Автомобилестроению принадлежит ведущая роль в развитии как машиностроения вообще, так и транспортного машиностроения в част ности. Автомобильная промышленность мира является весьма емким и в значительной мере ключевым сектором современного международного бизнеса, синтезирующего широкий круг товаров, материалов, а также продукцию и технологические разработки многих смежных отраслей про мышленности.

Автомобиль обеспечивает высокую мобильность человека, эффективность общественного труда, во многом определяет современный образ жизни населения. Автомобилестроение стало своеобразным двига телем экономики индустриальных стран и в известной мере - вершителем хозяйственной конъюнктуры, ее чутким барометром. Автомобиль является технологическим и социальным символом современной цивилизации.

Основными причинами главенствующей роли автомобилестроения в экономике развитых стран является следующее:

во-первых, с увеличением деловой активности увеличиваются транспортные потоки, поскольку транспорт используется для решения различных хозяйственных задач;

во-вторых, автомобилестроительная промышленность является одной из самых наукоемких и высокотехнологичных. Она «тянет» за собой многие другие отрасли, предприятия которых выполняют ее многочислен ные заказы. Инновации, внедряемые в автомобильной промышленности, неминуемо заставляют эти отрасли совершенствовать и свои производ ства. В силу того что таких отраслей достаточно много, в итоге наблюда ется подъем всей промышленности, а следовательно, и экономики в целом;

в третьих, автомобильная промышленность во всех развитых стра нах относится к числу наиболее прибыльных отраслей национального хозяйства, так как она способствует повышению товарооборота и прино сит в казну государства немалые доходы за счет продаж как на внутрен нем, так и на мировом рынке;

в-четвертых, автомобильная промышленность является стратеги чески важной отраслью. Ее развитие делает страну экономически сильной и потому более независимой. Широкое использование лучших образцов автомобильной техники в армии бесспорно повышает оборонную мощь страны.

Масштабы отрасли характеризуются тем, что совокупная стоимость конечной продукции мирового автомобилестроения составляет примерно 1,5 трлн дол., в том числе (млрд дол.): в США- 363 (2004 г.) и более 170 - запчасти и принадлежности, в Японии - 365 (2004 г., включая комплек тующие, что составило 13,4% промышленного производства страны), в ФРЕ - 204 (2004 г.). О социально-экономической значимости авто мобилестроения в жизни современного общества говорит то, что в нем непосредственно занято: в США - свыше 900 тыс. чел., в ФРЕ - 763 тыс. чел. Число же людей, косвенно связанных с этой отраслью (и зависящих от нее), во много раз превышает указанные цифры. В России в автомо бильной промышленности, несмотря на спад, занято примерно 1,7 млн чел.

Автомобильная промышленность мира - наиболее монополизи рованная отрасль мировой промышленности. Всего 10 ведущих авто мобильных компаний пяти стран обеспечивают свыше 80% мирового производства, что обусловило исключительно острую конкуренцию на мировом рынке. Кроме того, характерной тенденцией 90-х годов прош лого столетия стало то, что деятельность автомобильных компаний все больше происходит вне государственных границ.

Затраты на приобретение и последующую эксплуатацию автомоби лей - важная статья потребительских расходов населения развитых стран. В США на эти цели тратится около 15% потребительского бюджета, т.е. примерно столько же, сколько на питание. Показатели мирового автопарка в расчете на 1000 жителей за 90-е годы XX в. выросли почти в 1,5 раза. В начале нового столетия во многих промышленно развитых странах эти показатели достигли уровня 400-500 легковых автомобилей, т.е. примерно 1 автомобиль на два человека. И хотя в густонаселенных развивающихся странах с низкой платежеспособностью автообеспеченность оставалась на душевом уровне в 50-100 раз ниже, в мире стало все более явственно ощущаться насыщение рынка автомобилей. В ряде стран (США, Канада и др.) даже наметилась тенденция к снижению автообеспеченности.

Европа занимает одну из лидирующих позиций в мировом авто мобилестроении. В целом Западноевропейский регион произвел в 2004 г. 20,8 млн автомобилей и занял первое место в мире, а Северная Америка (США, Канада и Мексика) оказалась на втором месте (16,3 млн автомобилей). На третьем месте - Азиатский регион. Совокупное производство авто мобилей в Японии и Южной Корее составило около 14 млн. Вне трех ука занных регионов выделяется автопромышленность Южной Америки (Бра зилия и Аргентина произвели около 2,5 млн автомобилей), Россия (1,4 млн) и Китай (5,1 млн). Вне этих стран есть относительно крупные автопроиз водители в Турции (824 тыс. автомобилей), ЮАР (455 тыс.), Таиланде (928 тыс.), а также автосборочные заводы во многих других странах мира.

Необходимо отметить, что автомобильная промышленность в Европе все более тяготеет к столичным ареалам и морским портам, поскольку проявляется ориентация на экспорт. Специфика, в частности, географии германского автомобилестроения заключается в том, что в нем внутрен ние районы традиционно обеспечивают большую часть производства. В связи с этим там существует старая классическая ориентация на машино строительные центры Штутгарта, Мюнхена, Брауншвейга. Однако рас стояния в ФРГ сравнительно невелики, и практически вся территория страны связана с портами не только ФРГ, но и Бельгии и Нидерландов. Кроме того, есть специальные производства, работающие прямо на экс порт, завод Volkswagen Werk в Эмдене. В плане международного биз неса следует отметить, что автомобильная промышленность Германии является исключительно экспортоориентированной отраслью в силу рас тущей перенасыщенности внутреннего рынка автомобилей.

В Японии ориентация на порты выражена еще четче. Большая часть японских автомобильных заводов расположена между Нагоей и Токио, через эти порты идет основной поток экспортных автомобилей. Японские производители автомобилей, равно как и германские, в последние десяти летия целенаправленно ориентируются на экспорт.

Отличительной особенностью автомобилестроения США является то, что оно, напротив, четко ориентировано на внутренний рынок. Для страны характерно более равномерное размещение автосборочных предприятий в центрах основных экономических районов, хотя главными центрами авто мобильного производства по-прежнему остаются Детройт и Лос-Анджелес.

В начале XXI в. мировая автомобильная промышленность характери зуется двумя тенденциями: усилением конкуренции и распространением влияния глобализации. Возросшая конкуренция побуждает производителей автомобилей улучшать качество выпускаемой продукции и совершенство вать технологию, снижать производственные издержки и активнее выхо-дить на мировой рынок. Таким образом, конкуренция все более перено сится на международный уровень. Основными движущими силами и мотивами размещения филиалов автомобильных корпораций за рубе жом в настоящее время служат: завоевание перспективных рынков сбыта, развитие международной специализации и кооперирования производства, использование относительно дешевой рабочей силы в зарубежных стра нах, все более расширяющийся процесс межфирменных слияний и погло щений, идущих поверх национальных границ.

Развитие глобализационных процессов в мировой экономике тесно связано с ужесточением на мировом рынке конкурентной борьбы за конт роль над природными ресурсами и информационным пространством путем использования новейших технологий, в том числе в автомобилестроении. Генеральной линией поведения автомобилестроительных фирм в мире стало объединение в концерны, конгломераты и заключение стратегиче ских альянсов.

Новейшая тенденция в развитии мирового автомобилестроения характеризуется тем, что товарная экспансия сменилась трансграничным перемещением производства и капитала, формированием отраслевых ком плексов глобального масштаба. При этом преследовались, в частности, следующие задачи по удешевлению продукции и ее совершенствованию: перемещение выпуска продукции в страны и регионы с меньшими издерж ками; выстраивание трансграничной технологической цепочки с рацио нальным использованием местных преимуществ во всех звеньях; прибли жение производства к зонам потребления продукции; объединение научно-технологического потенциала корпораций разных стран для соот ветствия запросам рынка; ужесточающимся экологическим требованиям.

Экспорт автомобилей занимает важное место во внешнеэкономиче-ской деятельности крупнейших автомобилестроительных компаний мира. В основе развития изучаемыми компаниями зарубежного производства лежит стремление закрепиться на малодоступных внешних рынках, извлечь экономию, сократив издержки производства. Экспорт автомобилей в гото вом и разобранном виде осуществляется через подконтрольные сбытовые компании, а также через разветвленную сеть агентских и дилерских фирм. В соответствии со спецификой организационной структуры концерна каж дый сектор деятельности осуществляет самостоятельный контроль за сбы том продукции на внешних рынках. С этой целью образованы отделы по экспорту, а в подчинении головных предприятий находятся сбытовые центры и центры технического обслуживания автомобилей.

Важную роль в развитии мирового автомобилестроения занимают процессы межфирменного кооперирования, главным образом в странах Европы. Межфирменное кооперирование в автомобилестроении Европы испытывает на себе стимулирующее влияние ряда факторов.

В условиях НТП убедительным доводом в пользу кооперирования выступает сокращение затрат на новые капиталовложения в результате сотрудничества в проектировании, разработке, производстве и сбыте про дукции.

Деятельность ЕС в области стандартизации автомобилестроения направлена на унификацию конструкции автомобилей, что стимулирует развитие производственного кооперирования между фирмами разных стран.

Соглашения о международном кооперировании используются как средство стабилизации финансового положения компаний-производителей.

Наибольшее распространение получили такие виды международного кооперирования, как научно-техническое сотрудничество, производствен ное кооперирование, соглашения в области сбыта продукции.

Производственное кооперирование приобретает все более интерна циональный характер, что определяется прежде всего интересами пред-принимательской деятельности ТНК, в частности, стремлением к повышению конкурентоспособности продукции автомобилестроения на мировом рынке.

В последние годы наблюдается оживленное расширение производ ственных мощностей мирового судостроения. При форсированной модер низации технологических цепочек, а также в результате строительства новых доков и верфей производственные мощности во всем мире растут быстрее, чем реально ожидаемые заказы судовладельцев. Организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) ожидает увеличения производственных мощностей к 2005 г. на 40%.

За последние 30 лет мировое судостроение кардинально изменило свою географию. Эти изменения не столько связаны с централизацией производства, сколько с общим перемещением коммерческого судо-строения из Европы и США на Дальний Восток. Так, на долю Южной Кореи приходится 35,6% размещенных в 2000 г. заказов (общий объем строительства - 29 млн брутто-регистровых т). На втором месте стоит

Япония - 25,9%.

К основным судостроительным странам сегодня относятся Япония,

Южная Корея, ряд стран Европейского Союза (Франция, Германия, Ита лия, Дания, Финляндия, Испания, Нидерланды, Польша), а также Китай. Лидируют на судостроительном рынке Япония и Южная Корея, на их долю

приходится около 60% всего мирового рынка судов.

Япония занимает первое место среди мировых производителей судо-строительной продукции. Судостроение Японии всегда было одним из крупнейших в мире и сохраняет свои позиции уже в течение более 30 лет. Этому во многом способствовала постоянная модернизация производства. В Японии на пять ведущих судостроительных групп приходится 44% судостроительных мощностей. Они входят в многопрофильные структуры, где существует тесная вертикальная и горизонтальная кооперация верфей с другими предприятиями морской индустрии, поставщиками и заказчи ками.

Производительность в японском судостроении превосходит евро пейский уровень на 20-30%. В Японии предпринимаются и дальше

активные усилия по модернизации отрасли.

Десять судостроительных верфей, входящих в Ассоциацию судострои телей Южной Кореи, выпускают 95% всей судостроительной продукции страны. Они объединены в эффективные многопрофильные структуры, где существует тесная вертикальная и горизонтальная кооперация с другими предприятиями, поставщиками и заказчиками. В середине 90-х годов XX в. корейские судостроители приложили усилия для расширения возможно стей в сфере строительства судов с высокой добавленной стоимостью - газовозов для стран СНГ и быстроходных пассажирских судов.

Китай занимает третье место после Японии и Южной Кореи среди мировых производителей судостроительной продукции. Судостроение контролируется государством и организовано в виде Китайской государ ственной судостроительной корпорации, имеющей в своем составе судо строительные верфи, заводы, изготавливающие механизмы и оборудова ние, НИИ, систему подготовки кадров. В производственной программе китайского судостроения значатся танкеры, навалочные суда, контейнеро возы и рефрижераторы. Экспортные заказы составляют не менее 84% всех

заказов на китайских верфях.

На долю стран Европейского союза приходится около 20% (по тоннажу)

мирового рынка судостроения. Европа - лидер в постройке особо слож ных судов. Здесь доля рынка западноевропейских верфей составляет 65%. 1. После Японии, Южной Кореи и Китая Германия занимает четвертое место среди мировых производителей судостроительной продукции и пер вое место в Европе. Судостроительные фирмы Германии объединены в Союз судостроения и морской техники, охвативший более 90 фирм, занятых проектированием и строительством боевых кораблей и коммерче ских судов различных классов.

В условиях снижения цен на суда развитые судостроительные страны с высокими затратами на рабочую силу вынуждены идти на сотрудниче ство с партнерами из менее промышленно развитых и развивающихся стран для снижения своих производственных затрат. Формы такого бизнеса разнообразны: от регулярной поставки компонентов до создания совмест ных предприятий или приобретения акций компаний. Передача техниче ской информации приводит к усилению конкуренции на судостроитель ном рынке. Повышение производительности труда в менее промышленно развитых и развивающихся странах позволит судостроительным компа ниям ведущих стран увеличить объемы производства и расширить сферу своей внешнеэкономической деятельности.

Судостроение - весьма специфическая подотрасль машиностроения. Аккумулируя в своей продукции достижения большого числа смежных отраслей промышленности, судостроение одновременно стимулирует раз витие этих отраслей, достижение ими высокого научно-технического уров ня. Создание одного рабочего места в судостроении влечет за собой появ ление 4-5 рабочих мест в смежных отраслях. Но характерными особенностями отрасли являются также высокая наукоемкость кораблей и судов, длительность циклов разработки и постройки, высокая капитало емкость продукции отрасли, необходимость закупки значительной доли комплектующего оборудования за рубежом.

Понимание этого лежит в основе отношения к национальному судо строению в ведущих морских странах мира. Строительство судов во всем мире ведется с использованием банковских кредитов с последующей выплатой кредита за счет дохода, получаемого от эксплуатации судна. Такая система позволяет привлечь в судостроение значительные ино-странные инвестиции.

Международными соглашениями в рамках Организации экономиче ского сотрудничества и развития (ОЭСР), борющейся за равные условия в конкурентной борьбе на рынке судостроительной продукции, приняты единые для всех судостроительных стран нормы кредитования (размер кредита - 80% от цены судна при 8% годовых, срок - Ю лет), а также разрешена государственная поддержка судостроения - частичное субси дирование стоимости постройки судна в размере 9%. Однако в конку рентной борьбе за заказы на постройку судов большинство стран нару шает эти соглашения. Например, в Японии национальным судовладельцам выдается кредит под 5% годовых, Испания предоставляет кредиты в раз мере 85% цены судна. Во многих странах существенно уменьшены тамо женные пошлины на импортируемое судовое оборудование.

В начале XXI в. ведущие страны - производители судов широко используют меры, стимулирующие развитие судостроения. Так, правитель ство Дании предоставляет заказчику льготный кредит под 2% годовых объемом до 80% от суммы контракта. Южная Корея предоставляет заказ-чику кредит с отсрочкой начала выплаты на 2 года. В США созданы спе циальные фонды содействия лизингу судов (участие государства - 2/3), которые предоставляют гарантии при кредитовании заказов коммерче скими банками на срок до 20 лет.

Высокая капиталоемкость производства в судостроении обусловли вает целесообразность концентрации предприятий отрасли. В этой связи во второй половине прошлого века шла активная интеграция европейского судостроения на национальном уровне. В 90-е годы процесс значительно ускорился, завершившись созданием крупных национальных объедине ний, причем судостроение в таких объединениях - лишь одна из сфер международного бизнеса. Характерными чертами стали жесткое разгра ничение предприятий военного и гражданского секторов, а также переме шивание частного и государственного капиталов (в привычной для нас терминологии - частно-государственное партнерство).

У российской судостроительной промышленности имеется огромный опыт создания кораблей и судов всех типов и назначений. В частности, по данным Министерства транспорта Российской Федерации, для возрож дения отечественного торгового флота необходимо до 2010 г. построить 266 судов суммарным дедвейтом 7,7 млн т и стоимостью около 6,8 млрд дол. США. Место России в мировом судостроении в перспективе связано в первую очередь с высокотехнологичными и наукоемкими изделиями. Это могут быть, например, боевые корабли, подводные лодки, навигацион ные комплексы, системы автоматики, различные исследовательские ком плексы, предназначенные для изучения Мирового океана.

Авиационная иракетно-космическая промышленность, ориентируясь на научную базу и высококвалифицированные кадры, получила развитие исключительно в промышленно развитых странах. Крупнейшими произ водителями авиационной и ракетно-космической техники являются: США (центры производства находятся в Хьюстоне, Сиэтле, Атланте, Нью-Йорке), Россия (Москва, Московская область, Воронеж, Ульяновск, Новосибирск и др.), Франция (Париж и Тулуза), Германия (Штутгарт и Мюнхен), Велико британия (Лондон), Италия (Турин).

В 90-е годы XX в. в мировом авиастроении ускорились интеграцион ные процессы. Это связано прежде всего с тем, что по мере усложнения авиационной техники потребность в концентрации интеллектуальных и финансовых ресурсов нарастает. Логическим завершением этого процесса стало создание двух основных производителей авиационной тех ники в мире: европейского аэрокосмического концерна EADS и американ ской корпорации Boeing.

Мировой спрос на самолеты для деловых поездок будет, видимо, воз растать и в предстоящие 10 лет (2010-2015 гг.) емкость этого рынка составит 7 тыс. машин. В стоимостном выражении рынок деловой авиа ции в период с 2002-го по 2011 г. оценивается в 95,2 млрд дол. (для срав нения: в 1996 г. мировой рынок деловой авиации оценивался в те же 10 лет в 39,3 млрд дол.).

К крупнейшим производителям авиакосмической продукции в мире относятся также канадская корпорация Bombardier Aerospace, британ ские компании ВАЕ Systems и Rolls-Royce, французская Thaies и др. На рынке деловой авиации лидерами являются компании: Airbus Industry, Boeing, CargoLifter, Eurocopter, Israel Aircraft Industries, Lufthansa Technik, EADS. В 2003 г. по количеству проданных пассажирских авиа лайнеров лидировали европейская корпорация Airbus (308 машин) и американская корпорация Boeing (281 машина). Более того, корпора ция Boeing контролирует 79% рынка пассажирских самолетов в России и странах СНЕ. Так, из 110 поставленных в 2003 г. иностранных самоле тов 87 были марки Boeing и лишь 23 самолета производства основного конкурента Boeing - корпорации Airbus.

В целом для современного мирового рынка авиационной техники характерны следующие тенденции:

Расширяется трансграничная интеграция и монополизация в зару бежном авиастроении в Северной Америке, Западной Европе (в которых отчасти участвует и Россия).

Происходит совершенствование схем финансирования разработки и производства зарубежной гражданской авиатехники (в случае Европы - это прямое субсидирование производства, для Северной Америки харак терно активное использование при разработке и организации серийного производства гражданской авиатехники отчислений от оборонного заказа).

В мировой гражданской авиации быстро нарастает количество невостребованной летно-пригодной техники предыдущих поколений, не пользующейся спросом из-за своего морального старения.

Поступательное развитие рынков авиационной техники создает благоприятную обстановку на рынках сопутствующих товаров и услуг, связанных с обеспечением продолжительной, безопасной и экономически выгодной эксплуатации поставленной техники. 2. Что касается машиностроительного комплекса России, то в его состав входит около 70 отраслей и подотраслей машиностроительной и металло обрабатывающей промышленности. Положение России в мировой про- \

мы!пленности в течение 90-х годов заметно ухудшилось и в настоящее время она занимает 13-е место в мире по промышленному производству (для сравнения: СССР занимал второе место). В структуре российской промышленности доля машиностроения значительно уменьшилась, уступив место топливно-энергетическому комплексу. Тем не менее Рос сия по-прежнему обладает значительным промышленным потенциалом (на тысячах машиностроительных предприятий работает более 20% заня тых в экономике), который может послужить базой для устойчивого раз вития ее экономики в XXI в.

Основные термины и определения

Дедвейт (англ. deadweight) - общий вес грузов, которые принимает судно.

Численно дедвейт равен разности между водоизмещением и соб ственным весом судна с готовыми к действию механизмами. Мировое машиностроение - комплекс отраслей обрабатывающей про-мышленности мира, включающий производство металлоизделий и металлообработку, общее и транспортное машиностроение, радиоэлектронное и электротехническое машиностроение, приборо строение. В мировом машиностроении выделяется четыре регио-нальных центра: Северная Америка, Западная Европа, Восточная

и Юго-Восточная Азия, СНГ. Cgt (compensated gross tonnage) - общий тоннаж судна (по водоизмеще нию), брутто-регистровых тонн.

Вопросы для самоконтроля

Раскройте новейшие тенденции в развитии мирового машиностроитель ного комплекса.

Какие подотрасли входят в общее и транспортное машиностроение?

Перечислите транснациональные корпорации, которые играют ведущую роль в развитии мирового машиностроения.

Какие основные факторы оказывают воздействие на развитие мирового производства электротехники и электроники?

Как глобализация мировой экономики влияет на развитие мирового маши ностроения?

Литература

I БратухинА.Г. Авиастроение: летательные аппараты, двигатели, системы,

технологии. М.: Машиностроение, 2000.

Иванов А.С. Мировой рынок автомобилей - в авангарде процессов гло бализации // Внешнеэкономический бюллетень. 2003. № 2.

Мир на рубеже тысячелетий (прогноз развития мировой экономики до 2015 года) / Под ред. В.А. Мартынова и А.А. Дынкина. М.: Новый

Транспортное машиностроение в современном мире является одной из развитых отраслей современной машиностроительной промышленности. В свою очередь оно включает в себя такие подразделы, как судостроение, железнодорожное машиностроение, автомобилестроение, и авиационную промышленность.

Судостроение – это производство судов или кораблей. Оно имеет древнюю историю.

Корабли значительных размеров строились с давних времен в Древнем Египте, Китае, Финикии. Использовали суда на протяжении многих веков и в самых разных государствах, в том числе и в Древней Руси. Однако все корабли были деревянными и в редких случаях в их строительстве использовали металлические элементы. К тому же, в движение корабли приводились мускульной силой человека, а позднее еще и силой ветра. Лишь с изобретением в 18 веке парового двигателя производство кораблей получает новое развитие и становится более масштабным. В начале 19 века появляются корабли из железа, а позднее – из стали.

Именно появление таких кораблей послужило поводом для развития принципиально нового способа судостроения. Для того чтобы построить современный корабль из стали, необходимо подготовить профильный и листвой материал, затем вырезать детали корпуса, часть их согнуть, а так же произвести сварку отдельных конструкций. После этого нужно смонтировать отдельные секции и блоки, из которых будет собран весь корабль. Когда новое судно готово, его спускают на воду и устанавливают на нем необходимое оборудование. В эксплуатацию корабль отдают только после того, как он прошел все необходимые испытания.

За сравнительно короткое время происходит ряд важных нововведений в устройстве кораблей. На смену парусам приходит гребной винт, приводимый в действие паровой турбиной, а в последствие двигателем внутреннего сгорания. В 20 веке получают распространение дизельные двигатели. С развитием атомной энергетики именно на водном транспорте монтируют атомные установки. Первый в мире атомный ледокол «Ленин» появился в России уже в 1959 году. На данный момент российское судостроение отстает в развитии от западных стран, главным образом, из-за недостаточного финансирования.

Однако в нашей стране, как и во всем мире, водный транспорт по-прежнему имеет огромное значение.С появлением парового двигателя большое значение начинают приобретать самые различные виды сухопутного транспорта, поскольку появилась возможность передвигаться гораздо быстрее, чем раньше. Одним из первых в эпоху промышленной революции появился железнодорожный транспорт, который имел огромный успех. Количество железных дорог росло, однако изобретение более быстроходных автомобилей отодвинуло использование поездов на дальний план.На данный момент железнодорожное машиностроение развивается в 4 направлениях: локомотивостроение; грузовое вагоностроение;пассажирское вагоностроение;производство путевой техники.В каждом направлении ведется разработка новых идей и возможностей. Благодаря тому, что железнодорожный транспорт работает теперь на дизельных или электрических двигателях, в современном мире он является одним из самых развитых.

Это позволяет говорить об использовании скоростной железнодорожной техники. Например, в Германии и Франции, а также в Японии действуют сверхскоростные железнодорожные линии с поездами на магнитной подушке. Самой развитой отраслью мирового транспортного машиностроения является производство автомобилей. Паровые двигатели были неэффективны и экономически не выгодны при перевозках небольшого количества грузов. С появлением двигателя внутреннего сгорания все меняется. Собираются первые автомобили, годные для перевозки не только грузов, но и небольшого количества людей. Однако подобный транспорт долгое время оставался игрушкой для богатых людей, поскольку его производство было ограничено и стоили они весьма дорого. Генри Форд, открывший в 1903 году свой малый бизнес по производству автомобилей, совершил переворот в транспортном машиностроении вообще. Он ввел конвейерное производство, что позволило удешевить автомобиль и сделать его доступным для самых разных слоев населения.

В современном мире именно благодаря подобному типу производства, возможен выпуск огромного количества различных автомашин, способных удовлетворить спрос потребителей. Это не только легковые и грузовые автомобили, но и трактора. Кроме того, это самая разнообразная техника для всякого вида работ, а также военная техника. Авиационная промышленность, которая занимается выпуском всевозможных летательных аппаратов, на сегодняшний день самая молодая отрасль транспортного машиностроения не только в России, но и во всем мире. Однако она и самая быстро развивающаяся. Первые самолеты появились в начале 20 века и с тех пор, постоянно совершенствуясь, не уступают своих позиций. В Советском Союзе создавались самолеты, которые по своим параметрам были даже лучше, чем созданные на западе. В настоящее время первое место по выпуску самолетов занимает Америка. Ей принадлежит 85,6% всей авиационной промышленности, в то время как Европа (в том числе и Россия) производит всего 14% авиационной техники. Все описанные выше отрасли транспортного машиностроения приобрели огромное значение для жизни человека, ведь развитие и производство транспорта в промышленных масштабах позволяет человеческому обществу развиваться по выбранному им пути.

24 сентября 2018 , О правилах предоставления субсидий из федерального бюджета на формирование системы послепродажного обслуживания Сообщение Дмитрия Козака на совещании с вице-премьерами 24 сентября 2018 года.

24 сентября 2018 , Поддержка несырьевого экспорта О субсидировании организаций машиностроения для создания системы послепродажного обслуживания Постановление от 20 сентября 2018 года №1116. Утверждены Правила предоставления субсидий из федерального бюджета российским организациям автомобилестроения, сельскохозяйственного и железнодорожного машиностроения на компенсацию части затрат, связанных с созданием системы послепродажного обслуживания. Предусматривается создание не менее 30 сервисных центров по послепродажному обслуживанию продукции этих отраслей машиностроения.

25 августа 2018 , Транспортное машиностроение Работникам и ветеранам Тверского вагоностроительного завода 25 августа исполняется 120 лет со дня основания Тверского вагоностроительного завода.

8 августа 2018 , Транспортное машиностроение О действиях по увеличению объёмов продукции транспортного машиностроения Постановление от 6 августа 2018 года №920. В целях выхода российских предприятий транспортного машиностроения на рынки стран, технические требования к железным дорогам которых отличаются от действующих на территории России и других стран Евразийского экономического союза, изменяются требования к изготовлению или использованию производимого в России крупного вагонного литья.

8 августа 2018 , Транспортное машиностроение О поддержке производства пассажирских вагонов Распоряжение от 6 августа 2018 года №1633-р. Из резервного фонда Правительства России выделяются 2,1 млрд рублей для предоставления субсидии на финансирование части затрат по производству пассажирских вагонов. Субсидия позволит до 2022 года построить не менее 1 тыс. пассажирских вагонов.

11 апреля 2018 , Транспортное машиностроение В тяжёлом машиностроении в период с 2014 по 2017 годы объём производства вырос на 38%. Экспорт увеличился в 1,5 раза.

22 февраля 2018 , Транспортное машиностроение О субсидировании приобретения грузового железнодорожного подвижного состава Постановление от 20 февраля 2018 года №175. Позволит продолжить обновление парка грузового железнодорожного подвижного состава, обеспечить дополнительную загрузку производственных мощностей предприятий, сохранение рабочих мест, в том числе в смежных отраслях.

19 февраля 2018 , Транспортное машиностроение О субсидировании производителей моторвагонного подвижного состава в целях предоставления скидки покупателям Постановление от 13 февраля 2018 года №157. Позволит продолжить обновление парка пригородных электропоездов, обеспечить дополнительную загрузку производственных мощностей предприятий, сохранение рабочих мест, в том числе в смежных отраслях.

12 декабря 2017 , Транспортное машиностроение О перераспределении бюджетных ассигнований из резервного фонда Правительства России на поддержку отдельных отраслей промышленности Распоряжение от 9 декабря 2017 года №2747-р. В соответствии с планом действий в отдельных отраслях экономики в 2017 году. Выделены дополнительные бюджетные ассигнования на предоставление субсидий покупателям вагонов в связи с приобретением грузового железнодорожного подвижного состава, производителям сельскохозяйственной техники в целях модернизации парка такой техники, организациям промышленности на пополнение оборотных средств и финансирование текущей производственной деятельности за счёт соответствующей корректировки объёмов финансирования по ряду других направлений.

4 сентября 2017 , Транспортное машиностроение Об утверждении Стратегии развития экспорта продукции железнодорожного машиностроения Распоряжение от 31 августа 2017 года №1878-р. Реализация Стратегии позволит сформировать структурированный подход к решению ключевых проблем, стоящих перед российскими производителями-экспортёрами, повысить конкурентоспособность российской продукции на внешних рынках, обеспечит вклад железнодорожного машиностроения в развитие обрабатывающих отраслей промышленности и диверсификацию экономики, рост валового внутреннего продукта, рост конкурентоспособности предприятий железнодорожного машиностроения на внутреннем и внешних рынках.

17 августа 2017 , Транспортное машиностроение Об утверждении Стратегии развития транспортного машиностроения на период до 2030 года Распоряжение от 17 августа 2017 года №1756-р. Стратегия разработана в целях создания условий для динамичного развития российского транспортного машиностроения, обеспечения потребностей транспортного комплекса России в экономичной, высокоэффективной технике, диверсификации экспортного потенциала страны.

Введение

Общие принципы, влияющие на размещение транспортного машиностроения

Особенности размещения подотраслей

Влияние факторов размещения на географию транспортного машиностроения

Современная география транспортного машиностроения

Основные тенденции изменений в географии автомобилестроения

Заключение

Список использованной литературы

Введение

Целью курсовой работы является изучение актуальных проблем формирования и эффективного развития отраслевого рынка транспортного машиностроения и каждой из его подотрасли (автомобилестроения, вагоностроения и локомотивостроения, которые можно объединить в общую группу железнодорожной техники, судостроения, авиационной и ракетно-космической промышленностей).

В первой (теоретической) части будут перечислены основные факторы размещения производственных сил транспортного машиностроения и выделены особенности размещения для каждой подотрасли.

В начале второй части будет дана характеристика географии мирового транспортного машиностроения. В дальнейшем работа будет посвящена рассмотрению тенденций и закономерностей размещения производственных сил на примере автомобилестроения – одной из ключевых, системообразующих отраслей мировой экономики, определяющих ее состояние и перспективы дальнейшего развития.

Актуальность темы подтверждается активными изменениями происходящими в географии транспортного машиностроения во многих странах мира, включая Россию. Помимо того, исследование позволяет увязать разносторонние знания по смежным дисциплинам и сформировать целостное представление о проблемах организации и регулирования.

Факторы размещения подотраслей

Общие принципы, влияющие на размещение транспортного машиностроения

Факторы размещения производительных сил – это условия, оказывающие решающее воздействие на РПС, создающие или исключающие возможность размещения тех или иных экономических объектов на определенной территории.

В связи с многочисленностью производств и многообразным характером производственного процесса, с одной стороны, и универсальным значением транспортного машиностроения – с другой, его размещение определяется сложным переплетением различных факторов. Среди них решающую роль играют социально-экономические:

I. Уровень развития науки . В эпоху научно-технической революции развитие машиностроения немыслимо без широкого внедрения научных разработок. Поэтому производства продукции наукоемких отраслей все более ориентируется на районы, обладающие высокоразвитой научной базой. Производство наиболее прогрессивной техники концентрируется в районах с развитой научной базой – крупными НИИ, конструкторскими бюро и т.д.

II. Фактор наличия трудовых ресурсов. Выпуск машиностроительной продукции транспортного машиностроения требует гораздо больших затрат рабочего времени, чем в других отраслях, поэтому высока трудоемкость отрасли. Во-первых, на РПС влияет наличие дешевой рабочей силы. Во-вторых, – уровень квалификации трудовых ресурсов. Производство тяготеет к районам или крупным промышленным центрам, обладающим квалифицированными рабочими и научно-техническими кадрами.

III. Специализация и кооперирование . Специализация и кооперирование двойственно воздействуют на организацию промышленного производства. С одной стороны, они усиливают пространственную централизацию производства, с другой – увеличивают эффективность малых и средних предприятий, что стимулирует свободу их размещения. Данные особенности связаны с наличием трех видов специализации: предметной, подетальной, технологической. Увеличение роли небольших предприятий отражает общую тенденцию к развитию специализации в машиностроении, характерную для рыночных условий. Размеры кооперированных поставок и их географическая широта имеют тенденцию к увеличению.

IV. Сырьевой фактор . Основным сырье для предприятий транспортного машиностроения являются металлы. Предприятия транспортного машиностроения часто ориентируются на ее центры. Но в эпоху НТР ориентация заводов на металл значительно снизилась, за счет увеличения трудоемкости и наукоемкости. Транспортное машиностроение все больше становится отраслью повсеместного распространения.

V. Транспортный фактор . Он воздействует как на осуществление кооперационных поставок, так и на обеспечение потребителей готовой продукцией. Поскольку перевозка машин или их деталей обычно осуществляется на большие расстояния и в разных направлениях, машиностроительные предприятия размещаются на транспортных магистралях. При этом надо учитывать, что затраты на транспортировку готовой продукции, как правило, превышают затраты на транспортировку металла для ее производства.

VI. Потребительский фактор . Этот фактор определяется масштабом, структурой и географией потребления продукции.

Государственная политика . Помимо чисто экономических факторов на размещение транспортного машиностроения огромное влияние оказывают социально-политические факторы. Так, например, на разных этапах развития СССР реализовывались, в частности, следующие основные принципы государственной политики РПС:

· выравнивание социально-экономического развития регионов;

· формирование территориально-производственных комплексов;

· размещение производства с учетом обороноспособности страны;

· сдвиг народного хозяйства на восток; освоение природно-ресурсного потенциала северных территорий;

· ограничение роста крупных и крупнейших городов;

· активизация развития малых и средних городов;

· принцип налогового регулирования РПС (при создании свободных экономических и оффшорных зон, наукоградов).

Основные принципы государственной политики в сфере размещения производства разрабатываются и реализуются каждым государством на определенном этапе развития с целью решения конкретных задач и проблем размещения производительных сил. С изменением социально-экономической и политической ситуации в обществе принципы могут существенной трансформироваться или прекращать действие.

Тенденции глобализации автомобилестроения и консолидации производителей . В последние несколько десятилетий этот фактор становиться особенно важным для мировой географии производства. Более подробно мы рассмотрим его влияние на РПС ниже.

Особенности размещения подотраслей

Транспортное машиностроение отличается крайней неоднородностью, каждая подотрасль обладает исключительным набором особенностей. Исходя из этого, факторы РПС для каждой подотрасли необходимо рассматривать отдельно.

На географию автомобилестроения влияют следующие факторы:

· уровень квалификации трудовых ресурсов (оно ориентировано на районы, отличающиеся высокой технической культурой производства);

· транспортный фактор (для нормального функционирования и снижения издержек автомобилестроению необходима развитая сеть путей сообщения),

• Машиностроение -важнейшая отрасль тяжёлой промышленности, производящая машины, оборудование, аппараты и приборы для народного хозяйства, а также многие предметы культурно-бытового назначения.
• Начиная с 1990 г. в России сокращается производство легковых автомобилей. В 1990 г. их выпускали 1103 тыс штук; в 1991 г. - 1030 тыс.; в 1993 г. - 963 тыс.; в 1995 г. - 835 тыс. Выпуск мотоциклов снизился ещё более резко. В 1990 г. производили 7б5 тыс мотоциклов; в 1991 г.-714 тыс.; в 1993 г.-526 тыс.; в 1995 г. - 70 тыс. штук.

Машиностроение как отрасль экономики существует уже несколько столетий. В истории страны сохранилось имя первого русского механика и разработчика токарного станка Андрея Константиновича Нартова, жившего в XVIII в. Но расцвет машиностроения наступил после начала широкого применения электрической энергии в производстве. Это позволило строить заводы в самых разных уголках страны, а не только вблизи рек, которые были главными источниками энергии для промышленности.

Сегодня в России существует около 48 тыс. заводов этой отрасли. На российских предприятиях производят в основном отдельные детали и узлы машин и механизмов, которые поступают на головные заводы, где из них собирают уже готовые изделия. На многих машиностроительных заводах изготавливают запасные части или узлы для ремонта уже работающих машин, поломка которых совсем не редкость.

Весь процесс производства машин и механизмов можно условно разделить на три стадии.

На первой - делают заготовки будущих деталей из самых разнообразных материалов: чугуна, стали, цветных металлов, пластмасс, стекла, резины и др.

На второй - обрабатывают заготовки; в результате получаются детали для сборки машин и механизмов. Для этого применяют токарные, сверлильные, фрезерные, строгальные, долбёжные, шлифовальные станки.

На третьей, завершающей стадии производства готовые детали поступают на сборку. Существует два вида сборки - конвейерная и стендовая.

Если производят массовую, стандартную и относительно лёгкую продукцию (автомобили, телевизоры, часы), то её собирают на движущемся конвейере. Сложную в изготовлении или тяжёлую (атомный реактор, морское судно) - собирают на стенде (станке), куда по мере необходимости подвозят детали и узлы.

Готовую продукцию испытывают, и только после этого её продают заказчику. Многие виды уникальны и настолько сложны в изготовлении, что завод берёт на себя обязательство обслуживать эту машину до момента полного износа и поставлять для ремонта все необходимые запчасти.

На современных машиностроительных заводах широко используют такие формы организации производства, как специализация и кооперация. Каждое предприятие специализируется на изготовлении определённого вида и количества деталей и узлов. Затем они поступают на головной завод, где их собирают в готовые машины и механизмы (кооперация). Это освобождает от необходимости изготавливать на головном заводе абсолютно все детали и узлы, которые нужны для производства готовой продукции.

Машиностроение выпускает самую разнообразную продукцию: и шагающий экскаватор весом в тысячи тонн, и почти невесомые, по сравнению с ним, ручные часы. Объём производства готовых изделий тоже разный: легковых автомобилей, например, выпускают сотни тысяч, а баллистических ракет - всего несколько штук в год.

В современном машиностроении существует около сорока подотраслей. Каждая из них по-своему интересна и необходима, у каждой своя география размещения и особенности производства. Например, в состав автостроения входят подотрасли по производству грузовых автомобилей, легковых автомобилей, автобусов, прицепов, мотоциклов и мопедов, велосипедов, автотракторного электрооборудования, а также двигателей.

Всё машиностроение с экономической точки зрения можно разделить на металлоёмкое, потребляющее очень много металла, и трудоёмкое, в котором главную роль играет труд человека, чаще всего - высококвалифицированных специалистов. При размещении производства металлоёмкое машиностроение должно ориентироваться на поставщиков металла, а трудоёмкое - на трудовые ресурсы.

Каждая страна с развитым машиностроением имеет свою специфическую структуру этой отрасли. Российское машиностроение подразделяется на энергетическое, авиационное, транспортное, сельскохозяйственное.

ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЕ МАШИНОСТРОЕНИЕ

Энергетическое машиностроение производит различное оборудование для электростанций, а также двигатели для морских и речных судов и др. Паровой котёл на тепловых электростанциях, предназначенный для сжигания угля, весит тысячи тонн и достигает высоты десятиэтажного дома. Такие гигантские и сложные изделия выпускают Белгородский, Таганрогский и Бийский котельные заводы.

Изготовление турбин и генераторов требует как труда высококвалифицированных рабочих и инженеров, так и уникального оборудования, которое производят известные машиностроительные центры в Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Новосибирске.

Заводы по изготовлению реакторов для АЭС находятся в Санкт-Петербурге и Волгодонске.

Россия производит высококлассное современное энергетическое оборудование, способное конкурировать на мировых рынках.

АВИАЦИОННОЕ МАШИНОСТРОЕНИЕ

Российская авиационная промышленность выпускает технику самого высокого класса.

Современный самолёт и вертолёт - плод усилий работников многих предприятий совершенно разного профиля. Для изготовления фюзеляжа необходимы сплавы лёгких цветных металлов - алюминия с магнием и титаном. Лопасти вертолёта делают из углеродных волокон и стеклопластика.

Авиационная техника оснащена различными приборами, имеет электронные устройства, которые помогают лётчику управлять машиной, ориентироваться в пространстве, использовать систему вооружения.

Авиационная промышленность России опережает другие страны в разработке многих типов самолётов и вертолётов, особенно военных, но уступает в производстве особо мощных двигателей и некоторых авиационных приборов. В мире широко известны российские фирмы "Сухой", МИГ, "Бериев", "Туполев", "Камов", "Миль", "Ильюшин". Многие страны мира закупают самолёты и вертолёты российского производства. Так, в 1996 г. Россия продала в другие страны авиационной техники более чем на 1,5 млрд долларов.

Московский регион - один из самых крупных в мире производителей авиационной техники. В столице и её ближайшем окружении располагаются НИИ, КБ, опытные заводы и заводы по серийному производству летательных аппаратов. В нашей стране центры самолётостроения находятся в Казани, Нижнем Новгороде, Самаре, Саратове, Комсомольске-на-Амуре, Новосибирске, Иркутске, Улан-Удэ, Таганроге. Моторы для самолётов и вертолётов делают в Москве, Рыбинске, Перми, Омске, Казани, Ульяновске, Уфе. А заводы в Ростове-на-Дону, Арсеньеве, Казани, Кумертау специализируются на производстве вертолётов.

ТРАНСПОРТНОЕ МАШИНОСТРОЕНИЕ

Транспортное машиностроение имеет для нашей страны стратегическое значение. Так исторически сложилось, что долгие годы активно развивалось железнодорожное машиностроение, которое обеспечивало грузовые перевозки и перевозку пассажиров. Производство индивидуальных транспортных средств развито слабее, поэтому Россия отстаёт от многих стран мира по качеству легковых машин, мотоциклов, мопедов, велосипедов.

Производство автомобилей в отечественном транспортном машиностроении занимает первое место. Для изготовления автомобиля нужны стальной лист, чугунное, стальное и цветное литьё, разнообразные изделия из резины, лаки и краски, искусственная кожа и многое другое. Недаром автомобильную промышленность считают одним из локомотивов современной экономики, так как вместе с ней развивается производство смежных отраслей.

В нашей стране традиционно существуют так называемые головные заводы, которые сами производят часть деталей и узлов, а частично получают их от других заводов и затем собирают легковые и грузовые автомобили.

Ведущее место в производстве автомобилей принадлежит двум экономическим районам - Центральному и Поволжскому. В Центральном - "сердце машиностроения" расположено в Москве. В столице разместились два завода - ЗИЛ и "Москвич". ЗИЛ совместно с Мытищинским машиностроительным заводом выпускает самосвалы, с Брянским автомобильным заводом - тяжёлые грузовики, с Ликинским и Курганским заводами - автобусы.

В Поволжье находятся такие известные автомобильные заводы-гиганты, как Волжский (в Тольятти), Ульяновский (в Ульяновске), Камский (в Набережных Челнах). Камский - самый крупный в мире завод, производящий грузовые автомобили.

В Волго-Вятском районе автомобили производит знаменитый Горьков-ский автомобильный завод. С этим гигантом сотрудничают в производстве автобусов промышленное предприятие в Павлове (на Оке), вездеходов - в Заволжье и Арзамасе, самосвалов - в Саранске.

Легковые автомобили производят также в Ижевске, а грузовые - в Ми-ассе и Кургане. В 90-х гг. началась сборка автомобилей иностранных фирм в Елабуге, Таганроге, Ростове-на-Дону и Калининграде.

Для автомобильной промышленности России большое значение имеет сотрудничество с Белоруссией, особенно в производстве большегрузных, сверхмощных автомобилей. Российские заводы поставляют в Белоруссию дизельные моторы и топливную технику, а взамен получают знаменитые БелАЗы для работы в карьерах.

Известно, что основную массу пассажиров и грузов перевозит железнодорожный транспорт. Магистральные электровозы и тепловозы произво-. дятся в Коломне и Новочеркасске. Грузовые вагоны изготавливают в Нижнем Тагиле, Брянске, Абакане, Но-воалтайске, пассажирские - в Твери, Торжке, Санкт-Петербурге.

После того как распался СССР, Россия лишилась многих морских портов, большого числа судов и центров морского и речного судостроения. Поэтому сейчас приходится заново создавать всё это.

Крупнейшим центром морского судостроения России по праву считается Санкт-Петербург. Заводы северной столицы располагают передовыми технологиями; здесь строят самые сложные морские суда (атомные ледоколы). Среди других центров морского судостроения выделяются Выборг, Северодвинск, Комсомольск-на-Аму-ре, Астрахань. В Выборге построен первый в мире плавучий космодром для запуска ракет. В Северодвинске находится верфь, где строят атомные подводные ракетоносцы.

Морские и речные суда производят заводы в Рыбинске, Зеленодоль-ске, Волгограде, Навашине, Городце.

Таким образом, Россия не только имеет все виды транспортного машиностроения, но и может обеспечивать себя транспортными средствами.

СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННОЕ МАШИНОСТРОЕНИЕ

Сельскохозяйственное машиностроение ориентировано на производство техники для больших коллективных хозяйств (колхозов). В конце XX в. сельскохозяйственное машиностроение испытывает большие трудности: во-первых, у крестьян нет денег на закупку машин и механизмов в прежних масштабах, а во-вторых, на российском рынке появилась импортная сельхозтехника высокого качества. В особенно тяжёлом положении находится производство техники для фермерских хозяйств, которым нужны небольшие дешёвые машины. В России много тракторных заводов, которые производят почти все известные типы тракторов. Самые мощные колёсные тракторы "Киро-вец" изготавливают на Кировском заводе в Санкт-Петербурге, а самые маленькие - во Владимире. Существуют и другие центры тракторного машиностроения. Они расположены в Волгограде, Липецке, Рубцовске.

Зерноуборочные комбайны производят заводы в Ростове-на-Дону, Таганроге, Красноярске и Туле, картофелеуборочные машины - в Рязани, кормоуборочные - в Люберцах, льноуборочные - в Бежецке.

Машиностроительные заводы расположены практически во всех районах России. Самыми крупными центрами машиностроения являются Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Самара, Казань, Екатеринбург, Пермь, Новосибирск.

Конкуренция на мировом рынке продукции машиностроительной индустрии крайне жёсткая, так как эта продукция высокоприбыльная, наукоёмкая и быстро обновляется. В современном мире не так много стран, способных самостоятельно производить высококачественную продукцию в области машиностроения. Так что у России есть шанс занять свою нишу на мировом рынке, хотя к концу XX в. ей это сделать пока не удалось.

Наша страна производит машино-строительую продукцию, которая пока ещё сохраняет свою конкурентоспособность на мировых рынках. Это самолёты, отдельные виды вооружений, станков, приборов.