Статья из журнала "Моделист-Конструктор" №5, 6; 2001
Авторы: А.Тимченко, В. Хрибков
OCR: Андрей Мятишкин

БРОНЗОВЫЙ ПРИЗЕР ЧЕМПИОНАТА МИРА

Давно подмечено: летчики даже самых великолепных самолетов, будь то огромный «Боинг-747» или скоростной и маневренный МиГ-29, никогда не отказываются полетать на ультралайте, если им предоставляется такая возможность. Парадокс? Отнюдь нет. Скорее всего, только в кабине неказистого на первый взгляд сверхлегкого летательного аппарата им в полной мере удается испытать те ощущения, которыми сопровождается свободный полет.

Однако любят парить на маленьких тихоходных самолетах не только профессиональные пилоты. Сегодня во всем мире наблюдается буквально бум в микроавиации. Благодаря крылу Рогалло появились дельтапланы, а затем дельталеты и прочие ультралайты. До них на высоте 100-500 м никто, кроме птиц, не летал. Теперь эта высотная ниша занята.

По классификации же Международной авиационной федерации (ФАИ) ультралайт (тот же СЛА, только по американский терминологии) - летательный аппарат со взлетной массой не более 450 кг и посадочной скоростью не более 65 км/ч. Такие его параметры дают много преимуществ даже перед машинами легкой авиации, и этому тихоходу, например, не надо аэродрома - достаточно любой мало-мальски пригодной для короткого разбега или пробега площадки. Он как нельзя лучше подходит для первоначального обучения пилотов: даже если неопытный новичок и совершит жесткую посадку или наскочит на скрытую травой кочку, то самолетик «простит» ему ошибку. Наконец, простота и дешевизна конструкции, поскольку строятся ультралайты по классической дельтапланерной технологии - дюралюминиевые трубы каркаса плюс тканевая обшивка. А какие перспективы открываются для СЛА в сельском хозяйстве, например, при химической обработке посевов!

Всеми перечисленными достоинствами в полной мере обладает ультралегкий двухместный самолет «Птенец-2», построенный энтузиастами микроавиации из г.Кумертау, что на юге Башкирии. Название города с башкирского языка переводится как «Угольная гора». Именно там, с аэродрома местного авиационного завода, «Птенец-2» впервые поднялся в воздух.

Микросамолет создан в клубе СЛА «Ротор» на основе многолетнего опыта эксплуатации подобного рода летательных аппаратов - дельталетов и первого «Птенца». Второй, сохранив простоту и легкость конструкции, а также высокие летные характеристики своего предшественника («Птенец-1» на четвертом Всесоюзном смотре-конкурсе СЛА-87 в Москве занял первое место в классе ультралайтов), приобрел еще большую надежность и комфортабельность.

«Птенец-2» предназначен для учебно-тренировочных (возможна установка спаренного управления), спортивных (пилоты клуба - неоднократные победители чемпионатов России и призеры Кубка мира) и патрульных полетов.

..

Дополнительную безопасность в воздухе обеспечивает выстреливаемая парашютная система спасения, размещенная между консолями крыла. А звукоизоляция, вентиляция и отопление кабины вкупе с малошумящим воздушным винтом создают экипажу довольно комфортные условия. Широкое остекление кабины обеспечивает почти круговой обзор, позволяет использовать микросамолет для экскурсионно-туристических и развлекательных полетов. Скажем, молодая семья из трех человек в выходной день может в полном составе отправиться на «Птенце» в соседний город в гости к родственникам или друзьям. Ведь кроме пассажирского кресла, которое, кстати, раскладывается, позволяя отдохнуть в дороге, в кабине достаточно места и для ребенка (или багажа, если семья путешествует без детей).

В экстренных случаях в разложенном пассажирском кресле можно перевозить в лежачем положении больного или травмированного человека.

Микросамолет легко разбирается на четыре части, хранится в гараже и вывозится за город к месту старта любым транспортом, в том числе на прицепе за «Жигулями». Кроме того, шасси «Птенца» может комплектоваться поплавками или лыжами. Предусмотрена также установка радиостанции и системы спутниковой навигации GPS.

Первая особенность компоновки «Птенца» заключается в том, что его силовая установка оснащена толкающим воздушным винтом. Причин такого выбора две. Во-первых, у пилота должны быть максимальными обзор и комфорт. Во-вторых, трубчатые подкосы киля и хвостовая балка окружают винт, образуя своеобразное ограждение, особенно необходимое вне аэродрома - зеваки там всегда найдутся.

Вторая особенность в том, что микросамолет, как уже было сказано, разбирается на четыре агрегата: аэромодуль, две половины крыла и хвост - достаточно отвинтить по три болта у каждой половины крыла и у хвоста. По замерам времени два человека на эту работу тратят не более получаса.

Здесь намеренно не употребляется термин «фюзеляж» и заменяется «аэромодулем» не только потому, что эта часть конструкции микросамолета является единицей хранения в разобранном виде. Дело в том, что аэромодуль имеет и самостоятельную функцию: без крыла и хвоста «Птенец» может использоваться как аэромобиль, аэросани или аэроглиссер в зависимости от того, во что он «обут» - колеса, лыжи или поплавки.

..

С поплавками «Птенец-2» становится гидросамолетом. В кабине - пилот Ю.Бушуев

Третья особенность - в компоновке кабины. Как проектировщики располагают кресла в двухместной кабине? По-разному: тандемом (одно за другим) или «дуэтом» (рядом, по-автомобильному). У каждого из вариантов свои плюсы и минусы. Например, время обучения новичка при посадке «дуэтом» в два раза меньше, чем тандемом, - доказано мировой практикой. Однако мидель фюзеляжа на ультралайтах не определяется габаритами двигателя и нет нужды делать его широким. Того же - уменьшения ширины ради снижения лобового сопротивления - требует аэродинамика; в этом отношении узкая в миделе кабина-тандем более выигрышна. Но зато она длинная, что ограничивает обзор второму пилоту. К тому же требуется еще один комплект приборов. Словом, конструкторы всегда стоят перед дилеммой: тандем или «дуэт»?

Для «Птенца» же выбрана пока не очень распространенная компоновка кресел со смещением, или «бок о бок». Такую можно встретить разве что на современных французских «миражах» или отечественной учебной «сушке». На ультралайтах, вроде, пока нигде подобное не встречается.

Итак, при компоновке кресел «бок о бок» и довольно свободном размещении двух человек ширина кабины «Птенца» чуть меньше одного метра и мидель ее составляет 1 м 2 2 , то есть на двадцать процентов больше. На столько же увеличилось бы и лобовое сопротивление.

И еще одна особенность представляемого СЛА - боковая ручка управления, позволяющая вести машину и пилоту, и - с правого кресла - штурману или ученику.

Нелишне, думается, рассказать и о системе управления микросамолетом в целом. Она - прямого действия, то есть все ее командные органы - ручки и педали, которыми оперирует пилот, - напрямую (без компенсирующих и демпфирующих механизмов) связаны с исполнительными органами: рулевым передним колесом, тормозами боковых колес шасси и аэродинамическими рулями высоты и направления. Проводка управления смешанная: отчасти она жесткая, с использованием трубчатых тяг (к рулевому колесу, флаперонам и рулям высоты); отчасти мягкая, с использованием тросов (к двигателю, тормозам боковых колес и рулю направления).

Что касается компоновки аэромодуля, то она классическая. Спереди, в носовой части, расположены приемник полного воздушного давления (датчик статического давления выведен на левый борт кабины), вентиляционное (от автомобиля «Жигули») и отопительное оборудование (теплый воздух отбирается от радиатора двигателя и по перепускному каналу направляется на лобовое стекло), а также приборная доска; в середине - кресла пилота и пассажира, багажное отделение; сзади, за звуко- и теплоизолирующей перегородкой, - моторный отсек с силовой установкой и топливным баком. Сверху, над кабиной, размещен контейнер выстреливаемой парашютной системы спасения MVEN с пиропатроном. С минимальной высоты 40 м она спасает самолет и экипаж (общей массой до 400 кг) при максимальной скорости 150 км/ч.

Приборная доска «Птенца-2» и боковая панель управления (слева от кресла пилота) содержат всё необходимое для полноценного и безопасного пилотирования, а именно: комплекс приборов и указателей для воздушной навигации, контроля параметров силовой установки и топливной системы, оборудование для создания в кабине комфортной среды, а также органы управления двигателем и бортовой электрической сетью.

Кроме того, имеется связное оборудование - японская УКВ-радиостанция lcom-22 с авиационным диапазоном частот для связи по маршруту с диспетчерами воздушного движения.

Конструктивно аэромодуль выполнен по схеме: силовой каркас плюс легкая обтекаемая оболочка.

Оболочка «Птенца-2» сделана ненесущей и выполняет только две задачи: огораживает пространство кабины и обеспечивает ее аэродинамику. (Несущая оболочка весьма усложнила и утяжелила бы конструкцию.) Композиционные материалы, из которых сделана кабина, плохо воспринимают точечные нагрузки от силовых элементов крыла, хвоста и шасси. Будь конструкция без металлического каркаса, ее пришлось бы усиливать, тут и там подкладывая и подклеивая стеклоткань. А так оболочка аэромодуля весит лишь 22 кг!

Оболочка состоит из нескольких частей, которые выполнены либо из армированного пенопластом стеклопластика толщиной 1-2 мм на основе ткани (носовой и хвостовой обтекатели, крыша, днище и капот), либо из органического стекла толщиной 2 мм (лобовое и боковые стекла), либо из комбинации этих материалов (двери).

Носовой обтекатель имеет два вклеенных пенопластовых «шпангоута» с поперечным сечением 36x4 мм и вырезы для фары, воздухозаборника вентиляции кабины и стойки шасси.

Днище армировано пятью, а крыша - четырьмя пенопластовыми «шпангоутами». Кроме того, крыша снабжена осевым «стрингером» того же сечения - 36x4 мм, дюралюминиевыми уголками 12x12x2 мм для стыковки с капотом и окантованными резиной отверстиями для выхода труб мачты и укосин.

В хвостовом обтекателе имеются окантованные резиной отверстия и вырезы для пружинных амортизаторов, глушителя, карбюратора и воздушного фильтра, быстросъемный люк для доступа к топливному баку и кикстартеру ручного запуска двигателя, а также поднутрения под подкосы боковых стоек шасси.

Носовой и хвостовой обтекатели, крыша, днище и лобовое стекло одинарной кривизны, вклеенное в дюралюминиевый переплет, соединены между собой болтами с анкерными гайками.

Передний срез капота окантован дюралюминиевой трубкой диаметром 10x1 мм, а вырезы под глушитель, карбюратор и воздушный фильтр - резиной. Изнутри капот оклеен листовым пенополиэтиленом, в местах стыка с хвостовым обтекателем усилен дюралюминиевыми уголками 30x10x2 мм и оборудован быстросъемными замками.

Рама каждой двери склеена в стапеле из дюралюминиевой трубы диаметром 16x1 мм и дюралюминиевого уголка 14x14x1 мм - окантовки бокового стекла. Затем в окантовку втиснуто и вклеено предварительно упруго деформированное стекло с тем, чтобы оно и впредь оставалось немного выпуклым. Передняя трубка двери усилена приклепанным к ней дюралюминиевым уголком 18x18x1,5 мм для соединения с двумя петлями-гребенками на переплете лобового стекла. В закрытом положении двери аэромодуля фиксируются дверными замками от автомобиля «Жигули».

Кресло пилота имеет каркас из хромансилевых труб диаметром 20x1 мм и рассчитано на 15-кратную перегрузку в направлении вперед и 10-кратную - назад. Кресла пилота и пассажира снабжены автомобильными ремнями безопасности.

Шасси аэромодуля классическое - с передним колесом и пирамидальными боковыми стойками с телескопическими пружинными амортизаторами. Носовая стойка, управляемая педалями совместно с рулем поворота, имеет авиационный пневматик размерами 300x125 мм и полиуретановый амортизатор(дополнительный ход стойке сообщает консоль балки каркаса кабины за счет своей упругости). Боковые колеса диаметром 400 мм - от мокика, оборудованные дисковыми тормозами.

Топливный бак сварен из сплава АМц и размещен за звуко- и теплоизолирующей перегородкой. Праймер-шприц, используемый для первоначального впрыска топлива при запуске холодного двигателя, расположен в кабине на перегородке (позади пилота).

Основой силовой установки микросамолета служит двухтактный 2-цилиндровый двигатель Rotax-582 мощностью 64 л.с. с двойным зажиганием (от четырех свечей). Топливо - бензин Аи-95 в смеси с маслом в пропорции 1:50.

Двигатель установлен внутри хвостового обтекателя на раме из стальных (30ХГСА) труб, прикрепленной к пилону каркаса кабины. Радиатор системы охлаждения (от автомобиля «Ока») вынесен в промежуток между кабиной и крылом в набегающий поток воздуха. Двигатель и радиатор прикрыты капотом.

Воздушный винт диаметром 1660 мм - трехлопастный фиксированного шага. Лопасти изготовлены по налаженной в клубе технологии из стеклопластика с серповидной законцовкой и оковкой по передней кромке из нержавеющей стали. Посадочное место на дюралюминиевой ступице стандартное: дюймовое центровочное отверстие и шесть болтов М8 на диаметре 75 мм.

Такой винт рассчитан на скорости полета до 180 км/ч с двигателями мощностью от 30 до 60 л.с. и частотой вращения от 2200 до 2900 об/мин. Гарантийный ресурс винта - 300 ч.

Силовой каркас аэромодуля сделан по принятой в клубе и хорошо отработанной на тележках многих дельталетов ферменнобалочной конструкции, часть труб которой работает на растяжение-сжатие, а часть - на изгиб.

Крыло микросамолета - высокоплан-парасоль, отделенное от фюзеляжа и не имеющее с ним вредной интерференции. Такая модульная компоновка дает технологический выигрыш: отдельно делается кабина (аэромодуль), отдельно - крыло. Правда, не обходится и без проигрыша - в лобовом сопротивлении. Но на небольших крейсерских скоростях полета повышенное лобовое сопротивление не слишком заметно.

Крыло микросамолета спроектировано по подкосно-расчалочной схеме. В сочетании с V-образными трубчатыми подкосами и предварительно напряженными тросовыми растяжками, отчего на стоянке крыло выглядит изогнутым книзу, оно имеет повышенную прочность и жесткость. В болтанку такое крыло не крутит. А это - дополнительные комфорт и безопасность полета!

Конструктивно крыло состоит из двух половин, каркас которых, в свою очередь, делится на корневую и концевую части. Эти части соединяются телескопически с использованием внутренних тросовых растяжек и подпружиненных штырей-фиксаторов.

Профиль крыла - выпукло-вогнутый G584 (по атласу профилей - Gottingen-584). Выбран потому, что, во-первых, среди себе подобных он обладает максимальными коэффициентом подъемной силы и лучшими аэродинамическими качествами; во-вторых, нижняя поверхность мягкой обшивки в полете прогибается внутрь крыла и таким образом принимает положение, наиболее близкое к теоретическому. И еще: в этот профиль хорошо вписываются трубчатые лонжероны.

Надо отметить, что в полете верхняя поверхность обшивки крыла не соответствует профилю, и момент его, как правило, получается большим. Поэтому угол между крылом и стабилизатором «Птенца» составляет не классические 2-3°, а 4-5°.

Обшивка крыла выкроена из ткани на основе лавсановых материалов (капроновые не годятся из-за потери вдвое своей жесткости во влажном состоянии). На «Птенце» в основном использован немецкий дакрон марки Profill-LL

(типа «майлар» с пленочным покрытием), хотя можно посоветовать и более дешевую кемеровскую ткань «яхта».

Обшивка продольно надевается на каркас крыла, будто мешок, и натягивается. В ней по всей длине передней кромки сшит карман шириной около 25 процентов от средней аэродинамической хорды. В этом кармане находится специальная вставка из композитного материала толщиной 0,4 мм, которая придает лобику крыла жесткость, необходимую для выдерживания скоростного напора воздуха.

Потом вставляются латы, выполненные по классической дельта-планерной технологии - из дюралюминиевых труб диаметром 10x1 и 12x1 мм. Сначала вручную в предназначенные для них карманы вводятся нижние 12 лат (при необходимости их можно легко выдернуть за шнурки). Затем особым приспособлением и с очень большим усилием - верхние профилированные латы. Окончательно обшивка натягивается шнуровкой в районе корневой нервюры.

Пространство между половинами крыла, где располагается контейнер парашютной системы спасения, закрывается сверху листом композитного материала, составленного из угольного волокна и стеклоткани марки СВМ.

Флапероны крыла двухсекционные. Поворачиваются подшипниками на штырях, встроенных в каркас крыла. В действие приводятся трубчатыми тягами, идущими от механизма фиксации угла установки флаперонов в моторном отсеке. Угол установки задается из кабины специальным рычагом, сектор которого фиксируется в четырех положениях: +5°, 0°, минус 8° и минус 22°. Таким образом, флапероны от своего нейтрального положения могут отклоняться вверх и вниз соответственно на углы максимум 17° и 10°.

Хвостовое оперение было решено: не профилировать. Пусть профиль остается плоским, как у большинства самолетов. Так проще в технологии и удобнее в эксплуатации. И никаких расчалок с подкосами. Свободнонесущее и аэродинамически чистое оперение!

Каркас киля и килевая балка соединяются телескопически трубчатым бужем и фиксируются болтами подкосов киля. Каркас стабилизатора, состоящий из двух частей, стыкуется с килем в двух точках: спереди (двумя болтами, пронизывающими передний лонжерон киля) и сзади (обоймой, вклепанной в килевую балку).

Обшивка киля и стабилизатора сшита из дакрона (можно из ткани «полиант» или «майлар»). Другая ткань, например, капрон, неприемлема, так как боится воды, а пуще всего - масляных брызг от моторного выхлопа. От масла он несмываемо грязнится, провисает и даже разлагается. А с «майлара» - как с гуся вода!

На рулях высоты и поворота использована ткань «майлар». Окончательно обшивка на элементах хвостового оперения натягивается вручную с помощью шнуровки.

Такова вкратце конструкция «Птенца-2», на котором шеф-пилот клуба мастер спорта международного класса Ю.Бушуев добился замечательных результатов, сделав и микросамолет, и клуб СЛА «Ротор» известными на весь мир.

А.ТИМЧЕНКО, В.ХРИБКОВ

ОТ РЕДАКЦИИ: Выражаем благодарность руководителям клуба СЛА «Ротор» за предоставленные чертежи микросамолета «Птенец-2» и сожалеем о невозможности опубликовать их все - на это не хватит даже двух номеров журнала. Поэтому сообщаем заинтересованным читателям, что недостающие чертежи можно получить в клубе. Адрес клуба - в редакции.

Характеристики самолета

Массовые данные СЛА «Птенец-2»
Взлетная масса, кг - 420
Масса конструкции, кг - 230
В том числе: кабины - 83
силовой установки - 64
крыла - 56
хвостового оперения - 17
системы спасения - 10
Масса (объем) топлива, кг (л) - 40 (50)

Силовая установка СЛА «Птенец-2»
Тип двигателя - Rotax-582
Мощность, л.с - 64

Геометрические данные СЛА «Птенец-2»
Длина, мм - 6450
Высота, м - 2300
Размах крыла, мм - 10 200
База шасси, мм - 1860
Колея шасси, мм - 1600
Площадь, м 2:
крыла - 12,7
горизонтального оперения - 1,90
вертикального оперения - 1,20
флаперона - 1,24
Плечо, мм:
горизонтального оперения - 3850
вертикального оперения - 3900
Угол, град.:
поперечного V - 1
стабилизатора относительно крыла - 3,5
Высота кабины, мм - 1200
Ширина кабины, мм - 980

Технические данные СЛА «Птенец-2»
Длина, мм - 6450
Высота, м - 2300
Размах крыла, мм - 10 200
Средняя аэродинамическая хорда крыла, мм - 1250
База шасси, мм - 1860
Колея шасси, мм - 1600
Площадь крыла, м 2 - 12,7
Взлетная масса, кг - 420
Масса конструкции, кг - 230
Тип двигателя - Rotax-582
мощность, л.с - 64
Диаметр воздушного винта, мм - 1660
Скорость, км/ч:
максимально допустимая - 170
максимальная - 150
крейсерская - 120
посадочная - 65
Скорость подъема, м/с - 3,2
Скорость снижения, м/с - 2,6
Длина разбега, м - 70
Дальность максимальная, км - 450
Высота полета максимальная, м - 4500

Достижения микросамолета «ПТЕНЕЦ-2»

Первое место на чемпионате России (пилот Ю.Бушуев), июль 1995 г.

Первое место на VIII открытом чемпионате СНГ и России по дельталетному спорту (моторные СЛА) (в классе микросамолетов, пилот Ю.Бушуев), июль 1996 г.

Первое место в авиаралли СЛА-97 по маршруту Москва - Майкоп (пилоты Ю.Бушуев и И.Чумаченко), июль 1997 г.

Второе место на Кубке России по дельталетному спорту (пилоты Ю.Бушуев и И.Чумаченко), июль 1997 г.

Третье место и бронзовая медаль на Кубке мира в Венгрии (пилот Ю.Бушуев), июль 1998 г.

Третье место и бронзовая медаль чемпионата мира в Венгрии (пилот Ю.Бушуев), август 1999 г.

Участник Международного авиакосмического салона МАКС-99 в Подмосковье и участник Фестиваля сверхлегкой авиации, август 1999 г.

Первое место в розыгрыше Кубка России по СЛА - авиаралли СЛА, посвященного 55-летию Победы (в классе одноместные СЛА, пилот Ю.Бушуев), май 2000 г.

.
.

Основные составляющие планера самолета: 1,12 - правая и левая половины крыла; 2 - секции правого флаперона; 3 - плоскость вращения воздушного винта; 4 - подкосы киля; 5 - киль; 6 - руль направления; 7 - левая половина руля высоты; 8 - левая половина стабилизатора; 9 - хвостовая балка; 10 - тяга руля высоты; 11 - большая секция левого флаперона; 13 - обтекатель амортизатора боковой стойки шасси; 14 - колесо боковой стойки шасси; 15 - подкосы боковой стойки шасси; 16 - подкосы левой половины крыла; 17 - аэромодуль; 18 - левая дверь кабины; 19 - колесо передней стойки шасси; 20 - фара; 21 - приемник воздушного давления (ПВД); 22 - воздухозаборник вентиляции кабины; 23 - контейнер выстреливаемой парашютной системы спасения

..

Схема системы управления самолетом: 1 - педальный узел; 2 - рычаг с сектором фиксации угла установки флаперонов (УУФ); 3 - ручка управления; 4 - вал управления флаперонами; 5 - тросы к тормозам боковых стоек шасси; 6 - шип механизма фиксации УУФ; 7,10 - качалки управления флаперонами; 8 - качалка механизма фиксации УУФ; 9,11 - тяги управления флаперонами; 12 - руль направления (РН); 13,15 - рули высоты (РВ); 14,17 - тяга и качалка РН; 16,18,22 - тяги РВ; 19 - качалка РВ на хвостовой балке; 20 - ролики тросовой проводки; 21 - тросы управления РН; 23 - тяга механизма фиксации УУФ

.
.

Компоновка аэромодуля: 1 - кабина; 2 - приборная доска; 3 - ручка управления самолетом; 4 - рояльная петля навески левой двери; 5 - мачта с передним узлом крепления крыла; 6 - контейнер выстреливаемой парашютной системы спасения; 7 - радиатор системы охлаждения двигателя; 8 - крышка-пробка радиатора; 9 - пилон с задним узлом крепления крыла; 10 - двигатель; 11 - встроенный редуктор; 12 - тяга на качалке управления левым флапероном; 13 - воздушный винт; 14 - глушитель; 15 - крышка люка доступа к топливному баку и кикстартеру ручного запуска двигателя; 16 - амортизатор левой стойки шасси; 17 - топливный бак; 18 - балка каркаса кабины; 19 - закабинная звуко- и теплоизолирующая перегородка; 20 - сиденье пассажира (справа по борту); 21 - багажное отделение; 22 - сиденье пилота (слева по борту); 23 - боковая панель управления; 24 - рычаг управления двигателем (РУД); 25 - рычаг фиксации угла установки флаперонов

..

Боковая панель управления: 1 - рычаг управления двигателем (РУД); 2 - тумблер включения зажигания; 3 - тумблер проверки контуров зажигания; 4 - ручка открытия замка двери; 5 - замок двери

.
.

Приборная доска и основные органы управления: 1 - дефлектор обдува кабины: 2 - тумблер включения фары; 3 - вариометр ВР-10; 4 - указатель скорости УС-250; 5 - компас-авиагоризонт МКВ-90; 6 - высотомер ВД-10; 7 - авиационные часы; 8 - счетчик моточасов; 9 - кнопка радиостанции; 10 - ручка управления рулем высоты, флаперонами и тормозами основных стоек шасси; 11 - указатель скольжения; 12 - тахометр; 13 - рычаг фиксации угла установки флаперонов; 14 - педали управления передней стойкой шасси и рулем направления; 15 - указатель температуры двигателя; 16 - кнопка стартера; 17 - тумблер включения бортовой электрической сети

..

Передняя стойка шасси: 1 - кронштейн (сталь); 2 - обойма амортизатора (сталь, лист s1,5); 3 - подушка амортизатора (резина); 4 - болт М5х16 с самоконтрящейся гайкой (6 комп.); 5 - вилка (сталь); 6 - подшипник ШС-6 (2 шт.); 7 - рог (сталь, труба 13x1,5, 2 шт.); 8 - стойка (сталь, труба 30x1,5); 9 - болт М8х55; 10 - подшипник ШС-8 (2 шт.); 11 - шина; 12 - левая часть диска (Д16Т); 13 - разжимное кольцо-стопор; 14 - гайка-пробка М17х 1,5 (сталь, 2 шт.); 15 - контровка (стальная проволока Ø1, 2шт.); 16 - ось колеса (сталь, труба 20x2); 17 - правая часть диска со ступицей (Д16Т); 18 - подшипник 80104 (2 шт.)

Педальный узел: 1,3 - левая и правая педали (30ХГСА, труба 20x1); 2,4 - консоли (30ХГСА, труба 20x1, L155); 5 - игольчатый подшипник (2 шт.); 6 - распорка (Д16Т, труба 26x1); 7 - вал (30ХГСА, труба 20x1); 8 - короткая головка (30ХГСА); 9 - лепесток сошки (12Х18Н9Т, лист sl,5, 4 шт.); 10 - заглушка (бронза, 2 шт.); 11 - седло; 12 - длинная головка (30ХГСА, труба 25x1,5, L110); 13 - шплинт Ø3x40; 14 - кольцо (30ХГСА, труба 22x1); 15 - втулка (бронза, 2 шт.); 16 - самоконтрящаяся гайка М5; 17 - бонка (30ХГСА, труба 12x3, L5); 18 - штифт; 19 - концевая шайба (30ХГСА, лист s1,5, 4 шт.). Полости Б заполнены смазкой «Литол»

..

Каркас кабины: 1 - балка; 2 - рамка; 3 - мачта (Д16Т, труба 35x1,5, L1383); 4,20 - укосины (Д16Т, труба 25x1,5, L1125); 5 - пилон; 6 - моторная рама; 7 - болт М6х45 (6 шт.); 8 - опора спинки сиденья пилота и сиденья пассажира; 9 - болт М6х80; 10 - раскос (Д16Т, труба 16x1, L430,2 шт.); 11 - болт М6х 100; 12 - профилированная шайба (Д16Т); 13,19 - пистоны (нержавеющая сталь, труба 6x1); 14 - законцовка (Д16Т, труба 14x1, 4 шт.); 15 - болт М6х48; 16 - наконечник (Д16Т); 17 - передний узел крепления крыла (Д16Т); 18 - болт М6х60

Пилон кабины: 1 - верхний подкос (Д16Т, труба 30x2, L870, 2 шт.); 2 - поперечина (Д16Т, труба 30x2, L590); 3 - нижний подкос (Д16Т, труба 30x2, L600, 2 шт.); 4 - подшипник ШС-8 (2 шт.); 5 - задний узел крепления крыла (Д16Т, лист s8); 6 - болт М6х45 (12 шт.); 7 - кронштейн крепления амортизатора боковой стойки шасси (Д16Т, лист s2, 4 шт.); 8 - кронштейн крепления укосины (Д16Т, лист s2, 2 шт.); 9 - наконечник (Д16Т, 2 шт.); 10 - болт М8х102; 11 - пистон (нержавеющая сталь, труба 6x1, 2 шт.); 12 - профилированная шайба (Д16Т, 2 шт.)

Балка кабины: 1 - основа балки (Д16Т, труба 70x1,5, L2145); 2,3,4 - вкладыши (Д16Т, труба 67x1,5, L180, L800, L450); 5 - профилированная шайба (Д16Т, 2 шт.); 6 - распор (Д16Т, труба 35x1,5, L66); 7 - втулка под ось передней стойки шасси (нержавеющая сталь, труба 22x1, L86); 8 - седло педального узла; 9 - отрывная заклепка Ø5 (6 шт.); 10 - подшипник ШС-6 (2 шт.); 11,15 - кронштейны крепления подкосов боковых стоек шасси (Д16Т, пластина s5); 12 - болт М6х82 (2 шт.); 13,19 - подложки (Д16Т, пластина sl,5); 14 - подшипник ШС-8 (2 шт.); 16 - заклепка Ø2,5 (8 шт.); 17 - болт М6х20 (4 шт.); 18 - анкерная гайка Мб (4 шт.)

.
.

Рамка кабины: 1 - накладка (Д16Т, пластина s2,12 шт.); 2,6 - дуги (Д16Т, труба 35x2, L1650); 3 - опора спинки сиденья пассажира (Д16Т, труба 35x1,5, L830); 4 - опора сиденья пассажира и спинки сиденья пилота (Д16Т, труба 35x1,5, L870); 5 - опора сиденья пилота (Д16Т, труба 35x2, L940); 7 - радиусная бонка (Д16Т, 2 шт.); 8 - болт М6х95; 9 - болт М6х48 (6 шт.); 10,11 - пистоны (нержавеющая сталь, труба 6x1, 12 шт. L45 и 2 шт. L40); 12 - наконечник (Д16Т, 2 шт.); 13 - профилированные шайбы; 14 - болт M8x100

..

Моторная рама: 1 - передняя траверса (30ХГСА, труба 25x1,5); 2 - ложемент (30ХГСА, труба 32x2, 2 шт.); 3 - серьга (30ХГСА, полоса s3, 2 шт.); 4 - подкос (30ХГСА, труба 14x1, 2 шт.); 5 - втулка (30ХГСА, труба 10x1, 4 шт.); 6 - лонжерон (30ХГСА, труба 20x1,5, 2 шт.); 7 - передняя траверса (30ХГСА, труба 20x1,5)

..

Каркас корневой части крыла: 1 - корневая нервюра; 2,18 - короткие усилители (Д16Т, труба 52x1,5, L150); 3,17 - средние усилители (Д16Т, труба 55x1,5, L170); 4,16 - передний и задний лонжероны (Д16Т, труба 58x1,5, L2830 и L2800); 5,7,9 - подкосы (Д16Т, труба 30x1, L1255, L1295, L850); 6,14 - вставки (Д16Т, труба 55x1,5, L1100, L1900); 8,13 - длинные усилители (Д16Т, труба 52x1, L250); 10,25,29 - скобы (Д16Т, лист si,5); 11,19 - кронштейны с осями навески секций флаперона (по месту); 12 - болты М6х70; 15 - пистон (нержавеющая сталь, труба 8x1, L67, 2 шт.); 20 - буж (Д16Т, труба 28x2, L40, 6 шт.); 21,24,30 - болты М6х40 (6 шт.); 22 - косынка (Д16Т, лист s2, 2 шт.); 23 - накладка (Д16Т, лист s2, 4 шт.); 26 - профилированная шайба (2 шт.); 27 - болт М6х20 (5 шт.); 28 - ушко (Д16Т, лист s2, 2 шт.); 31 - упор (Д16Т, листз1,5,6 шт.); 32 - отрывная заклепка Ø3,5 (12 шт.); 33,40 - болты М6х80; 34,41 - профилированные дуги (Д16Т, труба 14x1); 35 - зашивка (Д16Т, лист s 1,4 шт.); 36 - растяжка (стальной трос Ø2,5, 2 шт.); 37 - болт М4х28; 38 - расчалка (Д16Т, труба 8x1, 4 шт.); 39 - болт М3х25 (4 шт.).

Каркас концевой части крыла: 1,10 - передний и задний лонжероны (Д16Т, труба 55x1,5, L2200, L2450); 2 - упоры (Д16Т, лист sl,5, 6 шт.); 3,12 - скобы (Д16Т, лист si ,5); 4,7 - усилители (Д16Т, труба 52x1,5, L300); 5 - законцовка (Д16Т, труба 25x1,5, L1180); 6 - раскос (Д16Т, труба 30x1, L855); 8 - растяжки (стальные тросы Ø2,7); 9 - тройник (нержавеющая сталь, лист s3); 11 - ось навески секции флаперона (стержень Ø6 с резьбой и гайкой М6 на конце); 13,23 - отрывные заклепки Ø3,5; 14 - буж (Д16Т, труба 28x2, L35); 15 - болт М6х42 (2 шт.); 16 - болт М6х70 (2 шт.); 17 - лепесток (нержавеющая сталь, лист s2, 2 шт.); 18 - коуш (4шт.); 19 - заделка троса (нержавеющая сталь, лист si,5, 8шт.); 20 - болтМ5х40;21 - заклепка Ø2,5; 22 - анкерная гайка М5; 24 - перемычка (нержавеющая сталь, лист s2); 25 - штырь; 26 - пружина; 27 - фиксатор.

Показана правая половина каркаса. Левая половина - зеркальное отражение

.
.

Подкосы крыла: 1 - передняя вилка (30ХГСА); 2 - пистон (нержавеющая сталь, труба 6x1, 4 шт.); 3,8 - стержни (Д16Т, труба 30x1); 4,10 - обтекатели (Д16Т, труба 50x1, профилированная); 5 - задняя вилка (30ХГСА); 6 - гайкаМб; 7 - стакан (Д16Т); 9,15 - надставки (Д16Т, труба 30x1, разрезная); 11,14 - накладки (Д16Т, лист s2); 12 - нижняя вилка (30ХГСА); 13 - болт М8

Хвостовая балка: 1 - балка (Д16Т, труба 70x1,5); 2 - тяга (Д16Т, труба 20x1); 3,15 - щеки (сталь, лист si); 4,9 - петли крепления к балке кабины (сталь, лист s3); 5,8 - блоки тросовой проводки управления рулем направления (Д16Т); 6,11 - дуги качалки управления рулем высоты (сталь, лист s2); 7 - вставка (Д16Т, труба 67x1,5, L120); 10 - болты М8; 12 - распорка (сталь, труба 12x1, 2 шт.); 13 - подшипник ШС-6 (2шт.); 14 - болт М6; 16 - обойма (сталь, труба 28x1); 17 - втулка (фторопласт, труба 28x4); 18 - отрывная заклепка Ø4 (6 шт.)

..

Каркас секций флаперона: 1,13 - передние лонжероны (Д16Т, труба 50x1, L2433, L2505); 2,5,6,9,11,14 - усиленные нервюры (Д16Т, лист s0,8); 3,7,12 - задние лонжероны (Д16Т, труба 14x1, L820, L1473, L2505); 4 - рядовая нервюра (Д16Т, лист s0,5, 13 шт.); 8 - штырь 06 соединения секций (нержавеющая сталь); 10 - промежуточный кронштейн навески секций; 15 - ось навески флаперона (болт М8х30); 16 - болт М5 (3 шт.); 17 - сошка (Д16Т, пластина s5); 18 - подшипник ШС-6. Показан каркас секций правого флаперона. Каркас секций левого - зеркальное отражение

Каркас стабилизатора: 1,2,5,7 - нервюры (Д16Т, лист s0,5); 3 - вставка (Д16Т, труба 28x1, L150); 4 - передний лонжерон (Д16Т, труба 30x1, L1217); 6 - задний лонжерон (Д16Т, труба 32x1,5, L1245); 8 - отрывная заклепка Ø2 (20 шт.); 9 - заглушка (нержавеющая сталь); 10 - отрывная заклепка Ø4,5; 11 - болт М5х15 (2 шт.); 12 - кабанчик (Д16Т, лист s4); 13 - подшипник ШС-5; 14 - буж (Д16Т, труба 29x1,5, L300); 15 - соединительный штифт Ø4x35. Показана правая половина каркаса. Левая половина - зеркальное отражение. Буж крепится в левой половине; отверстие Д под соединительный штифт - только в правой

Каркас руля высоты: 1 - лонжерон (Д16Т, труба 30x1, L1219); 2 - законцовка (Д16Т, труба 14x1, L1800); 3 - нервюра (Д16Т, труба 14x1, L397, 2 шт.); 4 - втулка-буж (Д16Т, 4 шт.); 5 - винт М5х20 (4 шт.); 6 - шип (Д16Т, 2 шт.); 7 - втулка кабанчика (Д16Т); 8 - втулка (Д16Т); 9 - заклепка Ø3 (4 шт.); 10 - щека кабанчика (нержавеющая сталь, лист s1,2шт.).

Показана правая половина каркаса. Левая половина - зеркальное отражение

.
.

Подкос киля: 1 - передний (к крылу) наконечник (Д16Т); 2 - пистон (30ХГСА, труба 8x1, 2 шт.); 3 - подкос (Д16Т, труба 48x1,5); 4 - задний (к килю) наконечник (Д16Т).

Показан левый подкос. Правый - зеркальное отражение

Каркас руля направления: 1 - лонжерон (Д16Т, труба 30x1, L1486); 2,4 - нервюры (Д16Т, L560, L655); 3 - законцовка (Д16Т, труба 14x1, L2400); 5 - вставка (Д16Т, труба 28x1,5, L200); 6 - пистон (нержавеющая сталь, труба 6x1, L39); 7 - втулка кабанчика (Д16Т); 8 - щеки кабанчика (нержавеющая сталь, лист si); 9 - заклепка Ø2 (4 шт.)

Каркас киля: 1 - буж (Д16Т, труба 67x1,5, L360);2 - профилированная шайба (Д16Т, 2 шт.); 3 - передняя вставка (Д16Т, труба 28x2, L250); 4 - передний лонжерон (Д16Т, труба 30x1, L1445); 5,20 - пистоны (1Х18Н9Т, труба 8x1, L76); 6.19 - кронштейны для руля направления (нержавеющая сталь, лист s2); 7,18 - гнезда для опор руля направления (1Х18Н9Т, труба 8x1); 8 - перемычка (Д16Т, труба 12x1, L255); 9 - балка (Д16Т, труба 70x1,5, L600); 10 - ложемент (Д16Т, лист s3); 11 - обойма под стабилизатор (Д16Т, труба 35x1,5); 12 - отрывная заклепка Ø5; 13 - болт М5х40 крепления обоймы; 14 - подшипник (2 шт.); 15 - задняя вставка (Д 16Т, труба 28х 1,5, L200); 16 - фиксатор балки (Д16Т, лист si,5); 17 - усилитель (Д16Т, труба 67x2, L135); 21 - подкос (Д16Т, труба 30x1, L417); 22 - наконечник (Д16Т); 23 - люнета под руль направления (фторопласт); 24 - болт М5х40

Самые маленькие самолеты изначально разрабатывались в военных целях. Благодаря своим малогабаритным размерам, они отлично справлялись с ролью разведчиков и истребителей. После окончания Второй мировой войны в Америке и странах Европы появился высокий спрос на недорогие миниатюрные бипланы, монопланы и джеты для одного человека. На фоне этого, среди авиаконструкторов всего мира началось негласное соревнование по созданию самого маленького самолета в мире.

Представляем вашему вниманию подборку из 10 наименьших мировых знаменитостей в сфере авиастроения.

№10. Х-12H

Десятое место занимает разработка жителя России из Армавира. Дмитриев Виктор Павлович самостоятельно сконструировал миниатюрный самолет массой в 80 кг . Это авиачудо в разложенном виде занимает совсем мало места, поэтому может храниться даже в чемодане. На сборку-разборку необычного самолета нужно потратить чуть более получаса.

При размахе крыла 6,3 м и длине 3,6 м, его оптимальная скорость полета находится в пределах 105 км/ч, хотя может достигать и 125 км/ч. Самолету для взлета достаточно разбега всего в 30 м, поэтому он может использоваться практически в любой местности. Для управления Х-12H не нужно будет ни получать пилотское свидетельство, ни регистрироваться. Единственным ограничение для пилота является небольшой вес, так как максимальная грузоподъемность самолета 150 кг включая топливо.

На данный момент Х-12H находится в стадии летных испытаний, по окончанию которых планируется массовое производство маленьких самолетиков.

№9. Wee Bee

В конце 40-х годов ХХ века в Сан-Диего штата Калифорния появился этот необычный самолет. Его создали три амбициозных молодых авиаконструктора, жаждущих удивить мир. Они назвали свое творение Wee Bee, что в переводе с английского обозначает крошечная пчелка. Такое название самолет оправдывает крошечными габаритами – 4,25 м в длину и 5,5 м в ширину.

Wee Bee не был похож ни на один существующий до тех пор летательный аппарат. Ведь для совершения полета, человек не садился в кабину, а лежал сверху на крошечном самолете. Поэтому управлять Wee Bee было достаточно неудобно. Тем более, если учитывать среднюю скорость полета в 121 км/ч с возможным увеличением до 132 км/ч.

Маленький самолет мог летать на расстояния в 80 км и подниматься на высоту до 3 км. Его предельная грузоподъемность равнялась 186 кг, из которых 95 кг составлял его собственный вес. После совершения нескольких полетов, Wee Bee был передан в музей Сан-Диего. По иронии судьбы самолет-малютка уцелел в полете, но пострадал от пожара в музее. Ныне представленный экспонат – копия знаменитого Wee Bee.

№8. Colomban Cri-cri

История миниатюрного Cri-cri началась в 1971 году, когда французский авиаконструктор Мишель Коломбан загорелся идеей построить очень маленький и экономичный самолет с двумя двигателями. Спустя пару лет, 19 июля 1973 года его мечта воплотилась в реальность – самолет впервые поднялся в небо. Свое творение Коломбан назвал Cri-cri в честь собственной дочурки.

Самолет имел размах крыла в 4,9 м и общую длину 3,9 м. Также Cri-cri выделялся низким собственным весом в 78 кг. Благодаря таким параметрам, представители Гиннеса признали его самым маленьким самолетом с двумя двигателями.

Предельная скорость Cri-cri 220 км/ч, а рекомендуемая – 185 км/ч. На нем можно преодолеть без дозаправки 463 км, то есть летать в пределах 2-2,5 часов. Замечательные технические характеристики сделали его популярным на весь мир. Кстати, он востребован до сих пор. Во Франции зарегистрировано около 110 экземпляров, в США – в пределах 20, еще 30 штук используются в Великобритании, Германии и Канаде.

В 2010 году на Cri-cri установили четыре электродвигателя, с которыми самолет способен летать на протяжении 30 минут со скоростью 110 км/ч. Таким образом, французский авиамалыш еще раз попал в Книгу рекордов Гиннеса, как самый маленький самолет с четырьмя двигателями.

№7. Nano

Электрический гидросамолет Nano создан финской компанией FlyNano в 2011 году. При длине в 3,8 м и размахе крыла в 4,8 м, он весит всего 70 кг . Такой низкий вес стал возможным благодаря применению в качестве основного материала современного углеродного волокна. Так как Nano рассчитан исключительно для взлета и приземления на воду, у него отсутствует шасси.

Изначально планировали выпустить две модификации Nano – с бензиновым и электрическим двигателем. Но впоследствии FlyNano сделали ставку только на электродвигатель, ссылаясь на его экологичность и удобство в эксплуатации. Таким образом, маленький гидросамолет имеет крейсерскую скорость в 140 км/ч с возможностью подыматься на высоту до 3 км.

В данный момент изготовлен только один экземпляр Nano. После его запуска в массовое производство, миниатюрный самолет-амфибию планируют продавать за 35 000 евро.

№6. Junior

Этот крошечный самолет с названием Junior был создан американцами Рэйем Ститсем и Мартином Янгом на противовес Wee Bee. Главной их целью было попасть в Книгу рекордов Гиннеса, благодаря миниатюрным размерам – размаху крыла в 2,8 м и длине 3,4 м.

Интересно, что самолет собирался не с нуля, а на базе Taylorcraft L-2, разработанного для участия во Второй мировой войне. Для маленького самолета подбирали однопоршневые двигатели с мощностью от 36 до 75 л/с. В итоге Ститс остановил свой выбор на самом мощном варианте, поэтому предельная скорость самолета составляла 240 км/ч.

После успешной апробации, Junior был признан самым маленьким монопланом в мире. После этого Ститс вдохновился на создание целого модельного ряда малогаборитных самолетов.

№ 5. Sky Baby

Еще одно творение Рэя Ститса, которое в отличие от предыдущей модели было бипланом. Размеры Sky Baby были совсем крохотные – длина 3 м и размах крыльев 2,1 м. Но при этом он имел достаточно внушительный вес в 205 кг с максимальной загрузкой до 302 кг.

Корпус самолета был сделан из хромированной трубы, а крылья состояли из дерева, которое сверху покрыли тканью. Главной проблемой Sky Baby был маленький центр тяжести. Для минимизации этого недостатка, Ститс принял решение поместить двигатель над ногами пилота, а топливный бак и карбюратор между колен. Такое конструкторское решение в сочетании с двигателем мощностью 85 л/с позволило летать биплану с предельной скоростью 300 км/ч.

С апреля по ноябрь 1952 года Sky Baby управляемый летчиком-испытателем Робертом Старром блистал во всех американских авиашоу. Получив звание самого маленького биплана в мире, самолет поместили в музей штата Висконсин.

№4. Bumble Bee

Творцом этого самолета является Роберт Старр, который в свое время был пилотом Sky Baby. Став свидетелем успеха Рэя Ститса, он решил тоже оставить свой след в Книге рекордов и получить денежный приз. Старр работал над Bumble Bee на протяжении пяти лет с 1979 до 1984 года.

В итоге его биплан получился тяжелее, чем Sky Baby. Собственная масса нового самолета равнялась 248 кг с максимальной загрузкой до 329 кг. Однако размах крыльев в 2 м и общая длина 2,9 м принесла долгожданное звание наименьшего биплана в мире. Bumble Bee развивал скорость до 290 км/ч, что было почти соизмеримо с показателем Sky Baby.

№3. Baby Bird

Рэй Ститс, узнав о появлении конкурента в виде Роберта Старра, начал работать над новым проектом крохотного самолета. И хотя длина Baby Bird была 3,4 м, что превышало размеры Bumble Bee, Ститс сократил размах крыльев до 1,9 м. К тому же собственный вес самолета был всего лишь 115 кг с крейсерской скоростью в 177 км/ч .

Этот самолет был внесен в ряды рекордсменов Гиннеса, как самый маленький моноплан в мире. Таким образом, в книге рекордов нашлось место и Ститсу, и Старру.

Baby Bird за пять лет эксплуатации совершил 35 полетов и все прошли без чрезвычайных происшествий. В 1989 году изобретатель передал свой уникальный самолет в музей.

№2. Bumble Bee II

В 1988 году Роберт Старр захотел превзойти свой личный рекорд и собрал Bumble Bee II. При собственном весе 180 кг, размеры самолета поражали – длина 2,7 м и размах крыльев 1,7 м .

Летал Bumble Bee II со средней скоростью 305 км/ч. Но при первом же выступлении 8 мая 1988 года, самолет потерпел крушение из-за отказа двигателя на высоте около 120 м. За штурвалом был сам Рэй Старр. Он сильно пострадал в этой авиакатастрофе, но со временем авиаконструктор выздоровел.

Хотя Bumble Bee II и получил звание самого маленького биплана, он был полностью разрушен в результате аварии. Для выставки в музее его собирали заново.

№1. BD-5J

Мини-самолет BD-5J был разработан в 1971 году в США авиаконструктором Джимом Беде. После летных испытаний представители Книги рекордов Гиннеса наградили его титулом «самый легкий в мире реактивный самолет». Кроме маленького веса в 162,7 кг , он выделялся и скромными габаритами – длина судна 3,66 м и размах крыла в 5,18 м.

При таких крохотных размерах, BD-5J был способен разгоняться до 483 км/ч, а его крейсерская скорость равнялась 386 км/ч. Запаса топлива малютке хватало для полетов длиной более 1,5 тыс.км. С учетом низкой цены на бензин в США, перелет на личном реактивном самолете стоил дешевле, чем билет на общественный авиалайнер.

Джим Беде постарался сделать BD-5J максимально легким в управлении, чтобы даже пилот-любитель мог пользоваться маленьким джетом. Данная модель была удобна не только в эксплуатации, но и в хранении. Ведь благодаря съемным крыльям, мини-самолет мог поместиться в обычный гараж.

Изначальная цена на маленький самолет была $1,799, но в процессе испытаний и последующих доработок выросла к $2,599. Но это нисколько не отразилось на популярности BD-5J. За 30 месяцев было раскуплено более 5000 единиц и еще 12 000 человек внесли предоплату, чтобы стать в очередь на приобретение необычного джета. Такими объемами продаж не может похвастаться ни одна авиакомпания мира.

Специфической особенностью всей серии BD-5 было то, что Bede Aircraft Corporation продавала клиентам не готовые самолеты, а комплект деталей с подробной инструкцией по их сборке. Заявленное время на монтаж летательного аппарата составляло 600-800 часов. В первой версии джетов предполагалось выполнение сварочных работ, а в последующих сериях все детали соединялись при помощи шурупов, что в значительной мере упростило процесс.

Внешне BD-5J похож на смесь истребителя со спортивным самолетом. Обтекаемый корпус, пропеллер в задней части судна и сверхлегкий вес наделили миниатюрный джет отличной маневренностью и скоростью. Эта модель является частым участником различных авиашоу, так как вызывает неподдельный восторг у зрителей.

К сожалению, данный самолет не может похвастаться высоким уровнем безопасности полета. Так из первых 25 полетов 14 закончились крушением, в результате которых погибло 9 человек. Основные проблемы в работе BD-5J были связаны с двигателем и браком при производстве деталей.

Когда в 1979 году Bede Aircraft Corporation обанкротилась, выпуск модели прекратили. Впоследствии многие авиаконструкторы модифицировали купленные самолеты BD-5J на свое усмотрение. Также в США появилось несколько частных компаний по обслуживанию этих маленьких джетов.

Реактивный кроха BD-5J даже участвовал в съемках кино про Джеймса Бонда в серии «Осьминожка». Сейчас тот самый самолетик находится в музее штата Аризона.

Желание летать не пропадало у человека никогда. Даже сегодня, когда путешествие на самолёте на другой конец планеты совершенно обычное дело, хочется своими руками собрать хотя бы простейший летательный аппарат и если не полететь самому, то хоть полетать от первого лица при помощи камеры, для этого используют беспилотные аппараты. Мы рассмотрим самые простые конструкции, схемы и чертежи и, возможно, осуществим свою давнюю мечту…

Требования к сверхлёгким летательным аппаратам

Иногда эмоции и желание летать могут победить здравый смысл, а умение конструировать и грамотно проводить расчёты и слесарные работы и вовсе во внимание не берётся. Такой подход в корне неверный и поэтому ещё несколько десятков лет назад Министерством авиации были прописаны общие требования к самодельным сверхлёгким летательным аппаратам. Мы не станем приводить весь свод требований, а ограничимся только самыми важными.

1. Самодельный ЛА обязан быть прост в управлении, простым в пилoтировании на взлёте и при посадке, причём применение нетрадиционных методов и систем управления аппаратом строго запрещается.
2. При выходе из строя двигателя ЛА должен сохранять стабильность и обеспечивать безопасное планирование и посадку.
3. Разбег ЛА до взлёта и oтрыва от грунта не больше 250 м, а взлётная скорость минимум 1,5 м/с.
4. Усилия на ручках управления — в пределах 15-50 кгс в зависимости от выпoлняемого манёвра.
5. Фиксаторы аэродинамических рулевых плоскостей обязаны выдерживать перегрузку не менее 18 единиц.

Требования к конструированию летательного аппарата

Поскольку летательный аппарат - это средство повышенного риска, то при проектировании конструкции ЛА не допускается использование материалов, сталей, тросов, метизов узлов и агрегатов неизвестного происхождения. Если в конструкции применяется древесина, то она обязана быть без видимых повреждений и сучков, а те отсеки и полости, в которых может скапливаться влага и конденсат, обязаны быть оборудованы дренажными отверстиями.

Самый простой вариант моторного летательного аппарата — моноплан с тянущим моторным винтом. Схема достаточно старая, но проверенная временем. Единственный недостаток монопланов в том, что в аварийных условиях покинуть кабину довольно затруднительно, мешает монокрыло. Зато по конструкции эти аппараты очень просты:

• крыло выполняется из дерева по двухлонжеронной схеме;
• рама стальная сварная, некоторые используют клёпаные алюминиевые каркасы;
• обшивка комбинированная или полотняная полностью;
• закрытая кабина с дверью, работающей по автомобильной схеме;
• простое пирамидальное шасси.

На чертеже выше представлен моноплан Малыш с 30-сильным бензиновым двигателем, взлётная масса составляет 210 кг. Самолёт развивает скорость 120 км/ч и имеет дальность полёта с десятилитровым баком около 200 км.

Конструкция подкосного высокоплана

На чертеже представлен одномоторный высокоплан Ленинградец, построенный группой питерских авиамоделистов. Конструкция аппарата также проста и незатейлива. Крыло изготовлено из сосновой фанеры, фюзеляж сварен из стальной трубы, обшивка классическая полотняная. Колеса для шасси - от сельхозтехники для того, чтобы можно было выполнять полёты со стартом с неподготовленных грунтов. Двигатель базируется на конструкции мотоциклетного мотора МТ8 на 32 лошадиных силы, а взлётная масса аппарата - 260 кг.

Аппарат показал себя превосходно с точки зрения управляемости и простоты маневрирования и на протяжении десяти лет успешно эксплуатировался и принимал участие в слётах и соревнованиях.

Цельнодеревянный летательный аппарат ПМК3

Также отличные лётные качества показал цельнодеревянный аппарат ПМК3. Самолёт имел своеобразную форму носовой части, приземлённое шасси с колёсами малого диаметра, кабина имела дверь автомобильного типа. Самолёт имел полностью деревянный фюзеляж с обшивкой из полотна и однолонжеронное крыло из сосновой фанеры. На аппарате установлен лодочный мотор Вихрь3 с водяным охлаждением.

Как видим, при определённых навыках в конструировании и проектировании, можно не только сделать действующую модель самолёта или беспилотник, но и вполне полноценный простейший летательный аппарат своими руками. Творите и дерзайте, удачных полётов!

Что это за летательный аппарат? Какие у него особенности? Трудно ли летать? Насколько это безопасно? Эти и многие другие вопросы обычно возникают перед тем, кто хочет выбрать для себя сверхлегкий летательный аппарат (СЛА). Выбор СЛА дело далеко не простое, и мало кто сможет вам в этом помочь. Дело в том, что у каждого типа летательного аппарата есть свои ярые поклонники, не признающие никакие доводы и твердо уверенные, что их летательный аппарат лучший, многие даже готовы начать «священную войну» против «неверных», поэтому многие форумы становятся полями сражений для приверженцев разных аппаратов. К сожалению, это ни в коей мере не поможет непосвященному человеку, мечтающему подняться в небо. Будем надеяться, что эта статья поможет сделать правильный выбор и еще больше полюбить небо, летать и получать удовольствие от полетов. Мы не будем говорить: «этот аппарат просто отличный выбор, а к этому и близко нельзя подходить». Каждый сделает выводы сам для себя.
Сравнение проведем в виде обзора каждого летательного аппарата с приведением основных технических характеристик.

Мотопараплан (англ. Powered Paraglider , PPG ) – параплан с силовой установкой (СУ), позволяющей взлетать с горизонтальной площадки.
Силовая установка крепиться к подвесной системе и располагается за спиной пилота. СУ может быть как на базе бензинового двигателя, так и электрического (реже). Взлет происходит с ног. Следует различать такие понятия как и парамотор . Парамотор – это силовая установка, включающая небольшой двигатель с воздушным винтом, используемая для полётов на параплане. Крепится либо на подвеске (кресло пилота) – получаем мотопараплан,
либо на тележке – в этом случае получаем паралет. Несомненным превосходством мотопараплана перед всеми остальными летательными аппаратами – малый вес и размер конструкции, позволяющий перевозить мотопараплан в багажнике легкового автомобиля или даже в
общественном транспорте. Также плюсом является низкая стоимость, пожалуй, самая низкая из ЛА с мотором.

Усовершенствованной версией мотопараплана можно считать или паратрайк (англ. Powered Paraglider Trike, PPG Trike ). По сути это тот же мотопараплан, с той лишь разницей, что СУ крепиться к тележке (трайку) и взлет происходит с колес. Это добавляет комфорта при полете и безопасности при взлете/посадке, но несколько теряется мобильность при перевозке.

Характеристики:

• скорость : наиболее распространенный диапазон скоростей от 25 до 50 км/ч, некоторые парапланы летают быстрее. Увеличить верхнюю границу скорости позволяет использование триммера. Также существуют специальные рефлексные крылья, которые позволяют летать быстрее и имеют более широкий диапазон скоростей.
• управление : управление осуществляется клевантами (ручное управление) и РУДом (Ручка Управления Двигателем). Точность управления самая высокая из всех летательных аппаратов.
• взлетно-посадочная полоса : для взлета паралета не требуется специально подготовленных площадок. Достаточно скошенного поля размером 100 на 200 метров для взлета и свободного пространства для набора высоты (еще порядка 200 метров).
• безопасность : Средняя, благодаря низким скоростям, но требует высокой концентрации и хороших навыков пилота. В связи с тем, что парапланерное крыло подвержено складыванию, необходимо тщательно выбирать погоду и ветер. Наиболее благоприятное и безопасное время для полетов – утро и вечер. Необходимо пройти полный курс обучение. 30% всех несчастных случаев приходится именно на период обучения и первые 10 часов полетов. Еще 20% во время экстремальных маневров и самые серьезные травмы во время запуска двигателя или во время разбега при физическом контакте с вращающимися лопастями. В случае мотопараплана также очень распространены травмы ног и позвоночника во время старта или жесткой посадки.
• транспортировка : мотопараплан является, безусловно, наиболее легкотранспортируемыми летательными аппаратами. Крыло можно уложить в
  рюкзак среднего размера, а двигатель с ограждением в специальный чехол. В случае паралета, используют небольшой автомобильный прицеп.
• обучение : Пожалуй, один из самых требовательных к обучению сверхлегких летательных аппаратов, ведь парапланерное крыло требует
  определенной техники управления. Нужно уметь учитывать многие факторы, а навыки довести до совершенства, прежде чем вы сможете считать
  себя пилотом. Нужно не менее 3 дней до совершения своего первого полета, и еще 8 для получения необходимых навыков для осуществления
  самостоятельных вылетов.

Аэрошют (англ. Powered Parachute, PPC ) – летательный аппарат очень похожий на паралет.

Из английского названия видно, что аэрошют – это парашют с мотором. Отсюда и основное отличие – форма крыла, если параплан — это крыло эллиптической формы, то у аэрошюта оно прямоугольное и напоминает парашют. Благодаря такой форме и конструктивным особенностям, аэрошютное крыло имеет большую устойчивость в неспокойном воздухе. Во многих источниках указано, что между аэрошютом и паралетом нет четкой границы и по сути это один и тот же летательный аппарат и разница только в ширине подцепов крыла. На самом деле отличий гораздо больше и сравнить их можно так же, как скажем мопед и тяжелый мотоцикл. Да, оба перевозят людей, оба имеют 2 колеса, руль и двигатель, но это разные транспортные средства. Аналогичная ситуация и у паралета с аэрошютом — в обоих случаях имеется одинаковый набор модулей (тележка и крыло), но аэрошют больше и как следствие расположение пилота и пассажира более комфортное, классическое аэрошютное крыло имеет прямоугольную форму (нужно отметить, что встречаются и элептические аэрошютные крылья, но такого распространения как прямоугольные они не получили), аэрошют способен поднимать больший полезный вес. И главное отличие аэрошюта от паралета: конструкция аэрошюта обеспечивает пилоту и его пассажиру большую пассивную безопасность . Конструкция рамы гарантирует безопасность, в случае возникновения нештатных ситуаций, при старте или во время приземления, крыло гарантирует комфортный и безопасный полет.

Характеристики:

• cкорость : 40-60 км/ч Скорость, относительно, постоянная величина и мало зависит от того полный газ, половина или двигатель выключен.
• управление : Управление осуществляется клевантами, но в отличии от паралета, пилот управляет ногами, а не руками (ножное управление) и РУДом. По сравнению с парапланом, может показаться, что аэрошютное крыло медленно реагирует на управление (более вялое). Однако прогресс не стоит на месте. Производители непрерывно работают над улучшением летных характеристик аэрошютных крыльев.И сегодня мы имеем отличные крылья: время реакции на воздействие сократилось, а точность управления повысилась. Благодаря ножному управлению, руки пилота свободны во время полета, что позволяет проводить видео или фотосъемку, или даже охотится.
• взлетно-посадочная полоса : для взлета аэрошюта не требуется специально подготовленных площадок. Достаточно скошенного поля размером 100
  на 300 метров для взлета и свободного пространства для набора высоты (еще порядка 200 метров).
• безопасность : Низкая скорость, легкое управление и крыло, прощающее ошибки пилота и устойчивое к турбулентности, делают этот летательный аппарат одним из самых безопасных. Неприятности конечно случаются и с аэрошютами, но всегда по вине самого пилота и происходят в момент взлета или посадки. Наиболее распространенные из них — столкновением с препятствием во время разбега перед взлетом. О надежности и безопасности аэрошюта говорит видео, когда из-за грубого нарушения правил, аэрошют на полном газу улетел один без своего пилота и пролетел 120 км, такое под силу разве что воздушному шару. Как еще одно подтверждение безопасности полетов на аэрошюте, является то, что на него не устанавливают спассистему (она просто не нужна).
• транспортировка : Аэрошют перевозят на автомобильных прицепах. Самый распространенный вариант – использование самого простого лодочного прицепа, с закрепленными на нем площадками под переднее и задние колеса.
• обучение : аэрошют – самый простой для освоения летательный аппарат, но несомненно учиться летать нужно. Это позволит избежать многих неприятных
  моментов и получать только удовольствие от полетов. Для первоначального освоения и первого самостоятельного взлета необходимо всего несколько часов.
  Общее время обучения в районе 2-3 дней (это распространенная практика, в т.ч. и в США). Этого времени достаточно для получения основных навыков для
  осуществления безопасных, уверенных и приятных полетов.

Мотодельтаплан (англ. Powered Hang Glider, PHG ) – дельтаплан с силовой установкой.

Летательный аппарат тяжелее воздуха, со стреловидным крылом, управление полётом которого осуществляется смещением центра масс за счёт перемещения пилота относительно точки подвески (балансирный планер).
Силовая установка обеспечивает взлет с ровных горизонтальных площадок и поддержание дельтаплана в воздухе длительное время. Благодаря мотору, пилот с легкостью может достичь необходимой высоты, для поиска восходящих потоков. Взлет осуществляется с ног. Хотя мотодельтапланы имеют наибольшую популярность у опытных пилотов, интерес к ним постоянно растет, особенно в тех местах, где нет холмов для обычного взлета с ног. Дельтаплан с СУ, обеспечивающей взлет с ровных горизонтальных площадок.

Характеристики:

• скорость : 40 – 90 км/ч. Пилот может регулировать скорость в широком диапазоне, значительно больше, чем у мягких крыльев. Практически можно регулировать
  скорость на 100% от самой медленной, отодвинув трапецию от себя, до максимальной, потянув трапецию на себя.
• управление : хорошее, зависит от выбранного крыла.
• взлетно-посадочная полоса : длина полосы должна быть от 100 до 200 метров для разбега и свободное пространство для набора высоты (еще порядка 200 метров).
• безопасность : взлет и посадка осуществляется на ноги, что увеличивает риск травм ног. Также дельтаплан имеет ряд опасных режимов, таких как сваливание
  дельтаплана, неуправляемое пикирование (встречалось на ранних дельтапланах), кувырок, боковая неустойчивость, приводящая к «голландскому шагу».
• транспортировка : Крыло можно разобрать и перевозить на крыше автомобиля в специальном чехле, подвеску с мотором в багажнике обычного минивэна.
  Время сборки в основном зависит от крыла, так как подвеска с мотором обычно перевозится в собранном виде. В среднем это занимает до 45 минут.
• обучение : 25 полетов на обычном дельтаплане, в том числе как минимум один полет в тандеме. Многие пилоты настоятельно рекомендуют пройти обучение
  полетам на дельтаплане, прежде чем переходить к полетам на мотодельтаплане.

Дельталет (англ. Powered Hang Glider Trike, PHG Trike ) — моторный, сверхлегкий летательный аппарат с гибким крылом, по типу дельтаплана, и балансирным управлением.

В отличие от мотодельтаплана, у дельталета силовая установка крепиться к тележке. Тележка может иметь колесное шасси, поплавковое или лыжное.
Дельталеты получили широкое распространение в сельском хозяйстве на хим. работах благодаря возможности поднимать большой полезный вес.

Характеристики:

• скорость : 40 – 130 км/ч в зависимости от крыла и СУ. Пилот дельталета может регулировать скорость во всем диапазоне (для конкретного крыла) от
  минимума до максимума, в отличие от «мягкокрылых» паралетов и аэрошютов.
• управление : Управление дельталетом – это сложный процесс, который требует от пилота приложения немалых физических и интеллектуальных усилий.
  Научиться контролировать взлет, парение и посадку сразу не получится. Для того чтобы приобрести достаточные навыки, необходима серьезная теоретическая
  подготовка и, естественно, определенное количество налетанных часов на аппарате.
• взлетно-посадочная полоса : длина полосы должна быть от 150 до 250 метров для разбега и свободное пространство для набора высоты (еще порядка 250 метров).
  Для взлета лучше всего подходит специально подготовленная площадка, в крайних случаях взлет можно производить с ровной проселочной дороги, теоретически можно
  взлетать и с ровного скошенного поля, но, пожалуй, это лишний экстрим и создание аварийной ситуации еще до полета.
• безопасность : Средняя или даже низкая, кто бы не утверждал обратного, достаточно обратиться к статистике. При пилотировании дельталета нельзя допускать
  опасных режимов — например, потерю скорости. Свойства обтекания воздухом крыла меняются настолько, что оно становится неуправляемым. Необходимо понимать,
  что на положение крыла влияет сила воздействия телеги, а её значение и направление существенно зависит от траектории. Например, иногда наступает невесомость (
  горка по крутой параболе, верхняя часть петли) пилоту нечем повлиять на полёт. Опасность таит быстрая перекладка с крена на крен — может привести к кувырку,
  а аналоги «кобры» к обратному кувырку. Ввиду инертности управления полет на малых высотах не рекомендуется. Большую опасность представляет винт, не имеющий ограждения.
• транспортировка : Многие пилоты предпочитают оставлять дельталеты на аэродроме, но большинство могут подготовить свой дельталет к транспортировке
  менее чем за час. Транспортировка осуществляется на прицепе, крыло разбирается, и крепиться на багажнике автомобиля.
• обучение : не менее 15 полетов на двухместном дельталете с инструктором. Это однозначно не тот летательный аппарат, который можно освоить самостоятельно.
  Наибольший риск при пилотировании возникает у пилотов самолетов или вертолетов, так как управление на дельталете «наоборот». Частые случаи когда ученик при посадке тянет трапецию
  на себе, вместо того чтобы толкать от себя.

Автожир (англ. Autogyro от испанского Autogiro ) также известный как гироплан , гирокоптер , ротоплан

(англ. gyroplane, gyrocopter, rotaplane ) — винтокрылый летательный аппарат. Как и вертолёты, автожиры обладают несущим винтом для создания подъёмной силы, однако винт
автожира вращается под действием аэродинамических сил (набегающим потоком воздуха) в режиме авторотации и выполняет функции крыла. Также автожир имеет второй винт тянущий или
толкающий (чаще), для создания горизонтальной скорости.

Характеристики:

• скорость : автожир имеет широкий диапазон скоростей: как правило это от 15 до 150 км/час, в зависимости от модели, загрузки и мощности двигателя.
• управление : автожиры очень отзывчивые на управление, по маневренности они находятся между самолетами и вертолетами, немного уступая вертолетом и превосходя самолеты.
• взлетно-посадочная полоса : площадка 30 на 120 метров. Некоторые автожиры способны к прыжковому взлету, но большинство автожиров не могут взлетать вертикально, поэтому им
  требуется короткий разбег для взлёта 10-50 м (с системой предварительной раскрутки ротора). Предварительная раскрутка значительно сокращает длину разбега автожира, а при встречном
  ветре взлет происходит почти вертикально. Практически все автожиры способны к посадке без пробега или с пробегом всего несколько метров.
• безопасность : безопасность автожиров – одна из популярнейших тем для споров. С одной стороны
  автожиры не подвержены штопору, способны совершать мягкую посадку с неработающим двигателем на авторотации, менее чувствительны к термическим потокам и турбулентности (по сравнению
  с дельтапланом и парапланом). Но с другой стороны, у автожира есть несколько специфичных опасных режимов полета, такие как: разгрузка ротора, приводящая к силовому кувырку, мертвая
  зона авторотации, результатом которых может стать падение. Кроме того опасны полеты на автожире в условиях обледенения, т.к. при обледенении ротора он быстро выходит из режима
  авторотации, что также приводит к падению.
• транспортировка : легко перевозится на прицепе
• обучение : не менее 15 вылетов. Но для того чтобы безопасно летать необходимо хорошо изучить теоретическую часть и знать обо всех особенностях данного летательного аппарат,
  описанные выше.

Воздушный шар (англ. Hot air balloon ) или Монгольфьер (фр. Montgolfiere ) - аэростат с оболочкой, наполненной горячим воздухом.

Название получил по фамилии изобретателей братьев Монгольфье. Воздушный шар, как летательный аппарат, состоит из оболочки и корзины (иногда называют гондолой). В корзине размещаются газовые баллоны. Нагрев воздуха осуществляется газовой горелкой.

Характеристики:

• скорость : 0 км/ч, Воздушный шар дрейфует с ветром.
• управление : для управления воздушным шаром у пилота есть только два главных прибора – горелка и клапан. При нагреве воздуха шар поднимается вверх,
  а при открытии клапана спускается. Таким образом высота воздушного шара регулируется изменением температуры воздуха внутри купола. На разных высотах
  направление ветра меняется, поэтому меняя высоту, пилот может менять направление движения воздушного шара. Особенностью воздушных шаров является то,
  что пилот никогда точно не знает где он приземлится, и как правило, не может вернуться в точку старта. Поэтому воздушный шар нуждается в машине сопровождения.
• взлетно-посадочная полоса : Для подготовки к полету воздушного шара нужна небольшая площадка, достаточная для того чтобы разложить шар и приготовиться
  к его наполнению воздухом. Но это только в полный штиль, при ветре необходимо учитывать то, что ветер будет сносить воздушный шар в сторону и нужно свободное
  пространство для того чтобы шар смог безопасно набрать высоту и не врезаться в препятствия — деревья, дома, столбы и т.д.
• безопасность : Если держаться достаточно далеко от линий электропередач и других препятствий, то остается не много причин, что бы что-то
  пошло не так. Конечно, перед полетом необходимо узнать метеорологическую информацию. Для полета на воздушном шаре самыми главными являются три метеорологических параметра:
  • облачность – чтобы не было бури или кучевых облаков,
  • видимость – не менее 5 км,
  • скорость ветра – не более 5 м/сек.
• транспортировка : удобно перевозить на небольшом автомобильном прицепе.
• обучение : как и для пилотирования любого летательного аппарата, необходимо пройти обучение пилотированию воздушного шара и получить необходимые навыки.

Компания Martin Jetpack из Новой Зеландии разрабатывает сверхлегкие летательные аппараты с самого своего основания в 1998 году, уже в течении более десятка лет. У генерального директора и хозяина компании Глена Мартина идея создания сверхлегкого летательного аппарата возникла еще в 1981 году, но первые аппараты смогли более или менее устойчиво держаться в воздухе появились только в 2005 году.

Аппарат выполнен из сверхлегких материалов, таких как кевлар и карбон, поэтому вес не превышает 113 килограмм. Двигатель V4 мощностью 200 лошадиных сил развивает максимальную скорость 180 километров в час. Максимальная подъемная высота составляет более 2 километров. Однако аппарат, управляемый человеком еще не поднимался на такую высоту, только манекен управляемый с летящего рядом вертолета.

Сборка летающего ранца происходит на родине основателя в Новой Зеландии. Основным же рынком сбыта является американский рынок. К главе компании уже поступали предложения о переносе производства в США. Стоимость аппарата составляет 100 тысяч долларов, который можно приобрести только предварительно заказав, внеся 10 процентную предоплату.

Эти сверхлегкие летательные аппараты оборудованы парашютом, который можно использовать на малых высотах. Специальный заряд, схожий с устанавливаемыми на автомобилях, выбрасывает парашют. Вопросу безопасности уделено особое внимание, аппарат оснащен множеством ограничивающих датчиков. Любой желающий за сумму в 5 тысяч долларов может совершить пробный полет.

Авиашоу сверхлегких летательных аппаратов

На Дальнем Востоке в поселке Штыково на авиашоу сверхлегких летательных аппаратов собрались пилоты и конструкторы из Владивостока, Находки, Уссурийска и других городов Приморья. Дельталеты не только радовали зрителей на земле, но и показали все, на что способны в воздухе.

Такого оживления на взлетной полосе приморского городка Штыково не было уже давно.

Подготовка к взлету. От винта. И двухтактный мотор уносил на матерчатых крыльях ввысь пилота. Дельталет — полноценный вид транспорта, говорили участники слета сверхлегких летательных аппаратов. Но как бы конструктивно он ни походил на самолет, есть принципиальное отличие.

«Если взлетать на нем — ручку от себя толкаешь, на посадку — на себя. Все диаметрально противоположно», — рассказал об особенностях конструкции дельтапланерист Вячеслав Левша.

На авиашоу подводили итоги года, хвастались друг перед другом новой техникой. Летный сезон закрывали соревнованиями. Три вида программы: посадка на точность приземления, посадка с выключенным двигателем и бум-метание. Бомбардировка земной цели. Задачи почти как у военных летчиков.

К своим дельталетам пилоты относятся не только как к хобби. Летательные аппараты еще и транспорт. Многие в Штыково добирались своим ходом из других районов Приморья.

Дельталет вместо иномарки

Сейчас в приморской Федерации сверхлегкой авиации чуть более 50 участников. Это объясняют не только технической сложностью увлечения, но и его дороговизной. Средняя цена нового дельталета отечественного производства — 600700 тыс. рублей. За такие деньги во Владивостоке можно прикупить неплохое авто бизнес-класса. Да и содержание аппарата удовольствие не из дешевых.

Дельталеты развивают скорость до 130 км/ч при среднем расходе топлива 1213 л на 100 км. Бак рассчитан на 40 л, поэтому при хорошем попутном ветре можно полетать четыре часа, а то и больше.

Топливо летательные аппараты в основном предпочитают бензиновое. Двигатели на большинстве из них импортные, но есть и отечественного производства. Один, к примеру, сняли со снегохода «Буран». Вот только заводится такой «движок» через раз.

Сверхлегкие летательные аппараты

Композиционные материалы в конструкции сверхлегких летательных аппаратов. Каркас кабины аппарата Со-лар Челленджер выполнен из углепластиковых трубок диаметром 50 мм с очень тонкой стенкой и спиральной ориентацией волокон, то есть конструкция, близкая к корпусам современных моделей ракет, технология изготовления которых достаточно отработана. Весьма сложную конструкцию имеет лонжерон крыла. Основной является внутренняя графито-эпоксидная труба со спиральной ориентацией волокон диаметром 178 мм и толщиной стенки 0,254 мм. Дополнительно по бокам, снизу и сверху трубы уложены слои графитовой ленты с продольной ориентацией волокон, слой сотового заполнителя толщиной 6,35 мм из материала номекс и два внешних слоя кевларовой ткани.

Вес лонжерона крыла с узлами крепления концевых частей 8,2 кГ.

Продольная балка-фюзеляж имеет аналогичную конструкцию. Оба лонжерона стабилизатора близки по конструкции к лонжерону крыла. Отличаются меньшим диаметром и использованием пено-полистирола вместо сотового заполнителя. Нервюры крыла выполнены из пенополисти-рола и упрочнены кевларом или углепластиком.

Лопасти воздушного винта имеют углепластиковые лонжероны переменной толщины, на которые надеты формообразующие секции из пено-полистирола. Обшивкой служит углепластиковое полотно. Каждая лопасть весит 0,68 кГ.

Лопасти из стеклопластика могут быть пустотелыми, как на аппарате Со-лар Челленджер, или с пенопластовым наполнителем.

Пластмассы в конструкции. В конструкции дельтаплана находят применение и пластмассы. Пластмассовые трубки надевают на нижние тросы для предохранения повреждения открытых частей тела при неудачной посадке. Иногда из пластмасс изготовляют фигурные шайбы-ложементы, равномерно распределяющие нагрузку по диаметру трубы, и зубчатые колеса.

На аппарате Солар Чел-ленджер тросы проводки управления имеют центральную часть из связанных однонаправленных волокон с дакроновой защитной оплеткой. Ацеталевая смола использована при изготовлении роликов системы управления.

На аппарате Солар фирмы Локхид используются эпоксидные углепластики. Обшивка крыла выполнена из пленочных материалов май-лара и тедлара.

Если бы в распоряжении конструктора были материалы 60-х гг. то мускулолеты и аппараты с фотоэлектрическими силовыми установками весили бы вдвое больше и не смогли бы летать.

Современный уровень развития технологий позволил создать новые сверхпрочные легкие материалы и маломощные поршневые двигатели высокой надежности. Благодаря этому сверхлёгкие летательные аппараты, оснащенные техническими новинками, сегодня способны перевозить грузы до 200 кг на расстояния до 250-300 км со скоростью полета от 70 до 110 км/ч, находиться в воздухе в течении 3-4 часов, преодолевать высоту до 4500 м.

Обладая малым весом, большой площадью крыла и необходимым запасом мощности двигателя, летательному аппарату для взлета и посадки не требуется специально оборудованные ВПП. Достаточно небольшой, ровной площадки, участка дороги или небольшого водоема.

Во всем мире сверхлёгкие летательные аппараты находят сегодня все большее применение. Они используются в спортивных целях, воздушном туризме, патрулировании полиции и пожарных, в уходе за посевами в сельском хозяйстве, аэрофотосъемках, откате газопроводов и ЛЭП, в геологических целях и даже пастухами и оленеводами.

Современные сверхлёгкие летательные аппараты - это уникальное, надежное и эффективное средство воздушного перемещения. Его очень удобно хранить и транспортировать. Для приведения его из транспортировочного состояния до готовности вылета, усилиями одного человека, требуется всего 30-40 минут.

Но, не смотря на кажущуюся простоту конструкции и техники пилотирования, необходимо всегда помнить, что сверхлёгкий летательный аппарат должен грамотно эксплуатироваться, своевременно и качественно обслуживаться, а при пилотировании, важно не выходить за рамки эксплуатационных ограничений.

Источники: universal_ru_en.academic.ru, hontos.ru, www.risk.ru, www.aviationsweb.ru, spb.propartner.ru, dailytechinfo.org

Владимир Всеволодович Мономах

Владимир Всеволодович Мономах Мономахъ; в крещении Василий; 1053—19 мая 1125) — великий князь смоленский, черниговский переяславский, киевский, ...

Карманные солнечные батареи

Этот очень нужный для путников и спасателей аксессуар разработан компанией Horizon Fuel Cell Technologies, специализирующейся на производстве...

Три недели беременности

Ни для кого не секрет, что если женщина узнает о том, что тест положительный, она тут...