Эту статью я уже давно хотел выложить, да всё как-то руки не доходили. Но поскольку материалы наподобие "30 июля 1944 года - черный день советской авиации" появляются с завидной регулярностью - я наконец решил, что время пришло...
На мой взгляд, в данном материале достаточно объективно изложена реальная ситуация с последними истребителями Поликарпова и причинами их непопадания в серию. Сам я пусть не на все 100, но процентов на 90 согласен с автором.

В настоящее время вышло достаточно большое количество статей о нереализованных проектах боевых самолетов в Германии и СССР. Как правило, авторы этих статей указывали на чисто субъективные причины, по которым эти машины не были построены или запущены в серийное производство. Для Третьего Рейха подобной причиной называлась глупость Гитлера и Геринга, для СССР – интриги А.С. Яковлева плюс та же глупость Сталина, полагавшегося на мнение своего ставленника. Делами немцев пускай занимаются они сами, меня же заинтересовали «чудеса» советской конструкторской мысли.

Истребители Поликарпова Часть 1: И-180

Истребитель И-180 вырос из проекта И-161 – истребителя И-16 с новым двигателем производства завода №19 М-88. На момент выбора двигателя Поликарповым (1937 год) М-88 находился фактически на бумаге. Ориентация Поликарпова на перспективные двигатели, находящиеся в стадии разработки или доводки, в дальнейшем поставит крест на всех его проектах.

Эскизный проект нового самолета был готов к концу февраля 1938-го. В ожидании двигателя М-88 был выбран его предшественник - М-87. К сожалению, он тоже обладал определенными недостатками: так же имел недостаточную надежность, да и малую приемистость. Первый фактор и стал причиной катастрофы, в которой 15 декабря 1938 года погиб Валерий Чкалов. Хотя косвенную роль сыграло и нарушение полетного задания Чкаловым, который пошел с ненадежным мотором на второй круг.

Второй опытный И-180, работы по которому были развернуты с января 1939 г., имел отличия от погибшей машины. Размах крыла увеличили до 10,09 метра – соответственно увеличилась и площадь. На самолете установили вооружение, состоящее из двух крыльевых и двух синхронных пулеметов ШКАС. И-180-2 был оснащен двигателем М-87А, развивающим максимальную мощность 1000 л.с. Ведущим инженером по самолету назначили А.Г. Тростянского, ему же предстояло руководить внедрением машины в серийное производство. Изготовление И-180-2 закончилось в апреле 1939 г. 1 мая в отведенное время Степан Супрун совершил нормальный взлет, набрал высоту 1200 метров, после чего повел самолет вдоль улицы Горького (ныне Тверская). Над Центральным телеграфом пилот перевел самолет в пикирование под углом 30°. К моменту прохода над Красной площадью максимальная скорость превысила 500 км/ч. Над собором Василия Блаженного Супрун выполнил энергичную горку, снова набрал 1200 метров высоты, развернулся и кратчайшим путем вернулся на Ходынку. При осмотре И-180 после приземления отмечались следы деформации крыла и вздутие обшивки. Очевидно, майор Супрун пилотировал самолет над Красной площадью более энергично, чем ему показалось. Тем не менее, стало ясно, что прочность крыльев оказалась недостаточной.

Хотя второй опытной машины уже не существовало, по результатам ее испытаний составили подробный отчет. Был сделан вывод, что И-180-2 с двигателем М-87Б по своим характеристикам находится на уровне современных истребителей. При испытаниях самолет развивал скорость 408 км/ч у земли и 540 км/ч на высоте 5800 метров. Практический потолок, который достигался за 22,5 минуты, составил 10 250 метров. И-180-2 в основном устраивал ВВС, его предполагалось использовать в качестве перехватчика, истребителя сопровождения и штурмовика.

Одновременно в отчете отмечалось, что представленный образец требует улучшения продольной и поперечной устойчивости, слишком строг на посадке (чуток к перетягиванию ручки), имеет ряд недоработок и эксплуатационных недостатков. Пресловутый кольцевой радиатор оценивался как неудачный и ненадежный с боевой точки зрения; всасывающий патрубок карбюратора, расположенный в нижней части капота, собирал слишком много аэродромной пыли. Шасси сложны в эксплуатации – много шарниров и щитков с неплотным прилеганием требует постоянной регулировки. Хватало претензий по мелочам: оборудованию кабины, управлению, эксплуатации отдельных элементов. Все эти вопросы предлагалось решить при постройке третьего экземпляра.

Пожалуй, наиболее важной причиной затягивания сроков выпуска серии И-180 являлось отсутствие двигателей М-88. К весне 1940-го в Горьком имелось всего три таких мотора прошлогоднего выпуска, надежность которых оставляла желать лучшего. Интересно, а на что надеялся Поликарпов? На испытаниях Су-2 в сентябре 1939 года пришлось сменить 4 (четыре) двигателя М-88, которые отработали от 7 до 9,5 часов! Или он считал, что всего за 3 месяца двигатель и доведут до ума и запустят в серийное производство? К сожалению, КБ завода №29 в Запорожье было занято другими, на их взгляд более важными делами – рисовало на бумаге очередной супермотор (проблемы моторостроителей, а особенно моторов завода №29 будут рассмотрены ниже).

Весной 1940 года из ВВС посыпались жалобы на самолет ДБ-3Ф с моторами М-88, который из-за недобора мощности показал летные данные хуже, чем ДБ-3Ф с моторами М-87Б. Надежность нового мотора вообще не лезла ни в какие рамки (особенно с учетом его использования в Дальней Бомбардировочной Авиации).

«Первый же месяц эксплоатации этих самолетов выявил целый ряд недостатков конструктивно-производственного порядка...», – писал в июне 1940 года заместитель начальника ВВС Я. Смушкевич новому наркому Ворошилову. Расход горючего оказался вдвое больше, чем у ДБ-3Б. Позже нашли дефект у карбюраторов АК-88, дававших переобогащенную смесь. Карбюраторы еще и периодически горели при заходе на посадку.

На основании этих данных было принято решение снять мотор М-88 с серийного производства. Выпущенные ДБ-3Ф 2М-88 Шахурину удалось уговорить Сталина принять на вооружение. И 14 мая 1940 года постановление обязало ВВС принимать «самолеты ДБ-3М 2М-88 с пониженными данными». В результате всего этого летом 1940 г. моторы М-88 были сняты с производства. Производство было восстановлено только с 13.11.1940 г. В связи с этим очень странно выглядят выкладки некоторых авторов, что И-180 был готов к серийному производству на год раньше И-26, И-200 и И-301 и к 22 июня 1941 года на границе могли бы встретить противника тысячи новых самолетов… С учетом проблем с двигателями их было бы вряд ли больше, чем бомбардировщиков Су-2, имевших похожую конструкцию и тот же мотор.

Не менее интересно выглядят утверждения, что И-180 превосходил эти машины по летным данным, хотя простейшее сравнение ТТХ показывает преимущество новых истребителей в скорости на всех высотах при превосходстве И-180 в горизонтальном маневре. Но к тому времени Поликарпов уже «нарисовал» новый самолет...

Часть 2: И-185...

Уже 28 января 1940 г. в наркомат авиапромышленности (НКАП) была представлена боевая схема и пояснительная записка к эскизному проекту скоростного истребителя под двигатель М-90. Кроме М-90 предполагалось использование АМ-37, М-120 и М-71. Указывалось, что самолет спроектирован по типу И-16 и И-180, имеет деревянный фюзеляж и металлическое крыло с дюралевой обшивкой, охлаждение двигателя осуществляется специальным вентилятором, установленным внутри кока – обтекателя воздушного винта.

Список моторов говорит сам за себя: ни один из этих моторов не был в дальнейшем доведен до серийного производства.

Уже к 10 марта 1940 г. в основном закончилось рабочее проектирование И-185 «изделие 62» с двигателем М-90 (первоначально самолет имел нумерацию опытных машин авиазавода № 1, так как Н.Н. Поликарпов оставался главным конструктором этого завода). Кстати, примерно в это же время закончилось и проектирование двигателя М-90 на заводе № 29. Вот только 50-часовые испытания М-90 смог одолеть аж в марте 1942 года, когда про него уже стали забывать.

Кстати, есть небольшое противоречие, ибо продувка «объекта 62» в аэродинамических трубах ЦАГИ Т-101 и Т-104 была начата только в сентябре 1940 года. Три месяца строили модель?

Был разработан вариант и под перспективный двигатель М-81. С М-71 информация достаточно противоречивая - по некоторым данным, внимание Поликарпова на него обратил Шахурин (он-то знал цену обещаниям мотористов, особенно с завода в Запорожье!) Так или иначе, но перспективный план на 1941 год выглядел следующим образом:

1.ТИС-2 АМ-37 – 3 экз.

2. ИТП М-107 – 2 экз.

3. И-185 М-90 – 1 экз.

4. И-185 М-71 – 2 экз.

5. И-185 М-81 – 1 экз.

6. И-190 М-88 – 1 экз.

7. И-185 М-82 – 2 экз.

8. Планер «С» – 2 экз.

9. Самолет «ОДБ» – 2 экз.

10. Инициативные работы.

Список показывает, как был неправ Иосиф Виссарионович - про Поликарпова было бы корректнее сказать не «выдохся», а «захлебнулся» в вале проектов. Если мне не изменяет память, то подобного объема работ не было ни у одного КБ. Если брать 1940 год, то к этому списку можно смело добавлять СПБ и И-180!

Как бы то ни было, но мотор М-90 прошел 50-часовые испытания только в марте 1942 года, М-71 - в феврале 41-го, а М-82 - в апреле того же года. Реально же в 1941 году М-71 нарабатывал на отказ всего 12-15 часов. В процессе заводских летных испытаний в Москве, начатых в апреле и прерванных аварией 2 октября 1941 г., удалось замерить лишь скорость при работе нагнетателя на 1-й скорости: у земли на номинале – 503 км/ч и на форсаже – 520 км/ч, на первой границе высотности (3300 м) – 582 км/ч. Расчетная скорость на второй границе высотности (6150 м) – 620 км/ч. Впрочем, подобные результаты не помешали Поликарпову доложить совместно с Яковлевым о готовности организовать выпуск И-185 на заводе № 51 в Новосибирске при том, что мотор М-71 еще не прошел 100-часовых госиспытаний, производство его не было подготовлено, да и выпуск серийной продукции НКАП упал зимой 41-42 года до недопустимо низкого уровня. В таких условиях Шахурину не осталось ничего другого, как рекомендовать сначала пройти госиспытания. Самое интересное - это не мешало Поликарпову параллельно жаловаться, что из-за сложившихся условий опытное производство находится под угрозой, так как в Новосибирске завод № 51 базировался в гараже (бывший гараж Облтранса), не приспособленном для работы КБ и даже без подведенных электро- и теплокоммуникаций. То есть получалось, что опытные машины завод строить не может, а вот к серийному выпуску все готово! В Новосибирск была командирована бригада НИИ ВВС, и там с 10 февраля по 28 марта 1942 года были проведены совместные заводские и государственные испытания. Было проведено 16 полетов И-185 с М-71 и 9 полетов И-185 с М-82, причем летные характеристики снимались опять только с первого, а на втором испытывалось синхронное пушечное вооружение. Данные с М-71, полученные в ходе испытаний, были выше, чем у всех известных отечественных и иностранных истребителей, но всё же заметно ниже расчетных, что свидетельствовало о недоведенности ВМГ. Трехпушечное вооружение И-185 с М-82 также успешно выдержало испытания, но летные данные остались неизвестными. Комиссия рекомендовала построить войсковую серию И-185 с М-71 и трехпушечным вооружением. Но Шахурина в первую очередь интересовали данные с серийным двигателем М-82, тем более что данные И-185 М-71 не сильно отличались от полученных на испытаниях ЛаГГ-3 с М-82, начатых 21 марта 1942 г. на заводе № 21.

Скорость, км/ч: И-185 М-71 ЛаГГ-3 М-82
у земли 521(556 – форсаж, h=500 м) 531

На 1 границе высотности 604 (h=3400 м) 586 (h=3025 м)

На 2 границе высотности 630 (h=6170 м) 602 (h=6070 м)

Время набора 5000 м, мин 5,2 6,1

Как видно из результатов испытаний, даже с М-71 И-185 не слишком отличался (за исключением скороподъемности) от серийного ЛаГГ-3 с серийным же двигателем М-82.

Только после принятия решения о совместных испытаниях Поликарпов решил испытать И-185 с М-82. Испытания начались 13 апреля 1942 г.

Согласно рапорту Поликарпова Шахурину от 27 мая 1942 г., докладной записке Шахурина, Новикова и Репина по результатам испытаний И-185 М-71 и М-82, а также ЛаГГ-3 с М-82 ТТХ новых самолетов выглядели следующим образом:

Скорость, км/ч: И-185 М-71* И-185 М-82** ЛаГГ-3 М-82

У земли (номинал) 521 508 515

У земли (форсаж) 556 (h=500 м) 535 560 (h=600 м)

На 1 границе высотности 604 (h=3400 м) 562 (h=3000 м) 576 (h=3200 м)

На 2 границе высотности 630 (h=6170 м) 583 (h=5900 м) 600 (h=6200 м)

Время набора 5000 м, мин 5,2 - 6 (5,2 на форсаже)

*Надо учитывать, что И-185 М-71 имел вооружение из 2х БС и 2хШКАС

**В докладной Сталину Шахурин приводит несколько другие цифры об испытаниях И-185 М-82, чем в рапорте Поликарпова: скорость у земли – 515 км/ч, на высоте 200 м на форсаже – 549 км/ч, а на высоте 6470 м – 615 км/ч.

При сравнении данных испытаний надо также учитывать, что если в случае И-185 речь идёт об эталонных образцах (в докладах особо отмечено высокое качество отделки машин, невозможное при серийном производстве в военное время), то считать таковым ЛаГГ-5 с фюзеляжем от серийного ЛаГГ-3 и накладными бортами как-то странно.

Из этих данных видно, что «эталонный» И-185 М-82 уступает серийному ЛаГГу с «на скорую руку приляпанным» мотором, а с М-71 – незначительно превосходит его.

Однако окончательная доводка моторов затянулась. Если начиная с лета завод № 21 перешел на выпуск ЛаГГ-5 с М-82, то с М-71 все было сложнее – он ставился на 100-часовые испытания ежемесячно с начала 1942 года, но смог их пройти только 31 августа 1942 г. Кстати, примерно в то же время наконец-то прошли 100-часовые госиспытания моторы М-106 (сентябрь) и М-107 (ноябрь 1942 г.), которые позволяли повысить данные самолетов Яковлева.

Летом 1942 года Поликарпов приступил к заводским испытаниям «образцового» И-185 с М-71 с улучшенной внутренней и внешней аэродинамикой капота мотора, с установкой трёхпушечного вооружения и устранением замеченных ранее недостатков. Из-за требовавшейся доработки ВМГ (мотор имел высокий температурный режим) испытания продолжались до 12 октября. В результате испытаний были получены следующие данные: максимальная скорость у земли на номинале – 537 км/ч, на форсаже (Н=90 м) – 577 км/ч, на второй границе высотности (6100 м) – 667 км/ч, время набора высоты 5000 м – 4,7 мин. На госиспытаниях в НИИ ВВС, прошедших с 20 ноября 1942 по 27 января 1943 года, были получены ещё более высокие характеристики, которые и фигурировали потом во всех работах по И-185: максимальная скорость у земли на номинале – 560, на форсаже – 600 км/ч, на 2-й границе высотности (6100 м) - 680 км/ч, время набора высоты 5000 метров - 4,7 мин. Испытания не прошли полностью из-за аварии по причине разрушения в воздухе 27 января только что установленного мотора М-71. Самое интересное, что об этой аварии в работе Маслова нет никаких упоминаний, кроме того, что после завершения испытаний И-185 М-71 (эталон) прошел ремонт и был передан в распоряжение завода № 51.

Но тем не менее, по результатам испытаний в НКАП пошли разговоры о запуске И-185 в серию. Шахурин высказал свое согласие на запуск его в «малую серию» на восстановленном заводе № 81 и производство моторов М-71 (30 моторов в месяц) в опытном цехе завода № 19. Высокий темп выпуска 81-й завод поддерживать всё равно не мог, да и нехватка дюраля и оборудования не позволяла рассчитывать на большую серию. Между тем, понимая, что малые серии сколь угодно выдающихся образцов вооружения в условиях тотальной войны ничего изменить не смогут, а при темпе выпуска 1-2 самолета в день проблематично поддерживать боеспособность даже единичных полков, в НКАП ждали результатов испытаний облегченного Ла-5 с мотором М-82ФНВ. 22-24 марта 1943 года прошли краткие заводские испытания 2-го экземпляра Ла-5 с М-82ФНВ (первый экземпляр вышел из строя в результате нарушения технологии расконсервации мотора) и металлическими лонжеронами. Результат получился такой, какого все ждали: максимальная скорость на номинале – 563, на форсаже – 598 км/ч, на второй границе высотности – 650 км/ч, время набора высоты 5000 м – 4,7 мин. В Горький был срочно командирован от НИИ ВВС летчик-испытатель А.И. Никашин, который в результате проведенных с 3 по 20 апреля испытаний подтвердил полученные данные.

Эти данные позволили Шахурину отказаться от производства И-185 и М-71, с учетом того, что 5 апреля последовало еще одно ЧП: опытный И-185 М-71 потерпел катастрофу из-за неисправности мотора (засорился жиклер карбюратора), погиб летчик-испытатель В.А. Степанченок.

К сожалению, при выпуске дала о себе знать слабость нашего станочного парка - в серию пришлось запустить Ла-5ФН с деревянными лонжеронами. К середине 1943 года все металлорежущие станки, а также их персонал уже были загружены работой, так что на заводе № 21 просто не было ни того, ни другого. Пришлось ждать марта 1944 года для постановки нового крыла в серийное производство (Ла-5ФН тип 41). Еще в начале 1943 года, после проведения тщательных исследований Ла-5 в аэродинамических трубах, ЦАГИ выдал ОКБ Лавочкина ряд рекомендаций по неиспользованным резервам в области аэродинамики. Часть из них успели внедрить еще на Ла-5ФН, остальные же изменения перенесли на более поздний срок. В результате проделанной работы, 15 февраля 1944 года в НИИ ВВС поступил для испытаний самолет Ла-5ФН «эталон 44 года» с тремя новыми пушками Б-20, где он показал следующие летные характеристики:

Максимальная скорость у земли на номинале – 597 км/ч, на второй границе высотности (6000 м) – 680 км/ч, время набора высоты 5000м – 4,45 мин.

Таким образом, при серийном моторе М-82ФН и смешанной конструкции крыла были получены лучшие результаты, чем на И-185 с более мощным М-71 и цельнометаллическим крылом, к тому же имевшим меньшую площадь. Это окончательно поставило крест и на И-185 и на доводке М-71Ф, который никак не мог выйти за 50-часовой рубеж из-за разрушения коленвала.

Часть 3. Эпопея с двигателями

«Я, может быть, скажу резко, но все-таки скажу, что в основном нас систематически обманывали. Если мы возьмем опытный самолетный план 1939 года и наиболее скоростные машины, то все они не вышли и не удались только потому, что в основном моторы, на которые они рассчитаны - М-88, М-105 – не дали тех данных, на которые мы могли рассчитывать, доверяя мотористам. Все наши самолеты на 30-40 километров дали меньше, потому что мы не смогли поставить тех моторов, на которые рассчитывали. Нас обманывали и в прошлом и позапрошлом году»

Рассмотрение ситуации с двигателями, которые пытался использовать в своих самолетах Поликарпов, вызывает искреннее изумление. Выглядит так, что Николай Николаевич полностью потерял связь с реальностью, а КБ завода №29 увлеклось повышением мощности моторов до такой степени, что полностью наплевало на такие параметры, как ресурс и надежность.

Судите сами...

В результате всех этих гонок за мощностью А.С. Назаров был снят с поста и переведен на другой завод, а в дальнейшем к нему был применен «советский метод управления конструкторской деятельностью» (И. Кошкин) – он был арестован, осужден и направлен в Воронежское КБ НКВД.

К сожалению, его пример ничему не научил коллектив завода № 29, который продолжил борьбу за мощность в ущерб ресурсу двигателя. Ведь Гном-Рон 14К был в первую очередь «бомбардировочным» мотором с малым расходом топлива, и даже ресурс в 100 часов оставлял всю нашу ДБА на земле через пару месяцев (при ее применении по прямому назначению на большую дальность). Так, «доведенный до ума» М-87 показал себя во всей красе уже в Зимнюю войну. Самолетов с М-86 в частях к тому времени уже почти не осталось, а положенный ресурс отрабатывали только 20 % моторов М-87. Остальные вышли из строя из-за прогара поршней или выхода из строя нагнетателей. Приходилось эксплуатировать их на пониженных оборотах. Как докладывал в январе Я. Смушкевич К.Е. Ворошилову,

«за четыре вылета трех полков вышло из строя 34 мотора, из них 15 – в воздухе».

Тем не менее, вместо повышения надежности М-87, завод № 29 запустил в серию новый мотор – М-88.

Новый мощный мотор привлек внимание многих конструкторов. Что из этого получилось, я уже писал выше. Попытки испытать Су-2 в сентябре 1939 года не удались, так как пришлось сменить 4 мотора. Отработали они от 7 до 9,5 часов. Да и заявленные характеристики отличались от полученных реально. Так, 10 июня Поликарпов писал наркому оборонной промышленности М.М. Кагановичу:

"...в расчетах мы исходили из данных, переданных нам 15.06.38. главным конструктором Туманским: n = 2400 об/мин., N = 1000 л.с. на высоте Н = 6650 м. На запрос от 11.08.38. Туманский сообщил: n = 2400 об/мин., N = 1020 л.с. на высоте Н = 6800 м.; а при n = 2480 об/мин., N = 1030 л.с. на высоте Н = 7000 м. Исходя из этих данных, для И-180 прогнозировались следующие характеристики: Vmax = 578 км/ч на Н = 7000 м при мощности на этой высоте N = 1030 л.с. Однако 25.04.39 мы получили письмо из I ГУ, где говорилось, что М-88 имеет N = 880 л.с. на Н = 7000 м, что понижает расчетную скорость И-180 до 550 км/ч на Н = 7000 м".

В добавок к этому завод не выдерживал план поставок – в 1939 году он был выполнен не более чем наполовину. Беспокойство низкой надежностью двигателей М-88 дошло до такой степени, что в мае 1940 года Яков Смушкевич предложил вообще прекратить доводку двигателей этой серии и приступить к поиску альтернативных вариантов. С октября на заводе № 29 разрабатывался двигатель М-88А, с усиленным нагнетателем и измененной конструкцией. На испытания он был поставлен в январе 1940 года, но только в марте он прошел 50-часовые испытания и был запущен в серийное производство. Как отреагировали на эти проблемы конструкторы завода номер 29? Правильно, нарисовали к маю 1940 года новый двигатель, М-90, под который Н.Н. Поликарпов тут же начал разработку нового самолета.

В результате М-88 в июне 1940 года был снят с производства. Решение о восстановлении производства М-88 было принято только 13 ноября 1940 года. В дальнейшем, после эвакуации в Омск, КБ завода наконец-то взялось за ум и довело ресурс двигателя М-88 до 250 часов, что более соответствовало требованиям АДД. Но это был уже 1943 год.

Чем руководствовался Поликарпов, планируя использовать на И-185 очередной мотор запорожцев – мне лично непонятно.

б) КБ завода № 19

В начале 1939 года был поставлен вопрос создания истребителей, способных конкурировать с Bf 109. Результат не заставил себя долго ждать, и практически все предложенные проекты новых истребителей имели моторы жидкостного охлаждения. Большинство из них было в постройке, и не было никакого сомнения в том, что они будут запущены в серийное производство.

Таким образом, моторостроительный завод № 19 оказался в сложном положении – он выпускал однорядные «звёзды» М-25/62/63, а новых моторов, пригодных для установки на современные самолеты, не было.

В этой ситуации и.о. Главного конструктора завода Аркадий Дмитриевич Швецов предложил к разработке два новых двухрядных мотора: 18-цилиндровый М-71 и 14-цилиндровый М-81, с расчетной взлетной мощностью 2000 и 1600 л.с. соответственно. В обоих моторах предполагалось использовать тот же цилиндр, что и у старых моторов М-62/63 – диаметром 155,5мм и ход поршня 174,5 мм, а так же многие их детали и узлы, что, как надеялись, позволит ускорить их внедрение в серийное производство. Габаритный диаметр обоих моторов составлял 1375 мм.

Однако руководство НКАП, да и конструкторы не проявили большого интереса к этим моторам. Даже Поликарпов на свой следующий опытный истребитель И-185 предполагал установить аналогичный 18-цилиндровый двигатель М-90 мощностью 1750 л.с. конструкции Е.В. Урмина, находящийся в разработке. Главным достоинством запорожского двигателя над пермскими был меньший диаметр – 1300 мм, что позволяло получить более высокие летные характеристики.

Швецову ничего не оставалось, как прорабатывать «симметричный ответ» запорожцам. Во второй половине 1939 года он начал разработку 14-цилиндрового мотора М-82, отличавшегося от М-81 уменьшенным до 155 мм ходом поршня, что позволило сократить габаритный диаметр до 1260 мм. М-82 имел более напряженные удельные параметры, но уменьшение хода поршня при увеличении оборотов с 2200 (М-63 и М-71) и 2300 (М-81) до 2400 об/мин позволило даже несколько снизить среднюю скорость поршня, что давало возможность в дальнейшем форсировать двигатель. Пока же его расчетная взлетная мощность составляла 1700 л.с.

Между тем мотор М-81 был построен и 28 июня 1940 года прошел 100-часовые стендовые испытания. Нарком авиапромышленности Шахурин в письме Ворошилову и Молотову писал: «Мотор М-81 предназначен для установки на самолеты: «Ш» (штурмовик конструктора Кочеригина) и ББ-1 (ближний бомбардировщик конструктора Сухого), И-185 (истребитель конструктора Поликарпова)». Впрочем, на И-185 мотор предполагался как временная силовая установка – до появления более мощного мотора.

Постановление правительства «О производстве моторов М-62 и М-81» от 23.11.40 года гласило, что наиболее важным и безусловно первоочередным является мотор М-81 и главному конструктору завода № 19 необходимо принять все меры к его отработке и запуску в серийное производство, выпустив в ноябре 10 моторов, а в декабре не менее 30. Видимо, НКАП стал более реально смотреть на вещи и не ждать «чудо-моторов» с огромной мощностью, а сосредоточился на более реальных проектах.

Однако не прошло и месяца, как все изменилось... В это время была утверждена программа выпуска новых самолетов заводами НКАП на 1941 год, где не было ни одного боевого самолета с моторами завода №19 (за исключением Ли-2 с мотором М-62ИР). В отношении собственных разработок завода было сказано:

«В 1941 году мотор М-81 на заводе №19 не производить. Производство мотора М-71 ограничить его доведением до госиспытаний и выпуска малой серией в опытном цехе в количестве 20 штук».

Завод планировали перевести вначале на выпуск М-105, а с 14.12.40 года – на АМ-35А.

Давайте рассмотрим, было ли оправдано подобное решение?

Не беря в расчет традиционные для советского планирования 1940 года шараханья, когда решения менялись буквально еженедельно, на мой взгляд – да...

В результате некоторого застоя в советском авиа- и моторостроении в конце 30-х годов весь 1940 год прошел в доводках и постановке в серию новых моторов и самолетов. В конце 1940 г. самолеты пошли в серийное производство. Перед НКАП встали следующие проблемы: быстрое насыщение авиационных частей новой техникой и устранение всех недостатков самолетов, находящихся в серии. Проектирование перспективных самолетов временно отошло на второй план, так как основой парка истребительной авиации был И-16, а бомбардировочной СБ - самолеты, выпускавшиеся с середины 30-х годов. Ждать еще год, занимаясь доводкой перспективных моделей, было просто невозможно. К концу 1941 года парк авиачастей РККА выглядел бы уже полным анахронизмом, а заводы были бы вынуждены еще год производить старые машины.

Более того, никто не отменял доводку перспективных моторов – М-106, М-107, АМ-37 и М-71. Доведение до серии первых трех позволяло поднять характеристики самолетов, недавно запущенных в серийное производство (И-26, И-301, И-200, ПБ-100 и ДБ-240) без особых затрат, которые бы вызвала замена машин в производстве, а 2000-сильный М-71 позволял в дальнейшем получить новый истребитель. Да и доводка М-107 позволяла получить перспективный бомбардировщик для замены Пе-2 – самолёт «103».

Перед КБ Швецова замаячила перспектива остаться не у дел, ибо обратный переход на звездообразные двигатели стал маловероятным. В результате в ЦК ВКП(б) на имя Маленкова и Ворошилова 17 апреля 1941 года поступило групповое письмо:

«Опытным отделом завода №19 подготовлены для серийного производства два мощных звездообразных мотора воздушного охлаждения М-71 и М-82А.

Эти моторы успешно прошли совместные 50-часовые испытания, М-71 в феврале 1941 г. и М-82 в апреле месяце 1941 года.

Моторы М-71 и М-82А в настоящее время проходят доводочные испытания до 100-часового ресурса и будут закончены к июню 1941 года.

Однако моторы по состоянию доводки уже в настоящее время могут быть запущены в серийное производство.

Указанные моторы по своим техническим данным представляют большой интерес для боевой авиации. Мотор М-71 не имеет себе равного, как у нас в СССР, так и за границей...»

По результатам этого письма и личной встречи секретаря Пермского обкома ВКП(б) Гусарова и Швецова со Сталиным 4 мая вышло постановление правительства, оформленное приказом НКАП № 438 от 13 мая 1941 года «О выпуске моторов М-82 на заводе №19»:

«Во исполнение постановлений правительства от 9.05 10.05 1941 года, в изменение приказа НКАП № 736 от 14.12.40 года, ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Зам. начальника 3 Главного Управления тов. Степину, директору завода № 19 тов. Кожевникову и главному конструктору завода № 19 тов. Швецову организовать производство моторов М-82 со следующими данными:

Взлетная мощность – 1700 л.с.

Номинальная мощность на высоте 5400 м – 1330 л.с.

Срок службы до первой переборки - не менее 100 часов.

2..............

3. Освободить завод № 19 от производства моторов АМ-35А и снять с программы завода выпуск этих моторов.

4..................

5. Директору завода № 19 тов. Кожевникову и главному конструктору завода № 19 тов. Швецову провести в июне 1941 года государственные стендовые испытания мотора М-82.

6. И.о. начальника ЦАГИ тов. Шишкину и главному конструктору завода № 19 тов. Швецову отработать винтомоторную группу с мотором М-82 в аэродинамической трубе ЦАГИ к 1 августа 1941 года.

7. Главным конструкторам т.т. Микояну, Яковлеву, Сухому и Поликарпову обеспечить установку моторов М-82 на самолетах и начать летные испытания:

Б) на опытном двухмоторном истребителе конструкции Микояна и Гуревича - 25 сентября 1941 года;

…..............................................

ОТБ НКВД обеспечить установку моторов и начать летные испытания на самолете «103» 25 июля 1941 года».

Как видно из приказа, заводчанам удалось убедить правительство перейти от работы на перспективные машины и производства серийных на модернизацию последних.

Если не учитывать события 22.06.41 года, то испуг руководства завода № 29 за «пролетавший мимо» госзаказ на «свои» двигатели мог обернуться в дальнейшем для СССР отставанием в разработке мощных двигателей воздушного охлаждения. Постановлением ГКО № 327 от 29 июля 1941 года Ильюшин был обязан изготовить двухместный Ил-2 с мотором М-82.

Тем временем, к началу июля завод № 19 задачу по освоению в серийном производстве в основном выполнил (через 2 месяца после выхода приказа). В июне была выпущена первая партия – 10 моторов и создан достаточный задел для выполнения июльской программы. По мотору же М-71 ничего не делалось. Опытный самолет Ил-2 с М-82 был построен в Москве на заводе № 39 еще в августе 1941 года и совершил первый полет 8 сентября 1941 года под управлением В.К. Коккинаки. Поскольку для штурмовика неудовлетворительная работа мотора на 2-й скорости нагнетателя не имела значения, то заводские испытания были произведены за очень короткий срок – 8 дней. Было отмечено, что характеристики машины ухудшились по сравнению с исходным вариантом. Этот результат был подтвержден и на госиспытаниях, проходивших с 20 февраля по 13 марта 1942 года. Малоуспешными были и испытания самолета «103В» с двумя М-82, построенного в середине ноября 1941 года. Из-за недоведенности ВМГ испытания затянулись на 7,5 месяцев – с 15 декабря 1941 по 1 августа 1942 года. Как отмечалось потом в отчете:

«во время испытаний было заменено 8 моторов... Из-за неудовлетворительной работы моторов самолет простоял 132 дня, что составляет 57,7 % времени, потраченного на испытания»

Не удивительно, что в результате подобного отчета и выхода постановления ГКО об увеличении производства истребителей завод № 166 в Омске был перепрофилирован с выпуска Ту-2 на выпуск Як-9.

Также испытания Су-2 и МиГ-9 превратились в непрерывную доработку мотора М-82 (самое интересное, что при этом из 828 ББАП, в котором проходили войсковые испытания Су-2 М-82, пришло положительное заключение – моторы отработали до отказа от 10 часов 50 минут до 56 часов 24 минут, надежность нареканий не вызывала), а А.С. Яковлев на своем Як-7 с М-82 не смог решить проблему неравномерного обдува цилиндров. К тому же короткое шасси Яка не позволяло установить винт диаметром более 2,8 метра, что не позволяло снять полную мощность мотора. В результате Яковлев потерял интерес к доводке самолета, и 13 мая 1942 года испытания Яка прекратились.

Похожую позицию к своему И-185 с М-82 занимал и Поликарпов. Он рассчитывал превзойти всех своих конкурентов путем установки более мощного мотора – М-90 или М-71. Мотор М-82 был навязан ему приказом сверху, а расчетные данные не позволяли ожидать от него намного большего, чем у серийных машин с М-105П. Когда же обнаружилась недоведенность мотора М-82, то Поликарпов использовал машину для других видов испытаний (на штопор, маневренность, отработки синхронного вооружения и т.п.). Основной же считалась машина с М-71.

Опытные моторы М-71 выпуска начала 1941 года имели срок службы в среднем 12-15 часов и пониженную высотность и мощность, карбюраторы АК-71БП работали неудовлетворительно. Доводка мотора, прерванная из-за начала войны, затянулась. Ни о каких обещанных 100 часах работы в июне 1941 года не могло быть и речи. М-71 с начала 1942 года каждый месяц ставился на 100-часовые испытания, но долгое время не мог их закончить из-за поломок коленвала, клапанов, трещин гильз цилиндров, плохой работы карбюраторов и т. д. Только 31 августа одному из моторов М-71 удалось пройти 100-часовые испытания, правда с заменой клапана всасывания 13-го цилиндра и ручной регулировкой высотного корректора в процессе испытаний. Так как к тому времени проходил 50-часовые испытания мотор М-82Ф (с постоянным форсажным режимом, прошел их в сентябре 1942 года) и прошел подобные испытания М-82НВ (с непосредственным впрыском топлива в цилиндры, прошел испытания в апреле), то все реализованные в них идеи решили воплотить в М-71Ф. Непосредственный впрыск топлива позволял снизить температуру цилиндров и отказаться от ненадежного карбюратора. По результатам проходивших с начала лета по 12 октября 1942 года заводских и с 20 ноября 1942 по 27 января 1943 года государственных испытаний «образцового» И-185 М-71 было принято решение о выпуске малой серией (порядка 30 шт. в месяц) в опытном цехе завода №19. Других свободных мощностей все равно не было, да и завод № 81 все равно не мог обеспечить крупносерийный выпуск самолетов. Но Шахурин начал «тянуть резину», так ждал результатов испытаний самолета Ла-5 с М-82ФНВ – новым мотором, в котором объединили решения М-82Ф и М-82НВ. Результат был именно тот, которого ждали, С учетом катастрофы 5 апреля 1943 года, когда при посадке из-за отказа мотора потерпел катастрофу И-185, данные испытаний Ла-5 позволили отказаться от планов производства и самолета и мотора. К сожалению, завод № 19 не смог сразу перейти на выпуск моторов М-82ФН, так как насос НБ-3У выпускался заводом № 296 очень малым количеством. Не было и возможности наладить крупносерийное производство – до этого насосы производились вручную рабочими высокой квалификации, а для серии требовалось высокоточное оборудование, которого не было. Поэтому было принято решение выпускать моторы М-82ФН в том количестве, которое может обеспечить насосами завод № 298, а остальные моторы выпускать в варианте М-82Ф. Доводка же мотора М-71Ф затянулась до 1944 года - мотор из-за постоянных поломок коленвала так и не смог выйти за 50-часовой ресурс. После появления же Ла-5ФН «эталон 44 года» (Ла-7) доводкой двигателя перестали заниматься вообще, направив все усилия на ликвидацию выявленных недостатков М-82ФН и на доведение его ресурса до 150 часов. Окончательно эти работы были закончены только в августе 1945 года, когда в серию пошли моторы 5-й серии.

Благодаря статьям Михаила Маслова, Юрия Гугли и Олега Растренина образ Поликарпова был в значительной степени идеализирован – этакий все предусмотревший на три шага вперед «король истребителей», самолеты которого были не приняты на вооружение только из-за «интригана Яковлева». Или, образно выражаясь, Поликарпов слишком «высунулся», то есть, запустив в серию два своих самолета И-15 и И-16, слишком выделился из толпы, а это «не соответствовало правилам общежития при развитом социализме», как написал М. Маслов. Между тем Поликарпов и его коллектив мало чем отличались от других КБ Советского Союза, обладая всеми их достоинствами и недостатками. Впрочем, о последних авторы статей предпочли умолчать, не забыв живописать при этом аналогичные недостатки у того же Яковлева.

Истребитель Поликарпова И-16 был достаточно передовой машиной для своего времени, но в погоне за маневренностью машины пожертвовали устойчивостью. В результате самолет получился излишне сложным для освоения летным составом, да и как оружейная платформа был не на высоте. Для прохождения испытаний и принятия машины на вооружение потребовались летный талант Валерия Чкалова и его связи в Кремле. Использование последних потом сотрудники Поликарпова будут ставить в вину и Яковлеву.

Так, в мае 1937 года в Испанию прибыла очередная партия самолетов, среди которых было 62 истребителя И-16 (31-я серия, з/н 5210217 – 5210278).

«Формально поступившие И-16 были 5-го типа, в действительности они имели отличие от выпущенных ранее машин обозначенных тем же 5-м типом. Главное отличие «нового» И-16 тип 5* от «старого» И-16 тип 5 заключалось в установке другого двигателя – М-25А (начиная с 25-й серии), который был немного мощнее М-25. Кроме этого новый И-16 имел воздушный винт меньшего диаметра. Другие изменения, о которых просили летчики (усиление вооружения, установка козырька кабины и бронеспинок) не были внесены. Конструкторы и производственники поставили новый, не опробованный двигатель, и снизили прочность планера»

(С. Абросов, «Воздушная война в небе Испании»)

Как докладывал 20.12.1937 г. полковой комиссар С.Ф. Агальцов:

«Конечно, были и есть целый ряд явлений в нашей жизни, которые отрицательно влияли и влияют на настроение летного состава. К таким явлениям относятся: присылка нам вредительски построенных самолетов «И-16» с мотором М-25 (апрель-май). В этих моторах мы находили стружку и тряпки; эти моторы очень плохо работали, дребезжали и трясли. Не было почти ни одного вылета, чтобы у кого-либо мотор не сгорел. Часть самолетов этой серии, присланная нам, не была опробована в воздухе даже на заводе.

В результате, как известно, мы понесли серьезные потери вне боя, когда на простом пилотаже ломалось консоль правой или левой плоскости. Так погибли товарищи Колесников и Лесников. Не исключена возможность, что та же консоль явилась причиной гибели тов. Моисейко (правильно – Мосейко – прим. автора), Бурова, Аржанова (правильно – Оржанов – прим. автора), а возможно еще кое-кого»

(цит. по: С. Абросов «Воздушная война в небе Испании»).

Кроме Колесникова и Лесникова, разрушение крыла послужило причиной гибели и двух испанских летчиков. Подобные случаи были и с самолетами двух следующих партий, поступивших из СССР в Испанию (причем самолеты второй относились к 10-му типу).

Пришлось усиливать крыло, а на И-16 10 типа – ставить новые консоли, изготовленные на месте, в Испании.

В общей сложности отваливающиеся крылья «Ишаков» послужили причиной гибели трёх (Колесников, Лесников и Шилов) советских летчиков и 4 испанцев. Еще одному нашему пилоту удалось посадить самолет с поврежденным крылом. С учетом того, что на И-16 погиб 51 советский пилот, то доля потерь по причине слабости крыла составила более 5 %. Предположительно по той же причине погибли еще 3 советских и 3 испанских пилота. Необходимость усиления крыла была выявлена после первого полноценного полета (1 мая 1939 года, летчик Супрун) и на другой машине Поликарпова – истребителе И-180.

Статистики по разрушению крыла самолетов Як у меня нет, да и для Яков был более характерным отрыв обшивки крыла из-за непроклея и замены нитрошпаклевки АШ-22 на АШ-30. Есть статистика по самолетам ЛаГГ – за 5 месяцев 1942 года было всего 6 (шесть) случаев разрушения крыла в небоевой обстановке. С учетом того, что за это время ВВС получили примерно в 5 раз больше ЛаГГов, чем было отправлено И-16 в Испанию – можно сказать, что ЛаГГ военного выпуска с деревянными лонжеронами оказался прочнее и надежнее, чем И-16, выпускаемый в мирное время.

На НКАП современными авторами переложена ответственность и за недоведение до серии истребителя Поликарпова И-17. «Побаловавшись» с ним фактически до первой аварии (поломка шасси), Поликарпов вышел из ситуации «легким, элегантным движением руки» – переделал шасси в неубирающиеся и продолжил испытания с ними. Естественно, при отсутствии конкретных результатов (тем более что И-17 считался чуть ли не личным делом КБ) НКАП не включил И-17 в план по опытным машинам на 1939 год, после чего испытания были прекращены. А ведь при меньшем сопротивлении моторов с жидкостным охлаждением можно было запустить в серию вполне достойную замену И-16.

Тем не менее в том, что Поликарпов бросил доводку самолета под реально существующий мотор, а начал проектировать И-180, виноват оказался НКАП... ибо «не проявил настойчивости».

Естественно, что подобные факты «немного» не вписывались в создаваемый образ короля истребителей, посему их пришлось опустить. Зато в монографии про И-180 почему то нашлось место для описания проблем Як-1, причем с некоторыми купюрами:

«Много лет спустя ведущие инженеры НИИ ВВС И.Г. Рабкин и А.Т. Степанец в своих книгах "Время, люди, самолеты" (1985) и "Истребители Як в Великой Отечественной войне" (1992) рассказали о таких подробностях этих испытаний, которые иначе как трагикомическими не назовешь. И-26 взлетел раньше других опытных истребителей - 13 января 1940 г. Но машина была чрезвычайно сырой. Из-за постоянного перегрева масла и недостаточной прочности конструкции (на статиспытаниях разрушения начинались при 67% расчетной нагрузки) замерить максимальную скорость и определить пилотажные характеристики было невозможно. Летчик-испытатель Ю.И. Пионтковский в 43-х полетах совершил 15 вынужденных посадок! Несмотря на столь тревожные симптомы, испытания продолжались, пока 27 апреля 1940 г. не произошла катастрофа. Предположительно, это случилось из-за разрушения обшивки центроплана, вызванного срывом шасси с замков.

Однако после нескольких полетов второго экземпляра И-26, имевшего те же дефекты (плохая работа системы охлаждения и недостаточная прочность планера), комиссия НКАП под председательством Яковлева 29 мая 1940 г. посчитала, что самолет может быть передан на госиспытания. И уже через три дня по приказу руководства ВВС НИИ ВВС вынужден был машину принять»

(Ю. Гугля, В. Иванов «Роковой И-180»).

Судя по описанию хода испытаний И-26-1, в данном отрывке многое поставлено с ног на голову:

1) Как утверждает Н. Якубович в своей книге «Истребители Лавочкина», разрушение при 70 % нагрузки при первых статиспытаниях лучше, чем при 120 %. Проще укрепить конструкцию, чем искать способы облегчения перетяжеленной с избыточной прочностью.

2) Разрушения на статиспытаниях наступили уже при 40 %, 67 % было на И-26-1, на котором разбился Ю. Пионтковский. Причиной ослабления конструкции был получившийся перегруз - летный вес машины возрос с расчетных 2300 до 2700 кг. Поставщики просто не смогли уложиться в проектные веса комплектующих, многие из которых изготовлялись впервые.

3) Причиной гибели Пионтковского стали в первую очередь его личные амбиции: ему достался для испытаний И-26-1, на котором из-за недостаточной прочности отрабатывали только ВМГ, в то время как второй летчик-испытатель (С.А. Корзинщиков) уже перешел на И-26-2 к пилотажу. Видимо, Пионтковскому надоело работать по схеме «взлет-посадка», и при очередном полете он самовольно выполнил две бочки, в результате чего шасси сорвало с замков и ударило по крылу, что и привело к разрушению последнего.

4) Серийные машины делались по типу И-26-3, прочность которого повысили до 107 %.

Так что если и есть что «трагикомического» в истории с испытаниями И-26, так это претензии авторов статьи.

Как видно из приведенных данных, перед КБ Поликарпова и КБ Яковлева стояли одни и те же проблемы, они принимали похожие решения, совершая примерно одинаковые ошибки... Вот только Яковлев исправлял их значительно быстрее и оперативнее. Попытки же продвинуть в серию «сырую» машину были вообще у всех КБ. И летчики-испытатели обоих КБ крутили программу испытаний по своему разумению... Позже с «партизанщиной» столкнется и Семен Лавочкин, когда испытания ЛаГГ-5 на штопор будут проведены летчиком, несмотря на его прямой запрет. К счастью, последняя выходка закончилась без столь трагических последствий, как испытания И-26 и И-180.

Так что картина «хороший, гениальный Поликарпов и плохой, тупой Яковлев» выглядит, мягко говоря, нелепо.

Есть еще один интересный момент – о том, что в случае большой европейской войны нам не будет хватать алюминия, стало понятно уже в 40-м году. Но нет никаких следов попыток Поликарпова уменьшить долю металла в своих истребителях. Неужели Николай Николаевич не понимал, что если создать истребитель смешанной конструкции с приемлемыми характеристиками можно, то с пикирующими и дальними бомбардировщиками этот номер не пройдет? И после начала широкомасштабных боевых действий бомбардировщики «сожрут» весь дюраль и большую часть высоколегированных сталей? Ведь резервы по производству были уже фактически исчерпаны в 1940 году! Уже тогда авиапром СССР потреблял ок.45 % алюминия, почти весь магний и почти 93 % высоколегированных сталей. При этом уже тогда металлурги не могли достигнуть плановых показателей производства.

Так, в 1940 г. из положенных в I квартале Наркомату авиапромышленности 10 тыс. т дюралюминиевого проката реально было поставлено лишь 7307, причем основным лимитирующим выпуск дюралюминия фактором была именно нехватка алюминия. Так, ведущее предприятие по дюралюминиевому литью – завод № 95 – в январе 1940 г. получил лишь 69 % от потребного количества алюминия, а в феврале еще меньше – 54,5 %, заказ Наркомата авиапромышленности по качественным сталям был в 1940 г. удовлетворен на 93 %, по алюминию – на 31-92 % (в зависимости от сорта), по стальным поковкам – на 85 %, по приборам зажигания – на 55 %, а по вооружению – на 81 %.После потери заводов в 1941 году производство цветных металлов в СССР снизилось в 430 раз. Решение же проблем с алюминием сразу же приводило к проблеме его переработки, так как прокатные мощности СССР также были ограничены.

В то же время уже в 1942 году авиапрому СССР удалось выпустить 3392 ЦМ самолетов (2524 Пе-2/Пе-3 и 858 Ил-4) при уровне 1940 года в примерно 2200 машин (1106 ДБ-3Ф, 100 Ар-2 и ок.1000 СБ).

Естественно, это потребовало и перераспределения металлорежущих станков и другого оборудования, а также персонала. Так, если Яковлев смог запустить свой Як-9 (с металлическими лонжеронами крыла) еще во второй половине 1942 года, то на заводе № 21 Ла-5ФН с металлическими лонжеронами построили в марте 1943 года, постановление о запуске его в серию вышло летом, а запущен в серийное производство он был только в мае 1944 (на заводе № 21 отсутствовало металлорежущее оборудование и рабочие-металлисты) – после получения соответствующего оборудования и персонала! Даже Яковлев был вынужден параллельно с Як-9 продолжать выпускать Як-7Б с деревянным крылом на заводе № 153 в Новосибирске до декабря 1943 года (50 серия), а на заводе № 82 в Москве – до июля 1944 года! Цельнометаллического крыла Як-9У пришлось вообще подождать до конца войны. В разных источниках называются разные причины – нехватка материалов и нехватка оборудования. Думается, что имели место обе причины задержки выпуска улучшенных самолетов. Так что даже постановка на вооружение И-185 М-82 требовала переработки конструкции крыла на смешанную конструкцию. Это бы вызвало увеличение веса самолета и дальнейшее ухудшение его характеристик. Скорее всего пришлось бы ослаблять вооружение, как это планировалось на некоторых сериях Ла-5. В то же время А. С. Яковлев не стал гнаться за рекордами и выпустил в серию самолет из тех материалов, которые были в наличии и с теми двигателями, которые были в серии, а не стал впустую «напрягать» НКАП своим цельнометаллическим «пятиточечным» И-30 и безуспешно ждать М-107 от Климова.

Часть 6: «Но как, Холмс?»

А точнее, вместо чего?

На этот вопрос ни один из сторонников И-185 ответить пока не смог...

Не трудно понять, что к моменту прохождения испытаний И-185 М-71 все ресурсы уже учтены, распределены и задействованы. Стало быть, производить истребитель Поликарпова можно только в ущерб стоящим на вооружении серийным машинам. Можно пойти четырьмя путями: выпуск И-185 за счет бомбардировщиков, за счет самолетов Лавочкина, за счет самолетов Яковлева или все же сделать попытку и выпускать третий тип истребителей. Рассмотрим все четыре варианта подробнее.

А) Выпускать, как третий тип истребителей:

В данном варианте нет никакого смысла, так как завод № 19 может вести только малосерийное производство моторов М-71 в опытном цехе. Увеличение выпуска невозможно, так как выпускаемых заводами № 19 и № 29 моторов М-82 не хватает даже для перевода завода № 31 с выпуска ЛаГГ-3 на выпуск Ла-5. В результате этого мы будем иметь в лучшем случае одну ИАД (при выпуске 30 моторов в месяц) на истребителях Поликарпова. C учетом того, что в 1943 году в ВВС РККА было около 70 истребительных авиадивизий, её влияние на ход боев будет просто ничтожным, а затраты на запуск И-185 и М-71 в серию – неоправданными. В принципе можно новые станки, закупленные для заводов № 19 и № 29, передать опытному цеху завода № 19 для увеличения серийного производства. Но они были получены только в 1944 году, когда производство Ла-7 делало выпуск И-185 окончательно бесполезным.

Б) Выпускать за счет самолетов Лавочкина:

Самый реальный, но при этом самый бессмысленный вариант: из-за больших потерь времени мы вынуждены будем в летнюю кампанию 1943 года остаться с одними Яками и ЛаГГами в серийном производстве, к тому же снизится выпуск бомбардировщиков.

Большие потери времени связаны со следующими причинами: завод № 19 должен будет одновременно доводить мотор М-71, ставить его в серийное производство и при этом выслать группу инженеров на завод № 29 для оказания помощи в организации серийного производства там. Также будет необходимо перевести станочный парк с завода № 39 в Иркутске на заводы №№ 21, 99 и 381, а также персонал и часть выделяемого дюралевого проката. В 1943 году завод № 39 давал половину выпуска основных самолетов для АДД - бомбардировщиков Ил-4. При этом большую часть истребителей ВВС РККА будут составлять самолеты Яковлева. Разница в ТТХ И-185 и Ла-5 не настолько велика, чтобы идти из-за нее на столь масштабные затраты, и не компенсирует падение производства летом 1943 года.

В) Выпускать для замены истребителей Яковлева:

Собственно, именно относительно невысокие ТТХ истребителей Як и служат доводом для постановки в серийное производство самолета Поликарпова. Но сложностей в данном случае будет еще больше, чем в случае замены истребителей Ла. Особенно тяжело приходится мотористам: КБ Швецова должно продолжать работы по доводке М-82ФН и М-71, налаживать производство М-82ФН на заводе № 29, параллельно перестраивая производство на заводе № 26 с М-105 на М-71! Плюс, необходимо будет реализовать установку непосредственного впрыска топлива в цилиндры на М-71. Так как Яки были основными истребителями в РККА, то для их выпуска придется «раздеть» завод № 39 полностью, что уменьшит кол-во бомбардировщиков Ил-4 в составе ВВС примерно до 250-300 шт. Большее количество заводов (по сравнению с заводами, производящими Ла) позволит обеспечить более безболезненный и плавный переход от Як к И-185, а при наличии свободного оборудования можно перевести и завод № 31 в Тбилиси с выпуска самолетов ЛаГГ на выпуск И-185 (если позволит объем выпуска моторов М-71 на 26 заводе).

Г) Выпускать за счет бомбардировщиков:

Можно перевести на выпуск И-185 один из двух заводов, производящих Ил-4 (Пе-2 трогать нельзя, так как его производил только один завод в Казани). Это вдвое снизит производство Ил-4 и вызовет большие проблемы для мотористов завода № 29, который будет вынужден производить три вида двигателей параллельно – М-82ФН, М-88 и М-71, и конструкторов завода № 19, которым придется заниматься внедрением в производство мотора М-82ФН на двух заводах параллельно (как это и было в реальности) плюс дополнительно доводить М-71Ф и организовывать производство М-71 на заводе № 29.

Следует отметить, что варианты б), в) и г) приводят к ослаблению ударных возможностей ВВС РККА за счет снижения удельного веса бомбардировочной авиации (который и так был невелик) и серьезного ослабления ее бомбового залпа.

Также надо отметить, что эффект от появления И-185 сможет проявиться только в зимнюю кампанию 1943-1944 годов, после устранения всех дефектов мотора, налаживания серийного выпуска и насыщения истребительной авиации новой техникой.

8 июня 1892 года родился легендарный советский авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов.

Все знают про такие самолёты времён Второй мировой войны, как «Яки», «Лавочкины», «МиГи», каждый хоть что-то слышал о «Туполевых», «Илах» и про компанию «Сухой». О крупнейшем авиаконструкторе СССР начала XX века напоминает сегодня только «небесный тихоход», биплан По-2, который, по странной иронии судьбы, был переименован из У-2 (учебный) уже после смерти конструктора. Ирония состоит в том, что Поликарпова называли «королём истребителей»: в течение более 10 лет в 1930-е годы ВВС СССР вооружались только его самолётами.

Николай Поликарпов родился в семье сельского священника. После окончания Духовного училища он против воли отца сдаёт экстерном экзамены за курс гимназии и в 1911 году поступает на механическое отделение Петербургского политехнического института. С 1914 года, увлекшись авиацией, он занимается также на воздухоплавательных курсах при кораблестроительном отделении института.

После окончания института Николай Поликарпов начинает работать на авиационном отделении Русско-Балтийского вагонного завода, которым руководил знаменитый авиаконструктор Игорь Сикорский . После революции Сикорский из-за своего происхождения попал в опалу и был вынужден эмигрировать в США. Он звал с собой Поликарпова, обещая идеальные условия для творчества, но тот отказался.

И-16 с опознавательными знаками Испанской республики. Фото: Commons.wikimedia.org / Álvaro from Getafe, España Самолёты до войны называли не по именам главных конструкторов, а давали им серийные обозначения: разведчик Р-1, тяжёлый бомбардировщик ТБ-3, истребитель И-16. В 20-е годы Поликарповым был создан первый отечественный истребитель И-1 (ИЛ-400), разведчик Р-1, известный по участию в , истребитель И-3, разведчик Р-5 и знаменитый У-2, и именно благодаря им конструктор снискал славу. Эти машины были одними из лучших самолётов своего времени, и это в условиях крайнего дефицита авиастроительных материалов.

«Оно и видно, Иосиф Виссарионович»

В ноябре 1929 года Поликарпов был арестован ОГПУ по обвинению в «участии в контрреволюционной вредительской организации» и без суда приговорён к смертной казни. После двух месяцев ожидания исполнения приговора, в декабре того же года его направляют в «шарашку» — Особое конструкторское бюро (ЦКБ-39 ОГПУ). Здесь совместно с Д. П. Григоровичем и другими конструкторами в 1930 году Поликарпов разработал истребитель И-5, который находился на вооружении более 9 лет. В 1931 году коллегия ОГПУ приговорила Поликарпова к десяти годам лагерей, но после удачного показа Сталину И-5 было решено считать приговор условным.

Советский истребитель И-5. Фото: Public Domain

Поликарпов был белой вороной в СССР 1930-х годов. Он никогда не состоял в партии, носил нательный крестик и посещал церковь, ничуть этого не смущаясь, а с партийной верхушкой и даже с самим Сталиным вёл себя достаточно дерзко. Один из его сослуживцев, конструктор Василий Тарасов , рассказывал о следующем случае. В мае 1935 года, после того, как Валерий Чкалов с блеском продемонстрировал самолет разработки Поликарпова И-16 Сталину, тот решил подвезти Поликарпова и Тарасова домой. Машина была семиместная. Сталин — на заднем диванчике, шофёр и охрана впереди, а авиаконструкторы разместились на откидных сиденьях. Сталин спросил: «Вот, Николай Николаевич, вы знаете, что между нами общего?». «Не знаю», — ответил Поликарпов. «Всё очень просто: вот и ты учился в семинарии, и я учился в семинарии — вот что у нас общего. А знаешь, чем мы отличаемся? Ты семинарию закончил, а я — нет». Поликарпов невозмутимо ответил: «Оно и видно, Иосиф Виссарионович».

«Поликарпова всё равно расстреляют»

В 1939 Поликарпов был направлен в командировку в Германию. В его отсутствие директор завода Павел Воронин и главный инженер П. В. Дементьев выделили из состава КБ часть подразделений и лучших конструкторов (в том числе Михаила Гуревича ) и организовали новый Опытный конструкторский отдел, а по сути — новое конструкторское бюро под руководством Артёма Микояна , брата наркома внешней торговли СССР Анастаса Микояна . Заодно Микояну передали проект нового истребителя И-200 (будущий МиГ-1), который Поликарпов направил в Наркомат авиационной промышленности (НКАП) на утверждение перед своей поездкой.

Под КБ Поликарпова в старом ангаре на окраине Ходынки был создан новый государственный завод № 51, не имевший никакой собственной производственной базы и даже здания для размещения КБ. Тем не менее, конструктору удалось создать на этой площадке лучшие опытные истребители Второй мировой войны — И-180 и И-185.

Гибель Чкалова

Конструктивно эти машины были модификациями самого массового самолета СССР того времени И-16, и главная идея состояла в том, что внедрить их в серийное производство было бы намного проще, чем перепрофилировать заводы под выпуск новых машин. Особенно это было важно в преддверии войны, когда на счету был каждый час. Однако началу серийного производства И-180 помешала гибель в первом испытательном полёте Валерия Чкалова.

О смерти известного лётчика написано много книг, выдвинуто множество версий, но говорить о том, что в трагедии виноват самолёт, всё же нельзя. Лётное задание включало в себя взлёт, круг над аэродромом и посадку. Чкалов же, сделав первый круг над аэродромом, ушёл на второй большой круг, вылетев за пределы поля, и именно в этот момент у самолёта заглох плохо доведённый на тот момент двигатель М-88. Лётчик чуть-чуть не смог дотянуть до взлётной полосы, при посадке за её пределами самолёт зацепился за провода, а лётчик ударился головой об оказавшуюся на месте падения металлическую арматуру и через два часа скончался в больнице. Справедливости ради стоит отметить, что многочисленные катастрофы и смерти пилотов на испытаниях других самолётов не помешали их запуску в серийное производство.

Последний проект

И-185, последний истребитель Поликарпова, на конец 1941 года по сумме характеристик в опытных образцах превосходил все серийные советские и иностранные поршневые истребители тех лет. Самолет с ЛТХ (лётно-техническими характеристиками), сопоставимыми с И-185 (Ла-7), был выпущен только к середине 1944 года. Однако в серию вместо этого самолета были запущены истребители с худшими ЛТХ: Як-1, МиГ-1, ЛаГГ-3.

И-185 с двигателем М-71. Фото: Public Domain

Первый полёт И-185 совершил 11 января 1941 года, а 18 ноября 1942-го, после эвакуации завода из Москвы, эталонный экземпляр И-185 поступил на госиспытания в НИИ ВВС. Более того, в конце декабря 1942 г. самолёт проходил фронтовые испытания (участвовал в боях) на Калининском фронте, в 728-м Гвардейском истребительном полку, и получил положительные отзывы лётчиков. Но запуск самолёта в серийное производство постоянно откладывался. Понимая, что самолет нужен фронту, Поликарпов написал письмо-доклад об испытаниях Сталину, в связи с чем было созвано совещание.

Вот как позже его описывает в своих мемуарах Александр Яковлев, заместитель наркома авиационной промышленности по новой технике , а также конструктор тех самолётов, которые уже находились в серии, Як-1, Як-9 и Як-7 (то есть, говоря современным языком, прямой конкурент Поликарпова): «16 февраля 1943 вечером <...> Сталин прочёл вслух письмо конструктора Н. Н. Поликарпова, в котором тот докладывал о новом быстроходном истребителе, проходившем заводские испытания и показавшем большую скорость. Он спросил: "Что знаете об этой машине?" "Хорошая машина. Скорость действительно большая". Сталин сразу же: "Вы бросьте свою корпоративную мораль. Не хотите обидеть конструктора, хорошо высказываетесь. Как беспристрастно?" Мы с Шахуриным [наркомом авиационной промышленности — прим. ред.] постарались объективно оценить машину и дать ей возможно более исчерпывающую характеристику <...> Сталина заинтересовала дальность полёта. Мы назвали цифру дальности. Сталин: "Проверена ли в полёте?" Я отвечаю: "Нет. Дальность не проверена в полёте. Это расчётные данные". Сталин: "Я словам не верю. Сперва проверьте в полёте дальность, а потом будем решать, как быть с этой машиной". И отложил письмо Поликарпова в сторону».

Николай Поликарпов, анкета. Фото: Public Domain

Если то, что написано в мемуарах Яковлева, правда, то Сталин был дезинформирован. Самолёт на тот момент прошёл не заводские испытания, а испытания в НИИ ВВС, дальность в полёте проверена была, и эта характеристика была не ниже всех запущенных в серию советских и немецких машин Второй мировой войны. Другие письма Поликарпова Сталину не возымели никакого действия: И-185 в серию запущен не был.

На 1 июня 1943 года со стороны СССР было 10252 самолета, а с германской — 2980. Это говорит в первую очередь о том, что ставка командования была сделана на количество, а не на качество вооружения, и это нашло свое отражение в количестве погибших лётчиков. Безвозвратные потери лётного состава ВВС Красной Армии с 1941 по 1945 г. составили 48 158, в том числе 28 193 лётчика-пилота. Германия потеряла в этот же период убитыми и пропавшими без вести более 66 тыс. человек лётного состава на двух фронтах. По другим данным, Люфтваффе с 1939 по 1945 г. потеряли всего около 24 тыс. убитыми и 27 тыс. пропавшими без вести.

Смерть

История с И-185 подкосила здоровье Поликарпова. Он умер в 1944 году от рака желудка в возрасте 52 лет. Его ранняя смерть поразила многих: он никогда не употреблял алкоголя и не курил, всю жизнь занимался спортом и всегда был полон сил. Поликарпов умирал мучительно, до последних дней продолжая руководить КБ. Зная, что осталось совсем немного, он писал записки в ЦК с просьбами не расформировывать коллектив, сохранить завод. Пожелания его выполнены не были — вскоре после смерти конструктора его последние проекты были закрыты, а КБ расформировано.

Реабилитирован Поликарпов был только 1956 году.

ФРОНТОВЫЕ ИСПЫТАНИЯ И-185

Эпизод с появлением четверки И-185 в воздушном пространстве над линией фронта является одним из наиболее значимых в истории самолета. Однако прежде хочется отметить, что это был не единственный случай испытаний небольшой группы самолетов в боевых условиях. В частности, вначале июня 1942 г. в 34-й иап 6-го истребительного авиакорпуса ПВО для проведения войсковых испытаний были направлены 3 истребителя МиГ-9 (первый с таким названием), являющихся модификацией МиГ-3 с двигателем М-82. Самолеты с заводскими номерами 6503, 6504, 6505 из состава войсковой серии по сути своей были опытными машинами, обладающими рядом дефектов. Поэтому в октябре 1941 г. их вернули на доработку. В целом МиГ-9 получили неудовлетворительную оценку - максимальная скорость составила 565 км/ч на высоте 6 км, - поэтому в серии не строились. В случае с И-185 оценки были исключительно положительные, однако результат оказался такой же.

Решение о проведении испытаний И-185 в боевых условиях последовало в конце августа 1942 г. Их проведение возлагалось на 728-й Гвардейский истребительный полк, действующий на Калининском фронте. 4 сентября 1942 г. заместитель народного комиссара авиапромышленности по опытному самолетостроению А.С. Яковлев дал указание Н.Н. Поликарпову подготовить четыре И-185 к отправке на фронт. Николай Николаевич позвонил, а затем и направил телеграмму в Новосибирск на завод № 51 с просьбой немедленно отгрузить три И -185 в Москву на филиал завода вместе с обслуживающей бригадой. Были отправлены И-185 М-71 № 6204, И-185 М-71 («образцовый») и И-185 М-82А (второй экземпляр). Еще один И-185 М-82 «И» ремонтировался на московском филиале завода после того, как 5 июля 1942 г. летчик НИИ ВВС Никашин приземлился на нем вне границ аэродрома и снес шасси.

Калининский фронт не случайно выбрали для проведения фронтовых испытаний. Командующим 3-й Воздушной армией являлся известный летчик, Герой Советского Союза генерал-майор М.М. Громов, бывший начальник ЛИИ НКАП, который хорошо знал и понимал особенности испытательной работы. Также не случайно для проведения испытаний Громов назначил 728-й истребительный авиационный полк. Он был сформирован в конце 1941 г. из летчиков-инструкторов Чугуевского авиационного училища. В составе полка воевали дважды Герои Советского Союза А.Е. Боровых, А.В. Ворожейкин, Герои Советского Союза Н.П. Игнатьев, А.Е. Новиков, И.Е. Кустов и другие.

В конце сентября 1942 г. летчики 728-го гиап капитан Д. Купин, старший лейтенант Н. Игнатьев, сержанты А. Боровых, А. Томильченко и группа техников были направлены в служебную командировку в Москву, где они узнали, что им предстоит провести фронтовые испытания истребителя И-185 конструкции Н.Н. Поликарпова. Все они прекрасно владели техникой пилотирования, имели достаточный фронтовой опыт, бесстрашно вступали в бой с численно превосходящим противником. Так, в июле 1942 г. шестерка (по другим данным, восьмерка) И-16 во главе с Н.П. Игнатьевым в районе Ржева атаковала большую группу бомбардировщиков Ю-88, идущих под прикрытием истребителей Bf-109 (по оценкам летчиков, до 70 самолетов). В воздушном бою наши летчики сбили 6 бомбардировщиков и три истребителя без потерь со своей стороны, за что каждый участник этого боя был награжден орденом Красной Звезды.

По прибытии в Москву фронтовики под руководством инженеров ОКБ Поликарпова в течение месяца занимались изучением материальной части, вели подготовку и приемку И-185 для проведения испытаний. Заводской летчик-испытатель П.Е. Логинов консультировал фронтовиков по практике пилотирования машины. Некоторые особенности конструкции пояснял лично Поликарпов.

В ходе тренировок каждый из пилотов выполнил по несколько полетов в зону для отработки высшего пилотажа и для отстрела пушек. В конце ноября началась подготовка к вылету на фронт. 3 декабря 1942 г. Николай Николаевич тепло попрощался с каждым летчиком, напутствовал их пожеланием «С богом!» и перекрестил, чем немало их удивил. Как вспоминал Н.П.Игнатьев, подобное напутствие перед полетом он получил первый раз в жизни.

И-185 М-71 перед проведением испытаний в апреле 1941 г.

Поднявшись в небо, четверка И-185 вылетела на фронт. Курс лежал на аэродром Мигалово под Калининым, где располагался штаб 3-й Воздушной армии. Летчики представились командующему генерал-майору М.М. Громову, который лично проинструктировал их о том, как проводить фронтовые испытания И-185. Из соображений секретности летчикам запрещалось перелетать через линию фронта, вступать в воздушные схватки и вести маневренный бой. По воспоминаниям Н.П. Игнатьева, им было сказано: «Падение И-185 на территорию, занятую противником, будет расценено как измена Родине». Полеты предстояло вести на высоте 3-4 тысячи метров при скорости 500-550 км/ч в зависимости от погоды, и на каждый вылет требовалось особое разрешение командующего 3-й Воздушной армией генерал-майора М.М. Громова или его начальника штаба полковника Дагаева.

728-й истребительный авиационный полк базировался вблизи древнего русского города Старица в шестидесяти километрах вверх по Волге от Калинина. Обстановка на этом участке фронте в конце 1942 г. была хотя и напряженной, но спокойной. Проводимая летом Ржевско-Сычев-ская операция закончилась безрезультатно, несмотря на массированное применение крупных танковых соединений. Также без видимого результата завершилась Ржевская операция Калининского фронта (24 ноября 1942 г. - 20 января 1943 г.), являющаяся отвлекающей от основного, Сталинградского направления. Эта стратегическая операция советской разведки имела успех: немцы вплоть до лета 1943 г. держали на Ржевско-Вяземском выступе крупную группировку войск, причем не только наземную. В конце октября 1942 г. именно сюда начали поступать первые партии истребителей «Фокке-Вульф-190» из числа прибывающих на Восточный фронт. По-видимому, проведение испытаний И-185 на Калининском фронте преследовало туже самую цель дезинформации противника.

Первый боевой вылет И-185 состоялся 9 декабря 1942 г., последний - 12 января 1943 г. Летали в двух парах, причем ведущим обычно являлся офицер (Игнатьев, Купин), а ведомым - сержант (Боровых, Томильченко). Истребители часто выпускали в полет, когда над нашей территорией шел воздушный бой. И-185 на полной скорости, стреляя из пушек, проносились сквозь строй неприятельских самолетов, затем с разворотом уходили на свой аэродром. Два полета было выполнено на прикрытие действовавшего в районе Ржева разведчика Р-40 «Киттихаук». Один полет был осуществлен на «свободную охоту» над нашей территорией. По воспоминаниям Н.П. Игнатьева, летчик А.Е. Боровых при этом сбил или повредил один немецкий самолет.

Капитан Купин летал преимущественно на опытном И-185 с М-71 № 6204, Игнатьев - на «образцовом», Боровых и Томильченко - на И-185 с М-82А. В воздушных боях с FW-190 им встретиться не довелось.

Группа И-185 часто меняла дислокацию, то перебазируясь в Старую Торопу, то возвращаясь в Старицу. Преследовалась цель создать у немцев иллюзию присутствия на Калининском фронте по крайней мере полка, вооруженного И-185, снизить вероятность поражения истребителей при возможных налетах противника на аэродром.

Всего каждым летчиком было выполнено по 10- 11 боевых вылетов. В летную книжку по соображениям секретности они записывались преимущественно как тренировочные в зоне аэродрома.

Кроме летчиков Купина, Игнатьева, Боровых, Томильченко, И-185 облетали в действительно тренировочных полетах командир полка B.C. Василяка и И.Е. Кустов.

По указанию командования отчеты о фронтовых испытаниях должны были писать только летчики-офицеры, причем в них старательно подчеркивалось выполнение на И-185 только учебно-тренировочных полетов. Командир 728-го полка капитан Василяка в своем отчете указал следующее: «В полку на самолетах И-185 летает 5 человек, все 5 чел. вылетели и летают без затруднения как после «яка», так и после И-16.

Лично я летал на самолетах И-16, Як-1, Як-7Б, ЛаГГ-3, Ла-5, «Харрикейн» и на самолете И-185 с мотором М-71 и М-82 и пришел к следующему выводу:

1. Переход с других самолетов истребительного типа на самолет И-185 прост и не вызывает никаких трудностей для летчиков.

2. Самолет в полете управляется легко, очень устойчив и без особых капризов.

3. Выполнение взлета и посадки исключительно простое.

4. Достоинством самолета является исключительно высокая маневренность на вертикалях благодаря его хорошей скороподъемности, что дает возможность вести воздушный бой с истребителями противника, что не всегда возможно на самолетах Як-1, Як-7Б и на Ла-5.

Кабина пилота на И-185 М-71 № 6204.

5. В горизонтальной скорости самолет И-185 имеет большое преимущество по сравнению с самолетами отечественного производства, а также с самолетами противника. Диапазон скоростей по горизонтали у земли исключительно велик: 220-540 км/ч, что является немаловажным фактором для современного истребителя.

Скорость по горизонту от эволютивной до максимальной самолет развивает очень быстро по сравнению с ЛаГГ-3, Ла-5 и «яками», т.е. имеет хорошую приемистость.

Фигуры высшего пилотажа выполняет легко, быстро и энергично, аналогично И-16.

Недостатки, обнаруженные в процессе эксплуатации, которые рекомендую заводу устранить при выпуске новых машин:

1. Переднюю часть фонаря сделать граненую.

2. Упростить или облегчить управление жалюзи мотора.

3. Изоляция тросов руля поворота (коуши) неудовлетворительна при выполнении фигур высшего пилотажа, как-то: бочки, перевороты через крыло; каблук обуви цепляет за коуши.

4. Улучшить управление самолета при рулежке в смысле облегчения разворотов.

5. Вынести сектор газа вперед минимум на 100 мм; при старом положении сектора газа убрать полностью, без особых комбинаций, невозможно.

6. Необходимо для пополнения расхода воздуха на подъем шасси и щитков поставить компрессор.

7. Обязать оборудовать запуск мотора сжатым воздухом.

8. Разработать на вновь выпускаемых машинах аварийное открытие фонаря.

9. Улучшить вентиляцию кабины (очень жарко).

Испытание бомбового вооружения на самолете И-185 М-71 № 6204 в сентябре 1941 г. на аэродроме ЛИИ в Раменском. Под крылом подвешены

две ФАБ-250.

Подъем авиабомбы ФАБ-250 при помощи лебедки БЛ-4 для установки на подкрылье вой держатель.

Считаю, что самолет И-185 с мотором М-71 или М-82 и вооруженный 3 пушками «ШВАК» отвечает всем требованиям для ведения боевой работы.

Летчики-фронтовики этого самолета ждут с нетерпением на фронте».

В своем отзыве командир эскадрильи 728-го гиап старший лейтенант Н.П.Игнатьев писал:

«Начинал боевую работу на фронте Отечественной войны на самолете И-16 и Як-7. Имея более 320 боевых вылетов, уничтожил до 25 немецких самолетов как в одиночном, так и в групповом бою.

Перейти на самолет И-185 никакой трудности не представляет для средне подготовленного летчика. Самолет И-185 во всех случаях прост, устойчив. Взлет гораздо проще, чем на Як-1, быстро отрывается ввиду большой мощности мотора; планирование, посадка, пробег простые. Пилотаж в зоне прост, бочки, штопор, перевороты энергичные, не требуют никакого усилия. И-185 обладает хорошей горизонтальной и вертикальной скоростью, превышающей все иностранные и отечественные самолеты в скорости, поэтому лучше вести воздушный бой на вертикалях, горизонтальный маневр равен самолету Як-1, на самолете И-185 боевая работа не производилась из-за отсутствия задачи. Учебно-тренировочные полеты показали, что самолет И-185 обладает хорошими свойствами для ведения воздушного боя с истребителями противника на вертикалях.

Вооружение самолета 3 ШВАК достаточно вполне, лично рекомендую заводу такое вооружение для дальнейшего применения на самолеты И-185.

Моторы М-71, М-82 вполне подходящие, мощные, выносливые, но требуют некоторых вопросов для лучшего усовершенствования в эксплуатации.

Запуск мотора в зимних условиях труден. Это общий недостаток моторов воздушного охлаждения, поэтому требуется продумать вопросы подогрева мотора более быстрого, чем сейчас. Заливка мотора - шприц расположен неудобно, рекомендую заливную систему расположить у приборной доски или за ней.

Управление жалюзи неудобное, тугое (также требуется изменить, поставить так, как на И-16), такое расположение требует значительного усилия и внимания как на самолете с 7-м, так и с 82-м мотором.

Заливной бак на самолете с мотором М-71 неудобен в смысле заправки, рекомендую заливную систему сделать, как на Як-1, от общего бака, этим самым упростится запуск мотора.

Отзыв о самолете И-185 летчика 728-го гиап младшего лейтенанта Кустова И.Е.:

«Боевую работу на фронте Отечественной войны все время вел на самолете И-16, на котором сделал более 100 боевых вылетов, лично сбил 7, в групповом бою - 7 самолетов противника.

Переход с самолета И-16 на самолет И-185 был для меня не труден, поэтому считаю, что летчики, владеющие техникой пилотирования на самолете И-16 с оценкой на «хорошо», свободно могут переходить на И-185.

На взлете и посадке самолет прост. Из сделанных мной полетов я могу заключить, что самолет обладает скоростью, превосходящей все типы самолетов, стоящих на вооружении ВВС КА.

Обладает хорошим вертикальным и горизонтальным маневром.

С этими летными качествами и мощным вооружением, которым обладает самолет, он может считаться одним из лучших советских истребителей.

Недостатками самолета являются:

1) Сильно искажающий сферический передний козырек, его следует заменить на козырек с плоскими гранями.

2) Сектор газа расположен неудобно, необходимо вынести его несколько вперед.

3) Неудобно расположены и туго управляются жалюзи мотора.

4) Отсутствие компрессора мотора.

Мое пожелание заводу - как можно быстрее и больше выпускать таких самолетов фронту».

Несмотря на положительные оценки И-185, пожелания фронтовых летчиков не повлияли на изменение судьбы истребителя. Хотя по темпам выпуска боевых самолетов отечественная авиапромышленность к середине 1942 г. превзошла немецкую, ни Ставка Верховного главнокомандования, ни Наркомат авиационной промышленности не спешили пересмотреть свою политику в отношении изменения качественного состава ВВС. Любое, даже временное, сокращение темпов производства по-прежнему считалось недопустимым. Играли роль и другие факторы. Выпуск И-185, превосходившего по летным характеристикам другие истребители, в итоге ставил вопрос о сокращении их производства, что по ряду причин не устраивало ни определенные круги в руководстве наркомата и ВВС, ни, естественно, главных конструкторов. Поэтому происходила «мышья беготня около самолета», как об этом писал с горькой усмешкой Николай Николаевич.

Михаил Маслов

И-185 М-71 "образцовый " с открытыми капотами двигателя

Появление четверки И-185 в воздушном пространстве над линией фронта является одним из наиболее значимых в истории самолета.

К слову сказать, это был не единственный случай испытаний небольшой группы самолетов в боевых условиях. В частности, в начале июня 1942 г. в 34-й ИАП 6-го истребительного авиакорпуса ПВО для проведения войсковых испытаний были направлены три истребителя МиГ-9 (первые с таким названием), являющиеся модификацией МиГ-3 с двигателем М-82. Самолеты с заводскими №№ 6503, 6504 и 6505 из состава войсковой серии по сути были опытными машинами, обладающими рядом дефектов. Поэтому в октябре 1941 г. их вернули на доработку. В целом МиГ-9 получил неудовлетворительную оценку - максимальная скорость составила 565 км/ч на высоте 6 км - поэтому в серии не строился. В случае с И-185 оценки были исключительно положительные, однако, как и самолет Микояна, И-185 ждала та же участь.

Решение о проведении испытаний И-185 в боевых условиях было принято в конце августа 1942 г. Их проведение возлагалось на 728-й Гвардейский истребительный полк, действующий на Калининском фронте. 4 сентября 1942 г. заместитель народного комиссара авиапромышленности по опытному самолетостроению А.С. Яковлев дал указание Н.Н. Поликарпову подготовить четыре И-185 к отправке на фронт. Николай Николаевич позвонил, а затем и направил телеграмму в Новосибирск на завод №51 с просьбой немедленно отгрузить три И-185 в Москву на филиал завода вместе с обслуживающей бригадой. Были отправлены И-185 М-71 №6204, И-185 М-71 («образцовый») и И-185 М-82А (второй экземпляр). Еще один И-185 М-82 «И» ремонтировался на московском филиале завода после того, как 5 июля 1942 г. И-185 М-82 летчик НИИ ВВС Никашин приземлился вне границ аэродрома и снес шасси.

Калининский фронт не случайно был выбран для проведения фронтовых испытаний. Командовал 3-й воздушной армией известный летчик испытатель Герой Советского Союза генерал-майор М.М. Громов, бывший начальник ЛИИ НКАП, хорошо знающий особенности испытательной работы. Также не случайно для проведения испытаний Громов назначил 728-й истребительный авиационный полк. Он был сформирован в конце 1941 г. из летчиков-инструкторов Чугуевского авиационного училища. В составе полка воевали дважды Герои Советского Союза А.Е. Боровых,А.В. Ворожейкин, Герои Советского Союза Н.П. Игнатьев, А.Е. Новиков и другие.

В конце сентября 1942 г. летчики 728-го ГИАП капитан Д. Купин, старший лейтенант Н. Игнатьев, сержанты А. Боровых, А. Томильченко и группа техников были направлены в служебную командировку в Москву, где они узнали, что им предстоит провести фронтовые испытания истребителя И-185 конструкции Н.Н. Поликарпова. Все они прекрасно владели техникой пилотирования, имели достаточный фронтовой опыт, бесстрашно вступали в бой с численно превосходящим противником. Так, в июле 1942 г. шестерка (по другим данным восьмерка) И-16 во главе с Н.П. Игнатьевым в районе Ржева атаковала большую группу бомбардировщиков Ju-88 идущих под прикрытием истребителей Bf-109 (по оценкам летчиков - до 70 самолетов). В воздушном бою наши летчики сбили шесть бомбардировщиков и три истребителя без потерь со своей стороны, за что каждый участник этого боя был награжден орденом Красной Звезды.

По прибытии в Москву фронтовики под руководством инженеров ОКБ Поликарпова в течение месяца занимались изучением материальной части, вели подготовку и приемку И-185 для проведения испытаний. Заводской летчик испытатель П.Е.Логинов консультировал фронтовиков по практике пилотирования машины. Некоторые особенности конструкции пояснял сам Поликарпов.

В ходе тренировок каждый из пилотов выполнил по нескольку полетов в зону для отработки высшего пилотажа и отстрела пушек. В конце ноября началась подготовка к вылету на фронт. 3 декабря 1942 г. Николай Николаевич тепло попрощался с каждым летчиком, напутствовал их пожеланием: «С Богом!» - и перекрестил, чем немало их удивил. Как вспоминал Н.П.Игнатьев, подобное напутствие перед полетом он получил первый раз в жизни.

Поднявшись в небо, четверка И-185 вылетела на фронт. Курс лежал на аэродром Мигалово под Калининым, где располагался штаб 3-й воздушной армии. Летчики представились командующему генерал-майору М.М.Громову, который лично проинструктировал их о том, как проводить фронтовые испытания И-185. Из соображений секретности летчикам запрещалось перелетать через линию фронта, вступать в воздушные схватки и вести маневренный бой.

По воспоминаниям Н.П. Игнатьева, им было сказано:

«Падение И-185 на территорию, занятую противником, будет расценено, как измена Родине».

Полеты должны были проходить на высоте 3-4 тысячи метров при скорости 500-550 км/ч в зависимости от погоды и на каждый вылет требовалось особое разрешение командующего армии генерал-майора М.М.Громова или его начальника штаба полковника Дагаева. : 728-й истребительный авиационный полк базировался вблизи древнего русского города Старица в шестидесяти километрах вверх по Волге от Калинина. Обстановка на этом участке фронта в конце 1942 г. была хотя и напряженной, но стабильной. Проводимая летом Ржевско-Сычевская операция закончилась безрезультатно, несмотря на массированное применение крупных танковых соединений. Также без видимого результата завершилась Ржевская операция Калининского фронта (24 ноября 1942 г. - 20 января 1943 г.), являвшаяся отвлекающей (по распространенной версии) от основного Сталинградского направления.

Эта отвлекающая операция имела успех: немцы вплоть до лета 1943 г. держали на Ржевско-Вяземском выступе крупную группировку войск, причем не только наземную. В конце октября 1942 г. именно сюда начали поступать первые партии истребителей FW-190, прибывавшие на Восточный фронт. По-видимому, проведение испытаний И-185 на Калининском фронте также преследовало цель дезинформации противника путем демонстраци присутствия на данном участке новейших истребителей.

Первый боевой вылет И-185 состоялся 9 декабря 1942 г., последний - 12 января 1943 г. Летали в двух парах, причем ведущим обычно являлся офицер (Игнатьев, Купин), а ведомым - сержант (Боровых, Томильченко). Истребители часто выпускали в полет, когда над нашей территорией шел воздушный бой. На полной скорости проносились И-185 сквозь строй фашистских самолетов, стреляя из пушек, а потом с разворотом уходили на свой аэродром. Два полета выполнено на прикрытие действовавшего в районе Ржева разведчика Кертисс Р-40 «Киттихаук». Один полет был осуществлен на «свободную охоту» над нашей территорией. По воспоминаниям Н.П. Игнатьева А.Е. Боровых при этом сбил или повредил один немецкий самолет.

Купин летал преимущественно на опытном И-185 с М-71 №6204, Игнатьев - на «образцовом», Боровых и Томильченко - на И-185 с М-82А. В воздушных боях с FW-190 им встретиться не довелось.

Группа И-185 часто меняла дислокацию, то перебазируясь в Старую Торопу, то опять возвращаясь в Старицу. Преследовалась цель создать у германского авиационного командования иллюзию наличия на Калининском фронте по крайней мере полка, вооруженного И-185, снизить вероятность поражения истребителей при возможных налетах противника на аэродром. Всего каждым летчиком было выполнено по 10-11 боевых вылетов. В летную книжку по соображениям секретности они записывались преимущественно как тренировочные в зоне аэродрома. Кроме Купина, Игнатьева, Боровых, Томильченко И-185 облетали в действительно тренировочных полетах командир полка Василяка и Кустов.

По указанию командования отчеты о фронтовых испытаниях должны были писать только летчики-офицеры, причем в них старательно подчеркивалось выполнение на И-185 только учебно тренировочных полетов. Командир 728-го полка капитан В.С.Василяка в своем отчете указал следущее:

«В полку на самолетах И-185 летает 5 человек, все 5 чел. вылетели и летают без затруднения как после Яка, так и после И-16. Лично я летал на самолетах: И-16, Як-1, Як-7Б, ЛаГГ-3, Ла-5, Харрикейн и на самолете И-185 с мотором М-71 и М-82 и пришел к следующему выводу:

1. Переход с других самолетов истребительного типа на самолет И-185 прост и не вызывает никаких трудностей для летчиков.

2. Самолет в полете управляется легко, очень устойчив и без особых капризов.

3. Выполнение взлета и посадки исключительно простое.

4. Достоинством самолета является исключительно высокая маневренность на вертикалях благодаря его хорошей скороподъемности, что дает возможность вести воздушный бой с истребителями противника, что не всегда возможно на самолетах Як-1, Як- 7Б и на Ла-5.

5. В горизонтальной скорости самолет И-185 имеет большое преимущество по сравнению с самолетами отечественного производства, а также с самолетами противника.

Диапазон скоростей по горизонтали у земли исключительно велик: 220-540 км/ч, что является немаловажным фактором для современного истребителя.

Скорость по горизонту от эволютивной до максимальной самолет развивает очень быстро по сравнению с ЛаГГ-3, Ла-5 и Як"ами, т.е. имеет хорошую приемистость.

Фигуры высшего пилотажа выполняет легко, быстро и энергично, аналогично И-16.

Недостатки, обнаруженные в процессе эксплуатации, которые рекомендую заводу устранить при выпуске новых машин:

1. Переднюю часть фонаря сделать граненую.

2. Упростить или облегчить управление жалюзи мотора.

3. Изоляция тросов руля поворота (коуши) неудовлетворительна при выполнении фигур высшего пилотажа, как-то: бочки, перевороты через крыло; каблук обуви цепляет за коуши.

4. Улучшить управление самолета прирулежке в смысле облегчения разворотов.

5. Вынести сектор газа вперед минимум на 100 мм; при старом положении сектора газ убрать полностью, без особых комбинаций, не возможно.

6. Необходимо для пополнения расхода воздуха на подъем шасси и щитков поставить компрессор.

7. Обязать оборудовать запуск мотора сжатым воздухом.

8. Разработать на вновь выпускаемых машинах аварийное открытие фонаря.

9. Улучшить вентиляцию кабины (очень жарко).

Считаю, что самолет И-185 с мотором М-71 или М-82 и вооруженный 3 пушками «ШВАК» отвечает всем требованиям для ведения боевой работы.

Летчики-фронтовики этого самолета ждут с нетерпением на фронте».

В своем отзыве командир эскадрильи старший лейтенант Н.П. Игнатьев писал:

«Начинал боевую работу на фронте отечественной войны на самолете И-16 и Як- 7. Имея более 320 боевых вылетов, уничтожил до 25 немецких самолетов как в одиночном, так и в групповом бою. Перейти на самолет И-185 никакой трудности не представляет для средне подготовленного летчика. Самолет И-185 во всех случаях прост, устойчив. Взлет гораздо проще, чем на Як-1, быстро отрывается, ввиду большой мощности мотора; планирование, посадка, пробег простые. Пилотаж в зоне прост, бочки, штопор, перевороты энергичные, не требуют никакого усилия. И-185 обладает хорошей горизонтальной и вертикальной скоростью, превышающей все иностранные и отечественные самолеты в скорости, поэтому лучше вести воздушный бой на вертикалях, горизонтальный маневр равен самолету Як-1, на самолете И-185 боевая работа не производилась из-за отсутствия задачи. Учебно-тренировочные полеты показали, что самолет И-185 обладает хорошими свойствами для ведения воздушного боя с истребителями противника на вертикалях.

Вооружение самолета 3 ШВАК достаточно вполне, лично рекомендую заводу такое вооружение для дальнейшего применения на самолеты И-185.

Моторы М-71, М-82 вполне подходящие, мощные, выносливые, но требуют некоторых вопросов для лучшего усовершенствования в эксплуатации.

Запуск мотора в зимних условиях труден. Общий недостаток моторов воздушного охлаждения, поэтому требуется продумать вопросы подогрева мотора более быстрого, чем сейчас. Заливка мотора (шприц) расположен неудобно, рекомендую заливную систему расположить у приборной доски или за ней.

Управление жалюзи неудобное, тугое (также требуется изменить, поставить так, как на И-16), такое расположение требует значительного усилия и внимания как на самолете с 71, так и 82 мотором.

Заливной бак на самолете с мотором М-71 неудобен в смысле заправки, рекомендую заливную систему сделать, как на Як-1 от общего бака, этим самым упростится запуск мотора. Запуск мотора рекомендую не от стартера, а воздухом».

А вот отзыв о самолете И-185 летчика 728 ИАП младшего лейтенанта Кустова И.Е.:

«Боевую работу на фронте отечественной войны все время вел на самолете И-16, на котором сделал более 100 боевых вылетов, лично сбил 7, в групповом - 7 самолетов противника.

Переход с самолета И-16 на самолет И-185 был для меня не труден, поэтому считаю, что летчики, владеющие техникой пилотирования на самолете И-16 с оценкой на хорошо, свободно могут переходить на И-185.

На взлете и посадке самолет прост. Из сделанных мной полетов, я могу заключить, что самолет обладает скоростью, превосходящей все типы самолетов, стоящих на вооружении ВВСКА. Обладает хорошим вертикальным и горизонтальным маневром. С этими летными качествами и мощным вооружением, которым обладает самолет, он может считаться одним из лучших советских истребителей.

Недостатками самолета являются:

1) Сильно искажающий сферический передний козырек следует заменить на козырек с плоскими гранями.

2) Сектор газа расположен неудобно, необходимо вынести его несколько вперед.

3) Неудобно расположены и туго управляются жалюзи мотора.

4) Отсутствие компрессора мотора.

Мое пожелание заводу, как можно быстрее и больше выпускать таких самолетов фронту».

Несмотря на столь лестные оценки в отношении И-185, пожелания фронтовых летчиков не были услышаны. Хотя по темпам выпуска боевых самолетов отечественная авиапромышленность к середине 1942 г. превзошла немецкую, ни Ставка Верховного Главнокомандования, ни наркомат Авиационной промышленности не спешили пересмотреть свою политику в отношении изменения качественного состава ВВС. Любое, даже временное, сокращение темпов производства по-прежнему считалось недопустимым.

Играли роль и другие факторы. Выпуск И-185, превосходившего по летным характеристикам другие истребители, в итоге ставил вопрос о сокращении их производства, что по ряду причин не устраивало ни определенные круги в руководстве наркомата и ВВС, ни, естественно, главных конструкторов. Поэтому происходила «мышья беготня около самолета», как об этом писал с горькой усмешкой Николай Николаевич.

Глава подготовлена по материалам В.П. Иванова.

ЕЩЕ ОДНА ПОПЫТКА

Еще до начала испытаний четверки «сто восемьдесят пятых» на фронте, в ноябре 1942 г. ВНИИ ВВС поступил И-185М-71, являющийся эталоном для серийного производства. Государственные испытания велись до 26 декабря, летал испытатель П.М.Стефановский. Хотя двигатель работал не вполне надежно (в процессе испытаний заменили два М-71), были получены весьма высокие результаты по части полетной скорости самолета, являющейся по-прежнему главным мерилом достоинства новых машин. У земли максимальная скорость составила 560 км/ч (600 км/ч - на форсаже), на высоте 6 км - 680 км/ч. Отмечалось, что в отдельных полетах Стефановский превысил полетную скорость 700 км/ч.

Государственные испытания эталона для серии закончили в январе 1943 г. Учитывая действительно выдающиеся данные самолета, был предпринят ряд обращений в высшие инстанции для скорейшего запуска И-185 в производство.

В частности, лично к И.В.Сталину обратились летчики Стефановский, Логинов и ведущий инженер Лазарев:

« ЦК ВКП (б) тов. Сталину И. В.

Дорогой Иосиф Виссарионович!

Мы, испытатели истребителя И-185 конструкции Н. Н. Поликарпова, вынуждены обратиться к Вам, Иосиф Виссарионович, со следующим:

1. Истребитель И-185 прошел заводские, а затем и государственные летные испытания в НИИ ВВС КА. Заводские испытания проводил летчик тов. Логинов, а в НИИ ВВС КА - летчик тов. Стефановский.

В результате испытаний получены следующие данные:

A) Максимальная скорость у земли = 600 км/ч

Б) на высоте 6100 м = 680 км/ч

B) Скороподъемность на 5000 м = 4,7 мин.

Г) Среднее время выполнения виража на Н= 1000м =22-23 сек.

Д) Истребитель имеет мощный фронтальный огонь - установлено: 3 пушки калибра 20 мм с боевым запасом 600 снарядов.

Е) В управлении самолет доступен для летчиков средней квалификации, что подтверждают летавшие на нем летчики (12 человек, из них 4 рядовых летчика гвардейского полка).

Самолет является наиболее легко изучаемым для большинства летчиков нашей страны.

Ж) В эксплуатации истребитель прост. Его агрегаты легко доступны для ремонта в полевых условиях.

2. Нам известно, что тов. Поликарпов имеет проект модификации истребителя И-185, осуществление которого даст следущие летные данные:

А.) Максимальная скорость у земли 650 км/ч

Б.) на высоте Н=6250 м 710 км/ч

В.) Набор высоты 5000 м 4,2 мин.

Г.) Мощность фронтального огня может быть увеличена до 4-х пушек калибра 20 мм.

По своим летно-тактическим данным самолет И-185 является одним из лучших в настоящее время, поэтому обращаемся к Вам с просьбой о разрешении постройки войсковой серии и испытании самолета в боевых условиях на фронте.

Летчик-испытатель НИИ ВВСКА полковник Стефановский

Ведущий инженер НИИ ВВС КА инженер-полковник Лазарев

Летчик-испытатель завода №51 НКАП Логинов».

4 февраля 1943 г. на имя Сталина обратился Н.Н. Поликарпов. Свое послание он заключил словами:

Трудно сказать, поспособствовали ли эти обращения к «вождю мирового пролетариата», однако в феврале-марте 1943 г. по заданию наркомата авиапромышленности на московском авиазаводе №81 началась работа по подготовке серийного производства И-185. Туда передали «образцовый» самолет для ремонта и изучения (при дополнительных испытаниях он получил небольшие повреждения).

Работы шли медленно, а в апреле прекратились вовсе. 5 апреля 1943 г. опытный И-185 М-71 из-за неисправности двигателя потерпел катастрофу. Погиб летчик-испытатель В.А.Степанчонок.

Решением инстанции работы по внедрению самолета в серию прекратили. "Образцовый" И-185 после ремонта вернули на завод №51 в летном состоянии.

Дата публикации на сайте: 12.04.2004

Здесь Маслов вероятно перепутал хронологию событий. Приведенное здесь письмо Сталину Стефановского, Логинова и Лазарева было написано 6 сентября 1943 года. [РГАЭ, ф 8044, оп.1, д.1006, лл. 92-93]

1999 г. "И-180. Документальная история суперишачка". Михаил Маслов.

В августе 1940 года в кулуарах Наркомата авиапромышленности ходили слухи о снятии М-88 с производства и, как следствие, снятии с программы И-180. Обстоятельства складывались весьма благоприятно, чтобы покончить, наконец, с поликарповским "супер-ишаком". Уже давно летали опытные истребители других конструкторов, и желающих заполучить горьковский авиазавод имелось предостаточно.
В сентябре 1940 года приказом Народного комиссара авиапромышленности Шахурина И-180 был снят с производства, с заменой его истребителем ИП-21 конструктора Пашинина. Чуть позже с плана сняли и самолет Пашинина, заменив его на И-200 (МиГ-1), еще позже, и на этот раз - окончательно, решили выпускать в Горьком ЛаГГи. Казалось - все разумно. Тем не менее, можно с полной уверенностью утверждать, что продолжение именно производства И-180 стало бы правильным решением. В конце 1940 года это был единственный подготовленный к серийному тиражированию истребитель с двигателем воздушного охлаждения. Еще более совершенный И-185, являвшийся последовательным развитием предыдущей конструкции, как говорится, наступал ему на пятки. Что касается двигателей воздушного охлаждения, то период трудностей, связанный с их развитием, похоже, заканчивался. Если придерживаться теории о наличии в совершенствовании авиационных двигателей некоей цикличности (сначала в развитии лидируют двигатели воздушного охлаждения, затем рядные двигатели жидкостного охлаждения и т. д. и т. д.), то по всем признакам приближалось время звездообразных двигателей воздушного охлаждения.
Развитие М-88 в 1938 году затормозилось в основном по причине ареста Главного конструктора А. С. Назарова. Назначенный на его место С. К. Туманский попробовал решить проблему штурмом, однако ничего не вышло. Осенью 1940 года на запорожском моторном заводе № 29 произошла очередная смена руководства. Руководителем КБ назначили Е. В. Урмина, который и довел М-88, причем со значительным увеличением мощности - до 1375 л. с. Произошло это уже в 1941 году в эвакуации.

Построенные с апреля 1940 г. по март 1941 г. четыре варианта истребителя кроме моторов отличались также длиной фюзеляжа, вооружением и некоторыми деталями конструкции. Все самолеты имели единую форму крыла и оперения.

В мае 1940 г. к летным испытаниям был готов И-185М-90, оснащенный опытным 18-цилиндровым двухрядным двигателем М-90 мощностью 1750 л.с. Отличительной особенностью самолета был полый обтекатель винта, который имел центральное отверстие для охлаждения втулки винта и двигателя. Испытания не проводились, так как двигатель требовал доработки.

11 января 1941 г. первый полет совершил И-185М-81. Капот двигателя имел узкую кольцевую щель, обтекатель винта - обычного типа. При проведении испытаний расчетные характеристики не были достигнуты из-за недостаточной мощности двигателя (1600 л.с).

В декабре 1940 г. начались работы над вариантом истребителя, оснащенного 14-цилиндровым двигателем М-82А мощностью 1700 л.с. Первые же полеты И-185М-82А в мае 1941 г показали перспективность использования на истребителях двигателей воздушного охлаждения и установки трех синхронных 20-мм пушек ШВАК. Поэтому летом 1941 г по распоряжению Наркомата авиапромышленности чертежи винтомоторной группы и установки пушек Поликарпов передал в ОКБ Яковлева, Микояна и Лавочкина.

С марта 1941 г. начались работы по установке на истребитель 18-цилиндрового двигателя М-71 (2000 л.с). Поскольку новый мотор был более тяжелым, потребовалось облегчить конструкцию самолета - крыло стало однолонжеронным, уменьшился размер колес. Вооружение включало - два пулемета ШКАС и два УБС, бомбовая нагрузка - 400-500 кг бомб или 8 реактивных снарядов.

В феврале-марте 1942 г. в Новосибирске были проведены совместные заводские и государственные испытания истребителей И-185 с двигателями М-82А и М-71. У более скоростного И-185М-71 имели место случаи отказа двигателя. Максимальная скорость И-185М-82А была на 15 км/ч меньше, но двигатель и трехпушечное вооружение работали безотказно.

Оба опытных экземпляра были переданы на войсковые испытания на Калининский фронт. Военные летчики отмечали, что новые истребители были устойчивы в полете, не вызывали трудностей при выполнении взлета и посадки, по технике пилотирования просты и доступны для летчиков ниже средней квалификации. Для этих машин были характерны исключительно высокая маневренность на вертикалях и легкость выполнения фигур высшего пилотажа. Они быстро развивали максимальную горизонтальную скорость, что выгодно отличало их от самолетов ЛаГГ-3, Ла-5 и Як. Таким образом, И-185 отвечали всем требованиям для ведения боевой работы, а по летно-техническим параметрам превосходили все серийные самолеты, как отечественные, так и иностранные.

Вариант И-185М-82А был рекомендован для внедрения в серийное производство. Однако в связи с дефицитом дюралюминия и, главным образом, началом в апреле 1942 г. массового выпуска цельнодеревянного Ла-5 с тем же двигателем работы над этим самолетом были остановлены.

Н.Н. Поликарпов занялся модернизацией более перспективного варианта И-185М-71. В апреле 1942 г. был построен эталонный экземпляр, получивший обозначение И-186. В ноябре начались его госиспытания в НИИ ВВС. Самолет показал еще более многообещающие летные данные, однако, 5 апреля 1943 г. при выполнении полета на дальность из-за остановки двигателя на малой высоте произошла катастрофа и погиб летчик-испытатель. Подготовка для запуска в серийное производство и все работы над истребителем И-186 и его модификациями были прекращены.

Основными причинами, названными Народным комиссариатом авиационной промышленности (НКАП), были нецелесообразность внедрения в серию нового самолета, недоведенность мотора М-71, а также отсутствие завода, на котором можно было наладить производство данного самолета.

В результате к концу войны советские ВВС так и не получили четырехпушечный истребитель, способный развивать скорость более 700 км/ч. Истребитель Ла-7, выпуск которого начался в середине 1944 г., вооруженный, как правило, двумя пушками, по летным данным (кроме дальности полета) только приближался к И-185М-71. Самый массовый истребитель Як-9 (с двигателем ВК-105ПФ) имел скорость около 600 км/ч и был вооружен одной пушкой и одним пулеметом, что для 1944-1945 гг. было явно недостаточно.

Технические данные И-185М-71 (И-186)

Экипаж - 1 человек
Максимальная взлетная масса - 3 629 кг

Размеры:
длина х размах крыла - 8,05 x 9,8 м.

Силовая установка:
количество двигателей х мощность - 1(М-71) x 2000 л.с.

Максимальная скорость полета:
на высоте 6 170 м - 680 км/ч

Скороподъемность (средняя) - 20 м/с
Практический потолок - 11 000 м
Дальность полета - 1130 км

Вооружение:
3 х 20-мм пушки ШВАК