Из первого отечественного самолета вертикального взлета и посадки (СВВП) Як-36 не получилась боевая машина, прежде всего, из-за недостаточной тяги двигателей. Усложнена была и продольная балансировка самолета на режиме висения и при переходе к горизонтальному полету (и наоборот). Появление же более мощного ТРД в ближайшее время не предвиделось. Выход из сложившейся ситуации нашла группа конструкторов во главе с С.Г.Мордовиным.

Вопреки скептикам они вернулись к ранее рассматривавшейся схеме и начали прорабатывать машину с комбинированной силовой установкой, включавшей двигатели: подъемно-маршевый (ПМД) с поворотными соплами и пару подъемных (ПД). Но здесь мнения конструкторов разошлись. Часть из них настаивала на однодвигательной схеме.

После заседания научно-технического совета министерства, в декабре 1967 года появилось постановление правительства о создании легкого штурмовика вертикального взлета и посадки Як-З6М с подъемномаршевым ТРД Р27В-300 и двумя подъемными РД36-35. Машина предназначалась для борьбы с надводными кораблями, поддержки десанта и охранения различных судов. Документом также предусматривалось создание его учебно-боевого варианта и самолета-истребителя.

Исследования, проведенные в ОКБ А.С.Яковлева, показали, что в любом случае преимуществом комбинированной силовой установки перед «единой» является ее энергетическая «гибкость».

Поскольку речь зашла о силовой установке, то отмечу сразу одну ее особенность. Подъемно-маршевый ТРД запускался традиционным стартером, а подъемные раскручивались воздухом, отбиравшимся от его компрессора. Затем воздушный поток от компрессора переключался на струйные рули. При этом на этап взлета отводилось около 20 секунд, в противном случае развивалась рециркуляция смеси воздуха с газовыми струями ТРД вокруг машины.

1 - штанга ПВД-18Г; 2 - антенна ответчика системы госопознавания СРО-2М; 3 - козырек фонаря; 4 - подвижная часть фонаря; 5 - катапультное кресло К-36ВМ; 6 - верхняя панель подъемных двигателей (ПД) РД38; 7 - верхние газоотражатёльные ребра; 8 - крышка лючка горловины централизованной заправки горючим; 9 - пусковое устройство АПУ-60-1МД; 10 - воздухозаборник обдува отсека ПМД Р28В-300; 11 - разрядник статического электричества; 12 - накопитель информации «Опушка-ВМ»; 13 - поворотный насадок сопла ПМД Р28В-300 в положении вертикального взлета; 14 - балочный держатель вооружения БДЗ-60-23Ф1; 15 - тормозное колесо КТ61/3 660×200 мм; 16 - нижняя створка ПД РД38; 17 - посадочная фара; 18 - створка ниши передней опоры шасси; 19 - нетормозное колесо К-298 600×150 мм; 20 - триммер руля направления; 21 - руль направления; 22 - законцовка-обтекатель антенны УКВ-радиостанции Р860-1; 23 - щелевая антенна системы ближней навигации РСБН-36; 24 - киль; 25 - решетка обдува гаргрота; 26 - воздухозаборник обдува механизма поворота насадок сопл ГМ-40; 27 - ненаправленная антенна автоматического радиокомпаса АРК-15; 28 - клапаны подпитки воздухозаборника ПМД; 29 - аварийный ПВД; 30 - приемная антенна РСБН-36; 31 - кнопка герметизации кабины; 32 - дополнительные газоотражательные ребра; 33 - основные газотражательные ребра; 34 - поворотный насадок сопла ПМД Р28В-300 в маршевом положении; 35 - антенна ответчика системы госопознавания; 36 - антенны станции оповещения о радиолокационном облучении; 37 - руль высоты; 38 - триммер руля высоты, 39 - стабилизатор; 40 - технологический разъем фюзеляжа по шпангоуту № 29; 41 - антенна ответчика системы госопознавания; 42 - крыльевой струйный руль; 43 - бортовой аэронавигационный огонь; 44 - створка ниши основной опоры шасси; 45 - радиопрозрачный обтекатель системы «Сирень-1»; 46 - носовой струйный руль; 47 - ракета Р-60 класса «воздух - воздух»; 48 - унифицированный пушечный контейнер УПК-23-250; 49 - фитинг; 50 - створки отсека тормозного парашюта ПТ-36; 51 - хвостовой струйный руль; 52-датчик указателя утла атаки; 53-неподвижная часть консоли крыла; 54-складывающая часть консоли крыла; 55 - элерон; 56 - триммер элерона; 57 - выдвижной закрылок; 58 - шарнирные узлы складывания консоли; 59 - рамочная антенна АРК-15; 60 - перепускные клапаны ПД РД38

Со дня принятия решения до постройки первого прототипа прошло чуть больше двух лет. В мае 1970 года Як-З6М (бортовой № 05) перевезли на аэродром ЛИИ для исследований на кабель-кране. Облик штурмовика не имел ничего общего с предшественником, и единственное, что их роднило, так это название. Новая компоновка определила и новую схему шасси, ставшего трехопорным с носовым колесом.

В сентябре летчик-испытатель В.Г.Мухин впервые оторвал машину от земли, зависнув в полуметре от нее. Затем последовали рулежки, подлеты и, наконец, 2 декабря Мухин, взлетев по-самолетному на построенной к тому времени второй машине, сделал круг над аэродромом. Почти год готовились к полету по полному профилю, состоявшемуся 21 февраля 1971 г. Этот исторический полет, возвестивший о рождении в СССР первого боевого СВВП, довелось выполнить летчику-испытателю ОКБ М.С. Дексбаху. К тому времени в заводских испытаниях участвовало три прототипа будущего Як-38.

Спустя полгода Дексбах впервые посадил самолет на палубу крейсера «Москва», находившегося в открытом море в районе Керченско-Феодосийской военно-морской базы. Через четыре дня он облетел корабль и вновь сел на его палубу. Заводские испытания Як-36М завершились в апреле 1972 г. Затем самолет передали в НИИ ВВС. Ведущим летчиком от НИИ ВВС был В.Хомяков, затем к испытаниям подключились В.Васенков, Н.Шлыков и Г.Паршин.

Официально государственные испытания Як-З6М, проходившие с перерывами по различным причинам, закончились в октябре 1974 года, но и после этого они продолжались до осени 1975-го и завершились на авианесущем крейсере «Киев». Но это не означало, что все вопросы решены, и еще долгие годы летчики НИИ ВВС поднимали в небо «яки», проверяя те или иные доработки.

В 1974 году, одновременно с окончанием испытаний в НИИ ВВС, институт рекомендовал допустить Як-36М для эксплуатации в строевых частях и для проведения государственных испытаний авианесущего крейсера.

В августе 1977-го Як-36М приняли на вооружение под обозначением Як-38, но за четыре года до этого серийное производство «яка» стали осваивать на Саратовском авиационном заводе.

Первый серийный Як-36М Саратовский авиазавод построил осенью 1974 года и 30 сентября машина совершила свой первый полет. В том же году сдали заказчику три машины.

В ходе серийного производства на Як-38 ввели двухпроводную электросхему управления заслонками отбора воздуха от компрессора подъемно-маршевого двигателя и управления поворотом его сопла и ряд других доработок, заметно повысивших надежность машины. Увеличили колею шасси и улучшили характеристики устойчивости и управляемости.

Первые серийные Як-З6М комплектовались подъемными двигателями РД36-35ВФ, катапультными креслами КЯ-1М и различным вооружением. Например, на них можно было увидеть оптические прицелы АСП-17 с истребителя-бомбардировщика Су-17 и АСП-ПФ-21 с МиГ-21.

В апреле 1975 года потеряли первую машину. В тот день Дексбах, облетывая серийный Як-З6М, перед заходом на посадку не заметил, что не запустился один из подъемных двигателей.

Ровно одиннадцать месяцев спустя произошла еще одна авария. На этот раз у летчика-испытателя НИИ ВВС Хомякова из-за дефекта электросхемы сработала система автоматического катапультирования СК-ЗМ. Самолет же, «пилотируемый» САУ-36 в автоматическом режиме, поднялся на высоту около 10 000 м и после выработки горючего упал на землю. За всем этим последовали соответствующие доработки.

Первым авианесущим крейсером для Як-38 стал «Киев» водоизмещением 41 400 т, переданный флоту в 1975-м, а в следующем году иностранцы впервые зафиксировали «Як» на его палубе. Спустя два года вошел в строй «Минск», а в 1979 году - «Новороссийск». На каждом из этих кораблей находилось до 36 самолетов и вертолетов Ка-27. В 1987 году в состав ВМФ вошел ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Горшков» водоизмещением 44 500 т, способный кроме Як-38 нести и разрабатывавшийся сверхзвуковой СВВП Як-41. Судьбу этих кораблей иначе как трагической не назовешь, поскольку после развала СССР они оказались не нужны новой России.

Эксплуатация Як-38 в различных климатических зонах выявила существенные недостатки машины. Так, в условиях тропической жары и повышенной влажности воздуха не запускались подъемные двигатели, и их пришлось в срочном порядке оснащать устройствами кислородной подпитки. Сильно падала тяга маршевых двигателей, и вертикальный взлет становился возможным лишь при неполной заправке топливом. При взлете же с вооружением топлива порой хватало лишь для облета корабля.

Для успешной эксплуатации машины и решения задач, стоявших перед Военно-морским флотом, требовалось, прежде всего, увеличить тягу силовой установки. Проблема не из простых, и на первых порах удалось лишь модифицировать подъемный двигатель в вариант РД36-35ФВР, увеличив тягу до 3050 кгс. Планировался впрыск воды для повышения тяги двигателей в условиях жаркого климата, но эти замыслы так и не реализовали.

Видимо, тогда же на самолетах сбоку от воздухозаборных устройств подъемных ТРД появились продольные ребра, защищавшие их вход от собственных же выхлопных газов на взлете.

Другим же путем расширения боевых возможностей штурмовика стал короткий разбег. Первым его опробовал осенью 1978 года летчик-испытатель ЛИИ О.Г.Кононенко на сухопутном аэродроме. Почти два года отрабатывалась эта методика, и лишь летом 1980-го предстояло опробовать ее на корабле. Однако 8 сентября при взлете с авианосца «Минск», находившегося в Индийском океане, «Як» сошел с палубы корабля и упал в воду. Это была первая катастрофа отечественного СВВП, унесшая жизнь Кононенко. Последовали очередные исследования и доработки, затянувшиеся более чем на два года.

НАТО отреагировало на появление Як-38, присвоив ему имя Forger, что в переводе с английского означает «Кузнец».

В те же годы для расширения тактических возможностей СВВП исследовали возможность его базирования на специально оборудованных автомобильных прицепах и гражданских судах. В последнем случае использовали сухогруз «Агостиньо Нето» и контейнеровоз «Николай Черкасов».

С апреля по май 1980 года Як-38 проходил «стажировку» в Афганистане. Для этого организовали опытную смешанную эскадрилью (командир летчик-испытатель НИИ ВВС В.В.Васенков), в которую вошли и четыре Як-38. Полеты с высокогорного аэродрома Шинданд в реальных боевых условиях в очередной раз подтвердили недостаточную, даже для взлета с коротким разбегом, тягу силовой установки.

В ходе испытательных полетов выполнили одну существенную доработку: развернули сопло второго подъемного двигателя на 15 градусов назад. Это способствовало улучшению взлета с высокогорного аэродрома.

Первой модификацией СВВП стал двухместный учебный Як-36У (изделие ВМУ) с кабинами курсанта и инструктора, из-за чего фюзеляж удлинили на 1,39 м. Заводские летные испытания учебной машины начались в марте 1973-го и после завершения обоих этапов совместных государственных испытаний в сентябре 1977 года ее запустили в серийное производство. В ноябре следующего года самолет приняли на вооружение под обозначением Як-38У.

Особенностью самолета была система спасения членов экипажа с креслами К-36В с управляемым по тангажу соплом реактивного двигателя и принудительным катапультированием с разведением траекторий движения кресел инструктора и курсанта, что позволило значительно сократить количество катастроф. Впрочем, общие потери Як-38 за время их испытаний и эксплуатации оказались небольшими (не более 40 машин), ниже, чем у «Харриера». При этом зарегистрировано 32 катапультирования, включая 19 в результате срабатывания автоматической системы. Свидетелями одного из них стали иностранные моряки летом 1985 года во время учений в Норвежском море, когда пилоту Як-38, взлетевшему с ТАКР «Киев», пришлось катапультироваться. Последнее из капитулирований пришлось на долю летчика-испытателя ЛИИ В.В.Заболотского летом 1992 года при подготовке к авиационной выставке в подмосковном Жуковском.

В 1980-м в ОКБ А.С.Яковлева было подготовлено решение о долгосрочной совместной (МАП, ВВС и ВМФ) программе наращивания боевых возможностей Як-38. Из всего комплекса намеченных работ реализовали взлет с палубы с разбегом, посадку «с проскальзыванием» и модернизацию самолета, предусматривавшую установку более мощного подъемно-маршевого двигателя Р28В-300 максимальной горизонтальной тягой 7100 кгс и подъемных двигателей РД38 тягой по 3250 кгс. Модернизированный самолет Як-38М приняли на вооружение в 1985 г. На этом совершенствование Як-38 прекратилось из-за опасения повредить программе сверхзвукового СВВП Як-41. В то же время США и Англия продолжают улучшать «Харриер», который на начальном этапе испытаний едва поднимал самого себя, не говоря уже о боевой нагрузке.

В заключение следует отметить,что из более чем 50 проектов СВВП только «Харриер» и Як-38 довели до серийного производства и эксплуатации. В СССР «яки» давно сняли с вооружения. Что касается «харриеров», то кроме Англии и США их используют в Испании, Италии и Индии.

Н.В. ЯКУБОВИЧ

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.

Всего был построен 231 самолёт Як-38 различных модификаций в 1974-1989 годах. Серийный выпуск машины осуществлялся на Саратовском авиазаводе . Самолёты в составе авиагрупп могли базировался на авианесущих крейсерах проекта 1143 («Киев» , «Минск» , «Новороссийск» , «Баку»).

История создания и эксплуатации

Созданию Як-38 предшествовали работы над СВВП Як-36 , совершившим первый полёт в 1964 году .

27 декабря 1967 года вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР за No.1166-413 о создании лёгкого штурмовика вертикального взлёта и посадки Як-36М. Этим же Постановлением предусматривалось создание учебно-боевого варианта и, в перспективе, истребителя.

В соответствии с тактико-техническими требованиями, самолёт был предназначен (дословно): для авиационной поддержки боевых действий сухопутных войск в тактической и ближайшей оперативной глубине расположения противника (до 150 км от линии фронта), а также при базировании самолёта на кораблях проекта 1123 для уничтожения надводных кораблей и береговых объектов в морских операциях и ведения визуальной воздушной разведки. Основной задачей самолёта является уничтожение подвижных, неподвижных наземных и морских объектов противника в условиях визуальной видимости. Кроме того, самолёт должен использоваться для борьбы с воздушными целями типа военно-транспортных самолётов и вертолётов, а также для борьбы с самолётами и вертолётами ДРЛО и противолодочными самолётами. Ввиду принципиальной новизны и большой технической сложности предусматривалось изготовление натурных стендов для отработки изделий.

15 мая 1970 года первая машина с бортовым № 05 была доставлена в ЛИИ, где прошла испытания на разработанном там кабель-кране . Самолёт подвешивали на высоте от 0 до 5 м и запускали двигатели. При этом проверялись температурные поля, регулировалась работа автоматики, отрабатывалось струйное управление. 22 сентября на этом же самолёте лётчик-испытатель ОКБ В. Г. Мухин выполнил первое свободное висение в полуметре от земли.

Испытания второго опытного экземпляра за номером «25», построенного к 15 октября 1970 года, проходили сначала на стенде сил и моментов , служившем для снятия характеристик струйного управления, исследования явлений рециркуляции и подсоса выхлопных газов, имеющих место на высотах менее 2 метров. 24 ноября 1970 года испытатель Мухин выполнил на нём скоростную рулежку , а ещё через три дня - подлёт «по самолётному». 2 декабря Мухин выполнил первый полёт на самолёте №25, в сопровождении МиГ-21 .

21 февраля 1972 года впервые выполнен вертикальный взлёт, переходный режим, полёт по кругу и посадка по самолётному, а уже 25 февраля выполнен полёт по полному профилю, с вертикальным взлётом, полётом по кругу и вертикальной посадкой.

В апреле 1972 года заводские испытания были закончены, и на базе в/ч 15650 в г. Ахтубинск начат этап "А" Государственных совместных лётных испытаний (ГСИ), продолжавшийся до сентября 1974 года. По результатам испытаний было рекомендовано допустить самолёт к эксплуатации в строевых частях и начать корабельные испытания на ТАКР пр. 1143. Одновременно начинаются работы совместно с кораблестроителями и ВМФ.

Для проверки возможности базирования СВВП на тяжёлых крейсерах типа «Киев» сотрудники Черноморского судостроительного завода построили на аэродроме ЛИИ натурный отсек корабля с участком полётной палубы. На ней установили Як-36 борт №37 и проводили гонки двигателей, с целью определения температурного влияния реактивной струи и замера уровня шума в подпалубных помещениях. разработал теплостойкое покрытие АК-9Ф, которое в дальнейшем использовалось на авианесущих крейсерах в виде плит размером 550x550 мм и толщиной 10 мм. Для проведения морской фазы лётных испытаний нового самолёта флот выделил противолодочный крейсер «Москва» . В центре его вертолётной палубы смонтировали площадку размером 20x20 метров, покрытую теплостойкими панелями. Первая экспериментальная посадка Як-36М № 02 на ПКР «Москва» состоялась 18 ноября 1972 года . Пилотировал самолёт лётчик-испытатель М. С. Дексбах . Присутствовавший при этом событии маршал авиации И. И. Борзов дал указание командиру крейсера капитану второго ранга А. В. Довбне произвести запись в вахтенный журнал: «День рождения палубной авиации».

В конце этого (1972) года была сформирована специальная бригада, которую возглавил заместитель главного конструктора В. П. Власов. Эти специалисты занимались вопросами размещения на авианесущем корабле боеприпасов, топлива, средств транспортировки, заправки и энергоснабжения самолётов, электромагнитной совместимости самолётного оборудования с радиотехническими средствами корабля, и др.

27 марта 1973 года построен четвёртый самолёт №45 (эталон). В этом же году принято решение на развёртывание серийного производства самолёта на Саратовском авиационном заводе. Первый серийный Як-36М вышел из сборочного цеха в мае 1974 года. После контрольных облётов каждый из выпущенных самолётов направлялся на специальные испытания, связанные с развитием конструкции, либо передавался в учебный центр авиации ВМФ в Саках .

Первая посадка двух самолётов Як-36М на ТАКР «Киев» состоялась 18 мая 1975 года. Серийный самолёт № 0201 пилотировал лётчик испытатель ЛИИ МАП О. Г. Кононенко, а опытный № 04 - лётчик-испытатель НИИ ВВС полковник В. П. Хомяков. Третий самолёт из-за отказа одного канала системы автоматического управления выполнение задания прекратил и произвёл посадку «по самолётному» на аэродроме Саки.

20 мая Олег Кононенко продемонстрировал в воздухе возможности Як-36М министру обороны А. А. Гречко и Главкому ВМФ С. Г. Горшкову.

В 1974 году начались подготовительные работы к практической эксплуатации и переучиванию на новый тип самолёта. На аэродроме Саки сформирована группа из 10 лётчиков и группа инженерно-технического состава, которые убыли на заводы-изготовители самолёта и его основных систем. На аэродроме изготовили специальные площадки для выполнения висения, вертикальных взлётов и посадок, площадки для гонки двигателей и техническую позицию. Рядом с основной ВПП построили металлическую, длиной 320 метров, с нанесенным на ней контуром палубы ТАКР «Киев».

Практическое изучение самолёта строевыми лётчиками началось в Ахтубинске в 1975 году, а уже к концу года в Саках состоялась первая лётная смена (летало 3 самолёта). 24 октября 1975 года завершились государственные испытания Як-36М с ТАКР «Киев».

4 марта 1976 года произошло несколько курьёзное происшествие: в время приёмочного полёта на серийном Як-38 с заводского аэродрома, на переходном режиме, при повороте сопла ПМД, лётчик-испытатель п-к Хомяков был неожиданно катапультирован системой автоматического катапультирования, в горизонтальном положении самолёта на высоте около 70 м. Он приземлился на парашюте недалеко от места взлёта и стал, если можно так выразиться, интересоваться, а где, собственно, его самолёт. Тем временем, машина, находясь в режиме стабилизации, выработала топливо и почти вертикально приземлилась в поле. После месяца тщательных исследований САК был найден дефект, приведший к ложному срабатыванию катапультного кресла.

В мае 1976 года шесть строевых лётчиков получили допуск на полёты с палубы корабля. В этом же году проводятся испытания авиационного вооружения самолёта на предмет безопасности эксплуатации с учётом морской специфики на полигоне Багерово, и на борту ТАКР «Киев».

На аэродроме Саки формируется 299-й инструкторско-исследовательский корабельный авиационный полк (в/ч 10535) на самолётах Як-38 и МиГ-21, с подчинением начальнику 33-го ЦБП и ПЛС ВМФ ВС СССР. Построена площадка для отработки вертикального взлёта и посадки.

16 июля 1976 года ТАКР «Киев», имея на борту пять Як-38 и один Як-38У, начал переход к месту постоянного базирования на Северный флот. 18 июля он вышел в Средиземное море, где у острова Крит состоялись первые за пределами СССР полёты Як-36М, вызвавшие большой международный резонанс.

11 августа 1977 года, Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР No.644-210 самолёт Як-36М был принят на вооружение авиации ВМФ под обозначением Як-38. Согласно приказу Министра обороны №196 от 15 октября 1978 года, двухместный учебно-тренировочный вариант получил наименование Як-38У.

В 1978 году вступил в строй второй ТАКР «Минск» - переданный в состав Тихоокеанского флота. Во время перехода из Севастополя во Владивосток 28 февраля 1979 года у берегов Ливии состоялась его встреча с «Киевом». На глазах 6-го флота США прошли совместные полёты пяти Як-38 с обоих кораблей.

Однако переход морем выявил большую проблему - практически сразу после входа в зону тропиков подъёмные двигатели самолётов перестали запускаться. В срочном порядке в Аден были доставлены два комплекта кислородной подпитки двигателей и смонтированы на самолётах. И всё равно в условиях высоких температур тяги двигателей не хватало для вертикального взлёта с полным весом. Для учебных полётов приходилось не дозаправлять топливо, а с подвешенным вооружением Як-38 только и мог, что облететь корабль по кругу. Опыт англичан показал, что одним из способов улучшения характеристик СВВП может стать взлёт с коротким разбегом, однако авиационные специалисты, как наши, так и зарубежные, скептически относились к возможности такого влёта на Як-38, ввиду особенностей компоновки силовой установки.

В конце 1978 года на аэродроме ЛИИ в Жуковском начались работы про проверке возможности взлёта с коротким разбегом, лётчик-испытатель Кононенко О. Г . В следующем году испытания продолжились на аэродроме в Саках и Кононенко дал заключение о возможности такого взлёта. В конце года Кононенко прибыл во Владивосток , где 22-27 декабря первые 20 таких полётов с общим налётом 3 ч 20 мин произвели Кононенко и Дексбах с ТАКР «Минск». 27 декабря Як-38У борт №09 упал на взлёте в воду из-за отказа электроцепи поворотного сопла подъёмно-маршевого двигателя, экипаж жив.

В апреле 1980 года четыре Як-38 в испытательных целях направили в Афганистан , где они действовали в течение четырёх месяцев (в составе группы «Ромб») с ограниченных площадок в условиях высокогорья . Самолёты имели оригинальный коричнево-зелёный камуфляж. Один самолёт был потерян по небоевой причине.

Работы по исследованию короткого взлёта продолжались до 1982 года.

Первым из строевых лётчиков освоил взлёт с коротким разбегом на Як-38 командир 311-го отдельного корабельного штурмового авиационного полка военно-воздушных сил (ВВС) Краснознамённого Тихоокеанского флота подполковник Ю. И. Чурилов .

17 октября 1983 года новый ТАКР «Новороссийск» с авиагруппой на борту, во главе отряда кораблей, вышел из Кольского залива и 27 февраля 1984 года благополучно прибыл во Владивосток. Во время перехода активно осваивался взлёт с коротким разбегом. Всего выполнено около 600 вылетов. По завершению перехода полковнику Чурилову было присвоено звание Героя Советского Союза. .

В 1985 году был создан улучшенный вариант Як-38М, снабжённый двумя подкрыльевыми ПТБ и усовершенствованным вооружением (эффективность по сравнению с Як-38 возросла на 15-20 %). Велась разработка и многоцелевого самолёта Як-39 для использования в качестве палубного истребителя-перехватчика и штурмовика, имеющего увеличенную площадь крыла, топливные баки большей ёмкости, бортовую многофункциональную РЛС , усовершенствованную БРЭО и вооружение, однако этот проект реализован не был.

Як-38 довольно быстро стал лидером советской авиации по числу аварий, хотя жертв, благодаря системе автоматического катапультирования, было не так много. К концу 1989 года выпуск самолётов Як-38 был прекращён, а уже в июле 1991 года вышел приказ Командующего ВМФ СССР о приостановке эксплуатации Як-38.

Опыт эксплуатации Як-38 подтолкнул командование ВМФ к возрождению на флоте штурмовой авиации берегового базирования, которая была ликвидирована сразу после окончания Второй Мировой войны. Вновь создаваемые штурмовые авиаполки (ОШАП) вооружались ударными самолётами типа Су-17 . Однако ещё до начала массового списания Як-38 корабельные штурмовые авиаполки (ОКШАП) авиации ВМФ, их эксплуатировавшие, в конце 1980-х годов стали перевооружаться на самолёты типа Су-25 . В связи с развалом СССР штурмовая авиация в ВМФ просуществовала недолго: уже к середине 1990-х гг. авиаполки штурмовиков стали ликвидироваться, техника передаваться на базы хранения и разделки.

В 2004 году самолёты Як-38 официально были сняты с вооружения ВМФ. К тому моменту на базах хранения и разделки АТ уже практически закончилась варварская утилизация авиапарка. Ещё раньше были исключены из состава флота и проданы в Китай авианосцы «Киев» (в 1993 году), «Минск» (в 1994 году), «Новороссийск» (также в 1994 году), так и не получившие замену Як-38 в виде перспективного Як-141 .

Места дислокации

В СССР было всего два боевых авиационных полка, на вооружении которых стояли Як-38 - это 279-й отдельный корабельный штурмовой авиационный полк Северного флота, с дислокацией на аэродроме Североморск-3, и 311-й отдельный корабельный штурмовой авиационный полк Тихоокеанского флота, с дислокацией на аэродроме Пристань. Оба этих полка формировались в Саках (Крым), а затем убывали к местам постоянного базирования. Для обучения и переучивания лётного и инженерно-технического состава на аэродроме Саки был развёрнут 299-й отдельный корабельный инструкторско-исследовательский штурмовой авиационный полк.

Эксплуатация, безопасность полётов и аварийность

Большой сложностью в пилотировании Як-38 был психологический барьер у лётного состава: СВВП может летать как самолёт, и как вертолёт. Далеко не все могли освоить эту машину. На этапе освоения преследовали многочисленные отказы и дефекты. Так, на первой итоговой конференции лётного и технического состава в 299-м штурмовом инструкторско-исследовательском полку, проведённой в июле 1976 года, командующий авиацией ВМФ А.А. Мироненко, в частности, отметил:

«Испытания самолёта шли медленно с большим отставанием от графика... Самолёты длительное время простаивали из-за наличия конструктивных дефектов и серьёзных отказов в воздухе: разрушение передней стойки шасси на посадке, разрушение консоли крыла после посадки по самолётному, имели место частые переборки двигателей, вследствие малого ресурса и попадания посторонних предметов в компрессорную часть. Кроме того, много времени ушло на проведение в процессе испытаний большого количества экспериментальных работ в связи с выявлением на самолёте продольной и поперечной неустойчивости вблизи земли при вертикальном взлёте и посадке вследствие больших подсасывающих сил, возникающих от расходящихся струй выхлопных газов двигателя...

Освоение самолёта идёт сложно, многотрудно и таит в себе много неожиданного, и иногда сопровождается ошибками личного состава, что наряду с другими причинами, такими как нехватка учебных самолётов, приводит к затягиванию сроков освоения самолёта лётным составом, и не всегда обеспечивается безопасность полёта. Корабль плавает, а достаточного количество лётного состава у нас нет, и не только для освоения, а даже для испытаний».

Перед первым переходом ТАКР «Киев» на Северный флот была проведена большая работа по разработке различной документации и её согласование с флотским руководством. Так, например, более года утверждалась «Инструкция по производству полётов». Большие сложности возникли с размещением техники, оборудования и личного состава авиагруппы (и даже с питанием, так как лётная норма отличается от флотской). В итоге была сформирована авиагруппа из шести Як-36М, одного Як-36У и 15 Ка-25 , прилетевших с Северного флота (один вертолёт при перелёте был потерян). 16 июля 1976 года начался переход на СФ. За время перехода было выполнено семь лётных смен с общим налётом 45 часов. В дальнейшем именно на «Киеве» отрабатывались все многочисленные вопросы эксплуатации самолётов палубной авиации.

Во время перехода ТАКР «Минск» на Тихий океан за 131 сутки состоялось 20 лётных смен с выполнением 230 полётов, налёт составил 50 часов. Более 50 раз выполнена перестановка двигателей с самолёта на самолёт, с целью добиться согласованной работы ПД и ПМД. По приходу была проведена лётно-техническая конференция, на которой присутствовали представители КБ и промышленности. На конференции основное внимание уделили надёжности авиационной техники, недостаткам корабельных систем, организации и руководству полётами. Утверждённый план мероприятий включал 153 пункта различной важности.

За всё время эксплуатации Як-38 всех модификаций произошло 11 катастроф : две - с испытателями и девять - со строевыми лётчиками, в которых погибли 13 человек. Катастрофа, произошедшая на аэродроме Саки-4 25.06.1991 г., послужила формальным поводом для прекращения эксплуатации парка Як-38.

Согласно отчётного материала, за 13 лет эксплуатации выполнено 71 733 полётов на самолётах типа Як-38 всех модификаций, при средней исправности всего парка около 70%. Средний налёт на один отказ составлял 23 часа.

Машины выпуска 1975 - 1976 годов имели назначенный ресурс 400 ч и гарантийный - 100 ч в течение двух лет. К концу эксплуатации, в августе 1988 года, эти показатели выросли до 500 ч (со сроком службы 16 лет) и 2400 посадок. Межремонтный ресурс у самолёта составлял 200 часов в течение шести лет и 800 посадок.

При несении боевой службы на борту авианесущего крейсера базировалась авиагруппа, обычно включающая 5-10 самолётов. Для дезинформации вероятного противника, практически после каждой лётной смены на самолётах перекрашивались бортовые номера. Первоначально на Як-38 по правому борту у основания киля с завода был нанесен заводской номер, который в эксплуатации закрашивали жёлтой стрелкой (позже на заводе его просто перестали наносить).

Конструкция

Планер

Як-38 представляет собой цельнометаллический свободнонесущий среднеплан , выполненный по нормальной аэродинамической схеме . Планер самолёта выполнен из алюминиевых сплавов , в основном из алюминиево-литиевого сплава 01420, обладающего малой массой и стойкого к коррозии. Некоторые элементы конструкции выполнены из закалённой стали, прочных алюминиевых и жаропрочных титановых сплавов.

Фюзеляж - полумонокок переменного сечения, с технологическим разъёмом по шпангоуту №29, делящим конструкцию пополам для облегчения доступа к ПМД. Гермокабина с наддувом от компрессора ПМД, с катапультным креслом. В хвостовой части фюзеляжа установлена парашютно-тормозная система ПТК-36М.

Крыло двухлонжеронное с подкосной балкой, разъёмное с фюзеляжем. Консоли крыла на корабельной стоянке складываются вверх. Угол стреловидности по передней кромке 45 градусов, поперечное "V" минус 10 градусов, угол установки - 0 градусов. Профиль крыла в корне - П-53с-6, на законцовке - С-12с-6. Площадь элерона - 0,98 м², выдвижного закрылка -1,08 кв.м, триммера элерона - 0,0453 кв. м. Углы отклонения элеронов - по 24 градуса, триммера элерона - по 17 градусов, закрылки отклоняются на 35 градусов.

Хвостовое оперение стреловидное, состоит из фиксированного стабилизатора и киля с рулями высоты и направления. Угол стреловидности по передней кромке 53 градуса. Углы отклонения руля направления вправо и влево - по 30 градусов, триммера руля направления - по 17,5 градусов в обе стороны.

Система управления самолётом , наряду с обычными отклоняемыми поверхностями аэродинамического управления, включает отдельную систему реактивного управления, струйные рули которой расположены в носовой и хвостовой частях фюзеляжа и в законцовках крыла. Рабочим телом в системе реактивного управления служит воздух, отбираемый от компрессора ПМД с давлением до 10 кг/с. Для повышения эффективности продольного управления на вертикальных и переходных режимах полёта реализовано автоматическое изменение тяг ПД и ПМД. На самолёте установлена дублированная система автоматического управления САУ-36, исполнительными органами которой являются электрические рулевые агрегаты РАУ-107А и необратимые гидроусилители БУ-150В.

Система аварийного спасения на самолёте уникальна, обеспечивает безопасное покидание самолёта в том числе с нулевой скоростью и на нулевой высоте, и состоит из системы принудительного катапультирования СК-3М, катапультного кресла КЯ-1М (на четырёх опытных и первых десяти серийных самолётах) либо установлено унифицированное кресло К-36ВМ с носимым аварийным запасом (с самолёта сер. No. 2709). Лётчик (или экипаж) экипируется в высотный морской спасательный костюм ВМСК-4 и защитный шлем ЗШ-5А. Откидная часть фонаря при катапультировании сбрасывается пиротехнически.

Команда на автоматическое катапультирование проходит при достижении самолётом определённых углов крена, пикирования, кабрирования, а также при сочетании по знаку определённых величин углов и угловых скоростей крена, пикирования и кабрирования самолёта. Информацию об углах и угловых скоростях крена и тангажа система получает от бортовой системы управления и собственных датчиков. Система отключается автоматически, если угол сопел ПМД превышает 67 градусов от вертикали.

Гидросистема состоит из основной бустерной гидросистемы, дублирующей бустерной гидросистемы и гидросистемы силовых приводов. Источником питания основной бустерной гидросистемы является насос НП 72МВ, установленный на коробке приводов ПМД. В качестве рабочей жидкости применено масло АМГ-10, резерв которого размещается в гидробаке. Рабочей жидкостью гидросистемы силовых приводов и дублирующей гидросистемы служит моторное топливо, отбираемое от топливной системы ПМД через электромагнитный кран.

Пневмосистема состоит из двух автономных систем: аварийной и резервной, с общей магистралью зарядки. Первая осуществляет рабочее торможение колёс шасси, аварийный выпуск стоек шасси, закрылков, аварийное открытие створок отсека ПД, выпуск и сброс тормозного парашюта. Резервная пневмосистема предназначена для аварийного торможения колёс главных ног шасси и аварийного выпуска (без сброса) тормозного парашюта.

Силовая установка

состоит из одного подъёмно-маршевого двигателя (ПМД) Р27В-300 и двух подъёмных двигателей (ПД) РД-36-35ФВ (изделие 24) или РД-36-35ФВР (изделие 28). ПМД расположен в средней части фюзеляжа, имеет боковые полукруглые однорежимные воздухозаборники с отделением пограничного слоя и нерегулируемое реактивное сопло с двумя поворотными насадками. Последние соединены поперечным валом и синхронно поворачиваются гидроприводами с целью изменения вектора тяги соответственно этапам полёта. Запуск ПМД электрический, производится от наземного или корабельного источника электроэнергии. ПД расположены один за другим в передней части фюзеляжа за кабиной лётчика. Однорежимные воздухозаборники подъёмных двигателей размещены под верхней отклоняемой вверх створкой отсека ПД. Реактивные сопла ПД закрыты управляемыми створками. Двигатели работают на реактивном топливе Т-1, ТС-1, Т-2, РТ, 2750 кг которого на самолёте размещается в двух внутренних кессон-баках: баке №1, расположенном в отсеке между ПД и ПМД, и баке №2 в хвостовой части фюзеляжа. Выработка топлива регулируется автоматически по сигналам топливомера ТПР1-9, а также в ручном режиме. Питание ПМД топливом при отрицательных и нулевых перегрузках обеспечивается двумя топливными аккумуляторами, установленными в баке №1. Заправка топливом - централизованная под давлением.

Бортовое оборудование и системы

Як-38 оснащён оборудованием, позволяющим ему осуществлять полёт в простых и сложных метеоусловиях, днём и ночью, с сухопутного аэродрома или с борта авианосца.

Источники электроэнергии

Генератор постоянного тока ГСР-СТ-18/70КИС, генератор переменного тока ГТ-16ПЧ8Д, две серебряно-цинковые аккумуляторные батареи 15СЦС-45 в качестве аварийных источников питания, преобразователи постоянного тока в переменный: ПО-750А и ПТ-500Ц.

Пилотажно-навигационное оборудование

Пилотажно-навигационное оборудование Як-38 включает в себя следующие элементы:

• Радиотехническая система ближней навигации и посадки РСБН-4 «Квадрат» - её антенны встроены в киль. На ранних самолётах стояла версия «Квадрат-Д», а начиная с борта с/н 0503 устанавливалась версия «Квадрат-Н».
• Инерциальная курсовертикаль ИКВ-2
• Невыбиваемая курсовертикаль НКВ-2
• Маркерный радиоприёмник МРП-56П
• Радиовысотомер малых высот РВ-5 - работает в диапазоне высот от 0 до 750 метров.
• Автоматический радиокомпас АРК-15 (АРК-15М)
• Система ограничительных сигналов СОС-3-6

Приборный комплекс кабины лётчика включает, в частности, следующее:

• Командно-пилотажный прибор КПП-1273-СИ
• Прибор навигационно-плановый ПНП-72-6М
• Комбинированный указатель скорости КУС-1250
• Высотомер двухстрелочный ВД-20
• Комбинированный прибор (вариометр с указателями поворота и скольжения) ДА-200П
• Часы авиационные малогабаритные ЧАМ (изделие 756)
• Индикатор тахометра ИТЭ-2Т
• Указатель температуры газов УТ-7А
• Указатель топливомера УТпр1к-2т
• Указатель кислорода ИК-52

Радиоэлектронное и прицельное оборудование

На Як-38 используется оптический прицел АСП-ПФД-21 (должен был быть заменён прицелом АСП-17БМЦ). Кроме того, для радиокомандного наведения ракет Х-23 и Х-25 используется подвесной контейнер «Дельта-НГ2» (ранее использовались «Дельта-Н» и «Дельта-НГ»).

Пушечное вооружение

За исключением первых серийных машин, Як-38 мог нести внешнюю съёмную пушечную установку ВСПУ-36 . Данная установка представляла собой двухствольную пушку ГШ-23 калибра 23 мм, размещённую в конформном кожухе. Боезапас составляет 160 снарядов. Темп стрельбы - 3400 выст/мин. ВСПУ-36 мог применяться как против воздушных, так и против наземных (надводных) целей. Установка подвешивалась снизу фюзеляжа между основными стойками шасси.

Также на подкрыльевые пилоны можно было подвесить до четырёх пушечных контейнеров УПК-23-250. Каждый такой контейнер содержит авиационную пушку ГШ-23Л. Боезапас - 250 снарядов. Вес контейнера со снаряжённым боезапасом - 218 кг (пустого - 78 кг), темп стрельбы - 3400 выст/мин. Эффективная дальность стрельбы - 2000 м.

Управляемые ракеты

Ракеты класса «воздух-воздух»

Для самообороны могли применяться управляемые ракеты малой дальности:

• Р-60М , размещаемые на пусковых устройствах АПУ-60-1 (П-62-1)

После Второй Мировой войны, в ведущих авиационных державах мира начались работы по созданию боевых летательных аппаратов, чья боеготовность не зависела бы от состояния взлетно-посадочной полосы. Все-таки, слишком уязвим был аэродром для бомбовых ударов с воздуха. К тому же, «вертикалки» пригодились бы и на море — строительство огромных авианосцев с полноценной взлетной палубой было не по карману даже ведущим странам планеты.

В пятидесятых годах ХХ века, инженеры США, СССР, Великобритании, Франции, Германии и Италии, практически независимо друг от друга, работали над аппаратами с вертикальным взлетом и посадкой. Англия, в итоге, добилась наибольшего успеха со своим «Харриером». У нас же работы по созданию боевого самолета с вертикальным взлетом и посадкой (СВВП) в 1961-ом году поручили ОКБ Яковлева.

9 июля 1967 года самолет, получивший индекс Як-36, демонстрировался широкой публике на воздушном празднике в Домодедово. Демонстрация вышла очень эффектной — были поражены как простые зрители, так и авиационные специалисты со всего мира. Но вот военные, внимательно ознакомившись с характеристиками машины, остались разочарованными. Самолет не удовлетворял заказчиков ни по скорости, ни по дальности, ни по боевой нагрузке. Однако, в это время инженеры ОКБ Яковлева уже готовили модернизированную версию СВВП — Як-36М.

Несмотря на индекс, это была фактически новая машина — другая двигательная установка, иные габариты и очертания. Самолет получил два подъемных и один подъемно-маршевый двигатель, суммарной тягой 11 700 килограмм. От реданной схемы отказались, воздухозаборники перенесли на боковые поверхности фюзеляжа. Крыло самолета сделали складывающимся, уменьшив размах в сложенном положении до 4.45 метров — это позволяло более компактно размещать самолеты в ангарах авианесущих кораблей.

В конце 1970 года начались летные испытания новой машины. Продолжались они почти два года и были завершены в апреле 1972-го. Далее последовал этап госиспытаний, результатом которых явилось принятие решения о серийном производстве самолета.

Получившийся в итоге легкий штурмовик Як-38 стал первым (и единственным) серийным советским самолетом вертикального взлета и посадки (СВВП), а также — первым в мире палубным СВВП. 22 ноября 1972 года летчик Дексбах произвел посадку опытного Як-38 на вертолетную палубу противолодочного крейсера «Москва». Эта дата стала Днем Рождения советской палубной авиации.

В середине 1975 года Як-38 прошел полноценные испытания как палубный самолет на только что спущенном на воду тяжелом авианесущем крейсере «Киев». Этот корабль был специально спроектирован для базирования Як-38.

Серийное производство Як-38, начавшееся в 1974 году на Саратовском авиазаводе, завершилось лишь в 1988 году. Всего была прозведена 231 машина различных серий и модификаций.

Як-38 нес строевую службу на крейсерах «Москва», «Минск» и «Киев». В 1980 году, в рамках операции «Ромб», четыре Як-38 ограниченно применялись в боевых действиях на территории Афганистана. Самолет показал себя неудовлетворительно, так как в условиях высокогорья резко снижались боевые и технические характеристики. К тому же — была потеряна (по техническим причинам) одна машина. Вообще, Як-38 был и остается лидером по числу летных происшествий — из 231 построенного самолета в результате неисправностей было потеряно 48 аппаратов. Летчики называли Як-38 «Прощай, Родина». Или еще жестче: «Як — об палубу х*як!»

Существовало еще две модификации самолета — модернизированный Як-38М с улучшими техническими характеристиками (построено 50 единиц), и двухместный учебно-боевой Як-38У (33 серийных самолета).

После распада СССР, все авианесущие корабли были списаны, разрезаны на металлолом и проданы. Палубные самолеты, соответственно — сняты с вооружения и отправлены либо под нож, либо на консервацию. Впрочем, больше десятке «тридцатьвосьмых» остались в виде памятников и экспонатов технических музеев.

В середине восьмидесятых годов в яковлевском КБ была разработана «вертикалка» нового поколения — истребитель Як-141. Но после развала страны проект остался без финансирования. Два опытных самолета были отправлены в музеи, а конструкторская документация была продана американцам и легла в основу проекта JSF (Joint Strike Fighter) — сейчас он получил воплощение в виде серийного истребителя F-35 Lightning II.

Предалагаю посмотреть на серийный Як-38 в деталях. Фотографии сделаны мной в техническом музее имени Сахарова в Тольятти, весной 2012 года.

Самолет выполнен по схеме свободнонесущего среднеплана. Планер изготовлен из алюминиевых сплавов, с ограниченным применением титана.

Хвостовое оперение самолета. Видно сопло заднего струйного руля (внизу), а также отстреливаемый бортовой самописей «Опушка» на конце хвостовой балки.

Крыло складываемое, имеет четыре точки подвески. Максимальная боевая нагрузка Як-38 при вертикальном взлете — 1 000 кг.

В носовой части расположено радиоэлектронное и прицельно-навигационное оборудование самолета.

Хорошо видно узел поворота консоли крыла и механизацию подвижной части (элероны).

Сопло подъемно-маршевого двигателя.

На фото видно насколько узкая колея шасси — всего 2.75 метра. Это создавало серьезные проблемы на посадке при боковом ветре.

Основные стойки шасси.

Вскоре после второй мировой войны стало очевидным, что наиболее уязвимой частью боевой авиации являются аэродромы, особенно ВПП и рулежные дорожки. С целью радикального решения проблемы еще в 50-е годы в ряде стран были начаты работы по созданию самолетов вертикального или короткого взлета и посадки (ВВП/КВП). В СССР первым самолетом с ВВП стал Як-36. После успешного показа Як-36 на параде в Домодедово А.С. Яковлев вышел в правительство с предложением о постройке серии из 10-12 таких машин для отработки корабельного базирования СВВП. Однако силовая установка Як-36 не позволяла добиться той дальности, которую требовали военные, при этом боевая нагрузка была небольшой. Поэтому предложение отклонили.

Руководитель темы Як-38 С.Г.Мордовин в начале лета 1967 г. приступил к предварительному проектированию нового боевого СВВП с силовой установкой из двух подъемных двигателей (ПД) и одного подъемно-маршевого двигателя (ПМД). Осенью 1967 г. к этой работе подключился ведущий инженер В.H.Павлов, который впоследствии стал руководителем темы с 1976 г. В результате были разработаны общий вид, компоновка и идеология основных систем. 27 декабря 1967 г. вышло Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР №1166-413 о создании легкого штурмовика ВВП Як-36М. Этим же Постановлением предусматривалось создание учебно-боевого варианта и, в перспективе, истребителя. Согласно ТТТ «легкий штурмовик Як-36М с ВВП» был предназначен «для авиационной поддержки боевых действий сухопутных войск в тактической и ближайшей оперативной глубине расположения противника (до 150 км от линии фронта), а также при базировании самолета на кораблях проекта 1123 для уничтожения надводных кораблей и береговых объектов в морских операциях и ведения визуальной воздушной разведки. Основной задачей самолета является уничтожение подвижных, неподвижных наземных и морских объектов противника в условиях визуальной видимости. Кроме того, самолет должен использоваться для борьбы с воздушными целями типа военно-транспортных самолетов и вертолетов, а также для борьбы с самолетами и вертолетами ДРЛО и противолодочными самолетами».

В апреле 1972 г. заводские испытания были закончены, и на базе в/ч 15650 (г. Ахтубинск) начат этап «А» ГСИ, продолжавшийся до сентября 1974 г. В результате программы 1974 г. самолеты Як-36М было рекомендовано допустить к эксплуатации в строевых частях и проведения Гос. испытаний корабля пр. 1143. Хочется особо подчеркнуть, что за время летных испытаний Як-36М не был потерян ни один опытный самолет, в то время как в Англии разбились три из шести опытных «Харриеров». Решение о запуске Як-36М в серийное производство на Саратовском авиазаводе было принято в 1973 г., и уже в следующем году там собрали первые три серийные машины. Их быстрая постройка стала возможна благодаря тому, что подготовка заводской технологической оснастки началась еще в 1970-71 гг. В ходе серийного производства самолет постоянно совершенствовался. Рыбинский моторостроительный комплекс и московское HПО «Союз» смогли несколько увеличить тягу ПД и ПМД. Конструкторы при взаимодействии с заказчиком потратили немало времени на доводку комплекса вооружения Як-38. Вначале в качестве встроенного оружия в фюзеляже предусматривалась двуствольная пушка ГШ-23. Однако вскоре такие пушки разместили в подвесных контейнерах. Для уничтожения крупных морских и наземных целей предназначались управляемые ракеты Х-23 с подвесным комплексом наведения «Дельта». Также самолет может использовать 2-4 ракеты Р-60 класса «воздух-воздух».

Для проведения морской фазы летных испытаний Як-36М флот выделил ПКР «Москва». В центре его вертолетной палубы смонтировали площадку размером 20х20 м, изготовленную из 10-мм стали и покрытую теплостойкими плитами АК-9Ф. 18 ноября 1972 г. М. С. Дексбах произвел первую посадку на ПКР «Москва», а 22 ноября он выполнил «полный профиль» с палубы. Присутствовавший при этом маршал авиации И.И.Борзов дал указание командиру ПКР «Москва» капитану второго ранга А.В.Довбне произвести запись в вахтенный журнал: «День рождения палубной авиации».

16 июля 1976 г. ТАКР «Киев», имея на борту пять Як-36М и один Як-36МУ, начал переход на Северный флот. 18 июля он вышел в Средиземное море, где у острова Крит состоялись первые за пределами СССР полеты Як-36М. Всего во время перехода за семь летных смен летчики авиации ВМФ Ф.Г.Матковский, В.H.Ратненко, В.Ф.Саранин, В.М.Свиточев, В.И.Колесниченко, В.И.Дмитриенко и В.И.Кучуев выполнили 45 полетов с общим налетом 22 часа. Переход, вызвавший широкий международный резонанс, завершился 10 августа.

11 августа 1976 г. постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР №644-210 самолет Як-36М был принят на вооружение авиации ВМФ под обозначением Як-38. Однако процесс совершенствования самолета на этом не остановился. После каждого боевого похода или перехода к месту приписки проводились летно-технические конференции, на которых рассматривались вопросы, связанные с улучшением эксплуатации и боевого использования Як-38. В течение походов летчики столкнулись с недостаточными радиусом действия и боевой нагрузкой Яка для полетов в тропиках при вертикальном взлете. Для улучшения требуемых характеристик необходимо было либо увеличивать тягу силовой установки, либо изменять способ взлета. В результате напряженной работы энтузиастами ОКБ А.С.Яковлева во главе с главным конструктором В.Н.Павловым была разработана методика взлета с коротким разбегом (ВКР), позволяющая уложиться при разбеге в размеры палубы ТАКР. Также велись эксперименты по посадке Як-38 на корабль с коротким пробегом (т.н. методом «проскальзывания»). Кроме этого, был проведен эксперимент по посадке и взлету Як-38 с гражданских судов. 14 сентября 1983 г. 4 истребителя совершили посадку на теплоход «Агостиньо Нето» типа «РО-РО», а позже 18 полетов были проведены с базированием самолетов на контейнеровозе «Николай Черкасов».

За 10 лет, прошедших после первого взлета, Як-38 прошел всесторонние испытания, претерпел ряд конструктивных усовершенствований и в конечном счете вполне освоил профессию палубного штурмовика. По боевой эффективности Як-38 был лучшим легким ударным самолетом (штурмовиком). Легкий штурмовик должен обеспечивать минимальное время реакции на вызов, действовать круглосуточно в любых гидрометеоусловиях, в т.ч. в условиях качки, на стопе независимо от эволюций корабля, что как раз и обеспечивал Як-38. Однако конструкция самолета имела модернизационный резерв и допускала разработку глубокой модификации Як-38. Проведенные исследования позволили ведущим специалистам ОКБ еще в феврале 1980 г. подготовить решение о совместной (МАП, ВВС, ВМФ) разработке долгосрочной программы, направленной на расширение боевых возможностей самолета. В результате 27 марта 1981 г. вышло решение Комиссии Президиума Совмина СССР по военно-промышленным вопросам №280 о проведении глубокой модификации штурмовика - создании варианта Як-38М.

Два прототипа Як-38М были построены в ОКБ в 1982 г. Прирост тяги ПД и ПМД позволил на полтонны поднять взлетную массу новой машины, что дало возможность увеличить ее боевой потенциал. В первую очередь - дальность полета, для чего была предусмотрена установка ПТБ. Кроме того, самолет получил управляемую переднюю стойку шасси, расширенный состав оборудования и вооружения. Арсенал штурмовика пополнился кассетами РБК-500 и ракетами Х-25МР класса «воздух-поверхность». 30 ноября 1982 г. летчик-испытатель Митиков выполнил на Як-38М (сер. №0413, борт «82») первое висение, а 10 февраля 1983 г. - первый полет по «полному профилю». Заводские испытания машины прошли с 7 декабря 1982 г. по 3 июня 1983 г., после чего самолет был передан на ГСИ, этап «А», завершившийся в конце 1983 г. По их результатам были выданы рекомендации о запуске Як-38М в серийное производство. Этап «Б» ГСИ закончен в июне 1985 г. Ведущим инженером от ОКБ был Г.А.Федотов.

Точку в карьере Як-38 поставил распад СССР и глубочайший экономический кризис. Як-38 были досрочно сняты с вооружения и ждут лучших времен, находясь на консервации. Схожие причины привели к выводу из состава ВМФ крейсеров «Киев», «Минск» и «Новороссийск».

Со времени первого полета Як-36М прошло уже несколько десятков лет. Он первым из советских СВВП поступил в эксплуатацию и первым преодолевал трудности, возникавшие на нелегком и тернистом пути освоения «вертикалок». Много на этом пути было «набито шишек», зато накоплен богатый опыт постройки, испытаний и эксплуатации таких машин на суше и на кораблях ВМФ. в т. ч. в экстремальных условиях. По боевой эффективности Як уступал палубным самолетам обычного взлета и посадки, но возложенные на него задачи выполнял вполне удовлетворительно. К вышесказанному следует добавить, что сравнивать легкий штурмовик Як-38 можно только с аналогичным по размерности и назначению самолетом при одинаковых сценариях боевых действий и рациональном использовании каждым своих боевых свойств. Поэтому, например, там, где палубные легкие штурмовики ОВП должны были брать дополнительное топливо на последовательный взлет, посадку, полет в оба конца с единственного авианосца, палубные легкие штурмовики КВВП могли взлетать с нескольких кораблей на более близких расстояниях от цели, используя ВВ и ВКР, а возвращаясь - ВП без ожидания также на любой корабль ордера с вертолетной площадкой (естественно, дооборудованной теплозащитным покрытием). В целом, Як-38 отлично вписался в систему вооружения тяжелых авианосных крейсеров и по праву занимает заметное место в истории отечественной авиации.

Легкие штурмовики Як-36 базиро­вались на четырех тяжелых авиа­несущих крейсерах проекта 1143 («Киев», «Минск», «Новороссийск», «Баку»). Формирование первого в исто­рии отечественного флота корабельного авиаполка (279-й отдельный корабельный штурмовой авиаполк, окшап) началось в Саках в 1973 году. Первые посадки на Як-36М на палубу крейсера «Киев» вы­полнили 18 мая 1975 года летчик-испыта­тель МАП О.Г Кононенко и летчик-испыта­тель НИИ ВВС В.П. Хомяков. Построенный в Николаеве крейсер «Киев» предназна­чался для Северного флота. Переход на се­вер «Киев» выполнил в июле 1976 года.

В это время на корабле провели семь лет­ных смен, в ходе которых летчики 279-го окшап выполнили 45 полетов.

Второй корабль проекта 1143, «Минск», предназначался для Тихо­океанского флота и был сдан ВМФ в 1978 году. Под «Минск» сформиро­вали 311-й окшап. В феврале 1979-го «Минск» вышел из Севастополя во Вла­дивосток. Переход выполнялся вокруг Африки в экваториальных широтах. Ис­пытания высокой температурой и влаж­ностью не выдержал. Очень часто подъемные двигатели не запу­скались перед взлетом, но еще хуже, когда они не запускались перед по­садкой — по этой причине упал в море Як-38У, оба летчика катапультирова­лись. В условиях жары падала тяга дви­гателей, из-за чего пришлось ограни­чить максимальную взлетную массу за счет снижения запаса топлива и от­каза от боевой нагрузки. Заливаемо­го в баки топлива хватало чуть больше, чем на выполнение круга в районе ко­рабля. Тем не менее полеты продолжа­лись, и в районе острова Сокотра был выполнен 500-й полет Як-38 с крейсе­ра «Минск». В июле 1979 года корабль прибыл к месту своего постоянного базирования — во Владивосток.

Переход «Минска» наглядно про­демонстрировал необходимость при­нятия мер в части повышения боевых возможностей первого советского се­рийного СВВП. Проблему пытались ре­шить двумя способами - реализацией взлета самолета с коротким разбе­гом и оборудованием крейсера «Ново­российск» огромными газоотводными устройствами, которые в теории сулили прирост тяги силовой установки самоле­та при вертикальном взлете. Хотя запад­ные эксперты считали короткий взлет практически нереализуемым, он стал реальностью — в 1980 году его вслед за летчиками-испытателями ста­ли выполнять пилоты строевых частей.
А вот установка газоотводных устройств не имела положительного результата — монтаж и демонтаж этих не принесших практического результата устройств за­держал сдачу «Новороссийска» на три года (вместо 1979 года крейсер вошел в строй в 1982-м). Как и «Минск», «Но­вороссийск» предназначался для Тихо­океанского флота. Четвертый корабль, «Баку», строился по измененному про­екту, на стадии разработки предпо­лагалось, что на «Баку» будут базиро­ваться не Як-38, а Як-41 М, но новая «вертикалка» не успела — «Баку» вошел в строй в 1 987 году.

Боевая эффективность Як-38 ста­вилась под сомнение многими, а ко­мандующий ВМС США вообще считал главным оружием советских ТАКР не са­молеты, а противокорабельные раке­ты П-500 «Базальт». Тяжелые авиане­сущие крейсеры регулярно выходили в дальние походы, нередко заходи­ли в Средиземное море, долгое время считавшееся «внутренним водоемом» НАТО. Естественно, в противоборстве с мощнейшей палубной авиацией ВМС США у Як-38 шансов в реальной войне не оставалось, но СВВП были способ­ны решать задачи, подобные нынешней борьбе с пиратством у берегов Сомали. Боевая работа Як-38 ограничилась «совместным маневрированием» с са­молетами НАТО во время дальних похо­дов. Однако советским «вертикалкам» довелось принять участие и в настоящей войне.

Британские СВВП «Харриер» исполь­зовались как ВМС, так и ВВС. Попытки заинтересовать отечественные ВВС вер­тикальными Яками предпринимались неоднократно. В 1980 году был сфор­мирован специальный отряд, перед ко­торым поставили задачу проверить Як-38 делом в Афганистане. В Шиндад транспортными «Антеями» достави­ли четыре Яка. Афганская командиров­ка заняла полтора месяца, за которые были выполнены 107 полетов, включая 12 боевых вылетов. В условиях жары и высокогорья радиус действия СВВП с боевой нагрузкой всего из двух 100-кг бомб не превышал 50 км.

Наиболее интенсивный период экс­плуатации Як-38 на флоте пришел­ся на 1974-1988 годы, за этот период «вертикалки» налетали около 30 000 ча­сов, уровень аварийности Яков пример­но соответствовал уровню аварийности британских «Харриеров», что опроверга­ет тезис о большей надежности зарубеж­ных СВВП, хотя по боевой эффективно­сти «Харриер» превосходил Як-38.

В июне 1991 года Як-38 начали вы­водить в резерв. Из-за сложного эко­номического положения сократились выходы ТАКР в море, а вскоре эти ко­рабли и вовсе встали на прикол. Три из четырех кораблей продали за рубеж по цене металлолома. Переименован­ный в «Адмирала Горшкова», крейсер «Баку» номинально оставался в составе российского ВМФ дольше всех. В ско­ром времени модернизированный в авианосец нормальной схемы под ба­зирование истребителей МиГ-29К этот крейсер войдет в состав ВМС Индии под наименованием «Викрамадитья».

Судьба оставшихся без кораблей СВВП была предрешена. Вероятно, доль­ше всех летал Як-38, принадлежавший Саратовскому авиазаводу, на котором поддерживали навыки заводские летчи­ки-испытатели, так как до определенного момента теплилась надежда на продол­жение работ по Як-41 М.

Самолеты Як-38 на экспорт не по­ставлялись. После распада СССР боль­шая часть «вертикалок» отошла России, но несколько самолетов 33-го Центра подготовки летного состава морской авиации в Саках достались Украине.