в значительной степени повышает уровень мастерства будущих пилотов.

«Ансат-2РЦ” является военной моделью, в которой используется 90% деталей базовой машины. Это позволяет создавать штурмовой вертолет из гражданского аппарата за 9 месяцев.

С 2006 г начался серийный выпуск вертолетов «Ансат», в настоящее время он завоевывает все новые и новые рынки сбыта. Они уже летают в Китае, Лаосе, странах СНГ, Иране, Корее и других точках мира.

class="eliadunit">

На десятой, юбилейной международной выставке вертолетной индустрии HeliRussia-2017, которая закончилась в эти выходные, кроме прочей российской и импортной техники, было представлено несколько вертолетов «Ансат» в различных модификациях. В воздух периодически поднимался пассажирский, на стендах стояли санитарный и VIP, но внимание авиаэксперта Дмитрия Дрозденко привлекли совсем не они. Он обратил внимание на «Ансат», у которого под поднятым передним обтекателем виднелась антенна локатора.Стоял он на стенде АО «Раменское приборостроительное конструкторское бюро» - коротко РПКБ. Кабина вертолета отличалась от виденной ранее машины. Приборную панель украшали три многофункциональных индикатора (МФИ), совсем другой, гораздо более современной стала и арматура кабины. Невооруженным взглядом было видно: на «Ансате» наконец реализовали принцип «стеклянной кабины». Даже бортовые аэронавигационные огни (БАНО) светились по-другому, более ярко. При более детальном осмотре стало понятно, что они светодиодные.Изучать новую разработку помогли главный конструктор филиала АО РПКБ в Санк-Петербурге Артем Викторович Легков и заместитель директора филиала по производству и разработке АО РПКБ в Санкт-Петербурге Александр Геннадьевич Жданов. Кстати, РПКБ является разработчиком и производителем комплексов бортового оборудования для Ка-52 «Аллигатор», Ми-28НЭ «Ночной охотник», Ми-26Т2. Их комплексы стоят на Су-35, Су-30МКИ и Ми-29КУБ. Согласитесь, уровень разработок вполне нагляден.Ближайшие конкуренты «Ансат» отличается самой большой в своем классе грузовой кабиной (8м3) и возможностью быстро изменять компоновку салона. Широкая сдвижная дверь и большой объем салона позволяют с комфортом перевозить до восьми пассажиров и размещать максимум оборудования в специализированных вариантах исполнения. У него есть рыночные конкуренты.
Итальянская Agusta AW-109 согласно сертификату типа может выполнять полеты в сложных метеоусловиях по приборам, но должна быть обязательно оборудована GPS. Полеты в условиях прогнозируемой грозовой деятельности запрещены, конечно, если не установить метеорадар.
Француз H145 AirbusHelicopter (ранее назывался EC145 Eurocopter) тоже может выполнять полет по приборам в сложных метеоусловиях. Штатного метеорадара у него нет, поэтому летать, когда в воздухе пахнет грозой, ему нельзя.Все то же самое относится к американцу Bell-429. Из наших машин в этот ряд попадает трудолюбивый Ка-226. Российская машина тоже является всепогодной и может выполнять полет по правилам приборного полета (ППП) в сложных метеоусловиях (СМУ).Все эти машины - прямые конкуренты «Ансата» на нашем рынке. Ну, может, за исключением Ка-226, - земляки вроде не должны конкурировать друг с другом, хотя «дьявол кроется в деталях».А детали следующие - все вышеперечисленные машины могут осуществлять полеты днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях. И хотя «Ансат» имеет преимущество по транспортно-экономическим характеристикам, здесь он проигрывает вчистую. Дело в том, что для полета в облаках надо иметь соответствующее радиоэлектронное оборудование. Например, на Ка-226 установлен комплекс авионики с открытой архитектурой КБО-226Т, созданный в Ульяновском КБП. «Стеклянная кабина» вертолета Ка-226 и современное навигационное оборудование позволяют ему летать практически в любую погоду, ну, разве что не в грозу.
На «Ансате» подобного комплекса бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) нет, и «стеклянной кабины» нет, и летать он может только в простых метеоусловиях (ПМУ) по правилам визуальных полетов (ПВП). Это не говорит о том, что «Ансат» плохой вертолет, или о том, что мы «делать ничего не можем». Все не так. Например, очень популярный зарубежный «одноклассник» «Ансата», «жеребец итальянских кровей» Agusta AW119 тоже летает только в ПМУ. Так что ничего страшного, но «Ансату» действительно пора меняться. В противном случае завоевание своей доли рынка придется несколько отложить.На стенде Раменского ПКБ главный конструктор Артем Легков и заместитель директора по разработке и производству Александр Жданов ответили на вопросы о вертолете.- Расскажите о вашей разработке для вертолета «Ансат».

Комплекс авионики, специально разработанный под «Ансат», сделан на базе сертифицированного решения для вертолета Ми-38-2, который недавно получил сертификат типа. Многофункциональные индикаторы (МФИ) абсолютно новые и созданы специально для «Ансата». Программное обеспечение доработано под силовую установку «Ансата», его оборудование и особенности. Остальные элементы системы практически являются серийными и применяются на других машинах, в том числе на более тяжелом Ми-38-2.

- Зачем такой комплекс нужен «Ансату»? Почему вы выбрали именно эту машину?

По летно-техническим и экономическим показателям «Ансат» является одним из лучших вертолетов в своем классе и может выполнять широкий спектр задач в интересах самых разных заказчиков, но его надо «дотянуть» до определенного уровня. Он должен иметь возможность осуществлять полеты во всех, в том числе и сложных метеоусловиях. Возможность выполнения полета по приборам (ППП) существенно расширит возможности применения вертолета, это необходимо для патрульных, поисково-спасательных и медицинских операций, которые осуществляются в любую погоду. Мы считаем, что тогда интерес заказчиков к вертолету «Ансат» увеличится.

- Скажите, а сейчас какими возможностями обладает «Ансат», в каких условиях он может работать в настоящее время?

Сейчас ведутся работы по сертификации машины к полету по приборам (ППП), но в настоящий момент сертификат типа разрешает летать только по правилам визуального полета (ПВП) в простых метеоусловиях (ПМУ). Это четко прописано в сертификате типа, размещенном в открытом доступе на сайте Авиационного регистра МАК.Сертификация машины для полетов в сложных метеоусловиях (СМУ) подразумевает установку определенного приборного оборудования, в том числе и метеорадара, который позволяет выполнять задачи в условиях образования грозовой облачности.

- Насколько глубоко решена по задача по переоборудованию БРЭО серийной модели вертолета?

Мы считаем, что задача решена. Вертолет серьезно переоборудован. Изменения прошли по всей машине - от приборного оборудования до замены ламп бортовых аэронавигационных огней (БАНО) на светодиодные. Изменения не только расширили спектр взаимодействия экипажа с вертолетом, но и облегчили его. Пилот теперь может более качественно и, что самое главное, более безопасно выполнять свою работу в любых погодных условиях.Наш «Ансат» с новым комплексом авионики уже выполнил свой первый полет, и мы можем показать, что комплекс физически существует и позволяет решать все требуемые задачи. Теперь заказчик может своими глазами увидеть, что новый комплекс БРЭО - это не какая-то отдаленная перспективная разработка, а уже реально работающее изделие. Сейчас мы ищем потенциальных заказчиков, заинтересованных в новом комплексе БРЭО для этого вертолета.

- Каково качество вашего комплекса по сравнению с зарубежными аналогами?

Нам не стыдно показывать наш комплекс БРЭО рядом с Agusta и Eurocopter. Мы открываем кабину и смело показываем свой комплекс, а люди сами делают свои выводы.

- Что скажете про функциональность вашего комплекса?

Во многих вещах мы уже превосходим зарубежные аналоги, в некоторых еще недотягиваем, но в целом мы однозначно «на уровне» по функционалу и качеству.

- Что скажете про цену?

Про цену конкретно этого комплекса пока говорить рано, так как она будет зависеть от объема серийной партии. Расходы на разработку, конструирование, подготовку производства и само производство раскладываются на серийные изделия. Чем больше серия, тем меньше стоимость одного комплекса. Мы ведь не только разработчики, мы еще и производители данного комплекса, поэтому ощущаем весь процесс формирования себестоимости изделия на себе.

- Насколько универсален разработанный вами комплекс авионики, возможно ли его адаптировать на другие вертолеты?

Универсальность является одним из ключевых преимуществ нашей разработки. При конструировании нашего комплекса под Ми-38-2 в его архитектуру были заложены такие технические решения, которые позволяют легко адаптировать его под другие летательные аппараты. Комплексы для Ми-17В-5, Ка-62 и этот, установленный на «Ансате», имеют одного «прародителя» и унифицированы между собой на 80%. Это помогает существенно сократить затраты на разработку и производство, уменьшить сроки и, соответственно, цену изделия, что позволяет охватить широкий спектр авиационной техники и не только российского производства.

- У вас получается работать на внешний рынок?

Да, у нас есть реальный опыт разработки, производства, сертификации и установки нашего оборудования на серийную зарубежную технику, например на Eurocopter ЕС135(сейчас H135). Ведутся работы по установке наших изделий на различные типы зарубежной авиационной техники, в том числе и на самолеты. В Европе вполне удовлетворены качеством и возможностями нашей авиационной электроники.

- Вредит ли вам высокий курс доллара?

Я бы не сказал, что вредит. Доля импортных комплектующих в нашем оборудовании достаточно мала и не оказывает определяющего влияния на стоимость изделия. Во всяком случае колебания курса хотя и создают определенные трудности, но не мешают эффективно работать.

Мысли вслух Новая авионика для «Ансата» сделана качественно, с душой. Да, на некоторых блоках, например на антенне радара, прилеплены иностранные лейблы, но ведь это нормально. Сейчас технологии настолько сложны, что без мировой научной и технической кооперации просто не обойтись. Покупают же американцы наши ракетные двигатели для своих ракет. Здесь важно другое: один рубль, вложенный в высокотехнологичное производство, «тянет» за собой пять-семь рублей сопровождающих производств. Одна высокая технология тянет за собой десятки попроще. Это мир XXI века. Производство должно находиться у нас, и не «отверточная сборка», а полный цикл, и чтобы налоги здесь платились, и чтобы прибыль не уплывала. Согласен, почти идеализм.Я считаю, что у нас должны покупать наши вертолеты, потому что это хорошо для нашей экономики. Но это при условии, что наши не хуже зарубежных. Ведь сложно человека, посидевшего в обычной Škoda, заставить пересесть на Lada Priora. Чиновника так вообще невозможно. Значит, наша машина должна быть «на уровне». «Ансат» именно «на уровне». У него очень хорошие технические и эксплуатационные показатели, низкая по сравнению с одноклассниками стоимость. Все параметры за то, чтобы он наконец занял свое, достойное место в российском небе. Да, я хочу, подняв взгляд вверх, увидеть «Ансат», а не Agusta или Bell.
Дело за малым. Осталось вслед за Ка-226 модернизировать авионику «Ансата», чтобы вертолет стал действительно всепогодным, и наконец научиться красить. Ведь, как я уже говорил, «дьявол кроется в деталях». Хочется смотреть на сверкающий металликом полированный борт нашего вертолета, а не на шершавую поверхность фюзеляжа пусть дешевой и надежной, но грубоватой на вид машины.

В последнее время в вертолётной отрасли России наблюдается некий бум. Сразу несколько машин появилось за последние год-два. В том числе и легкий боевой вертолёт «Ансат-2РЦ». Эта машина примечательна во многих отношениях. Во-первых, её создали не наши корифеи, вроде ОКБ Миля или Камова, а конструкторское бюро, до этого, ни чем не знаменитое, Казанского Вертолётного Завода.

Во-вторых, делали её на свой страх и риск, без предварительного заказа. И даже без конкурса, на котором она бы могла поучаствовать. Чем-то это напоминает зарю авиаэры, когда многие авиафирмы на Западе, разрабатывали свои машины, а уж потом искали на них потребителя. Но сегодня, с непомерной стоимостью разработки и почти, полным отсутствием, конструкторов-подвижников, такая практика ушла в прошлое. Но, как видим не везде. Ну и третье и последнее, чем примечательна эта машина, является то, что она представляет класс лёгких боевых машин, ранее полностью отсутствующий у нас.

Разработка этого вертолёта началась в 1997 году. Первый полет «Ансат-2РЦ» выполнил 29 июля 2005 года. В этом же году машина впервые была продемонстрирована широкой публике. Это произошло на выставке МАКС-2005.

Это вертолёт построен на основе обычного, гражданского вертолёта «Ансат». По заявлению разработчиков у двух машин общими являются 90% узлов. Но внешне, машина довольно, серьёзно отличаются — кабина спроектирована полностью заново. В переводе с татарского Ансат обозначает — «простой».

Компоновка вертолёта является уже стандартной для современных боевых машин. Пилоты сидят не рядом а один за другим. Кроме этого, вертолёт имеет просторный грузовой отсек, где может разместиться десант или перевозиться разнообразные грузы. Кстати, грузоподъёмность машины, довольно, приличная — 1300 кг.

Первоначально, этот вертолёт создавался под задачи разведки и целеуказания. Но, по ходу его разработки ему ещё добавили функции и возможности лёгкого штурмовика.

Под носовой частью фюзеляжа нового вертолета устанавливается гиростабилизированная оптико-электронная обзорно-прицельная система ТОЭС-521, а по его бортам — короткие крылья с четырьмя точками подвески вооружения общей массой до 1300 кг. Во время презентации на них были подвешены ракеты «воздух-воздух» типа «Игла» в пусковых контейнерах, блоки неуправляемых ракет Б8В7 на семь ракет С-8 калибра 80 мм каждый и авиабомба. Кроме того, по правому борту фюзеляжа на вертолете размещается неподвижный одноствольный пулемет «Корд-12,7» калибра 12,7 мм. В борта фюзеляжа также вмонтированы блоки выброса пассивных помех УВ-26 калибра 26 мм.

По последним данным заключен контракт на поставку до 2020 года для ВВС России 30 легких учебно-боевых вертолетов Ансат-2РЦ.

Модификация: «Ансат-2РЦ»
Диаметр несущего винта, м: 11,50
Диаметр рулевого винта, м: —
Длина, м:: 13,54
Высота, м 3,56
Масса, кг
-пустого: —
-нормальная взлетная: —
-максимальная взлетная: 3300
Тип двигателя: 2 х ТВД Pratt & Whitney РW-207K
-мощность, кВт: 2 х 463
Максимальная скорость, км/ч: 285
Крейсерская скорость, км/ч: 250
Практическая дальность, км: 635
Практический потолок, м: 5700
Статический потолок, м: 3300
Экипаж, чел: 1-2
Полезная нагрузка: до 9 человек
Вооружение: 12,7-мм пулемет «Корд-12,7»
На четырех узлах подвески:
-ракеты «воздух-воздух» типа «Игла» в пусковых контейнерах;
-блоки НУР Б8В7 на семь ракет С-8 калибра 80 мм каждый;
-авиабомбы.

Легкий ударный вертолет «Ансат-2РЦ».

Легкий ударный вертолет «Ансат-2РЦ».

Легкий ударный вертолет «Ансат-2РЦ».

Легкий ударный вертолет «Ансат-2РЦ».

Легкий ударный вертолет «Ансат-2РЦ».

Легкий ударный вертолет «Ансат-2РЦ».

Легкий ударный вертолет «Ансат-2РЦ».

«Ансат-2РЦ» в полете.

«Ансат-2РЦ» в полете.

«Ансат-2РЦ» в полете.

«Ансат-2РЦ» в полете.

Ансат 2РЦ Творение конструкторского бюро Казанского Вертолётного Завода. Делали его на свой страх и риск, без предварительного заказа. И даже без конкурса, на котором она бы могла поучаствовать. Чем-то это напоминает зарю авиаэры, когда многие авиафирмы на Западе, разрабатывали свои машины, а уж потом искали на них потребителя. Но сегодня, с непомерной стоимостью разработки, и, почти, полным отсутствием, конструкторов-подвижников, такая практика ушла в прошлое. Но, как видим, не везде. Ну и третье, и последнее, чем примечательна эта машина, является то, что она представляет класс лёгких боевых машин, ранее полностью отсутствующий у нас. Разработка этого вертолёта началась в 1997 году. Первый полет Ансат-2РЦ выполнил 29 июля 2005 года. В этом же году машина впервые была продемонстрирована широкой публике. Это произошло на выставке МАКС-2005. Это вертолёт построен на основе обычного, гражданского вертолёта "Ансат". По заявлению разработчиков у двух машин общими являются 90% узлов. Но внешне, машина довольно, серьёзно отличаются - кабина спроектирована полностью заново. В переводе с татарского Ансат обозначает - "простой" Компоновка вертолёта является уже стандартной для современных боевых машин. Пилоты сидят не рядом а один за другим. Кроме этого, вертолёт имеет просторный грузовой отсек, где может разместиться десант или перевозиться разнообразные грузы. Кстати, грузоподъёмность машины, довольно, приличная - 1300 кг. Первоначально, этот вертолёт создавался под задачи разведки и целеуказания. Но, по ходу его разработки ему ещё добавили функции и возможности лёгкого штурмовика. Под носовой частью фюзеляжа нового вертолета устанавливается гиростабилизированная оптико-электронная обзорно-прицельная система ТОЭС-521, а по его бортам - короткие крылья с четырьмя точками подвески вооружения общей массой до 1300 кг. Во время презентации на них были подвешены ракеты "воздух-воздух" типа "Игла" в пусковых контейнерах, блоки неуправляемых ракет Б8В7 на семь ракет С-8 калибра 80 мм каждый и авиабомба. Кроме того, по правому борту фюзеляжа на вертолете размещается неподвижный одноствольный пулемет "Корд-12,7" калибра 12,7 мм. В борта фюзеляжа также вмонтированы блоки выброса пассивных помех УВ-26 калибра 26 мм. По последним данным заключен контракт на поставку до 2020 года для ВВС России 30 легких учебно-боевых вертолетов Ансат-2РЦ. Диаметр несущего винта, м 11.50 Длина,м 13.54 Высота,м 3.56 Масса максимальная взлетная 3300 Тип двигателя 2 ТВД Pratt & Whitney РW-207K Мощность, кВт 2 х 463 Максимальная скорость, км/ч 285 Крейсерская скорость, км/ч 250 Практическая дальность, км 635 Практический потолок, м 5700 Статический потолок, м 3300 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: до 9 человек Вооружение: 12.7-мм пулемет Корд-12.7 на четырех узлах подвески: ракеты "воздух-воздух" типа "Игла" в пусковых контейнерах, блоки неуправляемых ракет Б8В7 на семь ракет С-8 калибра 80 мм каждый, авиабомбы

В 1994 году было сформировано техническое задание на разработку легкого многоцелевого двухдвигательного вертолета, и начались научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по созданию вертолета АНСАТ .

Вертолет спроектирован в соответствии с отечественными авиационными правилами (АП-29) и с учетом требований международных стандартов (FAR-29).

Использование новых методов проектирования позволило сэкономить не только время проектирования и изготовления оснастки, но и трудозатраты в других сферах производства (сборке, подготовке документации, техобслуживании), упрощая и оптимизируя управление производственными процессами. Для обеспечения конкурентоспособности по цене и эксплуатационным свойствам в вертолете сбалансировано применение современных и традиционных технических решений, конструкционных материалов и технологий.

При создании вертолета АНСАТ принята концепция максимальной технологичности, минимальной стоимости серийного производства с максимальным учетом потребностей эксплуатантов.

Легкий многоцелевой вертолет АНСАТ грузоподъемностью 1 - 1.3 тонны максимальным взлетным весом 3.3 т и пассажировместимостью до 9 человек создан Конструкторским бюро АО КВЗ с привлечением других организаций и предприятий, традиционно занимающихся разработкой авиационной техники.

Высокие технические характеристики вертолета обеспечивают два двигателя РК206С разработки канадской фирмы Pratt & Whitney, сертифицированного в 1989 году. Предполагается, что их цена будет приемлемой для отечественного потребителя и АНСАТ будет дешевле аналогичных западных вертолетов.

Вертолет АНСАТ создается для применения в следующих вариантах:

• транспортном, в том числе для перевозки грузов на внешней подвеске;
• пассажирском (до 9 мест при уплотненном размещении);
• административном (5-6 пассажиров);
• санитарном (двое лежащих больных и два медработника);
• аварийно-спасательном (оборудованном специальным снаряжением);
• учебно-тренировочном;
• патрульном;
• в других вариантах под заказ.

Вертолет "Ансат" имеет высокие летно-технические характеристики. При максимальной взлетной массе 3300кг он способен перевозить в транспортном варианте 1300кг полезной нагрузки на расстояние до 520км со скоростью 240км/ч, затратив на это всего 3 часа 20 минут. Дальность и продолжительность полета зависят от высоты, климатических условий, скорости вертолета и массы перевозимого груза. Вертолет имеет практический потолок 5500 - 6000м в зависимости от взлетного веса и потолок висения 1800 - 2700м. Радиус действия при аварийно -спасательном варианте, когда полет должен проходить на максимально возможной скорости, достигает 190 - 210км. Перегоночная дальность пустого вертолета составляет 620км. Вертолет может доставить на расстояние до 100км груз весом 1650кг. Применение дополнительных топливных баков позволит значительно увеличить дальность и продолжительность полета вертолета.

В 1951 г. на Казанском авиационном заводе началось серийное производство легких многоцелевых вертолетов Ми-1 , а в 1953 г. средних транспортных вертолетов Ми-4 и с 1963 г. вертолетов Ми-8 , а затем и Ми-17 с ГТД. По объему серийного производства средних вертолетов Казанский авиационный завод, переименованный в Казанский вертолетный завод (КВЗ), занимает ведущее положение в мире: на КВЗ было произведено 3155 вертолетов Ми-4 и более 7300 вертолетов Ми-8 и Ми-17 различных модификаций, производство которых продолжается, причем более 3000 вертолетов были экспортированы во многие страны.

С 1972 г. на КВЗ стали разрабатываться усовершенствованные модификации серийных вертолетов Ми-8 и Ми-17, а затем и новые легкие многоцелевые вертолеты «Ансат» и «Актай» .

Разработка вертолета «Ансат» под руководством заместителя генерального директора В. Б. Карташова началась в инициативном порядке в 1993 г., когда было организовано общественное конструкторское бюро, в 1994 г. было оформлено техническое задание на разработку легкого многоцелевого двухдвигательного вертолета грузоподъемностью 1300кг, соответствующего отечественным и международным нормам летной годности FAR-29. В разработке нового вертолета принял участие Казанский авиационный институт, НПП «Авикон» и АО «Аэромеханика». В 1997 г. КВЗ был получен сертификат на разработку и производство летного образца и был изготовлен макет вертолета, который демонстрировался на «МАКС-97».

Вертолет «Ансат» (по-татарски «легкий», «простой») первоначально разрабатывался в многоцелевом гражданском варианте. Однако, чтобы заинтересовать военных, был разработан и транспортно-боевой вариант вертолета, который сможет использоваться для патрулирования и пограничной службы. Построено три планера опытных вертолетов, из которых один предназначен для наземных испытаний. В качестве силовой установки было предложено использовать два канадских ГТД Пратт-Уитни PW-206C мощностью по 610 л.с, которые сертифицированы в России и производящиеся совместным предприятием «Пратт-Уитни-Климов» в Санкт-Петербурге.

Первый опытный вертолет «Ансат» совершил первый полет в день открытия «МАКС-99» 17 августа 1999 г. на КВЗ, пилотируемый заводским летчиком-испытателем В. П. Русецким, и проходит заводские летные испытания. Официальная презентация вертолета Правительству Татарстана, представителям МЧС и МО и прессе состоялась 11 октября 1998 г. на аэродроме КВЗ. Подготавливается серийное производство вертолетов «Ансат». Предполагается, что при производстве 60 - 70 вертолетов в год цена вертолета составит 1.7 млн. долл., что позволит успешно конкурировать с зарубежными вертолетами такого класса, планируются экспортные поставки вертолетов.

Разработаны следующие варианты вертолета:

• транспортный для перевозки в кабине 8 - 9 пассажиров или грузов массой 1000кг или на внешней подвеске грузов массой 1300кг, в перегрузочном варианте - 1650кг;
• пассажирский салон с двумя креслами повышенной комфортности и двумя креслами для сопровождающих;
• санитарный для транспортировки двух больных на носилках с двумя сопровождающими медработниками;
• спасательный для МЧС со спасательной лебедкой и специальным оборудованием;
• учебный с двойным управлением для первоначального обучения и повышенной подготовки, оснащен неубирающимся трехопорным шасси с носовым колесом вместо полозкового;
• легкий разведывательный вертолет «Наблюдатель» для разведки поля боя, может быть оснащен оптикоэлек-тронной системой ГОЭС-521 с тепловизионным каналом и лазерным дальномером и ПТУР, макет вертолета демонстрировался.

Конструкция. Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом, двумя ГТД и полозковым шасси. Фюзеляж полумонококовой конструкции, цельнометаллический с широким применением КМ, переходит в хвостовую балку с горизонтальным оперением с концевыми шайбами. В носовой части размещена двухместная кабина экипажа, грузопассажирская кабина размерами 1.8 x 1.3 x 1.85м и объемом 3м 3 с большими боковыми дверями и задним грузовым люком. Лыжное шасси имеет колею 2,5 м. Несущий винт четырехлопастный, рулевой винт двухлопастный, диаметром 2 м, установлен непосредственно на хвостовой балке. Двигатели установлены в общем обтекателе за редуктором несущего винта, имеют боковые воздухозаборники с ПЗУ. Топливо размещается в двух баках по бокам фюзеляжа. [РОСС]

Технические данные "Ансат"

Экипаж: 1 , пассажиры: 9 , силовая установка: 2 x Pratt&Whitney/Klimov PK206C , диаметр несущего винта: 11.5м , длина с вращающимися винтами: 13.77м , длина фюзеляжа: 11.54м , высота: 3.44м , взлетный вес: 3000-3300кг , максимальная скорость: 280км/ч , крейсерская скорость: 230км/ч , экономическая крейсерская скорость: 140км/ч , статический потолок вне влияния земли: 1800-2700м , динамический потолок: 5500-6000м , дальность полета в пассажирском варианте: 520км , дальность полета в аварийно-спасательном варианте: 200км