Советскими конструкторами был создан реактивный истребитель Як-15 в средине 40-х годов прошлого века. Данная машина была спроектирована на базе уже существовавшего истребителя Як-3. Впервые данная машина произвела отрыв от взлетной полосы летом 46 года. Самолет Як-15 изготовлялся на протяжении двух лет с 46 по 47 год, за это время было выпущено 280 машин. Данный истребитель является переходной машиной от стандартных винтовых аппаратов к новым реактивным. Именно поэтому ее использовали как учебную.

История создания и эксплуатации истребителя Як-15

Изготовление данного самолета было начато по указу Сталина, в котором говорилось о создании 15 аппаратов данного типа, которые должны были участвовать в осеннем параде. Поэтому эти первые машины не имели оружия на борту.

Изготовление самолета осуществлял авиационный завод в городе Тбилиси, на котором уже производилась предыдущая машина Яковлева. Первая партия была изготовлена достаточно быстро и легко, потому что множество частей самолетов было аналогично. Но первый взлет самолет осуществил в городе Жуковском, поскольку тбилисский аэродром не мог допустить взлет и приземление машины данного класса. После заводских испытаний машину начала тестировать государственная комиссия.

Несмотря на то, что государственные испытания еще не были окончены, пришло новое постановление, в котором была поставлена задача об изготовлении еще 50 аппаратов данного класса, причем 25 из них должны быть изготовлены в двухместном варианте. Но в реальности ни одна двухместная машина типа Як-15 так и не была изготовлена, из-за того что не было данного бортового оборудования. Вместо них изготовили самолеты стандартной комплектации.

С начала 47 года данные машины были переданы в состав ВВС СССР и использовались в учебных целях, данные обучения проходили на взлетной полосе Сейма. После прохождения обучения пилоты и машины Як-15 участвовали в параде, который проводился 1 мая в Москве, на Красной площади. При этом было задействовано 50 машин класса Як-15. Несмотря на все это, машина имела недостатки, которые нужно было устранять. Изготовление самолета такой конструкции было больше всего политическим шагом, который должен был подтвердить боевую мощь Союза. Политики перед всем миром хотели показать, что война не ослабила СССР, а, скорее наоборот, активизировала все силы.

Особенности конструкции самолета

Силовая установка самолета Як-15 была представлена одним реактивным двигателем типа ЮМО-004. Он обеспечивал самолет тягой в 900 кгс. Что касается корпуса, то он практически идентичен корпусу истребителя Як-3. По внешнему виду аппарата можно сделать вывод, что конструкторы взяли Як-3 и оснастили его реактивным двигателем без особо существенных доработок.

Ферма корпуса была изготовлена из стальных труб, на которых крепилась дюралюминиевая обшивка. Носовая часть фермы имела специальные крепления, на которые был установлен двигатель. Днище корпуса машины было изготовлено из специального жаропрочного металла. Оперение в Як-15 полностью аналогично оперению самолета Як-3, был изменен только киль машины, а именно конструкторы увеличили его площадь. Крылья истребителя были составлены из двух лонжеронов, а по центру их была установлена арка, которая обхватывала силовую установку. Крыло было также обшито металлом и оснащено элеронами и посадочными щитками.

Топливная система аппарата была представлена четырьмя топливными баками. Два из них были установлены в крыльях, еще один − в носовом отсеке, а четвертый непосредственно был установлен над двигателем машины. Что касается электрооборудования нового истребителя, то оно было выполнено в точности, как и в предыдущем самолете. Данную машину планировали оснастить двумя крупнокалиберными пушками типа НС-23К, которые хотели установить над двигателем аппарата.

Як-15 характеристики:

Як-15 видео

Як-15 — первый реактивный истребитель, принятый на вооружение в Советском Союзе. Представляет из себя глубокую переработку одного из самых массовых истребителей Великой Отечественной войны — Як-3 — под реактивный двигатель.

В конце войны военным и инженерам стало очевидно, что винтовые самолеты приближаются к пределу своего развития. Германия, несомненный лидер в начале реактивной гонки, последний год войны активно применяла свои Мессершмитт Me.262. Несмотря на небольшую численность и проблемы с тактикой применения потенциал, заложенный в немецкой машине, был очевиден. К концу войны на фронт поступили английские Глостер «Meteor» и американские Локхид P-80 «Shooting Star» (в боевых действиях «Shooting Star» принять участие не успел).

Наметившееся отставание, разумеется, вызвало серьезное беспокойство военно-политического руководства СССР. Основной проблемой было отсутствие собственного готового к запуску турбореактивного двигателя. В условиях, когда реактивный истребитель требовался «вчера» было принято решение воспользоваться единственными имеющимися в наличии — немецкими. По счастью, СССР досталась как техническая документация, так и готовая техника — и самолеты, и двигатели. От копирования немецких самолетов отказались, но запустили в серию двигатели Jumo-004 (под обозначением РД-10) и BMW-003 (РД-20). К срочному созданию реактивных истребителей с этими двигателями подключили все четыре крупных «истребительных» конструкторских бюро СССР — Микояна, Сухого, Лавочкина и Яковлева.

ОКБ Яковлева получило задание создать на основе своего удачного поршневого истребителя Як-3 реактивную машину с одним двигателем РД-10 тягой 900 кг. Для ускорения разработки и упрощения освоения была выбрана сейчас редкая, а на заре реактивной эры довольно распространенная реданная схема — с соплом двигателя под фюзеляжем, а не в хвосте. Это позволяло не менять классическую компоновку поршневого истребителя с двигателем, расположенным перед кабиной летчика. То, что в конструкцию Як-3 был внесен только необходимый минимум изменений позволяет ряду историков авиации считать его одним из двух истребителей за всю историю авиации, которые не только были успешно переделаны с винтомоторного в реактивный, но и в обоих вариантах выпускались серийно (вторым был шведский Сааб 21).

Благодаря близости конструкции создание прототипа заняло кратчайшие сроки. Як-ЮМО — так первоначально называлась машина — был готов уже в октябре 1945 года. Последовали пробные пуски двигателя, пробежки и короткие подлеты, чередовавшиеся с испытаниями на стендах и в аэродинамических трубах. Возникали свойственные освоению совершенно новой техники проблемы — так, в одной из первых пробежек от выхлопа двигателя прогорел фюзеляж и загорелось хвостовое резиновое колесо. В дальнейшем его пришлось заменить на стальное.

В апреле, после ряда доработок, приступили к полноценным испытаниям. Первый полет самолет, уже получивший индекс Як-15 , выполнил 24 апреля 1946 года. Интересно, что МиГ-9 совершил свой первый полет в тот же день, но на два с лишним часа раньше. Заводские испытания продолжались до конца июня. 18 августа прототипы Як-15 и МиГ-9 приняли участие в воздушном параде в Тушино.

Параллельно государственным испытаниям и доводке решено было начать серийное производство. К параду 7 ноября на Красной площади были готовы уже десятки самолетов, но воздушная часть парада не состоялась из-за погоды. Зато 1 мая 1947 года над Красной площадью прошла сотня реактивных истребителей — по 50 Як-15 и МиГ-9 ! Миру было наглядно продемонстрировано, что СССР успешно освоил выпуск реактивных самолетов.

Однако самолеты не были лишены множества недостатков. Основные нарекания военных к Як-15 вызывала небольшая длительность (около 40−45 минут) и дальность полета (510 км), обусловленные малым запасом топлива, — летные характеристики скорее промежуточные между реактивным и поршневым истребителем. Во время госиспытаний удалось развить скорость только 800 км/ч при заданных 850 км/ч. Отмечалась также загазованность кабины и недостаточное вооружение. Крайне низок был ресурс двигателя (порядка 20 часов у первых серий), но это была общая проблема в то время.

Большинство недостатков, в том числе и самый серьезный — малый запас топлива, были обусловлены преемственностью с поршневым Як-3 . Однако оттуда вытекали и основные плюсы — в отличие от МиГ-9 Як-15 был прост в управлении и освоении техническими службами. Было принято решение запустить его в серию для облегчения перехода на новую реактивную технику. В общей сложности в 1946−47 годах было выпущено 280 Як-15 , в дальнейшем перешли на выпуск самолетов семейства Як-17 . Часть самолетов даже не оснащалась вооружением. Век первых реактивных самолетов был недолог и последние Як-15 были списаны в самом начале 50-х.

Однако Як-15 сыграл большую роль в истории нашей авиации. Для сотен летчиков он стал учебной партой, за которой они осваивали принципиально новую технику. Вошел в историю Як-15 и как первый реактивный самолет, на котором выступали группы высшего пилотажа — в 1948 году дважды Герой Советского Союза генерал ВВС Савицкий организовал группу из пяти летчиков, которые показали групповой пилотаж на параде в честь Дня авиации.

Як-15, единственный сохранившийся самолет. Фото: Музей техники Вадима Задорожного

Основные летно-технические характеристики:

• Длина самолета — 8,7 м,
• Размах крыла — 9,2 м,
• Вес пустого — 1,852 кг, взлетный — 2,742 кг,
• Максимальная скорость — у земли 700 км/ч, на высоте 800 км/ч,
• Потолок — 13,350 м,
• Дальность полета — 510−575 км (по различным данным),
• Вооружение самолета: по проекту — две одноствольные пушки НС-23 КМ (боезапас — 60 снарядов на орудие), на серийных машинах зачастую ставилась одна или вооружение отсутствовало полностью.

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Первая наиболее полная статья автора о самолете Як-30 была опубликована в журнале «Крылья Родины» под названием «Авиация и политика, или как «Дельфин» «утопил» Як-30». Эта статья до сих пор «ходит по рукам» и интернету без упоминания автора, впервые рассказавшего правду об одном из самых великолепных самолетах ОКБ A.C. Яковлева. С тех пор прошло два десятилетия. Нашлись новые документы, позволяющие не только дополнить «биографию» машины, но и поведать о забытых победах отечественного авиастроения.

Долгие годы единственным поставщиком реактивных учебно-тренировочных самолетов (УТС) для Советского Союза и ряда стран Варшавского Договора была Чехословакия. Эта тенденция началась с самолета Л-29 (L-29), давшего огромный импульс чешской авиапромышленности. Сегодня мало кто знает, что, открыв дорогу Чехословакии на мировой авиационный рынок, в жертву «социалистической интеграции» принесли отечественный УТС Як-30, наиболее полно отвечавший требованиям не только советских ВВС, но и стран Варшавского Договора.

В 1957 году в ОКБ-115 A.C. Яковлева, в соответствии с постановлением правительства, началось проектирование двухместного самолета первоначального обучения летчиков Як-104. Проектирование велось под турбореактивный двигатель (ТРД) Р5-45 тягой 1000 кгс, разрабатывавшийся в ОКБ-45 под руководством Н.Г. Мецхваришвили на базе самого легкого и компактного на тот момент ТРД АМ-5. В период с 19 по 23 августа того же года работала макетная комиссия, но вскоре, в связи с прекращением доводки двигателя, постройку опытного экземпляра машины прекратили.

Спустя год, 31 июля вышло постановление Совета Министров СССР № 854-404 о постройке Як-104, но уже с двигателем (реактивным ускорителем) РУ19-300 ОКБ С.К. Туманского. Следует отметить, что первоначально под этим обозначением «скрывался» проект самолета вертикального взлета и посадки, для чего предназначались два, видимо, форсированных, подъемных двигателя Р-19-300 тягой по 1600 кгс, а для горизонтального полета – один маршевый Р-19-300 тягой 900 кгс.

В следующем, 1959 году 4 февраля вышло еще одно постановление правительства, где говорилось о разработке двигателя РУ 19-300 и создании в Казани ОКБ спортивной авиации, которому поручили проектирование тренировочного самолета ТР-1 (СА-4) с двигателем АМ-5А. но с меньшей тягой. Этим же документом утвердили основные характеристики будущего Як-104. В феврале 1961-го макет УТС ТР-1 забраковала комиссия ВВС и ДОСААФ ввиду несоответствия его предъявленным требованиям, и все работы сосредоточили на Як-104.

В соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 854-404 от 31 июля 1958 года, самолет Як-104 с двигателем РУ19-300 тягой 900 кгс (сухой вес 220 кг) должен был летать со скоростью до 600 км/ч, иметь практический потолок 10 000 метров, продолжительность полета без подвесных баков – 1,5 часа, а с подвесными баками – 2,5 часа, разбег/пробег в пределах 500-600 метров и посадочную скорость 140-150 км/ч.

Этим же документом ОКБ-115 обязали разработать на базе Як-104 спортивно-пилотажный самолет с возможностью обратного пилотажа по тактико-техническим требованиям ВВС, согласованным с ЦК ДОСААФ.

Документов, связанных с начальным этапом проектирования будущего Як-30, пока не обнаружено, зато имеется письмо бывшего начальника КБ И.В. Ромашина, адресованное генеральному конструктору A.A. Левинских и начальнику информационного отдела ОКБ Ю.В. Засыпкину от 28 марта 2007 года, где. в частности, говорилось, что «ведущим инженером на Як-104 был В.А. Шаврин. При сборке самолета (его агрегаты собирались на заводе № 272 в Ленинграде) выявились серьезные промахи в конструкциях агрегатов, их значительное перетяжеление. В результате переделали фюзеляж, крыло, шасси, кабину. Новый самолет получил обозначение Як-104Д. Ведущим инженером был назначен Л.И. Лис. В процессе изготовления Як-104Д переименовали в Як-30… В связи с передачей первого самолета на испытания <…> в помощь Лису назначили B.C. Бурикова…

Именно ошибки при проектировании Як-104 чуть не привели к прекращению разработки реактивного УТС. поскольку нашлись представители заказчика, предложившие поступить проще и закупить в Чехословакии самолеты Л-29. Однако при рассмотрении этого вопроса в комиссии Президиума Совмина СССР ВВС отказались от приобретения Л-29. Однако, как выяснилось спустя два года, в правительстве об этом предложении не забыли и сделали свои выводы».

22 апреля 1960 года A.C. Яковлев утвердил документацию, разрешающую первый полет Як-30. Любопытно, что на самолете вместо отечественных командных радиостанций поставили американскую компании «Коллинз». При этом штыревая антенна использовалась как для командной радиостанции, так и для радиокомпаса.

Самолет построили 15 мая и спустя пять дней передали на заводские летные испытания. На этом этапе, видимо, в ходе рулежек по размокшему грунту, обнаружили, что в воздухозаборник попадает грязь от переднего колеса. Дефект серьезный, поскольку это могло кончиться в лучшем случае заменой двигателя. Для устранения этого недостатка по предложению КБ. Синельщикова на воздухозаборники установили защитные сетки, а Л.М. Шехтер, видимо, на случай обледенения, их усовершенствовал, оставив с боков щели для свободного доступа воздуха в ТРД.

В таком виде летчик-испытатель В.Г. Мухин 2-го июля 1960 года совершил на Як-104 первый полет. Испытания проходили при участии ведущего инженера НИИ ВВС Г.В. Пузанова и завершились в следующем месяце. Вскоре самолет получил обозначение Як-30.

20 июня 1960 года опытное производство изготовило второй летный экземпляр Як-30 с бортовым номером 50. Приказом ГКАТ от 23 сентября 1960 года ведущими летчиками назначили В.Г. Мухина и В.М. Волкова, летчиком облета -В.П. Смирнова. Заводские испытания самолета продолжались до 1 ноября 1960 года. Внешним отличием машины по сравнению с первым экземпляром была штырьевая антенна, размещенная не снизу фюзеляжа, а справа перед кабиной экипажа.

При этом Мухин и Смирнов констатировали: «…отличные летные качества самолета, прекрасный обзор, хорошие рулежные характеристики, малый разбег и пробег, работа на мягких грунтовых аэродромах с травяным покрытием позволяют рекомендовать <…> Як-30 в качестве учебного и тренировочного самолета».

За это время было выполнено 77 полетов общей продолжительностью 40 часов 25 минут.

Машина с бортовым номером 50 в декабре 1960-го и была предъявлена в НИИ ВВС на государственные испытания. которые планировалось завершить в первой половине 1961 года. Ведущими по самолету были инженер Г.В. Пузанов и летчик H.A. Шаров. К 20 февраля 1961 года на Як-30 было выполнено 150 полетов, из них 50 – в НИИ ВВС.

Почти одновременно с созданием отечественных УТС в Польше и Чехословакии полным ходом шла разработка собственных самолетов аналогичного назначения TS-11 «Искра» фирмой PZL в Польше и L-29 (Л-29) «Дельфин» компанией «Аэро» в Чехословакии. Испытания самолета L-29 начались 26 ноября 1960 года.

Информация о ходе испытаний L-29 оперативно поступала A.C. Яковлеву и 20 февраля 1961 года в письме председателю ГКАТ П.В. Дементьеву он сообщал: «Основное требование для учебной машины – продолжительность полетов – на чешском самолете не выполнено.

Самолет Л-29 при даче газа, выпуске и уборке закрылков и шасси меняет балансировку, что недопустимо для учебного самолета. На Як-30 изменение балансировки полностью отсутствует.

Следует отметить, что ограничения чешского самолета по максимально допустимому скоростному напору <…> и предельному числу М=0,73 не соответствуют заявленной максимальной скорости 700 км/ч и не только не удовлетворяют требованиям наших норм прочности, но и не обеспечивают безопасность пилотирования на больших скоростях.

Имея отличные летные данные, самолет Як-30 чрезвычайно прост технологически и более экономичен в эксплуатации. чем Л-29».

Конкурса, как такового, на УТС для стран Варшавского Договора не объявлялось, но его «дух» чувствовался при создании новых машин.

Пытаясь как-то упредить события, A.C. Яковлев и С.К. Туманский в письме от 3 января 1961 года сообщали заместителю председателя Совмина Д.Ф. Устинову:

«Учебный реактивный самолет Як-30 успешно прошел заводские испытания, в процессе которых на нем выполнено около 100 полетов, и в настоящее время передан на государственные испытания.

Заключение ЛИИ и летчиков-испытателей свидетельствует о высоких качествах самолета и о соответствии этой машины заданию правительства по всем характеристикам.

Самолет легок в управлении и устойчив в полете.

Як-30 чрезвычайно прост технологически и экономичен в эксплуатации. Сравнительно с чешским учебным самолетом Л-29, Як-30 имеет большие преимущества как по своим данным, так и по экономике.

Учитывая изложенное и с целью избежать потери времени, считаем целесообразным параллельно с проведением государственных испытаний построить в 1961 г. на заводе № 116 малую серию Як-30 в количестве 25-30 машин».

Как следует из воспоминаний И.В. Ромашина, «Для устранения замечаний по перечню № 1, выполнения других доработок и предъявления самолета на контрольные испытания изготовили самолет Як-30-3 или Як-30 «Э» – эталон с бортовым номером 80». Ведущим инженером по нему был И.В. Ромашин.

Ведущими на этапе заводских испытаний второй машины были летчик В.Г. Мухин и штурман Шиповский. облетал машину В.П. Смирнов. Первый полет состоялся 3 (по другим данным 4) июня 1961 года.

Особенностью самолета стало вооружение, включавшее прицел АСП-3Н, фотокинопулемет ФКП-2-2. два блока УБ-16 для реактивных снарядов типа С-5 или двух бомб калибра от 50 до 100 кг. Под центропланом разместили тормозной щиток. Кроме этого, на третьем летном экземпляре машины улучшили обзор вперед из задней кабины, перекомпоновав приборную доску и защитную перегородку у инструктора. Это улучшило пилотирование самолета при взлете и посадке и позволило контролировать действия курсанта.

Все доработки машины проводились под руководством К.В. Синельщикова. Летали на машине С.Н. Анохин, А.П. Богородский. В.Г. Мухин, И.С. Григорьев, Ю.В. Петров и Г.М. Куркай.

Четвертый Як-30, выпущенный также в июне 1961 года, получил № 90. Этой машине довелось в июле – августе 1961-го на подмосковном аэродроме Монино участвовать в сравнительных летных испытаниях вместе с самолетами TS-11 № 03. Л-29 № 0003. От НИИ ВВС на УТС летали Ю.А.Антипов, В.К. Подольный и А.Г. Терентьев. TS-11 «Искра» больше «тяготел» к истребителям, чем к УТС, и довольно быстро выбыл из игры.

Следует отметить, что на сравнительных испытаниях представителями ОКБ-115 были Синельщиков и Мордовии, у поляков – ведущий инженер, а от Чехословакии – генерал и это, видимо, тоже наложило свой отпечаток на принятие решения о доводке и серийной постройке Л-29.

Тогда же были выявлены и недостатки Як-30. Так, отмечались сильные акустические нагрузки и вибрации хвостовой части фюзеляжа (дефект исчез после замены жаропрочного экрана новым, изготовленным из стали Запорожского металлургического комбината). Впоследствии сопло ТРД заметно удлинили.

После сравнительных испытаний УТС Як-30 № 90 доработали. В результате он потяжелел на 40 кг, но это практически не отразилось на его характеристиках.

Три Як-30 и два Як-32 9 июля продемонстрировали на воздушном параде в Тушино. При этом Як-30 № 30 пилотировал летчик И.С. Григорьев, № 50 (ведущий) – Я.И. Верников и Лопухов, № 80 – Ю.В. Петров.

18 августа 1961 года Як-30 на аэродроме Люберцы продемонстрировали члену Президиума ЦК КПСС Л.И. Брежневу. заместителю председателя Совета Министров СССР Д.Ф. Устинову, главнокомандующему объединенными вооруженными силами стран Варшавского Договора A.A. Гречко, главкому ВВС К.А. Вершинину и другим высокопоставленным лицам.

В том же месяце завершились испытания средств катапультирования членов экипажа К-8, позволявшие покидать самолет через остекление сдвижных частей фонаря. Такая система впервые в СССР была создана в ОКБ-115.

Заводские испытания средств спасения завершились в августе 1960-го, и в том же году были предъявлены в НИИ ВВС. В процессе совместных государственных испытаний выполнили 15 катапультирований манекена из передней и задней кабин, установленных на летающей лаборатории Ил-28.

В заключении акта об их результатах отмечалось: «Опытная катапультная мышленностью самолетов Як-30 для Советского Союза…».

«1. Летная оценка

– обзор из второй кабины;

установка обеспечивает безопасное катапультирование через остекление фонаря <…> в режиме прямолинейного полета до индикаторной скорости 800 км/ч.

Установленная на фонаре перемычка, разделяющая остекление первой и второй кабины, а также металлическая перегородка, между кабинами, которая автоматически поднимается при катапультировании. обеспечивает защиту летчика задней кабины от травмирования осколками остекления фонаря…

Минимальная безопасная высота катапультирования из горизонтально летящего самолета на индикаторной скорости 400 км/ч – 150-160 метров».

22 сентября 1961-го летчик-испытатель ОКБ В.П.Смирнов со штурманом Н.И. Самоходкиным установили на Як-30 мировой рекорд скорости для самолетов данного класса: 767,308 км/ч на дистанции 15-25 км. Через три дня Смирнов установил второй рекорд, на этот раз достигнув высоты 16 128 метров. Видимо, специально для этого полета двигатель РУ19-300 был форсирован до тяги 1050 кг.

28 ноября 1961 года заместитель председателя Совета Министров Польской Народной Республики С.Ярошевич обратился к правительству СССР с просьбой о приобретении лицензии на производство Як-30 и о поставках двигателей РУ 19-300 и оборудования для этого самолета.

Однако, в ответном письме Косыгина прозвучал вежливый отказ со ссылкой на невозможность обеспечить поляков двигателями РУ19-300 и комплектующими изделиями, поскольку это приведет «к уменьшению поставок нашей промышленностью самолетов Як-30 для Советского Союза…».

Не прошло и двух месяцев, как в соответствии с приказом ГКАТ № 14 от 15 января 1962 года A.C. Яковлева и директора завода № 116 (г. Арсеньев) для обеспечения выпуска первых пяти серийных самолетов обязали заключить соответствующий договор с поставкой ВВС самолетов в четвертом квартале того же года.

Однако менее чем через месяц, несмотря на рекомендации специалистов принять на снабжение авиационных училищ ВВС СССР УТС Як-30, предпочтение отдали Л-29.

Обеспокоенные политическим решением в пользу чехословацкого самолета, заместитель начальника ЦАГИ А. Макаревский, начальники ЛИИ и ЦИАМ Н.Строев и Г.Свищев обратились 2 февраля 1962-го в Комиссию по военно-промышленным вопросам с письмом, где дали следующую оценку УТС Як-30:

«1. Летная оценка

Самолет Як-30 получил положительную летную оценку всех трех делегаций (СССР, ЧССР и Польши)».

В акте сравнительных испытаний сказано:

– «По устойчивости, управляемости, усилиям на ручке, по простоте выполнения пилотажа, а также по трудности создания ошибок в зоне в лучшую сторону выделяется самолет Як-104»;

– Самолет Як-104 в наибольшей степени пригоден к первоначальному обучению, соответствует в наибольшей степени по характеристикам устойчивости и управляемости требованиям ВВС (ОТТ ВВС 1958 г.).

2. Основные замечания в летной оценке относятся к легко устранимым недостаткам:

– обзор из второй кабины;

– усилие на ручке для подъема и удержания переднего колеса на взлете и посадке;

– отсутствие тормозных щитков;

– отсутствие вооружения и прицела.

После проведения доводочных работ

в соответствии с актом государственных испытаний и сравнительных облетов указанные недостатки <…> Як-30 устранены и эффективность произведенных доработок проверена летными испытаниями.

3. Несмотря на приведение положительной оценки <…> Як-30, в акте сравнительных облетов имеется следующая запись:

«Учитывая простоту и четкость выполнения основных элементов взлета и посадки, хороший обзор из обеих кабин и особенно из кабины инструктора днем и ночью, в лучшую сторону отличается самолет Л-29», что находится в противоречии со всеми результатами испытаний.

Это подтверждается и выводами польской стороны, отметившей:

«… Л-29 не может быть использован как самолет первоначального обучения в связи с присутствием основных недостатков в его летных качествах.

Конструктивная схема самолета способствует частым повреждениям хвостовой части фюзеляжа при посадке даже при пилотировании опытными летчиками.

Большое изменение усилий на ручке управления при выпуске закрылков в посадочное положение… и несбалансированность самолета Л-29 при полном отклонении триммера на режиме планирования при заходе на посадку, нежелательное для всех типов самолетов и опасное для самолетов первоначального обучения, является серьезным дефектом, трудным для устранения без перекомпоновки самолета».

К тому же Л-29 оказался тяжелее Як-30 на 917 кг, из них за счет веса пустого самолета – на 672 кг. Планер Як-30 легче Л-29 на 528 кг. Из условия постройки 1000 самолетов при одинаковых затратах можно было изготовить лишь 700 Л-29.

Однако все усилия отечественной промышленности были тщетны. Як-30 ждала участь музейного экспоната.

2 марта 1962 года П.В. Дементьев подписал приказ № 74: «В связи с изменением задания приказ ГКАТ от 15 января о подготовке серийного производства самолетов Як-30 <…> отменить».

А «Дельфин» надолго утвердился в качестве основного учебнотренировочного самолета стран Варшавского пакта. Правда, поляки так и не приняли эту машину, оставшись верными своей «Искре».

Объяснить все это несложно. Высшее руководство СССР решило сосредоточить весь объем работ по созданию и производству УТС в Чехословакии, соответственно «перекрыв дорогу» собственным разработчикам. Возможно, сыграла роль и определенная личная неприязнь между Н.С. Хрущевым и A.C. Яковлевым. Как известно, когда в разговор вступают большая политика и «скрытые пружины» власти, все остальное уходит на второй план.

Незадолго до этих событий. 24 ноября 1961 года в ГКАТ приняли решение о переоборудовании двух Як-30 в летающие командные пункты под обозначением Як-30М (Як-30КП) для проведения второго этапа государственных испытаний беспилотного самолета-мишени Як-25РВ-2 для обеспечения его взлета и посадки. Переоборудование одного самолета завершили во II-м квартале 1962 года.

При этом переднюю кабину Як-30М переоборудовали для оператора, разместив в ней УКВ радиостанцию с передатчиком ПРД-3с (антенно-фидерное устройство установили на передней кромке стабилизатора) для управления мишенями. В качестве командной радиостанции для радиообмена с землей установили РСИУ-5 со штыревой антенной перед кабиной. Ведущим инженером этого самолета был В. Г. Цвелев.

В феврале 1963 года Як-30М передали в НИИ ВВС. Государственные испытания Як-25РВ-2 завершились с положительным результатом, после чего Як-30М использовали для управления не только Як-25РВ-2, но и самолетами-мишенями Ил-28 и Ту-16.

Всего построили четыре Як-30. Один Як-30 переоборудовали в феврале 1963-го в командный пункт для обеспечения посадки самолета-цели Як-25РВ-И. Этот самолет впоследствии передали в МАИ на факультет «Взлет» в Ахтубинске Астраханской области, где и был препарирован.

Второй экземпляр Як-30 № 2 (бортовой № 50) потерпел катастрофу 8 сентября 1965 года, унеся жизни летчика-испытателя ОКБ В.М. Волкова и спортсменки P.M. Шихиной-Занозиной.

Расследование показало, что причиной трагедии стал отрыв в полете правой консоли крыла из-за конструктивного дефекта в крыле. По мнению Л.М. Шехтера, это произошло из-за погони за легкой конструкцией в ущерб прочности.

Но на этом история Як-30 не завершилась. О машине вспомнили в 1971 году, предложив в качестве конкурента чехословацкому Л-39 проект Як-52 (первый самолет с этим обозначением) с двигателем АИ-25. Рассматривались два варианта самолета: двухместный учебно-тренировочный и одноместный спортивно-пилотажный. Но они так и остались на бумаге.

Як-30 № 90 находится в экспозиции музея ВВС в подмосковном Монино.

В 2006 году по инициативе КБ «Современные авиационные технологии компания «Профмоторс» восстановила сохранившиеся экземпляры Як-30 и Як-32 до летного состояния. При этом заменили всю электропроводку и радиооборудование. В декабре 2007 года летчик-испытатель ЛИИ им. М.М. Громова опробовал машину в полете и до конца года выполнил семь полетов.

Восстановленный Як-30 № 80 впервые продемонстрировали общественности на Московском авиасалоне МАКС-2009.

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Як-30 – классический низкоплан реданной схемы. Крыло – двухлонжеронное со щелевыми закрылками и набрано из профилей Clark YH относительной толщиной 14% у корня и 7% – по концевой нервюре. Угол установки – 1,5°, поперечного V – 3, 5°. Под центропланом расположен тормозной щиток, а в его передней кромке – воздухозаборники двигателя с защитными сетками.

Фюзеляж – цельнометаллический монокок. В его передней части размещены отсек радиооборудования и гермокабины экипажа вентиляционного типа между шпангоутами № 5 и № 15. Экипаж располагается на катапультных креслах со шторками, выстреливавшихся через остекление фонаря, изготовленного из 5-мм органического стекла СТ-1. Устройство сброса подвижной части фонаря в полете не предусмотрено. Для предотвращения одновременного катапультирования летчиков установили блокировку очередности покидания самолета. Угол установки переднего сиденья – 20°, заднего – 16°.

Между шпангоутами № 15 и № 21 расположен контейнер мягкого топливного бака. За ним находится ТРД РУ19-300.

В верхней части фюзеляжа имеется съемный гаргрот, под которым проходят тяга управления рулем высоты и тросовая проводка к рулю поворота.

Хвостовой кок сделан съемным.

Хвостовое оперение свободнонесущее, состоит из киля с рулем поворота и стабилизатора с рулем высоты. Пилотажно-навигационное и связное оборудование – стандартное. На опытной машине устанавливалась радиостанция «Коллинз», впоследствии ее заменили отечественной.

Шасси – трехколесное с носовой опорой. Передняя стойка с колесом размерами 370×160 мм убирается в фюзеляж, вперед, а основные стойки с колесами размерами 570×140 мм – в крыло, к оси симметрии. Уборка и выпуск шасси осуществляются сжатым воздухом.

Силовая установка – ТРД РУ19-300.

Управление элеронами – жесткое. Для снижения усилий на ручке управления от рулей высоты используется электромеханизм УТ-10.

Оборудование самолета, в частности, включает электрогенератор ГСР-СТ-6000Б и аккумуляторную батарею 15СЦС-25, автоматический радиокомпас АРК-9, связную радиостанцию РСИУ-5, маркерный радиоприемник МРП-56, кислородные приборы КП-18К и КП23 с масками КМ-16Н.

Н. ЯКУБОВИЧ

(Продолжение следует)

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.