Пилот самолета - профессия, о которой мечтают многие. Романтики видят в ней возможность облететь весь мир, амбициозные люди - неплохой заработок, а любители острых ощущений - работу мечты. Хотя последних стараются не допускать к управлению пассажирскими лайнерами, так как в этом деле на первом месте стоит «трезвая» голова.

Однако, по правде говоря, остальным также тяжело дается эта профессия. Пилот - это специальность, которая осваивается не один год. И в конечном счете лишь немногие способны пройти тот путь, который ведет к штурвалу самолета.

Кто может стать летчиком?

Естественно, одного желания недостаточно для того, чтобы стать пилотом. По факту, эта профессия требует наличия определенных внутренних качеств, жизненно необходимых для любого летчика. Среди них наиболее важными являются следующие:

• Отменное здоровье. Без него человека попросту не допустят до управления самолетом. При этом особое внимание при проверке уделяется зрению и сердечно-сосудистой системе.
• Устойчивая психика. Каждый вылет - это сильный эмоциональный всплеск, который необходимо держать в узде. Не говоря уже о том, что большая высота сама по себе является испытанием, способна сломить волю слабых людей.
• Незаурядные умственные способности. Это очень сложная профессия: пилот обязан изучить множество дисциплин, прежде чем он сможет корректно управлять самолетом. А это, в свою очередь, требует наличия хорошей памяти и аналитического склада ума.

Принципиальный выбор

В нашей стране есть два основных направления в авиации: гражданская и военная. Поэтому изначально человек должен определиться с тем, кем он хочет стать. Конечно же, зачастую людей больше привлекает мирная профессия. Пилот в военно-воздушных силах часто рискует жизнью, что подходит далеко не каждому.

И тем не менее каждое из направлений ежегодно набирает в свои ряды не одну сотню добровольцев. Происходит это посредством летных училищ и академий, попасть в которые можно следующим образом.

Пилоты военно-воздушных сил РФ

Большинство военных летчиков окончило Военно-воздушную академию им. Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина. Это учебное заведение находится в Воронеже и вот уже несколько десятилетий выпускает лучших небесных асов. Попасть сюда можно по достижении совершеннолетия, сдав ряд вступительных экзаменов и физподготовку.

Однако следует помнить о том, что летчик-истребитель — это немного другая профессия. Пилотов данного класса обучают только в Краснодарском высшем военном авиационном училище летчиков им. А.К. Серова. В отличие от предыдущего варианта, сюда принимают только мужчин, достигших 27 лет. Также в стенах училища осуществляется жесткий отбор по состоянию здоровья, физической подготовке и успеваемости учеников.

Профессия гражданский пилот

В гражданской авиации действуют не менее жесткие правила отбора. Естественно, они уступают тем, что установлены в военных летных училищах, но не настолько, чтобы относиться к ним легкомысленно. Само обучение на проходит в следующих трех учреждениях:

1. Московский авиационный институт - лучший выбор для тех, кто хочет сделать быструю карьеру.
2. Санкт-Петербургский университет гражданской авиации - не менее престижное заведение, с прекрасной историей выпускников.
3. Высшее авиационное училище гражданской авиации в Ульяновске - более бюджетный вариант, рассчитанный на тех, кто не может позволить себе обучение в двух предыдущих заведениях.

Помимо этого, сертификат пилота гражданской авиации можно получить во многих авиационных клубах страны. Обучение там проходит в ускоренном режиме, что можно отнести к небольшому плюсу. Однако есть и большой минус. Из-за сжатых сроков качество и количество знаний заметно падает, что непременно сказывается на будущей работе.

Система классификации пилотов

Каждый пилот самолета должен обладать определенным типом лицензии, указывающей на спектр его умений. В целом существует четыре основных вида летных лицензий:

• PPL - пилот-любитель. Первая стадия обучения любого летчика, открывающая дверь к пилотированию частных самолетов. При этом специалисту этого класса запрещается использовать свои навыки для зарабатывания денег. Получить ее можно пройдя основной теоретический курс и налетав 40 часов с инструктором.
• CPL - коммерческий-пилот. Документ этого уровня позволяет осуществлять коммерческие полеты на небольших летательных аппаратах. Данная лицензия дается специалистам, прошедшим углубленный теоретический курс и отлетавшим в качестве пилота более 250 часов.
• ATPL - пилот-авиалиний. Этот сертификат позволяет управлять самолетами класса «Боинг». Естественно, получение этого документа занимает куда больше времени, ведь человеку необходимо постичь множество специализированных дисциплин, а также провести в небе не менее 1500 часов.
• CFI - пилот-инструктор. Название говорит само за себя - специалист этого уровня способен обучать других летному мастерству.

Зарплата пилота

Весьма неплохие деньги зарабатывают лётчики любой категории. Однако специалисты, осуществляющие чартерные перевозки, получают гораздо больше остальных. Например, на 2016 год пилоты компании «Аэрофлот» получали порядка 300 тыс. рублей в месяц. Если брать международные авиакомпании, то они готовы платить своим сотрудникам от 50 до 100 тыс. долларов в год.

Если говорить о военно-воздушных силах, то здесь зарплата пилота колеблется в пределах 50-70 тыс. рублей. Правда, офицеры, отслужившие на благо родины более пяти лет, могут рассчитывать на оклад 100 тыс. рублей. К тому же согласно действующему законодательству, государство обеспечивает жильем всех военных пилотов.

Из плюсов: для человека разумного и рационального, у которого никогда не было мечты летать, из плюсов-достаточно высокая заработная плата, при том, что отсутствует необходимость мухлевать, давать взятки и так далее-работа предполагает честный подход. Про путешествия-забудьте, это утверждение действительно только в том случае, если речь идет о дальнемагистральных рейсах, где экипаж прилетает, и отдыхает в пункте назначения сутки, или более (но так можно и в Магадан улететь на неделю, а не в Дели, или Дубаи). У пилотов среднемагистральных ВС таких рейсов, как правило, не бывает, все в формате: прилетел, постоял час в аэропорту и улетел обратно. С другой стороны, как правило, для пилотов и членов их семей существуют специальные программы и скидки, то есть, в выходные можно слетать куда-нибудь, и это будет стоить достаточно дешево, и то не всегда. Для людей, которые болеют небом (или думают,что болеют), ко всему вышеописанному добавляется то, что то, что пилоты видят из кабины вряд ли когда-то получится увидеть на земле, и даже если Вы летите пассажиром, Вы видите далеко не все красоты)

1-Необходимо постоянно повышать требования к самому себе, дабы оставаться конкурентноспособным, иметь шанс куда-либо устроиться (привет выпускникам, которые думают, что в АФЛ можно попасть сейчас только со связями), или пойти на повышение (стать командиром, или инструктором). Более того, имея, допустим, всего один выходной в неделю, и достаточно сильно устав, надо находить время, чтобы прочитать еще и еще раз (и еще, и еще...) руководящие документы, дабы постоянно держать в себя в форме;

2-Вечная учеба, ибо летчик, который уже все знает (точнее, думает, что все знает), должен уходить из профессии, потому что тогда он становится угрозой. Все знать невозможно, а вот постоянно учиться, задавать вопросы, искать на них ответы - это необходимо. Порой, учить надо много и еще больше-через силу;

3-Ведение здорового образа жизни-если Вы хотите летать долго, необходимо следить за своим здоровьем, питанием. И речь не только о вредных привычках, речь о том, что очень сложно заставить себя идти в зал после рейса, когда в голове только одно желание-поскорее лечь и уснуть;

4-Напоминаю, у Вас, один-два выходных за неделю, и те, очень часто выпадают на будни, когда Ваши близкие работают, так что, если Вы хотите каждый день засыпать в кровати с любимым человеком-забудьте - для таких вещей есть отпуск;

5-Частые проверки и стрессы, к которым надо быть готовым и уметь никого не бояться, какой бы строгий проверяющий не оказался с тобой в одной кабине-задача, сохранить спокойствие и обеспечить безопасность полетов;

6-Надо уметь работать с людьми, потому что в кабине вас всего двое, и вы абсолютно разные люди, иногда, с разным подходом к выполнению задачи. Необходимо выполнить работу так, чтобы минимизировать конфликты в кабине и обеспечить безопасность, поверьте, это не так просто, как звучит;

7-Рейсы бывают разные, ночные и дневные, а для ночного рейса надо что сделать? Правильно, днем выспаться так, чтобы ночью организм не выключался (спать хотеться будет в любом случае, но работоспособность будет на уровне), а значит, необходимо планировать свое время так, чтобы на рейс Вы не пришли не выспавшимся (Вы-не менеджер в кабинете, Вы людей возите по воздуху), а это требует, иногда, отказа от различного рода удовольствий;

8-Потеря работы-это огромный стресс для пилота, об этом никто не разговаривает, но это сидит на подкорке и немного давит, ибо летное здоровье очень легко потерять (случайная травма, авария, что, естественно, накладывает определенные ограничения на занятиях различными видами спорта, в том числе-экстремального), а кроме неба у пилота ничего нет, и остаться на земле-это очень страшно;

9-Необходимо забыть об удовлетворении своих личных амбиций и обеспечивать безопасность, в кабине важно не кто прав, а то, как правильно и безопасно;

10-Но! Если вы хотите летать долго и безопасно и получать от этого удовольствие-в небо нужно идти по любви, нужно быть больным авиацией, и тогда, все вышеописанное, в большинстве своем, станет для Вас плюсами, а минусов почти не останется, и Вы будете по-настоящему кайфовать от каждого полета, а если нет-Вас это будет угнетать, и, в конце-концов, придется все бросить, а в летных училищах учат только летать, сложно будет заниматься чем-то другим.

Безопасных Вам полетов.

И снова срываем покровы с тайн. Хотя, какие тут тайны? Все прозрачно, честно, открыто. Сегодня я продолжу серию "ликбезов" темой о том, как пилоты управляют самолетом. На фоне различных т.н. "чайниковских" вопросов, которые мне (и не только) задают, я бы хотел особо выделить "проблему левой руки".

Как известно, в кабине современного пассажирского лайнера находятся два штурвала, если мы говорим про самолет традиционной схемы или два сайдстика, если речь идет о продукции Airbus или ОАК.

Собственно говоря, нижепроцитированный комментарий и подтолкнул меня засесть за эту запись:

"Денис, а в самолетах с джойстиками пилоты должны быть "амбидекстрами"? Это ж получается капитану надо управлять левой рукой? Бррр".

Ремарка - боковые ручки управления самолетом на английском языке зовутся sidestick"ами, но в обиходе, конечно же, получили прозвище "джойстика". Если вы не возражаете, я тоже буду называть его джойстиком.

Вот они в кабине А320, слева и справа (фото взято из просторов Интернета)

А вот он в Суперджете. Слева есть такой же.

Но я не просто возьму и отвечу на этот вопрос. Как обычно, я позволю себе поразглагольствовать, и зайду издалека.

Если же Вы хотите срезать маршрут и не желаете читать элементарщину о принципах управления самолетом и отличиях Боингов и Эрбасов, то можете просто прокрутить вниз до последней части.

Сочтем вышенаписанное неуклюжей попыткой пошутить, но даже в ней была доля правды, а именно, 50% вероятности. Обычно пилоты делят полеты пополам. Да, есть такие КВС которые предпочитают большинство полетов выполнять сами использовать автопилот на все его 100%, но есть и такие, которые из трех полетов как минимум два отдают своим вторым пилотам.

(Я отношусь к последним)

Поэтому в среднем те самые 50% и выходят. Оба пилота должны уметь это делать, но только на командира возлагается главная отвественность за все, что происходит, и поэтому он получает зарплату больше, чем второй пилот (хотя в западных компаниях с их системой seniority возможны варианты).

Так вот, чтобы оба пилота имели более-менее равные возможности по пилотированию самолета, им вручают штурвал/джойстик в руки и педали в ноги и ларингофон на шею

Педали и там и тут выполняют одинаковые функции - подставки для ног пилота, а еще они управляют рулем направления, который расположен на киле самолета. Если в полете отклонить левую педаль (именно переместить ее вперед, при этом правая педаль переместится назад на равное по модулю значение), то самолет начнем поворачивать носом влево и при этом крениться влево. Делать это следует исключительно осторожно, т.к. при управлении самолетом по курсу с помощью педалей возникает скольжение на внешнее к развороту крыло. При резких движениях оно может быть большим, что чревато потерей скорости и даже сваливанием, а нагрузка на киль - совсем чрезмерной! Пилоты используют педали в полете лишь для борьбы с боковым ветром при взлетах и посадках, а так же в некоторых нештатных ситуациях.

При движении самолета по земле с помощью нажатия на педали (теперь речь идет о нажатии на педаль по типу того, как это делается на автомобилях, на которых педали прикреплены к полу) пилот тормозит колеса. При нажатии левой педали будут задействованы тормоза на левой основной опоре шасси, при нажатии правой - на правой. Конечно же, можно нажимать и одновременно.

И в завершении разговора про педали - на большинстве самолетов они так же задействованы для управления поворотом колес передней опоры шасси. Правда, чаще всего на небольшой угол - такой, какой будет достаточен для коррекций отклонений при разбеге или торможении на полосе, если самолет движется с недостаточной скоростью, при которой руль направления еще не эффективен.

С помощью штурвала или джойстика пилот может поднимать или опускать нос самолета (увеличивать или уменьшать тангаж, если по-умному), создавать крен влево или вправо, или и то и другое одновременно. Одновременно со вводом самолета в крен он сам, по законам аэродинамики, начинает изменять курс в сторону крена, и делает это плавно и комфортно для пассажиров.

(На маленьких нескоростных самолетах с очень нестреловидными крыльями для выполнения кооридинрованного разворота - то есть при полете в крене без скольжения на какое-либо крыло - приходится помогать себе педалью, отсюда распространение получило слово "педалировать", которым пилот заменяет слово "пилотировать")

Есть определенное различие между способами управления "традиционных самолетов" и модерновых - эрбасов и суперджетов. На последних пилот управляет самолетом через сито законов компьютера, который ставит финальную точку в определении на сколько именно и как быстро пилот хочет изменить параметры движения самолета в пространстве. И по особым законам он либо слушается робкого желания пилота, либо не дает особо смелым совершить бочку или иную фигуру пилотажа.

При этом, отклоняя джойстик, пилот задает самолету крен и тангаж, с которыми он желает лететь, после чего может прекратить играться, а самолет будет так и лететь с этими углами, а сам джойстик будет торчать нейтрально.

На традиционных самолетах степень влияния компьютера на решения пилотов не такие выраженные, поэтому при желании пилот В737 или даже огромного 747 может попробовать выполнить боевой разворот или хотя бы бочку. Правда, это очень и очень глупая затея, еще более идиотская, чем дрифт на КаМАЗе, занятого в лесозаготовках.

Маневрирование на таких самолетах все еще является искусством, которое требует определенного времени для освоения, т.к. желаемые параметры (крен, тангаж) в процессе маневра пилоту приходится поддерживать самому и корректирующие действия приходится делать постоянно. В неспокойной атмосфере, да плюс еще при изменении режима работы двигателей, самолет стремится показать пилоту "язык", извернуться и уйти от желаемых параметров... и, если пилот не пресечет это в зародыше, то ему снова придется собирать стрелки в кучу".

У опытных пилотов развивается особое чувство, называемым "чувством самолета ж@пой", которое практически в реальном времени позволят синхронизировать возмущенное движение самолета и свою реакцию на него.

Конечно же, и на 737 есть определенные защит, например, они будут бороться до последнего, если пилот вдруг захочет свалить самолет в штопор - включить сигнализацию, трясти штурвал, выпускать предкрылки, отклонять стабилизатор на пикирование, увеличивать нагрузку для взятия штурвала "на себя", если совсем уж пилот остолопупел и продолжает пытаться свалить самолет.

Но это далеко не та защита, которую обеспечивает отечественный Суперджет. Он точно рассчитан на идиотов в кабине, т.к. только идиоты способны создать ситуацию, при которой одна педаль полностью отклонена, скажем, влево, а джойстик полностью вправо. Суперджету такой расколбас не доставляет никаких забот, он, напомню, сам решает, как и насколько отклонять рулевые поверхности, и добавляет тяги двигателям, если будет совсем плохо, а если я захочу так раскорячиться на В737, то мне придется сильно постараться, чтобы самолет хотя бы не снижался.

Между двумя полярными "философиями" есть еще одна - современная концепция Боинга, реализованная на В777 и В787. Пилот управляет самолет штурвалом, но исключительно через компьютер, который помогает пилоту посредством защит "от дурака" и более мелких неприятностей, по типу таких же решений, которые реализованы на эрбасах.

Но при всем при этом Боинг не захотел идти до конца, то есть, внедрять пилотирование по принципу "постоянного удержания заданного крена и тангажа", поэтому пилоту все же приходится контролировать параметры в процессе маневрирования, хотя это будет проще сделать, чем на В737.

Будущее, безусловно, за концепцией "fly-by-wire" (летайте-по-проводам), в которой органы управления не связаны механически с рулевыми поверхностями, все входные сигналы обрабатываются компьютером и на выходе получают значение, наиболее соответствующее условиям задачи. Это позволяет реализовывать защиты от всего и вся на совершенно ином уровне, нежели это было выполнено на самолетах прошлых поколений.

В любом случае, автоматический помощник пока еще дополняет пилота, но не заменяет его. Срезает углы, но не пробивает новую дорогу.

Так вот, подведем промежуточный итог. Ноги на педалях, рука на джойстике, руки на штурвале.

Получается, что у пилота эрбаса одна рука не задействована?

Конечно же, это неправда! Ведь ей он может держать ложку, ведь самое главное преимущество этого самолета в том, что у него есть выдвижной столик! Только представьте себе, как это романтично - летишь себе, рулишь одной рукой, а левой лениво помешиваешь остывающий кофе!

Ок, пусть это будет моей второй неуклюжей шуткой, хотя, опять же, в этой попытке юмора есть своя правда. Так вот, господа, в самом первом предложении этой части записи я написал не совсем правду, и касалась она... штурвала.

Если я управляю самолетом вручную, например, при заходе на посадку, то даже на моем двуручном штурвале будет находится лишь ОДНА рука. Если я - Второй пилот и занимаю правое кресло, то это будет правая рука, а если я Капитан в левом кресле,то рука ЛЕВАЯ .

Оставшейся конечностью я буду управлять тягой двигателя посредством рычагов, которые расположены на пульте между пилотами. В моем самолете их два, а в В747 четыре - по количеству имеющихся двигателей.

Что касается пилота А320, то я не очень сильно съязвил про ложку, т.к. теоретически это вполне возможно (и, вероятно, кто-то даже уже попробовал). Все дело в том, что на моем В737 мы обычно выключаем автоматику, которая регулирует тягу двигателей для поддержания заданной скорости, если выполняем полет вручную. Так настоятельно рекомендуют документы.

А на самолетах типа А320, В777, Суперджет, автомат тяги обычно всегда включен, независимо от того, автопилот управляет самолетом или человек через хитрые компьютеры. Он контролирует скорость, а компьютер посредством отклонения рулей контролирует воздействия изменении тяги на самолет.

Более того, лягушатники изобрели свою философию, которая по сей день является коренным различием от философии всего остального мира - при управлении тягой автоматически, рычаги управления двигателем на эрбасе стоят на месте, в то время, как на 737, 777, 787, остальных самолетах, включая упомянутый Суперджет, во всем остальном исповедующий философию французов - они имеют обратную связь, то есть, перемещаются при работе автоматике, позволяя пилоту повышенный уровень контроля. Пилот всегда может "добавить" или "чуть придержать", если посчитает это зачем-то нужным (на В737 это требуется частенько).

Но в любом случае пилот эрбаса будет держать руку на рычагах управления двигателями на заходе, чтобы выполнить одно из двух простейших действий - либо инициировать уход на второй круг (сунув их вперед), либо перед касанием сунуть их назад, под услужливую подскащку "RETARD, RETARD!", произносимую электронным помощником.

ТЕПЕРЬ ПЕРЕЙДЕМ К ОТВЕТУ

То есть, и пилот А320 и пилот В737, сидящий в левом кресле, будет управлять самолетом ЛЕВОЙ рукой.

Так надо или не надо ему быть амбидекстером (человеком, который одинаково хорошо владеет обеими руками)?

Ответ: не надо.

Как не надо быть амбидекстером при повседневном управлении автомобилем. Нет, я понимаю, конечно же, что левая рука создана для мобильного телефона, а правой можно и руль крутить и кочергой ворочать (и даже поворотники включать), но таким цезарям место в цирке, а не на дороге.

Человек привыкает ко всему. Сложно лишь поначалу. Потом приходит моторный навык и человек выполняет необходимые движения практически без привлечения каких-либо мозговых усилий.

Все без исключения вторые пилоты при подготовке в качестве командира проходят через период "привыкания", который не заключается лишь в тренировке левой руки. Точно такие же проблемы возникают и с правой - ведь очень много действий приходится делать зеркально! И РУДы находятся теперь справа, и панель управления автопилотом там же. И, поверьте, с непривычки с этого угла она выглядит совсем иначе!

Я тоже прошел через это, причем несколько раз в своей карьере, и началось это еще в летном училище. В летке большинство полетов ты выполняешь в левом кресле и лишь небольшую часть - в правом, затем снова летаешь слева... а приходишь в авиакомпанию, тебя сажают на правую чашку.

В моей компании долгое время программа ввода в капитаны включала лишь две тренажерных сессии. Сейчас она занимает пять сессий по четыре часа, и я очень рад этому достижению - как раз хорошее время, чтобы пилот более-менее освоился в левом кресле и не пытался правой рукой достать левое ухо. Так что к линейной тренировке пилот подходит уже с определенными навыками.

В любом случае, даже в самых первых полетах, навыков, полученных в полетах с другого кресла достаточно, чтобы управлять самолетом, сменив руки на противоположные. Есть дискомфорт, повышение рабочего стресса, но ты способен управлять самолетом. Этот дискомфорт сходит на ноль по мере выполнения полетов, получения навыков, и затем наступает момент, когда ты считаешь, что именно левой рукой удобнее рулить самолетом, а правой - управлять двигателем.

После того, как я полгода полетал Капитаном, мне решили дать допуск к полетам с правого кресла (есть такая практика - летать двумя капитанами, но один играет роль второго пилота). И тут я снова ощутил неудобства от пересадки и смены рук. Возможно, даже большее неудобство, чем при пересадке в левое кресло, и я не знаю, как это обосновать. Но все равно, имеющихся навыков было достаточно, чтобы уверенно выполнять любое необходимое маневрирование, пусть это и вызывало дискомфорт.

Это случилось аж в 2007м году, и за эти годы я так часто пересаживался с одного кресла на другое (и как "второй пилот", и как инструктор), что сегодня я абсолютно никакого дискомфорта в пилотировании слева/справа не ощущаю.

Но иногда мои руки путаются в простой, казалось бы, операции - подвинуть кресло вперед, т.к. рычаг, отвечающий за перемещение кресла, опять-таки на обоих креслах расположен зеркально.

Еще одна завеса, надеюсь, сброшена.

Если вам интересна моя серия "ликбез", то ее всегда можно раскрыть по одноименному тегу.

А если Вам интересно узнать что-то новое из этой серии, о чем я еще не написал - пожалуйста, подкиньте идею! Если она понянет на отдельную статью, то поищу время для ее написания!

Летайте безопасно!

Помните свое сочинение в школе: «Кем я хочу стать?». Наверняка, кто-то из вашего класса ответил, что хочет быть пилотом. Времена идут, а многие дети и сейчас мечтают покорять воздушные пространства, став летчиком или пилотом.

Как правильно: летчик или пилот?

Давайте сначала разберемся, есть ли разница между этими понятиями. С одной стороны, ее нет. Ведь что летчик, что пилот – это авиатор, способный управлять летательным аппаратом. С другой стороны, есть существенный нюанс: летчик сидит за рулем военного самолета, а пилот – гражданского. Цель летчика – выполнять боевые маневры, задача пилота – перевозить пассажиров. Если уж совсем погрузиться в этот вопрос, то стоит отметить, что и методика обучения у них разная, да и сами самолеты значительно отличаются друг от друга.

Пилот гражданской авиации

По статистике с каждым годом увеличивается пассажиропоток, растет количество рейсов. Чтобы все туристы в назначенное время прибыли на нужный курорт, чтобы командировка в другой город началась вовремя, чтобы грузы доставлялись по расписанию – за все отвечает пилот. Ведь он — главный человек на воздушном судне.

Вы спросите, а как же автопилот, которым оснащены все самолеты, ведь именно он механически управляет полетом? Так и есть. Но и у гражданского пилота остается целый ряд функций, возникающих во время движения воздушного судна:

1. Управление во время взлета и набора высоты
2. Выбор режима работы двигателей
3. Координация движения самолета
4. Контроль показаний всех приборов
5. Управление во время снижения и посадки и пр.

Но самое главное – это оперативное реагирование на внештатные ситуации, от которых никто не застрахован. Какая бы навороченная техника не была, она не сможет полностью оценить обстановку, чтобы принять единственно правильное решение. Именно поэтому всеми самолетами управляют профессиональные пилоты. А на больших воздушных суднах работают целые экипажи:

• Командир. Координирует полет, принимает основные решения. Как правило, командир пилотирует самолет на наиболее сложных участках пути: взлет, посадка, зона турбулентности
• Второй пилот. Управляет самолетом на простых участках полета. Готов в любую минуту заменить командира, если что-то случится
• Штурман. Отвечает за траекторию движения самолета, рассчитывая его курс
• Бортинженер. Следит за исправностью всех систем, контролирует заправку и загрузку самолета
• Путь пилота: через тернии к звездам

Профессия «пилот», по праву, считается очень трудной и сверх ответственной специальностью. Ведь уже в начале пути могут возникнуть какие-либо препятствия и трудности. Есть множество требований, которые нужно выполнить, чтобы стать пилотом. Поэтому далеко не каждый желающий сможет пройти этот путь целиком.

Каждый пилот должен соответствовать следующим критериям:

• Любовь к самолетам, к небу
• Прекрасная физическая форма
• Определенные личные качества
• Соответствующее образование

1. «Болезнь небом»

Большинство авиаторов, достигших максимального звания, говорят, что в их становлении ключевую роль сыграли детские годы. С ранних лет они уже видели себя в небе, мечтали управлять самолетами, открывать для себя разные страны. Уже тогда возможность перемещаться по воздуху было их жизненным призванием, которым они «болеют» всю жизнь.

2. Отличная физическая подготовка

Пилот – одна из самых требовательных профессий с точки зрения физического состояния. Отсутствие страха высоты, быстрая реакция, устойчивость вестибулярного аппарата, выносливость, стрессоустойчивость – вот лишь некоторые обязательные факторы, без наличия которых пилотом стать не получится. Авиатор должен иметь безупречное здоровье, что позволит ему регулярно проходить медицинскую комиссию. Если выявятся какие-либо отклонения, то от полетов могут отстранить. Поэтому необходимо правильно питаться, заниматься спортом, и, в целом, поддерживать себя в хорошей форме.

3. Важные качества пилота

Для пилота иметь хорошую физическую подготовку очень важно, но не меньшую роль играет характер. Среди всех качеств авиатора необходимо выделить следующие:

• Чувство ответственности
• Усидчивость
• Уверенность в себе и в своих действиях
• Лидерские качества
• Умение быстро принимать решения

4. Обучение пилотов

Но, разумеется, самое главное в подготовке профессионального пилота – это теоретические знания и практические навыки. Получить их можно в специализированных летных училищах, где учат всему, что только может понадобиться: особенностям строения и управления того или иного воздушного судна, показаниям приборов, действиям в чрезвычайных ситуациях и т.д. Для работы на международных рейсах важно знать разговорный английский язык.

На сегодняшний день получить профессию «пилот» можно в летных учебных заведениях гражданской авиации (ГА) России:

• Санкт-Петербургский государственный университет ГА
• Московский государственный технический университет ГА
• Ульяновское высшее авиационное училище ГА
• Бугурусланское летное училище ГА
• Краснокутское летное училище ГА
• Сасовское летное училище ГА
• Омский летно-технический колледж ГА

Легко ли поступить? Если вы обладаете хорошими теоретическими навыками, знаете технические науки, и у вас отличное здоровье, то у вас хорошие шансы поступить в училище. Кроме того, при каждом училище есть собственные центры подготовки абитуриентов. Намного сложнее закончить данное обучение, ведь до пилотирования допустят только тех, кто овладел нужными знаниями, а также продемонстрировал их на практике.

Что делать выпускнику летного учебного заведения?

Итак, учеба закончилась, по результатам которой у вас есть все то, чтобы построить карьеру пилота: крепкое здоровье, теоретическая подготовка, налёт 150 часов, свидетельство коммерческого пилота.

Вы знаете, сколько авиакомпаний в России? Их достаточно, около 70. Конечно, большинство выпускников хотят сидеть за рулем «Аэрофлота» или «Трансаэро», потому что это мировые лидеры. Но нужно понимать, что туда и отбор в несколько раз сложнее.

Поэтому в начале карьерной лестницы лучше обратить свой взгляд на небольшие компании, которые осуществляют только внутренние авиаперевозки. Если вы подтвердите свои знания и продемонстрируете полученные навыки, то авиакомпания вас с удовольствием примет в свои ряды. Также нужно учитывать, что практически при любом авиаперевозчике действуют свои центры по подготовке пилотов. Нюанс данной профессии в том, что ключ к успеху – большое количество часов налёта , который можно получить только благодаря регулярным тренировкам. Скорее всего, еще некоторое время вам придется обучаться пилотированию того или иного воздушного судна.

Как попасть в престижную авиакомпанию?

Получив много часов практики, совершив самостоятельные рейсы, можно двигаться дальше. Ваше основное преимущество — ваш возраст, вы молодой специалист, поэтому не стоит долго «сидеть» в маленькой компании, пусть они и предлагают повысить вам оклад.

Трудоустройство на работу к крупному авиаперевозчику зависит полностью от вас. Имея профильное авиационное образование и соответствующие сертификаты, налетав большое количество часов, зная английский язык не ниже определенного уровня, вы можете претендовать на место пилота в любую ведущую авиакомпанию, например, в «ЮТэйр» или «Сибирь». Здесь уже вы сами сможете выбирать, сравнивая условия работы, уровень заработанной платы, наличие тех или иных услуг с социальном пакете и т.д.

Потребность в квалифицированных пилотах сейчас огромная, тем более с учетом увеличения количества авиаперевозок. Именно дефицит пилотов способствует высоким заработанным платам в данной сфере. Нужно сказать, что и карьерные перспективы хорошие. Отработав должное количество лет командиром самолета, можно претендовать на административную должность в авиакомпании или стать инструктором для начинающих пилотов.

В России одной из самых престижных считается профессия летчика. Фото пилотов в форме вызывают томные вздохи у женщин и неподдельную зависть у мужчин. Именно поэтому многие молодые люди так страстно мечтают покорить данную профессию. Однако сделать это довольно сложно, особенно если не знаешь, с чего начать.

Профессия летчика: описание

Пилот - это специалист, способный управлять определенным летательным аппаратом: самолетом, вертолетом, авиалайнером и так далее. Примечательно, что раньше пилотами называли только авиаторов гражданской авиации, а летчиками - военной. Сегодня эта грань смыта, однако само деление на гражданских и военных по-прежнему в силе.

К тому же существует определенная иерархия и на самом самолете. Капитаном судна выступает первый пилот, его заместителем - второй пилот, а на больших авиалайнерах их компанию дополняет штурман. Таким образом, молодой специалист не сразу попадает в кресло командира, а лишь по истечении испытательного срока, который зависит от типа судна и скорости обучения человека.

Главный вопрос

Но как осваивается сама профессия летчика? Ведь для управления самолетом необходимы навыки и знания, которые сами по себе не появятся. Что же, ответить на этот вопрос можно довольно просто - первым делом следует поступить в летное училище. Однако подбирать его следует исходя из того, каким именно летчиком вы хотите стать: гражданским, военным или испытателем.

Гражданская авиация

Гражданской авиации по праву считается одной из самых высокооплачиваемых в стране. Ежемесячный оклад у названных специалистов начинается с отметки 70 тыс. рублей и заканчивается порогом в 350-450 тыс. Согласитесь, весьма привлекательная зарплата, особенно для тех, кто любит небо. Однако прежде, чем устроиться в авиакомпанию, человеку придется пройти нелегкий путь обучения.

Начать его стоит с летного училища или авиаклуба. При этом второй вариант подходит лишь тем, кто планирует управлять небольшим самолетом. Остальным необходимо выбрать один из следующих вузов:

• Санкт-Петербургский университет гражданской авиации;
• Высшее авиационное училище гражданской авиации в Ульяновске.

Любое из этих заведений позволяет обучиться летному мастерству. Для поступления нужно сдать несколько экзаменов (математику, физику, русский язык), а также обладать отменной физической формой. После окончания учебного заведения человеку будет доступна названная профессия. теперь сможет получить лицензию коммерческого пилота и устроиться в авиакомпанию.

На службе Военно-воздушных сил РФ

Военная авиация - это место, куда идут лишь крепкие телом и духом люди. Однако в конечном счете лишь немногие из них становятся настоящими летчиками. Это связано с большой сложностью обучения: пилоту необходимо не только освоить управление самолетом, но и понять, как необходимо действовать в боевых условиях.

К тому же следует быть готовым, что это довольно многогранная профессия. Летчик может быть капитаном истребителя, бомбардировщика, военно-транспортного самолета, боевого вертолета или даже разведывательного судна. Следовательно, нужно заранее выбрать определенное направление, дабы в совершенстве постичь его.

Что касается самого обучения, то оно проходит двумя способами:

• Во-первых, призывник может изъявить желание служить в ВВС при прохождении комиссии военкомата. Если физические и умственные данные призывника в порядке, то его могут отправить в соответствующую часть. Правда, это не самый надежный способ, так как он не гарантирует 100%-го попадания в нужные войска.
• Во-вторых, каждый гражданин России может поступить в военное летное училище. В нашей стране таких заведений несколько. Однако самой престижной считается Военно-воздушная академия им. Н. Е. Жуковского и Ю. А. Гагарина.

И все же следует помнить о том, что военный пилот - чрезвычайно трудная профессия. Летчик должен быть готов к тому, что в случае необходимости ему придется открывать огонь по другим самолетам, в которых будут находиться живые люди. Не говоря уже о том, что в любой момент его жизнь может оказаться на волоске от гибели. И именно осознание этого факта чаще всего приводит к тому, что люди бросают карьеру военного пилота на полпути.

Опасная профессия летчика-испытателя

Пилот-испытатель - довольно редкая профессия. В число избранных попадают лишь те, кто проявил себя как настоящий специалист своего дела, как превосходный ас в небе. Чаще всего летчиками-испытателями становятся бывшие военные пилоты, отслужившие более пяти лет на благо родины. Но бывают и исключения.

Главная задача этих мастеров - испытание новых типов самолетов, вертолетов, систем управления, наведения и так далее. При этом пилот должен не только определять, насколько хорошо работает новая машина, но и уметь замечать недоработки и возможные недочеты конструкторов.

Проблема в том, что иногда новые самолеты могут давать сбои во время полета. Это приводит к возникновению опасных ситуаций. И если летчик не сумеет быстро найти выход из них, то он рискует поплатиться за это жизнью.

Плюсы и минусы работы в небе

Из достоинств следует отметить престиж работы, который подкреплен хорошей заработной платой. К тому же многие пилоты получают неописуемое удовольствие от управления самолетом. Не менее притягательным является и то, что человек имеет уникальную возможность увидеть весь мир, работая на крупные авиакомпании.

Но есть и минусы. Летчики всегда рискуют своей жизнью, отправляясь в полет. Кто-то больше, кто-то меньше, но шанс упасть есть у всех. К тому же не стоит забывать о больших нагрузках на здоровье, которые возникают из-за всевозможных стрессов.