ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

П О С Т А Н О В Л Е Н И Е

О федеральной целевой программе "Развитие гражданской

авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период

до 2015 года"

Правительство Российской Федерации п о с т а н о в л я е т: 1. Утвердить прилагаемую федеральную целевую программу "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года" (далее именуется - Программа). 2. Российскому авиационно-космическому агентству - государственному заказчику Программы обеспечить организацию работ по выполнению предусмотренных Программой мероприятий. 3. Министерству экономического развития и торговли Российской Федерации, Министерству финансов Российской Федерации и Министерству промышленности, науки и технологий Российской Федерации включать Программу в перечень федеральных целевых программ, подлежащих финансированию за счет средств федерального бюджета. Установить, что в ходе реализации Программы отдельные мероприятия и объем их финансирования подлежат ежегодной корректировке с учетом возможностей федерального бюджета. Председатель Правительства Российской Федерации М.Касьянов

УТВЕРЖДЕНА

постановлением Правительства

Российской Федерации

ФЕДЕРАЛЬНАЯ ЦЕЛЕВАЯ программа

"Развитие гражданской авиационной техники России
на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года "

П А С П О Р Т

федеральной целевой программы "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период

до 2015 года "

Федеральная целевая программа "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года" (далее именуется - Программа) определяет основные направления, цели и приоритеты развития авиационной промышленности и включает в себя комплекс мероприятий, разработка и реализация которых будут осуществляться на федеральном и региональных уровнях и финансироваться как за счет средств федерального бюджета, так и за счет собственных средств организаций, долгосрочных кредитов коммерческих банков и инвесторов, иностранных кредитов. Авиационная промышленность России является одной из ведущих наукоемких отраслей страны, работа которой обеспечивает создание большого числа рабочих мест в авиационной и смежных отраслях промышленности и имеет существенное значение для обеспечения обороноспособности государства. В создании авиационной техники принимают участие около 1500 предприятий машиностроения, приборостроения, металлургии, радиотехнической и других отраслей промышленности. Развитие отечественной авиапромышленности является одной из приоритетных задач государства. Воздушный транспорт страны, который выполняет более трети объема пассажирских перевозок, требует в ближайшие годы обновления парка в связи с выработкой ресурса и техническим устареванием. Около 70 процентов воздушных судов находятся на заключительной стадии эксплуатации. Государственная поддержка развития гражданской авиации в России с 1992 года осуществлялась на основе федеральной целевой программы "Развитие гражданской авиационной техники России до 2000 года", которая в январе 1996 г. получила статус президентской. В ходе реализации указанной программы российской авиапромышленностью разработано новое поколение пассажирских самолетов Ил-96-300, Ту-204, Ту-334, Ил-114 и других, не уступающих по летно-техническим характеристикам зарубежным аналогам. Эти самолеты удовлетворяют всем международным требованиям по экологии, имеют по сравнению с самолетами предыдущего поколения примерно в 2 раза меньший расход топлива и требуют примерно на 20 процентов меньше прямых эксплуатационных расходов, чем зарубежные самолеты. Между Россией и США подписано межправительственное соглашение о безопасности полетов, свидетельствующее о том, что сертификация воздушных судов по российской системе соответствует требованиям системы сертификации их в США. Создаваемые в рамках указанной программы новые вертолеты
Ка-226, Ка-62, Ми-38 и другие являются по своим характеристикам конкурентоспособными на мировом уровне. Вертолет Ка-32 сертифицирован в Канаде. Однако недостаточное финансирование указанной программы -
в среднем на уровне 20-30 процентов необходимых средств - привело
к неполной ее реализации. Уровень оснащенности авиакомпаний России воздушными судами нового поколения существенно отстает от мирового уровня, что снижает конкурентоспособность российских авиаперевозчиков. Актуальность задачи переоснащения парка воздушных судов авиакомпаний России авиационной техникой нового поколения также связана с систематическим повышением международных норм и требований к экологическим характеристикам воздушных судов (уровень шума, создаваемого на местности, эмиссия продуктов сгорания). Анализ состояния основных фондов предприятий авиационной промышленности показал, что их износ составил примерно 51 процент, износ оборудования на предприятиях - примерно 70 процентов,
а в научных организациях – 73 процента. Для обеспечения эффективной работы авиационной промышленности требуется техническое перевооружение и развитие производства на основе информационных технологических процессов и дальнейшее совершенствование экспериментально-испытательной базы. Развитие авиационной промышленности неразрывно связано
с проблемами формирования эффективной системы обеспечения послепродажного обслуживания. Поэтому важной задачей для отечественных производителей и эксплуатантов является создание современной инфраструктуры технического обслуживания и ремонта. Федеральным законом "О государственном регулировании развития авиации" от 8 января 1998 г. № 10-ФЗ установлено, что основным принципом развития авиации является программно-целевой подход (Статья 3) и финансирование развития авиации осуществляется путем выделения средств из федерального бюджета Российской Федерации на федеральные целевые программы (Статья 10). Основным условием эффективной работы авиационной промышленности является восстановление отечественного рынка авиационной техники и на этой основе обеспечение средствами предприятий - производителей авиационной техники и организация финансовых структур, осуществляющих продажу авиационной техники на внутренний рынок и на экспорт. В настоящее время США и Европейское сообщество наметили новые рубежи развития авиации. Подобное улучшение российской авиационной техники при соответствующей государственной поддержке принципиально возможно и в случае его осуществления обеспечит существенное повышение прибыли авиакомпаний России. Без государственной поддержки разработки и производства гражданской авиационной техники нового поколения существенное отставание отечественного авиастроения от зарубежного неизбежно. Для обеспечения надежности и безопасности эксплуатации авиационной техники требуется проведение большого объема стендовых и летных испытаний. Выполнение таких работ требует длительных сроков и с учетом отработки новых технических решений составляет 5 - 7 лет для самолета и пилотажно-навигационного комплекса и 8 - 10 лет для двигателя. Такие сроки разработки новых самолетов, двигателей и их систем и агрегатов требуют долгосрочных кредитов, что в условиях отсутствия оборотного капитала у российских авиастроительных фирм делает невозможным разработку новых образцов авиационной техники без государственной поддержки. Привлечение внебюджетных средств на длительный период, составляющих 77% общего объема финансирования Программы, возможно только при наличии бюджетного финансирования по утвержденной Правительством федеральной целевой программе. Переоснащение парка российских авиакомпаний путем приобретения (лизинга) зарубежных воздушных судов будет означать для России потерю рабочих мест, налоговых поступлений в бюджет от производимой отечественной продукции и перевод за рубеж значительных валютных средств и являться по сути финансированием зарубежной авиационной промышленности. Реализация Программы позволит создать конкурентоспособную авиационную технику для обеспечения отечественными авиакомпаниями внутренних и международных перевозок и для экспорта.

2. Основные цели, задачи, сроки и этапы реализации Программы

Целями Программы являются: обеспечение производства предприятиями отечественной авиационной промышленности гражданской авиационной техники для удовлетворения спроса на нее на внутреннем и внешнем рынках; переоснащение парка воздушных судов для обеспечения пассажирских и грузовых перевозок и авиационных работ; поддержка и развитие научно-технического и производственного потенциала отечественной авиационной промышленности. Для достижения поставленных целей необходимо обеспечить решение следующих основных задач: обеспечение производства конкурентоспособной отечественной гражданской авиационной техники путем создания новых и модернизации эксплуатируемых воздушных судов; расширение экспорта отечественной авиационной техники; разработка и внедрение в производство новых наукоемких высокоэффективных технологий и материалов для нужд авиационной и других отраслей промышленности России; развитие информационных технологий в области разработки, производства и реализации гражданской авиационной техники и другой гражданской продукции авиационной промышленности; разработка нормативного и метрологического обеспечения авиационной промышленности. Программа рассчитана на 2002 - 2015 годы. Исходя из анализа экономической ситуации в стране и наличия финансовых средств, определенных в разделе "Система программных мероприятий", Программа осуществляется в два этапа. Задачи первого этапа (2002 - 2005 годы): доведение летно-технических характеристик воздушных судов, созданных в 1992 - 2001 годах, до уровня, соответствующего новым международным нормам (по шуму, эмиссии, аэронавигации), и обеспечение их конкурентоспособности. Проведение модификации воздушных судов; завершение сертификации отечественных воздушных судов нового поколения; совершенствование законодательной базы авиационной деятельности и приведение ее в соответствие с международными требованиями; получение международных сертификатов FAA (США), JAA (Европа) и других для отечественных воздушных судов нового поколения; совершенствование системы реализации и послепродажного обслуживания воздушных судов, внедрение системы обслуживания по техническому состоянию; создание научно-технического задела для нового поколения гражданских судов. Задачи второго этапа (2006 - 2010 годы и период до 2015 года): разработка научно-технических решений и их экспериментальная апробация в целях обеспечения улучшения летно-технических, экономических и эксплуатационных характеристик авиационной техники; создание нового поколения гражданской авиационной техники, конкурентоспособной на мировом авиационном рынке первой четверти XXI века. В процессе выполнения Программы на обоих этапах предусматривается развитие экспериментальной базы и методов экспериментальных исследований авиационной техники.

3. Система программных мероприятий

Система программных мероприятий предусматривает проведение опытно-конструкторских и научно-исследовательских работ в области авиационной техники, техническое перевооружение и развитие производства гражданской авиационной техники. Создание нового поколения воздушных судов будет проводиться с использованием унифицированных авионики, бортовых систем и агрегатов. Опытно-конструкторские работы обеспечат создание новых или модификацию существующих самолетов, вертолетов, двигателей, бортового радиоэлектронного оборудования, авиационных агрегатов и систем. Особенностью воздушного транспорта являются повышенные требования к его надежности и безопасности эксплуатации, в связи с чем при проведении опытно-конструкторских работ предусматривается осуществлять: проектирование и изготовление опытных образцов авиационной техники; отработку аэродинамики в объеме 10 - 15 тыс. часов испытаний в аэродинамических трубах; отработку прочности материалов и конструкций путем проведения статических и усталостных испытаний в объеме 120 - 180 тыс. эквивалентных летных часов; отработку газодинамики, прочности и ресурса двигателей в стендовых испытаниях в объеме 10 - 20 тыс. часов, а также в летных испытаниях; отработку отказобезопасности систем управления и бортовых систем электронного оборудования на вычислительных и стендомоделирующих комплексах в объеме 5 - 6 тыс. часов; испытания систем управления, бортовых систем и агрегатов на надежность при внешних воздействиях на комплексных стендах в объеме 3 тыс. часов; проведение летных доводочных и сертификационных испытаний в объеме 1000 - 1500 полетов. Перечень опытно-конструкторских работ, предусматриваемых Программой, представлен в приложении № 1. Объем и источники финансирования конкретных работ будут определяться по результатам конкурсов. Финансирование за счет средств федерального бюджета будет осуществляться по разделу 6 "Фундаментальные исследования и содействие научно-техническому прогрессу".

Самолеты

На первом этапе Программой предусматривается модернизация дальних магистральных самолетов Ил-96, а также завершение создания находящихся в разработке магистральных и региональных самолетов, в том числе: среднего магистрального самолета Ту-204-300 (сертификация базового варианта самолета намечена на 2003 год); ближнего магистрального самолета Ту-334 (сертификация базового варианта самолета намечена на 2004 год); регионального самолета Ту-324 с турбореактивными двухконтурными двигателями (сертификация базового варианта самолета намечена на 2005 год). Производимые магистральные и региональные самолеты нового поколения удовлетворяют всем международным требованиям по безопасности полета и экологии (по эмиссии двигателей и шуму). Эти самолеты по своим летно-техническим характеристикам соответствуют зарубежным аналогам. На этой основе и с учетом их существенно меньшей стоимости отечественные магистральные и региональные самолеты нового поколения обеспечивают более низкие эксплуатационные расходы при выполнении авиаперевозок по сравнению с отечественными самолетами предыдущего поколения и современными зарубежными аналогами. На втором этапе Программой предусматривается создание самолетов следующего поколения: нового дальнего магистрального самолета (ДМС), нового ближне-среднего магистрального самолета (БСМС) и нового регионального самолета, в которых должны быть реализованы научно-технические решения, разрабатываемые
на первом этапе. Эти самолеты будут обладать существенными преимуществами в сфере безопасности полета и влияния на окружающую среду, а также в части себестоимости эксплуатации по сравнению
с зарубежными аналогами. На первом этапе должны быть также проведены работы по модернизации до требований международных стандартов эксплуатируемого парка Ил-62М, Ту-154М, Як-42, Ан-124 и разработаны мероприятия по ремоторизации Ил-76ТД, Ту-134, Ил-86 для удовлетворения новых норм ИКАО. Новые самолеты будут разрабатываться ведущими самолетостроительными опытно-конструкторскими бюро России, отобранными на конкурсной основе в установленном порядке. Важную роль в решении задач, стоящих перед экономикой России, должно сыграть создание самолетов специального применения. На первом этапе должно быть завершено создание самолета-амфибии Бе-200 грузового, противопожарного и специального назначения. В классе грузовых самолетов предусматривается модернизация самолета Ил-76ТД и создание самолета Ту-330 грузоподъемностью 35 тонн. Программой также предусмотрено: создание транспортного самолета двойного применения грузоподъемностью 6 тонн, финансирование которого будет осуществлено в основном вне Программы - по государственному оборонному заказу; создание перспективного самолета, использующего сжиженный природный газ. Разработка такого самолета требует создания на первом этапе опытного самолета Ту-156 для апробации системы наземного обслуживания и эксплуатации самолета на газовом топливе. Создание наземной системы хранения и заправки газовым топливом финансируется открытым акционерным обществом “Газпром”. Ряд самолетов, применяющихся в авиации общего назначения, будет разрабатываться на коммерческой основе (приложение № 2).

История развития авиации сравнительно коротка, но успехи, достигнутые в создании летательных аппаратов, огромны. Если первые самолеты летали со скоростью 40-80 км/ч, то многие со­временные самолеты имеют скорость, значительно превышающую скорость звука.

Талантливый русский изобретатель морской офицер А. Ф. Можайский, в 1882 г., первым установил необходимые для полета параметры самолета и воплотил их в реальной конструкции. «Воздухолетательный снаряд» Можайского имел те же основные части, что и современный самолет (крыло, фюзеляж, хво­стовое оперение, рули, шасси, винтомоторную установку), и выгод­но отличался от самолета братьев Райт, построенного почти 20 лет спустя.

В 1913-1914 гг. совершили первый полет четырехмоторные самолеты И. И. Сикорского «Русский витязь» и «Илья Муро­мец», на которых было установлено несколько мировых рекордов по грузоподъемности, дальности и продолжительности полета. В 1912 г. Д. П. Григоровичем был создан первый в мире гид­росамолет.

Замечательный военный летчик П. Н. Нестеров, исследуя маневренные свойства самолета, выполнил в 1913 г. впервые в мире «мертвую петлю», названную впоследст­вии петлей Нестерова.

Развитие авиации в начале XX века шло вслепую, наугад. Пер­вые самолеты строились эмпирически, без каких-либо расчетов. Все это приводило к большому количеству аварий и катастроф. Поэтому огромное значение для развития авиации имели труды Н. Е. Жуковского. Он создал основы современной гидро и аэромеханики. Создание самолетов было поставлено на научную основу

Первыми советскими самолетами были спортивный моноплан А. Н. Туполева АНТ-1 (1923 г.), пассажирские самолеты В.Л. Александрова и В. В. Калинина АК-1 «Латышский стрелок» (1924 г.), истребители Н. Н. Поликарпова И-1 (1923 г.) и Д. П. Григоровича И-2 (1924 г).

В 1924 г. коллективом под руководством А. Н. Туполева были сконструированы первые цельнометаллические самолеты АНТ-2 и AHТ-3. В следующем году этот коллектив создал замечательный для того времени цельнометаллический тяжелый бомбардировщик ТВ-1 с бомбовой нагрузкой до 1500 кг. Этот самолет явился первенцем нашей дальнебомбардировочной авиации.

В последующие годы были разработаны истребители И-3, И-4, многоцелевой тяжелый самолет АНТ-7, разведчик Р-5, учебный самолет У-2 (ПО-2) и др. Насколько со­вершенны были эти самолеты, свидетельствует тот факт, что са­молеты Р-5 и У-2 были в эксплуатации в течение 20 лет, а в годы Великой Отечественной войны самолет ПО-2 успешно применялся в качестве легкого ночного бомбардировщика

В период с 1930 по 1940 годы были созданы такие самолеты, как АНТ-25,(знаменитый перелет В. П. Чкалова и М. М. Громова через северный полюс в Америку), скоростные истребители И-14, И-16 (первые истребители- монопланы с убираемым в полете шасси), фронтовой бомбардировщик СБ со скоростью полета до 480 км/ч. (по потолку, вооружению он превосходил лучшие отечественные и зарубежные образцы), первый бронированный штурмовик ИЛ-2, истребители ЯК-1, МИГ-3, ЛаГ-3, фронтовой пикирующий бомбардировщик Пе-2 (КБ М. В. Петлякова)

С этими самолетами наша страна вступила в Великую Отечест­венную войну. В период войны советские конструкторы продол­жали работу по совершенствованию серийных и созданию новых самолетов. В эти годы появились пикирующий бомбардировщик Ту-2, штурмовик Ил-10, истребители Ла-5, Ла-7, Як-7Б, Як-9И. Истребитель Як-3, созданный в 1943 г., был самым легким и ма­невренным истребителем того времени.

В конце второй мировой войны скорость советских серийных самолетов достигла 690-720 км/ч, высота полета-12 км, даль­ность полета - 6000 км. Дальнейшее повышение скорости ограничивалось чрезмерным ростом габаритов и веса поршневых двигателей, резким сниже­нием к. п. д. винта. Качественный скачок, ознаменовавший собой начало технической революции в авиации, произошел, когда по­явился мощный и легкий реактивный двигатель.

В СССР первый реактивный полет был осуществлен в фев­рале 1940 г. летчиком В. П. Федоровым на ракетоплане СК-9 конструкции С. П. Королева, впоследствии известного созда­теля космических кораблей. 15 мая 1942 г. поднялся в воздух первый в СССР эксперимен­тальный самолет с ЖРД, созданный коллективом конструкторов под руководством В. Ф. Болховитинова. Пилотировал его летчик-испытатель капитан Г. Я. Бахчиванджи.

В 1945-1947 гг. ОКБ А. С. Яковлева, А. И. Микояна, С. А. Ла­вочкина разработали реактивные истребители Як-15, МиГ-9, Ла-150. Эти самолеты по аэродинамической схеме не отличались от обыч­ных самолетов с поршневыми двигателями, но имели скорость на 100-200 км/ч большую. Дальнейший рост скоростей потребовал решения новых проблем в областях аэродинамики, динамики по­лета, конструирования летательных аппаратов

В результате проведенных исследований были разработаны принципиально новые аэродинамические схемы самолетов, вклю­чающие стреловидное крыло и оперение, тонкие скоростные про­фили крыльев, специальные формы фюзеляжей и мотогондол. Стало возможным применение схем шасси с передним колесом, герметических кабин, гидроусилительных устройств в системах уп­равления самолета, катапультируемых сидений для аварийного покидания самолета.

В 1947-1948 гг. ОКБ А. И. Микояна создало реактивный истребитель МиГ-15 (на нем впервые в системе управления элеро­нами был установлен гидроусилитель), а в 1950-1951 гг. - само­лет МиГ-17, на котором в горизонтальном полете был преодолен звуковой барьер.

Новые реактивные самолеты получила и бомбардировочная авиация. В 1948 г. был создан фронтовой бомбардировщик Ил-28, который для своего времени обладал исключительно высокими летно-тактическими характеристиками (бомбовая нагрузка 1-3 т, дальность полета около 2500 км, максимальная скорость около 900 км/ч).

Для дальнейшего повышения скоростей полета потребовалось увеличить энерговооруженность и провести дальнейшее совершен­ствование аэродинамических форм самолета (крыло и оперение с большими углами стреловидности, треугольное крыло, сверхзву­ковые воздухозаборники).

В начале 50-х годов создается сверхзвуковой истребитель МиГ-19 со скоростью полета 1450 км/ч и статическим потолком 18 000 км. Ставший базовым для создания многих опытных и экспериментальных машин, МиГ-19 завершает ряд самолетов первого поколения , заложивших основу дальнейшего развития сверхзвуко­вой боевой авиации.

Представителями второго поколения сверхзвуковой боевой авиации являются самолеты СУ-7 (1955г.) и Миг-21 (1958г.). Это поколение характеризуется еще более высокими скоростями полета (до 2200км/ч), мощным пушечным вооружением, возможностью нести на борту управляемые и неуправляемые снаряды и бомбы. Благодаря радиолокационным станциям, самолеты второго поколения стали всепогодными. Наиболее характерными конструктивно-компоновочными особенностями этих самолетов стали цельноповоротные стабилизаторы, автоматическое регулирование воздухозаборника, автоматизированная система управления с гидроусилителями. Все это позволило выполнять на них маневры с высокой эксплуатационной перегрузкой.

К третьему поколению самолетов-истребителей относится МиГ-25, (1964г). Одноместный двухдвигательный высотный сверхзвуковой истребитель МиГ-25 способен летать на скоростях, трехкратно превышающих скорость звука. Существенное отличие компоновок самолетов третьего поколения от второго – появившееся крыло умеренной стреловидности и малой относительной толщины, плоские боковые воздухозаборники на широком несущем фюзеляже, двухкилевая схема вертикального оперения.

Впервые освоенный диапазон режимов полета и связанный с ним кинетический нагрев обусловили широкое применение в конструкциях планера жаропрочных сталей и титановых сплавов. Устанав­ливаемая на самолетах третьего поколения система автоматического управления обеспечивала полет без вмешательства летчика на этапах боевого применения, привода на аэродром и захода на посадку. Наиболее характерной особенностью тактических самолетов третьего поколения является многорежимность и улучшение взлетно-посадочных характеристик за счет крыла изменяемой геометрии.

К самолетам третьего поколения, кроме Миг 25 относятся: Миг-23, Су-17, Су-24, самолет палубной авиации с вертикальным взлетом – ЯК-38

Четвертое поколение сверхзвуковых тактических самолетов характеризуется резким улучшением маневренности истребителей и высокой степенью интеграции всех агрегатов и систем.

Характерными отличиями самолетов четвертого поколения являются:

· Интегральная аэродинамическая схема (когда подъемную силу создает не только крыло, но и фюзеляж, центроплан, наплывы крыла),

· Автоматическое отклонение механизации передней и задней кромок крыла,

· высокая стартовая тяговооруженность,

· двухконтурные турбореактивные двигатели с форсажной камерой сгорания,

· автоматизированные системы управления оптимально "неустойчивым" самолетом в сочетании с электродистан­ционными системами управления конфигурацией крыла, оперения, воздухозаборников.

Применение высокопрочных сталей, титановых и алюминиево-литиевых сплавов обеспечивают высокую весовую отдачу самолетов и позволяют иметь на борту мощное ракетно-пушечное вооружение. Эффективность применения оружия обеспечивается интегрированной в единый комплекс пилотажно-навигационной системой и системой управления оружием. Представителями четвертого поколения сверхзвуковых тактических самолетов являются легкий фронтовой истребитель МиГ-29, фронтовой истребитель СУ-27 и их модификации.

ВЫВОД: В данном вопросе была изложена краткая история развития авиационной техники, приведена классификация воздушных судов по поколениям, рассмотрены характерные признаки самолетов разных поколений.

При очевидной целесообразности государственной поддержки гражданского авиастроения практика показала необходимость уточнения концептуальной основы действующей ФЦП . До настоящего времени государство, финансируя на долевой основе проекты создания конкретных образцов гражданской авиатехники (с конкретными техническими характеристиками), фактически брало на себя ответственность за выбор номенклатуры коммерческой продукции, за правильность определения ее рыночных перспектив и оценки рисков, за привлечение в проект частных инвестиций и другие аспекты предпринимательской деятельности, т.е. фактически за успех реализации коммерческих проектов. В то же время гарантии и стимулы финансового участия негосударственных партнеров в проектах ФЦП обеспечены не были, так же как и гарантии сбыта.

Предполагается, что наряду с Государственной программой вооружений, системой мероприятий по реструктуризации отрасли, а также мерами по совершенствованию правовой базы, Федеральная целевая программа должна стать одним из основных механизмов реализации Стратегии развития авиационной промышленности. Использование программно-целевого подхода дает возможность повысить эффективность и прозрачность расходования средств федерального бюджета, обеспечить создание более действенной системы управления реализацией Стратегии.

Корректировка Программы будет проведена при использовании следующих принципов:

1. Государство не берет ответственности за выбор создаваемых отраслью коммерческих продуктов. Право выбора и все связанные с этим выбором риски остается за бизнес-структурами.

2. Государство поддерживает коммерческие проекты "переходных" продуктов, стимулирует создание "прорывного" продукта.

3. Государство сохраняет за собой ответственность за развитие инфраструктуры авиастроения (наука, испытательная база, информационная среда, подготовка кадров и т.д.).

4. Признается, что гражданское авиастроение не может быть ориентировано преимущественно на внутренний российский рынок вследствие его ограниченности. Невозможно развитие экономически эффективной авиастроительной промышленности полного цикла, ориентированной на ограниченный даже в благоприятной перспективе внутрироссийский спрос. Соответственно, поддерживается интеграция российского авиастроения в глобальный рынок.

5. Уровень принятия решений по отдельным мероприятия и проектам программы должен соответствовать компетенции органов управления и лиц, принимающих решение. Система управления программой должна быть прозрачна и публична.

Новая структура программных мероприятий должна предусматривать:

1. Мероприятия по поддержке создания и продвижения переходных продуктов, сохранению и развитию перспективных компетенций предприятий авиапрома.

Эта группа мероприятий включает в себя поддержку продвижения на рынки выпускаемой серийно авиатехники, в том числе с использованием механизма лизинга, осуществление работ по ее доводке, развитие модификаций и "нишевых" продуктов, создаваемых на основе уже существующих моделей. Кроме того, будут поддерживаться проекты переходных продуктов в самолетостроении и вертолетостроении, формируемые на современной организационной основе, ориентированные на глобальный авиарынок, широко использующие риск-разделенное партнерство и международную кооперацию.

На начальном этапе реализации Программы финансирование работ по продвижению на рынок серийной продукции осуществляется вне рамок Программы. На последующих этапах реализации Программы, при принятии решения о дальнейшей концентрации финансовых ресурсов, направляемых на развитие гражданского сектора авиационной промышленности, данное мероприятие может быть включено в перечень программных с соответствующим увеличением финансирования Программы.

2. Мероприятия по поддержке международного кооперационного сотрудничества.

В рамках данных мероприятий предусматривается содействие технологической модернизации и сертификации производства и конструкторской базы для расширения участия в международных кооперационных проектах, долевое участие государства и частного бизнеса в подготовке к реализации кооперационных проектов существующего и перспективного продуктового ряда на основе разделения рисков.

3. Мероприятия по созданию "прорывного" продукта.

Предполагается разработка альтернативных концепций перспективных продуктов. Параллельно ведется разработка перспективных технологий, потенциально способных обеспечивать конкурентоспособность "прорывных" продуктов. На основе выбранных концепций и в рамках частно-государственного партнерства и международной кооперации будут сформированы проекты прорывных продуктов (наиболее вероятно, по одному в самолето- и вертолетостроении). Предусматривается долевое участие государства в реализации этих проектов.

4. Мероприятия по обновлению материально-технической базы и формированию научно-технического задела в сфере авиационных технологий.

Предполагается развитие ключевых компетенций научно-исследовательского сектора авиационной промышленности, стимулирование разработки перспективных технологий - как в интересах отечественной промышленности, так для их коммерциализиции на мировом рынке авиационных технологий.

5. Мероприятия по управлению программой.

Предусматривается осуществление мониторинга выполнения программы, периодическая корректировка прогнозов рынков авиатехники и перспективных авиационных технологий, осуществление экспертизы проектов.

25 марта 2019 , Электроэнергетика: генерация, электросети, рынок электроэнергии О пилотном проекте по созданию агрегаторов спроса и предложения на рынках электроэнергии Постановление от 20 марта 2019 года №287. «Дорожной картой» «Энерджинет» Национальной технологической инициативы предусмотрено создание нового субъекта рынков электроэнергии и мощности – агрегаторов спроса и предложения. Принятые решения позволят в пилотном режиме отработать механизм создания и развития таких агрегаторов, обеспечивающих объединение потребителей электрической энергии, объектов распределённой генерации и накопления электрической энергии с целью совместного участия на оптовом и розничных рынках электроэнергии.

25 марта 2019 , Экономика городов. Городская среда Утверждена методика определения индекса качества городской среды Распоряжение от 23 марта 2019 года №510-р. Федеральным проектом «Формирование комфортной городской среды» национального проекта «Жильё и городская среда» к концу 2024 года предусмотрено повышение индекса качества городской среды на 30%, сокращение в соответствии с этим индексом количества городов с неблагоприятной средой в два раза. Для определения индекса качества будут использоваться 36 индикаторов, характеризующих состояние городской среды и условия проживания людей.

25 марта 2019 , Расселение аварийного жилья О реализации в 2019–2021 годах региональных программ переселения граждан из аварийного жилищного фонда Распоряжение от 16 марта 2019 года №446-р, постановление от 16 марта 2019 года №278. В целях контроля выполнения субъектами Федерации в 2019–2021 годах региональных адресных программ по переселению граждан из аварийного жилищного фонда, признанного таковым по состоянию на 1 января 2017 года, утверждены целевые показатели реализации таких программ. Для каждого субъекта Федерации установлены общая площадь подлежащего расселению аварийного жилищного фонда, численность подлежащих переселению граждан.

22 марта 2019 , Высшее, послевузовское и непрерывное образование Утверждены новые правила целевого обучения в высших и средних учебных заведениях Постановление от 21 марта 2019 года №302. В связи со вступлением в силу изменений в законодательстве, направленных на совершенствование механизмов целевого обучения, утверждены Положение о целевом обучении по образовательным программам среднего профессионального и высшего образования, правила установления квоты приёма на целевое обучение в вузах за счёт федерального бюджета, типовая форма договора о целевом обучении. Реализация механизмов целевого обучения призвана повышать мотивированность абитуриентов и студентов в выборе будущего места работы, усиливать ответственность работодателей за отбор будущих работников, снижать дефицит квалифицированных кадров в тех регионах, где по наиболее востребованным экономикой профессиям специалистов не хватает.

20 марта 2019 , Железнодорожный транспорт Утверждена долгосрочная программа развития ОАО «Российские железные дороги» до 2025 года Распоряжение от 19 марта 2019 года №466-р. В рамках реализации долгосрочной программы развития ОАО «РЖД», в частности, предусматриваются развитие комплексного обслуживания грузоотправителей и повышение качества грузовых перевозок, повышение транспортной мобильности людей внутри и между агломерациями, развитие контейнерных перевозок, расширение сети высокоскоростных магистралей, развитие инфраструктуры для обеспечения перспективных объёмов перевозок, переход на «цифровую железную дорогу».

20 марта 2019 , Вопросы производительности труда и поддержки занятости О распределении межбюджетных трансфертов на переобучение и повышение квалификации работников предприятий в целях поддержки занятости и повышения эффективности рынка труда Распоряжение от 19 марта 2019 года №463-р. Межбюджетные трансферты в размере 1,525 млрд рублей распределены 31 субъекту Федерации. Господдержка позволит в 2019 году 18 443 работникам пройти опережающее профессиональное обучение и получить дополнительное профессиональное образование, отвечающее потребностям работодателей – участников национального проекта и соответствующее целям по повышению производительности труда.

20 марта 2019 , Об инвестиционном проекте строительства морского перегрузочного комплекса сжиженного природного газа в Камчатском крае Распоряжение от 14 марта 2019 года №436-р. Утверждён комплексный план реализации инвестиционного проекта «Морской перегрузочный комплекс сжиженного природного газа в Камчатском крае». Реализация проекта позволит увеличить объём перевозки по Северному морскому пути с 9,7 млн т в 2017 году до 31,4 млн т к концу 2026 года, обеспечить переход Северного морского пути на круглогодичную загрузку, создать крупнейший в регионе региональный СПГ-хаб, привлечь около 70 млрд рублей частных инвестиций, создать новые рабочие места.

20 марта 2019 , Государственные и муниципальные услуги О расширении списка госуслуг Постановление от 19 марта 2019 года №285. Список государственных и муниципальных услуг дополнен государственной услугой Пенсионного фонда России «Информирование граждан об отнесении к категории граждан предпенсионного возраста».

18 марта 2019 , Добыча, транспортировка, экспорт газа. Индустрия СПГ. Газификация Об использовании иностранных судов для реализации проектов по производству сжиженного природного газа Распоряжение от 14 марта 2019 года №435-р. Для обеспечения потребности в специализированных судах-газовозах для вывоза сжиженного природного газа и газового конденсата с проектов «Ямал СПГ» и «Арктик СПГ 2» установлена возможность использования в этих целях 28 иностранных судов.

16 марта 2019 , Миграционная политика Согласована программа Оренбургской области по оказанию содействия добровольному переселению соотечественников, проживающих за рубежом Распоряжение от 13 марта 2019 года №411-р. Программой предусматривается переселение в Оренбургскую область соотечественников в целях обеспечения потребности экономики региона в квалифицированных кадрах, востребованных на рынке труда. Реализация программы позволит привлечь в Оренбургскую область до 2024 года 4200 соотечественников.

16 марта 2019 , Миграционная политика Согласована программа Костромской области по оказанию содействия добровольному переселению соотечественников, проживающих за рубежом Распоряжение от 13 марта 2019 года №419-р. Программой предусматривается переселение в Костромскую область соотечественников в целях обеспечения потребности экономики региона в квалифицированных кадрах, востребованных на рынке труда. Реализация программы позволит привлечь в Костромскую область до 2020 года более 750 соотечественников.

16 марта 2019 , Миграционная политика Согласована программа Ставропольского края по оказанию содействия добровольному переселению соотечественников, проживающих за рубежом Распоряжение от 13 марта 2019 года №421-р. Программой предусматривается переселение квалифицированных кадров для развития экономики Ставропольского края, в том числе для реализации инвестиционных проектов, развития малого и среднего предпринимательства, развития сельских территорий. Реализация программы позволит привлечь на территорию края до 2021 года 1500 соотечественников.

16 марта 2019 , Миграционная политика Согласована программа Республики Татарстан по оказанию содействия добровольному переселению соотечественников, проживающих за рубежом Распоряжение от 13 марта 2019 года №420-р. Программой предусматривается переселение квалифицированных кадров, в том числе специалистов и учёных, ведущих актуальные научные исследования и технологические разработки, для развития экономики Республики Татарстан. Реализация программы позволит привлечь на территорию Республики до 2021 года 450 соотечественников.

15 марта 2019 , Противодействие наркомании Об одобрении Правительством Российской Федерации проекта Протокола о внесении изменений в Соглашение о сотрудничестве государств СНГ в борьбе с незаконным оборотом наркотических средств, психотропных веществ и прекурсоров Распоряжение от 9 марта 2019 года №394-р. Протоколом, в частности, предлагается ввести такие новые формы сотрудничества Сторон Соглашения в борьбе с незаконным оборотом наркотиков и прекурсоров, как создание совместных следственно-оперативных групп в целях раскрытия и расследования преступлений транснационального характера, связанных с незаконным оборотом наркотиков и прекурсоров, а также проведение комплексных согласованных и совместных межведомственных, профилактических и оперативно-разыскных мероприятий, специальных операций.

13 марта 2019 , Переработка углеводородов, нефте- и газохимия. Химическая промышленность Утверждён план развития нефтегазохимического комплекса до 2025 года Распоряжение от 28 февраля 2019 года №348-р. В целях развития российского нефтегазохимического комплекса планируются, в частности, государственная поддержка экспортных поставок отечественной продукции высоких переделов, стимулирование инвестиционной деятельности производителей нефтегазохимической продукции, снижение влияния инфраструктурных ограничений, стабилизация налоговых условий и таможенно-тарифного регулирования на срок от 15 лет для организаций, реализующих крупные нефтегазохимические инвестиционные проекты.