Транспортные коридоры - это совокупность магистральных транспортных коммуникаций различных видов транспорта с необходимыми обустройствами, обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов между различными странами на направлениях их концентрации. В систему международных транспортных коридоров входят также экспортные и транзитные магистральные трубопроводы.

Транспортным узлом называется комплекс транспортных устройств в пункте стыка нескольких видов транспорта, совместно выполняющих операции по обслуживанию транзитных, местных и городских перевозок грузов и пассажиров. Транспортный узел как система - совокупность транспортных процессов и средств для их реализации в местах стыкования двух или нескольких магистральных видов транспорта. В транспортной системе узлы имеют функцию регулирующих клапанов. Сбой в работе одного такого клапана может привести к проблемам для всей системы.

Крупные транспортные узлы всегда являются крупными городами, потому что притягивают торговлю, здесь удобно развивать промышленность (нет проблем со снабжением), да и сами транспортные терминалы предоставляют много рабочих мест. Очень многие города возникли на пересечении наземных или водных путей, то есть как транспортные узлы (многие до сих пор существуют за счёт этой роли). Прежде всего это города-порты: в Великобритании - это Лондон, во Франции - Марсель, Париж, в Германии - Франкфурт-на-Майне, Гамбург, Бремен, в Испании - Бильбао, Барселона, в Италии - Венеция, Милан, в Нидерландах - так называемый Ранштадт (комплекс транспортных узлов, связанных в единую сеть - Роттердам, Амстердам, Утрехт, Лейден, Гаага), в Швеции - Стокгольм, в США - Нью-Йорк, Сиэтл, Чикаго, Лос-Анджелес, Сан-Франциско, в Австралии - Сидней, в Японии - Токио, в Китае - Шанхай, Сингапур. Есть и менее обычные примеры. Так, город Шеннон в Ирландии в основном живёт за счёт аэропорта. Некоторые города выполняют роль не грузовых, а пассажирских транспортных узлов, например, Симферополь в Крыму, куда прибывают многочисленные туристы, пересаживающиеся там на транспорт, доставляющий их в города крымского побережья.

Крупнейший транспортный узел России - Москва. Здесь пересекаются пути пяти видов транспорта: в Москве сходятся 11 железнодорожных лучей, 15 автомагистралей, 5 газопроводов и 3 нефтепровода; здесь есть три речных порта, пять аэропортов и девять вокзалов. Другой интересный пример - Владивосток, где кончается Транссибирская железная дорога и начинаются многие морские пути.

Транспортная система и связь

Транспорт и связь могут быть взаимозаменяемы и взаимодополняемы. Хотя замена достаточно развитой связью транспорта теоретически является возможной (вместо личного визита можно было бы отправить телеграмму, позвонить по телефону, отправить факс, электронное сообщение), но было обнаружено, что эти способы коммуникации в реальности порождают больше взаимодействий, включая личные. Рост в транспортной сфере был бы невозможен без связи, которая жизненно необходима для развитых транспортных систем - от железных дорог в случае необходимости двустороннего движения по одной колее до управления полётами, при котором необходимо знание о местоположении воздушного судна в небе. Так было обнаружено, что развитие в одной области ведёт к росту в другой.

Транспортный (перевозочный) процесс - совокупность организационно и технологически взаимосвязанных действий и операции, выполняемых автотранспортными предприятиями и их подразделениями самостоятельно или согласованно с другими организациями при подготовке, осуществлении и завершении перевозок грузов.

Структура транспортного процесса включает:

1. Маркетинг грузопотоков.

2. Разработку на основе материалов обследовании грузопотоков: рациональных маршрутных схем, предусматривающих при открытии новых и изменение направления существующих маршрутов

3. Выбор типа и определение необходимого количества подвижного состава для перевозок

4. Определение сферы целесообразного использования автомобилей и автопоездов в зависимости от конкретных условии перевозок, вида и свойств грузов, эксплуатационных показателей грузового транспорта

5. Нормирование скоростей движения автотранспорта

6. Выбор систем организации движения автотранспорта с использованием рациональных режимов труда водителей.

7. Координацию работы автомобильного транспорта с другими видами транспорта.

8. Анализ дорожных условий в целях разработки эффективных и безопасных маршрутов движения подвижного состава

9. Обеспечение эффективных и безопасных перевозок грузов автомобильным транспортом.

10 Применение экономико-математических методов и расчетовдля повышения эффективности использования подвижного состава и снижения затрат на перевозки.

11. Управление движением транспортных средств.

12. Оперативный контроль за работой автомобильного подвижного состава и его использованием.

Особое внимание в транспортном процессе уделяется использованию различных методов, обеспечивающих:

Своевременность доставки грузов партиями необходимых размеров.

Сохранность качества и количества перевозимого груза;

Выполнение требовании техники безопасности и требований безопасности движения,

Экономию топлива,

Охрану окружающей среды;

Выполнение требований трудового законодательства

Московский транспортный узел является одним из крупнейших в мире. Он пронизывает практически всю территорию столичного региона и простирается на площади свыше 40 тыс. кв. км в пределах Большой московской окружной (БМО) железной дороги. В состав МТУ входят: 11 железнодорожных магистралей, 2 окружных железнодорожных кольца (свыше 550 км), внутригородские железнодорожные линии, 202 железнодорожные станции (12 сортировочных и 157 грузовых), разветвленная сеть подъездных железнодорожных путей; 13 крупнейших автомагистралей и 3 кольцевых автомагистрали; 5 речных портов, разветвленная сеть водных путей, имеющая связь с Балтийским, Каспийским, Азовским и Черным морями; 4 аэропорта (3 из которых имеют международное значение), сеть внутренних и международных авиалиний.
В качестве основных функциональных элементов МТУ включает: грузовые дворы и грузовые районы, предназначенные для выполнения операций по переработке грузов (погрузке, выгрузке, перевалке, временном хранении, сортировке и т.д.), оснащенные соответствующими техническими средствами и сооружениями; складские комплексы; контейнерные площадки; грузовые терминалы и мультимодальные терминальные комплексы; мастерские по ремонту подвижного состава и контейнеров; подъездные пути; маневровый подвижной состав; магистральные пути сообщения; административные здания и вспомогательные сооружения; сервисные службы и другие элементы логистической инфраструктуры.
Общетранспортный узел можно рассматривать одновременно с разных позиций: с точки зрения топологии - в качестве места стыковки разных видов транспорта; с точки зрения технологии - местом совместной работы разных видов транспорта, функционирующих на основе единого транспортно-технологического процесса; с точки зрения технического взаимодействия видов транспорта - в виде комплекса инженерно-технических сооружений, транспортных средств и механизмов в пункте стыковки разных видов транспорта.
С позиций рыночной экономики МТУ должен рассматриваться в качестве основы региональной интегрированной макрологистической системы с широким спектром логистических функций во всей транспортно-распре- делительной цепи от грузоотправителя до грузополучателя.
Геополитическое значение МТУ определяется его исключительно благоприятным географическим положением - на пересечении основных потоков грузов, следующих по МТК № 9 «Хельсинки - Санкт-Петербург - Москва - Киев», № 9-а «Москва - Астрахань» и «Москва - Ростов-на-Дону - Новороссийск» и № 2 «Берлин - Минск - Москва - Нижний Новгород». Предполагается продлить коридор до Екатеринбурга с выходом по Транссибирской магистрали к дальневосточным портам, что будет способствовать обеспечению внешнеэкономических связей России с государствами Западной Европы и Тихоокеанского региона, а также с государствами Балтийского, Прикаспийского и Азово-Черноморского бассейнов.
С позиции интермодальных перевозок грузов в МТУ наибольший интерес представляют тарно-штучные грузы и грузы в контейнерах. По экспертным оценкам ЗАО «Мосавтопрогресс», объем переработки тарно-штучных грузов в Московском железнодорожном узле составляет 10,7 млн. т и на период до 2005 г. прогнозируется около 17,0 млн. т. Объем переработки грузов в контейнерах на станциях Московского железнодорожного узла составляет около 5,4 млн. т (свыше 400 тыс. контейнеров в год) при прогнозируемом росте к 2005 г. до 8,6 млн. т (свыше 750 тыс. контейнеров в год).
В настоящее время в зоне расположения МТУ создана мощная база по переработке контейнеров, тяжеловесных и тарно-штучных грузов. Всего в нем дислоцировано более 30 контейнерных терминалов и площадок, не считая грузовых дворов со складами и расположенными на них техническими средствами. Общая площадь грузовых терминалов, складов и контейнерных площадок превышает 1 млн. кв. м, что позволяет принимать и отправлять более 5000 контейнеров и перерабатывать порядка 15 000 т грузов в сутки. Завершаются работы по созданию на станции Москва-Товарная-Ярославс- кая (пл. Северянин) совместно с американской фирмой БеаЬапй международного интермодального терминала проектной мощностью 150 тыс. 20-футовых контейнеров в год.
Ведутся работы по созданию в Московском железнодорожном узле единой системы информационного обеспечения транспортно-экспедиционно- го сервиса потребителей, базирующейся на центрах фирменного транспортного обслуживания. Организация системы фирменного транспортного обслуживания, информатизация основных технологических процессов, улучшение взаимодействия с пользователями услуг железнодорожного транспорта, а также с другими видами транспорта имеют фундаментальное значение для организации железнодорожного транспорта в соответствии с рыночными принципами.
Московская железная дорога уделяет исключительно большое внимание развитию контейнерных и контрейлерных перевозок. Смешанные перевозки внешнеторговых грузов осуществляются, как правило, в унифицированных контейнерах. На Московской железной дороге апробируется специальный подвижной состав для контрейлерных перевозок. Инфраструктура железных дорог по панъевропейским коридорам приводится в соответствие с международными нормативами.
Международные комбинированные перевозки требуют новых форм коммерческой работы и эксплуатации с привлечением фирм-операторов перевозочного процесса. Кроме того, потребуется создать новые типы специализированного железнодорожного подвижного состава, в частности скоростные специализированные платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров. Для реализации системы ускоренных контейнерных и контрейлерных перевозок в МТУ, развития и обустройства российской части международных транспортных коридоров, проходящих по территории МТУ, по некоторым оценкам, необходимо 400 млн. долл. на период до 2005 г.
Для обеспечения координации и взаимодействия железнодорожного и других видов транспорта в МТУ потребуется провести комплекс организационно-экономических и производственно-технологических мероприятий, внедрить новые технологии перевозочного процесса, усовершенствовать нормативно-правовую базу и привести ее в соответствие с международными стандартами, прежде всего при организации смешанных перевозок внешнеторговых грузов.
Финальным аккордом в координации работы станет создание в крупных транспортных узлах логистических центров на информационной базе ДЦФТО и ЦФТО МПС России, совмещенных с информационными технологиями, применяемыми на других видах транспорта, в частности на базе стандартных протоколов Е01.
Исключительно важное место в развитии транспортно-экономических связей Московского региона занимает автомобильный транспорт. На период до 2005 г. прогнозируется рост перевозок автомобильным транспортом до 50 млн. т. Ему отводится важная роль в реализации комплекса программных мероприятий по развитию в МТУ интермодальных перевозок грузов, осуществляемых по МТК.
Российская часть Критского коридора № 9, проходящего через МТУ, включает автомагистрали: Москва - Санкт-Петербург, Москва - Брянск - Киев, Москва - Симферополь, Москва - Рязань. Суммарный объем перевозок грузов автомобильным транспортом на этих направлениях составляет порядка 13,5 млн. т, к 2005 г. прогнозируется 19 млн. т.
Российская часть Критского коридора №2 включает автомагистрали: Москва - Минск, Москва - Нижний Новгород. Прогнозная величина грузопотоков международных автомобильных перевозок по транспортному коридору №2, проходящему через МТУ, к 2005 г. оценивается в 10,0 млн. т, что более чем в 1,5 раза превышает современный уровень, составляющий 6,2 млн. т (2000 г.).
Роль и значение Московского водно-транспортного узла в становлении и развитии РЛТРС столичного мегаполиса определяются функционированием таких глубоководных соединений, как канал им. Москвы, Волго-Бал- тийский и Волго-Донской каналы, которые позволяют организовать связи Московского транспортного узла на Северо-Западном направлении с государствами Балтийского, Северного морей и на Южном направлении - с государствами Каспийского, Азовского, Черного и Средиземного морей. В Московском водно-транспортном узле создана единая глубоководная система, по которой проходят крупные суда, в том числе смешанного плавания «река-море» с заходом в порты Москвы. Суда смешанного плавания позволяют осуществлять перевозки без перевалки с речного на морской транспорт и обратно.
В результате на многих магистральных направлениях, на которых осуществляются смешанные перевозки, появилась возможность ликвидировать дорогостоящую перевалку грузов и ускорить их доставку, а также переключить сотни тысяч тонн грузов с железнодорожного и морского транспорта и расширить сферу применения речного транспорта, особенно в интермодальных сообщениях. В перспективе будет происходить увеличение интермодальных перевозок грузов, особенно в контейнерах, что потребует развития технических средств транспорта нового поколения, в частности внедрения универсальных ролкеров, судов-контейнеровозов, рефрижераторных судов, необходимых для обеспечения поставок в Москву продовольствия из Западной Европы в смешанном сообщении «река-море».
По предварительной оценке, грузооборот Московского воднотранспортного узла с учетом развития перевозок грузов по международному транспортному коридору № 9 на 2005 г. прогнозируется по экспортно-импортным грузам в объеме 500 тыс. т. Учитывая, что в Москву в значительных количествах импортируются из Западной Европы скоропортящиеся продовольственные продукты, в перспективе целесообразно, при наличии у судоходных компаний рефрижераторных судов смешанного плавания, перевозить их с участием водного транспорта.
За последнее десятилетие в России осуществлялся интенсивный процесс развития рынка транспортно-экспедиторских и логистических услуг. Сформирована конкурентная среда, особенно в сфере международных перевозок грузов и их сервисного обслуживания. На рост объемов перевозок грузов в МТУ большое влияние, помимо внутрирегиональных факторов, оказывают внешние факторы экономико-географического и социально-политического характера. Значительная часть грузов, перерабатываемых в МТУ, впоследствии вывозится в другие регионы, что по сути является скрытой формой транзита. Это обстоятельство повышает загрузку дорог и приводит к ухудшению дорожно-транспортной и экологической обстановки в регионе, но одновременно способствует росту доходов коммерческих и государственных структур и соответственно пополнению федерального и местного бюджетов в виде налоговых поступлений.
Благоприятное расположение МТУ - на пересечении проходящих по территории России МТК - определяет специфику его деятельности, направленную не только на удовлетворение внутренних потребностей Московского региона в перевозках и переработке грузов, но в значительной степени - на обслуживание внешнеторговых грузопотоков, следующих по МТК.
Учитывая, что на грузообразование Московского региона влияют проходящие через МТУ международные транспортные коридоры, была проведена сегментация территории региона по принципу тяготения к зонам влияния основных грузопотоков, следующих в междугородном и международном сообщении по российской части международных транспортных коридоров (№ 9 и № 2). Основой сегментации служило выделение из общего грузопотока терминально-ориентированных грузов, которые составляют основную долю в общем объеме перевозок грузов в международном и междугородном сообщениях.
Динамика перевозок терминально-ориентированных грузов автомобильным и железнодорожным транспортом с распределением по зонам тяготения к основным грузопотокам, формирующимся по трассам МТК, представлена в табл. 5.19.
Сегментация МТУ по основным направлениям грузопотоков и уровню грузообразования представлена на рис. 5.19.
К первому сегменту «Север - Северо-Запад» отнесена территория, тяготеющая к северной и северо-западной части МТК № 9 «Хельсинки - Санкт- Петербург - Москва». Здесь проходит мощный грузопоток. Так, объем терминальных грузов, следующих в данном направлении, составил в 2000 г. 8,1 млн. т. или 34% от общего грузопотока МТУ. В перспективе ожидается значительный рост грузопотоков (до 11,9 млн. т в 2005 г.), возможен также прирост грузопотока, осваиваемого водным транспортом, за счет развития смешанных перевозок «река-море» в контейнерах. Здесь весомую роль может сыграть строительство мультимодального терминального комплекса в районе г. Дмитров с ориентацией на обслуживание судов смешанного сообщения «река-море».
В пределах второго сегмента «Восток» расположена территориальная зона, тяготеющая к восточному участку МТК №2 «Москва - Нижний Новгород».
Таблица 5.19. Динамика перевозок терминальных грузов (тарно-штучных и в контейнерах) автомобильным и железнодорожным транспортом с распределением по зонам
тяготения к трассам МТК, млн т

Направления перевозок	1995 г.	2000 г.	2005 г. (прогноз)
1. Север - Северо-Запад	10,2	15,9	20,4
(коридор № 9) - всего,
в том числе:
автомобильный	9,3	14,7	18,5
железнодорожный	0,9	1,2	1,9
2. Запад (коридор № 2) - всего,	2,4	3,5	4,7
в том числе:
автомобильный	1,6	2,5	3,1
железнодорожный	0,8	1,0	1,6
3. Юг - Юго-Запад	3,5	5,5	7,0
(коридор № 9) - всего,
в том числе:
автомобильный	3,3	5,2	6,6
железнодорожный	0,2	0,3	0,4
4. Юго-Восток (коридор № 9-а) -	9,3	14,5	18,8
всего, в том числе:
автомобильный	8,1	12,9	16,2
железнодорожный	1,2	1,6	2,6
5. Восток (коридор № 2) - всего,	5,0	7,5	10,0
в том числе:
автомобильный	4,0	6,2	7,9
железнодорожный	1,0	1,3	2,1
Всего	21,9	29,8	43,1

Перспективным направлением развития данного сегмента является ожидаемый значительный рост грузопотоков в связи с продлением транспортного коридора от Нижнего Новгорода до Екатеринбурга с последующим выходом по Транссибирской магистрали к дальневосточным портам. Объем перевозок терминальных грузов на данном направлении в 2000 г. составил 5,1 млн. т и прогнозируется на период до 2005 г. на уровне 7,6 млн. т.
К третьему сегменту «Юго-Восток» была отнесена территория, тяготеющая к МТК № 9-а (Каширская и Рязанская магистрали) с выходом на Астрахань и Новороссийск. В этой зоне отмечается самый крупный объем перевозок терминальных грузов (тарно-штучных и в контейнерах), следующих в направлении Ростова-на-Дону и Новороссийска, а также к Каспийскому морю (Астрахань). Объем грузоперевозок оценивался в 2000 г. в 8,5 млн. т и в 2005 г. (прогноз) - в 12,6 млн. т.
Помимо контейнерных перевозок на направлении Новороссийск - Москва состоялась опытная контрейлерная перевозка. В составе контрейлерного поезда следовали 23 специализированные платформы с автопоездами с импортными грузами и один пассажирский вагон для водителей. Ежегодный поток грузов автомобильным транспортом на этом направлении составляет 37 тыс. автопоездов. Для этого направления МПС России установлены конкурентоспособные тарифные ставки для перевозки автопоездов и полуприцепов специализированными маршрутными контрейлерными поездами.
К четвертому сегменту МТУ «Юг - Юго-Запад» относится зона тяготения к южной и юго-западной части транспортного коридора № 9 с направлением на Киев и Симферополь. Объем перевозок терминальных грузов, проходящих по этому сегменту, составил в 2000 г. 4,6 млн. т, или 12% общего объема перевозок терминальных грузов данного узла. В перспективе на-БАЛТИКА
Транспортный коридор № 9 Хельсинки - Санкт-Петербург - Москва - Росгов-нв-Дону - * Новороссийск * Астрахань
УРАЛ
Условные обозначения :
граница Московского региона
автомобильный дороги
железные дороги
водные пути
Гдоншортныв коридор I* 2 Берлин - Варшава -
- бреет - Москва -
- Нижний Новгород gt;
- Екатеринбург

Блюдается некоторое снижение удельного веса данного сегмента (до 11,3%) в связи с переключением части грузопотока на коридор № 9-а.
Пятый сегмент«Запад» включает территорию, тяготеющую к западному участку МТК № 2 «Берлин - Минск - Москва». В 2002 г. объем перевозок терминальных грузов в данном направлении был относительно небольшим и составлял 3,5 млн. т, или 7,6% общего объема по МТУ. В перспективе до 2005 г. ожидается увеличение грузопотока до 5,4 млн. т. Большое влияние на рост грузо- и товародвижения на Западном направлении может оказать намечаемое строительство на Минском направлении крупного Интернационального логистического транспортно-распределительного центра, который обеспечит необходимый уровень транспортно-логистического сервиса, соответствующий международным стандартам.

Транспортным узлом называется комплекс транспортных устройств в пункте стыка нескольких видов транспорта, совместно выполняющих операции по обслуживанию транзитных, местных и городских перевозок грузов и пассажиров.

ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЕ ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ТРАНСПОРТА

III. Энтодерма

1. внезародышевая - эпителий желточного мешка и аллантоиса 2. Зародышевая (кишечная) – эпителии органов ЖКТ и его желез

После дифференцировки зародышевых листков образуется осевой комплекс зачатков органов: в который входят:

1. зачаток нервной системы – нервная трубка

2. хордомезодермальный зачаток

3. кишечная трубка

Взаимодействие различных видов транспорта в узлах

Понятие «транспортный узел»

Транспортный узел:

Перевозочный процесс - передвижение пассажиров и перемещение грузов, в том числе и с участием нескольких видов транспорта. Тогда в транспортном узле происходит передача грузов и пересадка пассажиров с одного вида транспорта на другой

Технические устройства - станции, порты, автомагистрали, подходы к ним, аэропорты и устройства воздушного транспорта, устройства городского транспорта общего пользования (сети магистральных улиц, трамвайные линии и линии метрополитенов). Они могут служить стыковыми пунктами между видами транспорта. Могут быть как грузовыми, так и пассажирскими. Пассажирские - автовокзалы, аэропорты, морские и речные порты, узловые станции метрополитенов. Грузовые -грузовые ж. д. станции общего пользования, портовые, наливные и другие специализированные станции, базы, аэропорты и др.

- средства контроля и управления

Классификация транспортных узлов

Транспортные узлы классифицируются по следующим признакам:

1. По числу видов транспорта, обслуживающих узел: узлы бывают: железнодорожно-автодорожные, железнодорожно-водно-автодорожные, водно-автодорожные

2. По характеру эксплуатационной работы:

Транзитные, которые обслуживают транспортные потоки в прямом и смешанном сообщении;

С большой местной работой - обслуживают транзитные и местные потоки (в том числе и перевалочные);

Конечные

3. По географическому положению узлы подразделяются на:

- сухопутные;

Расположенные на берегах морей и судоходных рек

4. По численности населения:

Малые и средние - с населением до 100 тыс. чел., со слаборазвитой промышленностью;

Большие и крупные - с населением до 1 млн. чел., с расположением в них крупных обрабатывающих и добывающих предприятий;

- крупнейшие - с населением свыше 1 млн. чел., с очень развитой промышленностью

5. По расположению транспортных устройств:

Однокомплектые: с объединенным расположением устройств основных видов транспорта с раздельным расположением пассажирских и грузовых районов основных видов транспорта

Однокомплектные транспортные узлы располагаются в районах малых, средних и больших городов компактной формы и имеют одну объединенную станцию, где сосредоточены все транспортные сооружения, один промышленный район, обслуживаемый этой станцией и совмещенный железнодорожно-автомобильный вокзал. В больших городах в однокомплектых узлах обычно разделяются грузовые и пассажирские районы.

- многокомплектные:

с объединенным расположением устройств различных видов транспорта комбинированные

Многокомплектные узлы характерны только для крупных и крупнейших городов. Они имеют несколько промышленных районов с обслуживающими их грузовыми станциями, одну-две сортировочные станции, остановочные пункты железнодорожного, автомобильного и водного транспорта, расположенные в разных районах города и объединенный пассажирский район с самостоятельными вокзалами для разных видов транспорта. 6. По геометрическому начертанию (или в зависимости от схемы узла, которая зависит от местных условий и особенностей планировки города):

Конечные - располагаются вблизи морей, крупных рек, гористой местности. Они, как правило, компактны, имеют небольшое число железнодорожных и автодорожных линий, с выраженным конечным движением и характером грузовых и пассажирских операций. Обычно располагаются в небольших городах.

Радиальные - характерны для бывшей территории СССР. Железные и автомобильные дороги сходятся лучами-радиусами к одному району. Бывают узлы с двумя центрами (железнодорожным и автомобильным). Железнодорожные линии расположены по радиальной, треугольной или крестообразной схемам.

Вытянутые в длину - характерны для районов со сложными топографическими условиями. Располагаются на берегах рек, морей, в горных местностях. Железнодорожные и автомобильные подходы расположены в диаметрально противоположных концах. Главный недостаток - очень высокие внутриузловые пробеги.

Радиально-полукольцевые - характерны для больших городов, расположенных на берегах морей, крупных рек, озер и искусственных водохранилищ, имеют по одному кольцу и несколько полуколец автомобильных и железных дорог.

Радиально-кольцевые - характерны для крупных городов и столиц государств, имеют несколько колец железных и автомобильных дорог с радиусами и диаметрами внутри города.

Комбинированные - представляют сочетание тупикового железнодорожного и радиального автодорожного узлов с прямоугольной или радиальной планировкой уличных сетей; железнодорожного узла с параллельными ходами с прямоугольной планировкой и радиального автодорожного узла; железнодорожного узла, вытянутого в длину или с параллельными ходами с радиальной планировкой и радиальным автодорожным узлом.

Каждому типу транспортного узла может соответствовать большое число вариантов.

Границами транспортного узла являются пункты слияния подходящих к узлу линий и пункты, производящие работу по распределению прибывающих транспортных единиц каждого вида транспорта (по главному ходу, обходу, кольцу и внутриузловым соединениям). По каждому виду транспорта устанавливается самостоятельная граница, в том числе и по пассажирским перевозкам. Основы технологии работы транспортных узлов

Работа транспортных узлов должна выполняться по строгой технологии, которая устанавливается технологическим процессом.

Единый технологический процесс (ЕТП) транспортного узла объединяет частные технологические процессы различных видов транспорта, имеющихся в узле.

В основу технологического процесса работы транспортного узла закладываются следующие принципы:

Взаимодействие и координация действий всех видов транспорта;

Максимальное использование смешанных видов сообщений для перевозки грузов;

Организация работы стыкующихся видов транспорта по совмещенному контактному графику и единому технологическому процессу, основанным на слаженности и согласованности в действиях работников разных видов транспорта;

Широкое применение передовых методов труда при обслуживании пассажиров

и перевозке грузов.

Научно обоснованный технологический процесс позволяет сокращать время нахождения в пределах узла пассажиров и грузов за счет:

Согласованного подвода подвижного состава (поездов, машин и т.д.) в пункты стыкования;

Передачи грузов по прямому варианту вагон-автомобиль, вагон-судно и наоборот;

Рационального совместного использования технических средств различных видов транспорта;

Концентрации грузовой работы на меньшем числе специализированных пунктов;

Организации информации и оперативного планирования в пунктах пересадки пассажиров и перевалки грузов;

Сооружения объединенных (при соответствующем обосновании) железнодорожно-автомобильных, железнодорожно-морских, железнодорожно-речных, железнодорожно-автомобильно-воздушных вокзалов. Содержание единого технологического процесса, на основе которого в узле осуществляется взаимодействие всех видов транспорта, зависит от многих факторов. К ним относятся конкретные условия работы смежных предприятий и их техническая оснащенность; применяемая система организации потоков подвижного состава; варианты перевалки грузов; интенсивность и степень неравномерности грузопотоков; режим работы предприятий (количество смен, их продолжительность); коммерческие условия перевозки грузов на разных видах транспорта и условия передачи грузов с одного вида транспорта на другой и т.п.

Применение единой комплексной технологии транспортного узла предопределяет необходимость организации централизованного управления его работой. К системе централизованного управления предъявляются такие основные требования, как высокая оперативность, надежность и полнота контроля за ходом работ, связанных с перевозочным процессом, а также оптимальная соподчиненность органов управления транспортными предприятиями в узле.

Комплексная система управления работой транспортного узла включает подсистемы решения таких задач, как организация эксплуатационной работы, учет, контроль, анализ и отчетность.

На первом этапе внедрения централизованного оперативного руководства работой узла рекомендуется создание на паритетных началах единой диспетчерской. В ее состав должны войти сменные диспетчеры всех видов транспорта, возглавляемые старшим сменным диспетчером. Кроме того, вводится должность главного диспетчера узла, базирующаяся на ведущем в узле виде транспорта. Необходимо создать также центральное информационное бюро, вычислительный центр, образовать группу анализа и учета работы.

Планирование предстоящей работы узла ведется коллегиальным органом - координационным центром.

Москва - транспортный узел страны

Москва - крупнейший промышленный центр нашей страны, но в самой Москве нет добычи сырья, как скажем, в Магнитогорске, или топлива, как, например, в городах Донецкого бассейна или Подмосковного бассейна. В Москве сосредоточена обрабатывающая промышленность, работающая на привозном сырье и на привозном топливе. Кроме того, населению Москвы доставляется огромное количество привозного продовольствия. Вследствие этого транспорт имеет в жизни Москвы очень большое значение, обслуживая промышленность и население столицы.

Трудно понять характер обрабатывающей промышленности Москвы, если предварительно не рассмотреть ее транспортных связей. Поэтому характеристику народнохозяйственной роли Москвы целесообразнее начать с показа ее путей сообщения.

Уже с XVI в. Москва начала привозить сырье и продовольствие издалека. С течением времени экономические связи Москвы все более и более расширялись. Так, например, в 20-х годах XVIII в. в Москву изо всех основных районов Европейской России привозилось сырье (кожи, меха, шерсть, воск, лен и др.), продовольствие (хлеб, рыба, мед, растительное масло, сало и т. д.), соль и многие готовые товары (См. Б. Б. Кафенгауз. География внутренней торговли и экономическая специализация районов России в 20-х годах XVIII века, «Вопросы географии», сб. 20, 1950.)

Переход на дальнепривозное сырье и продовольствие, а затем и на топливо, потребовал густой сети путей сообщения для грузов, подвозимых к Москве со всех сторон. Эти дороги были нужны и для сбыта ее многообразной промышленной продукции.

Исстари Москва прокладывала от своих стен далеко идущие пути, сначала грунтовые и водные с системой переволоков, а затем стала строить железные дороги, каналы, механизированные порты, аэродромы, еще теснее связав свою промышленность со всеми экономическими районами страны, в том числе и самыми отдаленными.

Один из самых ранних путей прошел из Москвы на восток - вдоль Клязьмы к Владимиру и Суздалю, а затем по Клязьме и по параллельной ей грунтовой дороге - к Горькому (Нижнему Новгороду) - волжским воротам Москвы.

По Волге шел путь на юг - в страны Востока, который был, однако, закрыт татарами, вплоть до покорения Иваном Грозным в XVI в. Казани и Астрахани. После взятия Казани и Астрахани открылась вольная дорога на восток: по Каме - на Урал, по притокам Иртыша - в Сибирь. В этом же, восточном, направлении прошли и гужевые пути от Москвы на Киров (Вятку) и на Казань и дальше на Урал и в Сибирь.

Московско-Нижегородская железная дорога, проведенная в 1861–1862 гг., была одной из первых радиальных железных дорог, отошедших от Москвы; она пошла на восток.

Одним из наиболее древних является также путь от Москвы на север. Уже при Иване Калите москвичи проникли в область Северной Двины и Печоры. Путь шел на Ярославль и Вологду до р. Вологды (притока Сухоны) - самой близкой к Москве реки Северо-Двинского бассейна. От Вологды пути расходились далее в различных направлениях: водой по Двине в первый крупный русский морской порт - Архангельск, через Кубенское озеро на Онегу, наконец, по Вычегде - на восток и от ее истока к верховьям Камы на Урал и далее в Сибирь. В северном направлении из Москвы прошла железная дорога сначала до Ярославля (1862–1868 гг.); в начале 70-х годов она дошла до Вологды, а в конце прошлого века была продолжена до Архангельска.

Старинная дорога шла из Москвы на Калинин (Тверь); она тоже выводила к Волге, а дальше как сухопутьем, так и водой - по Тверце, по волоку (где ныне город Вышний Волочок) и по Мете - к Ильмень-озеру, в торговый Новгород, а от него к Балтике. Уже в 1323 г. московский князь Юрий Данилович вместе с новгородцами построил каменный город Орешек при истоке Невы из Ладожского озера. В XVIII в. путь на северо-запад стал самым важным, так как с основанием Петербурга для Москвы, через Балтику, была «открыта дверь» в Западную Европу.

Чтобы соединить молодую столицу с древней столицей и со всей Центральной Россией сплошным водным путем, при Петре I был сооружен Вышневолоцкий канал: от Твери до Петербурга открылся путь по Тверце, Вышневолоцкому каналу, Мете, Ильменю, Волхову, Ладоге и Неве.

Цри Петре I, в 1722 г., началось составление проектов Волго-Московского водного соединения через р. Яхрому и через реки Истру - Сестру. Со смертью Петра I проектирование было прекращено.

Во второй четверти XIX в. были проведены большие работы по соединению Волги и Москвы-реки через Истру и Сестру. На р. Сестре была построена плотина длиной около 1,5 км и создано водохранилище для питания соединительного канала между Истрой (левым притоком Москвы-реки) и Сестрой (левым притоком впадающей в Волгу Дубны); это водохранилище сохранилось до наших дней под именем Сенежского озера. На водном пути длиной в 220 км был сооружен 41 шлюз. По Волго-Москов-ской водной системе прошло несколько тысяч барж, которые тянули бурлаки. Эксплуатация системы была прервана в связи с прокладкой экономически более выгодной железной дороги из Петербурга в Москву, и в 1860 г. система была упразднена.

При Екатерине II между Петербургом и Москвой было проложено шоссе - дорога, которую описал в своем «Путешествии» великий революционер-демократ А. Н. Радищев. В этом же направлении в 1848–1851 гг. прошла первая в России магистральная железная дорога Петербург - Москва.

Из дорог, идущих от Москвы в южном и юго-восточном направлениях, самая старая - на Рязань, откуда Москва издавна получала хлеб, переотправляя значительную его часть в Новгород. Проторение дорог дальше на юг и юго-восток было замедлено борьбой с татарами. Важнейшая дорога на юг через Тулу, Ливны, Белгород прошла по старинному татарскому шляху. В южном направлении начала строиться в 60-х годах XIX в. железная дорога от Москвы на Курск - Харьков. В 1869 г. она вышла одной линией к Ростову, в устье Дона, а в 1874 г. - другой линией - к Севастополю, дойдя до берега Черного моря. В юго-восточном направлении прошла в 1864 г. железная дорога до Рязани (продленная в 1868–1870 гг. на Воронеж - Ростов). К ней позже примкнули новые линии, создавшие дополнительные выходы из Москвы: в 1874 г. на Сызрань - Самару, в 1877 г. - до Оренбурга - «ворот» в Среднюю Азию; в дальнейшем, уже в XX в., эта линия была доведена до Ташкента. Через Сызрань - Самару прошел и первый железнодорожный путь из Москвы на Урал - к Челябинску - и далее в Сибирь.

На запад от Москвы шла дорога через Смоленск. По ней осуществлялись связи Москвы с Западной Европой. Железная дорога на Смоленск-и далее через Минск на Варшаву была проведена в 1861–1871 годах.

Старинная дорога шла от Москвы до Киева и других древних украинских городов.

Железная дорога прошла в этом направлении поздно - на рубеже XIX и XX вв. (1899 г.), как и дорога к Риге (1901 г.). Москва ведет постоянную работу по улучшению своего транспортного положения по отношению к районам сырья, топлива и продовольствия.

Сильно возросло значение дальнепривозного сырья и топлива тогда, когда грунтовые дqpoги сменились железными дорогами и Москва стала в центре железнодорожной сети страны. Железные дороги в условиях капиталистической системы, для которой характерна жестокая конкуренция отдельных видов транспорта, «задушили» судоходство по маловодной Москве-реке. Так, в 1874 г. железнодорожный грузооборот Москвы составил около 3 300 тыс. т, а водный - 180 тыс. т (и еще 120–140 тыс. бревен). Водный грузооборот Москвы был меньше железнодорожного в 1870-х годах в 20 раз, а в 1900-х годах - в 25 раз.

Послеоктябрьской революции Москва увеличила перевозки массовых грузов сильным развитием речного транспорта, созданием специализированных дорог - сверхмагистралей (прямых и имеющих малые уклоны) и электрификацией железных дорог. Из железнодорожных сверхмагистралей, созданных еще в годы довоенных пятилеток, надо отметить углевозную магистраль Донбасс - Москва. Она начинается на востоке Донецкого каменноугольного бассейна, где преобладают антрацитовые угли, наилучшие как топливо, потребность в котором у Москвы весьма велика.

В советскую эпоху водные пути междуречья Волги и Оки, в центре которого расположена Москва, были коренным образом преобразованы.

Созданы плотины на верхней Волге и на Москве-реке. Изменился режим верхней Волги, Москвы-реки, Оки, Клязьмы и многих других рек Междуречья. Возникли водохранилища.

Наконец, высокий водораздел между Волгой и Москвой-рекой пересек глубокий и широкий канал: через междуречье Волги и Оки прошла с севера на юг новая водная дорога. Строительство канала им. Москвы (Волга - Москва-река), соединившего по кратчайшему направлению верхнюю Волгу с Москвой-рекой, явилось очень большим событием в жизни всей страны и Москвы в особенности.

Сооружение канала между Москвой и Волгой имело целью развитие судоходства столицы, повышение уровня воды в Москве-реке и резкое улучшение водоснабжения.

Таким образом, Волго-Московское соединение приобрело комплексный характер. Главным звеном сочетания задач, которые решило строительство канала между Волгой и Москвой-рекой, было водоснабжение столицы. Коммунистическая партия и Советское правительство ясно видели, что без канала и обилия воды Москва как многомиллионный город не может больше существовать.

Строительство канала было начато в 1932 г., а в июле 1937 г. канал вступил в строй. Канал начинается у Иванькова на Волге, где река перегорожена большой плотиной. Иваньковская плотина подняла уровень Волги до 124 м над уровнем моря. Далее по системе шести шлюзов суда поднимаются к водораздельной системе искусственных озер-водохранилищ, соединенных между собой. Горизонт воды этих водохранилищ лежит на высоте 162 м над уровнем моря, т. е. суда поднимаются от Волги на 38 метров. Затем суда из Химкинского водохранилища спускаются по системе трех шлюзов к Москве-реке на 42 м (горизонт воды - 120 м), а за пределами города (за Перервинским гидроузлом) горизонт Москвы-реки понижается до 113 м над уровнем моря.

Длина канала имени Москвы - 128 километров. Канал сократил водный путь от Москвы до Ленинграда на 1 100 км и до Горького - на 110 километров. От Москвы открылся глубоководный путь к Волге, а по ней к Каспию, по Волго-Балтийской системе - к Балтике и по Беломорско-Балтийскому каналу им. И. В. Сталина - к Белому морю.

Москва стала «портом трех морей». Усилилось судоходство по Москве-реке. По каналу в столицу Советского Союза стали прибывать строительные материалы и другие грузы.

Через 15 лет после ввода в строй канала им. Москвы, в июле 1952 г., было открыто движение по Волго-Донскому судоходному каналу им. В. И. Ленина. Далеко от Москвы шло строительство этого канала, но оно оказало большое влияние на изменение транспортно-экономиче-ского положения столицы, сделало ее «портом пяти морей»: кроме Каспийского, Балтийского и Белого, еще Черного и Азовского. Открылся сплошной водный путь к Москве от Донецкого каменноугольного бассейна. Теперь угольные баржи из устья Северского Донца идут к заводам Москвы. Открылось прямое пароходное сообщение Москва - Ростов, на водном пути длиной в 3 267 километров. Когда будут осуществлены смешанные речные-озерные и морские рейсы и суда из Москвы пойдут непосредственно в черноморские порты и обратно, тогда Москва станет самым внутриматериковым в мире, доступным для больших судов портом, глубже всего расположенным внутри материка, на большом отдалении от морей.

Перевозки грузов к Москве и от нее по новым воднотранспортным путям удешевляются созданием больших судов, в частности большегрузных барж, которые сразу берут много сырья, топлива и иных грузов.

Большое значение для удешевления перевозок грузов столицы имеет электрификация железных дорог Московского транспортного узла. Теперь уже почти все железные дороги, идущие от Москвы, электрифицированы. Пока еще электрифицированы большей частью пригородные участки железных дорог, но в ряде случаев электрифицированные пути выходят за границы пригородов столицы (линии до Александрова, Серпухова).

Работы широкого масштаба по электрификации пригородных железных дорог развернулись в пятой пятилетке. В 1953 г. пошли электропоезда от Москвы до Серпухова; электрифицируется железнодорожный путь до Каширы.

Таким образом, Москва соединяется электромагистралями с двумя значительными приокскими городами, расположенными на расстоянии 100 км к югу от нее.

На далекое от Москвы расстояние электрифицированы и электрифицируются наиболее важные в экономическом отношении железные дороги, по которым столица получает уголь, металл и многие другие грузы. Кроме того, москвичи получают возможность быстрого переезда в очень хорошие по природным условиям местности.

В начале 1954 г. электропоезда стали доходить до города Клина, в направлении на Ленинград. Началась электрификация Савеловской железной дороги на участке Москва - Икша. В скором времени электропоезда дойдут также до Ново-Иерусалимской. Электрификация подъездов к Москве ускоряет движение поездов и увеличивает пропускную способность железных дорог. Она имеет и санитарно-гигиеническое значение: в зеленой зоне, окаймляющей Москву, исчезает паровозный дым.

Передача в Москву энергии волжских гидроэлектростанций (Куйбышевской, а затем и Сталинградской) позволит электрифицировать железные дороги на большое расстояние от столицы.

Уже разработаны проекты электрификации железных дорог от Москвы до Калинина, до Рязани, до Можайска, до Нарофоминска, до Павельца, до Скуратова (между Тулой и Орлом).

Несмотря на сильно возросшее значение для Москвы водного транспорта, железные дороги продолжают играть главную роль в грузообороте столицы.

Перед Великой Отечественной войной грузооборот Московского железнодорожного узла дошел до 50 млн. т, из которых 38 млн. падало на прибытие и 12 млн. на отправление. По сравнению с 1913 г. прибытие грузов в Москву по железнодорожным путям к этому времени увеличилось почти в шесть раз.

Первое место среди привозимых по железной дороге грузов занимали строительные материалы для столицы, лес, уголь, металл, нефть, хлеб, хлопок, шерсть, шелк.

Отправляет Москва преимущественно машины, ткани и другие изделия точной и легкой индустрии, т. е. предметы сравнительно малого веса, но большой ценности - результат работы высококвалифицированных рабочих и инженеров столицы.

По воде в Москву прибывают преимущественно строительные материалы (камень, песок, гравий), нефть, хлеб, соль. Значительная часть грузов идет по каналу им. Москвы, соединяющему город с Волгой. Разнообразные грузы, приходящие водой, выгружаются в трех портах столицы - Северном (Химкинском), Западном (Фили) и Южном (на юго-востоке Москвы). Южный, в отличие от Северного и Западного, - внутригородской порт. В Западком порту выгружаются преимущественно строительные материалы, в Южном - зерно. Главные потоки грузов к Москве идут по железным дорогам с юга и юго-востока. Каменный уголь идет преимущественно по железнодорожной магистрали Донбасс - Москва. Очень загружена железнодорожная магистраль, ведущая к Москве от Харькова - северных «ворот» Южного горнопромышленного района: по ней идут коксующийся донецкий уголь, южный металл и другие грузы. Много грузов дает Москве Урал. Средняя Азия отправляет в столицу хлопок и другое сырье.

В XVI–XVII вв. Москва «смотрела» на север, откуда получала большую часть сырья; в XVIII в. она начинает все больше и больше ориентировать свои экономические связи на северо-запад, в направлении к Петербургу. В середине XIX в. большое значение приобрели транспортные связи Москвы с Шуей - Иваново - Кинешмой. В конце XIX в. связи Москвы начинают перемещаться на юго-восток и на юг. В наше время главные транспортные связи Москвы направлены на юг, юго-восток и восток. Не случайно, что Москва промышленная, заводская, растет на юго-восток, как бы навстречу основным потокам каменного угля и металла.

Прочные экономические связи существуют между Москвой и Ленинградом.

Примерно в этих же направлениях совершаются и наиболее массовые перевозки пассажиров. Больше всего пассажиров перевозится по железным дорогам от Москвы на северо-запад, на восток, на юг (на Киев и на Харьков - Севастополь), на юго-восток (на Кавказ). Исключительно велики пригородные пассажирские перевозки Московского железнодорожного узла, которые значительно возрастают в летнее время и в утренние и вечерние часы.

Сотни тысяч пригородных пассажиров ежедневно приезжают в Москву и уезжают обратно в Подмосковье. Это рабочие и служащие, работающие в Москве, а живущие к Подмосковье, - в многочисленных подмосковных городах и поселках; студенты; колхозники, приезжающие с продуктами на столичные рынки. Начиная примерно с мая, к этим пригородным пассажирам прибавляется очень много дачников и родителей детей, выехавших на летний отдых в пионерские лагери Подмосковья.

На схеме показано пассажирское пригородное движение Московского железнодорожного узла. Особенно оно велико на участках Москва - Люберцы - Раменокое, Москва - Мытищи - Пушкино и Москва - Подольск: на юго-восток, северо-восток и на юг от Москвы. Москва предъявляет огромный, все возрастающий спрос на твердое и жидкое топливо (теплофикация города и его автомобильный транспорт), сырье и продовольствие. Грузовые потоки, подходящие к Москве по железным дорогам, все растут. Снизить рост грузовых потоков угля и другого топлива по железным дорогам можно при помощи иных видов транспорта, и не только водного, но и таких, как газопроводы, линии электропередачи.

Густота пассажирского движения Московского железнодорожного узла летом 1952 г. в парах пригородных поездов в сутки (составил Е. Перцик по расписаниям пригородного сообщения на лето 1952 г.).

Исключительно большое значение для регулирования перевозок топлива к столице имеет развитие Подмосковного буроугольного бассейна.

До революции в Подмосковном бассейне добывалось очень мало угля, что в значительной степени было связано с политикой крупного монополистического объединения шахтовладельцев Донецкого бассейна («Продуголь»), которое препятствовало росту добычи угля в других бассейнах страны.

Коммунистическая партия и Советское правительство взяли курс на всемерное развитие добычи угля в Подмосковном бассейне, чтобы вблизи Москвы создать второй Донбасс. С 1913 по 1937 г. добыча подмосковного угля выросла в 25 раз (с 300 тыс. т до 7,5 млн. т).. За следующие 15 лет добыча угля выросла еще в несколько раз, так что она значительно превысила дореволюционную добычу угля не только в Донецком бассейне, но и во всей России. Второй Донбасс под Москвой был создан. Особенность Подмосковного бассейна, в отличие от Донецкого, в том, что преобладающая часть добытого угля потребляется в пределах самого же бассейна - главным образом крупными электрическими станциями. Таким образом, Подмосковный бассейн направляет в Москву не столько уголь, сколько электрическую энергию: загружаются не железнодорожные платформы, а провода высоковольтных линий электропередачи.

Большие перспективы имеет подземная газификация р Подмосковном бассейне с передачей в Москву газа по трубам.

Проведенные еще до революции железные дороги Московского узла доходили до окраин тогдашней Москвы, а внутрь города, ограниченного Садовым кольцом, ни одна из железных дорог не вошла. Из девяти вокзалов Москвы часть тупиковых: в городе нет единого вокзала. Железнодорожные линии, скрещивающиеся в Москве, связаны двумя кольцами окружных железных дорог. Одно из них, внутреннее, было построено в 1902–1908 гг., но в наши годы оказалось недостаточным для передачи мощных потоков грузов с одной дороги на другую. С тех пор Москва разрослась, и сейчас внутреннее кольцо Окружной дороги проходит уже большей своей частью по территории города.

Во В;ремя Великой Отечественной войны было закончено сооружение новой, внешней, кольцевой железнодорожной линии, соединяющей один с другим подходящие к Москве радиусы на большом расстоянии от Москвы (60-100 км). Эта дорога проходит через станции Кубинка - Поварово - Икша - Яхрома - Загорск - Александров - Орехово-Зуево - Куровская - Воскресенск - Жилево - Михнево - Кубинка.

Москва - крупнейший в Советском Союзе узел автомобильных дорог. Наилучшие автомобильные дороги ведут из Москвы на запад (Минское шоссе) и на юг (Москва - Симферополь). Организовано движение автобусов и такси до Ялты, Симферополя, Харькова, Тулы, Владимира, Горького и Рязани. Намечается организовать движение автобусов до Смоленска - Минска, до Новгорода и затем до Ленинграда. Очень сильно развито пригородное автобусное движение от Москвы до многих городов и поселков Московской области.

Москва связана воздушными путями со многими десятками городов Советского Союза и зарубежных стран. Особенно сильно сокращают время поездки авиационные рейсы из Москвы в города Дальнего Востока и Восточной Сибири (до Магадана, Якутска и других городов), Средней Азии, Казахстана и Закавказья. Самолеты, опускающиеся и поднимающиеся в воздух на одном только Внуковском аэродроме (под Москвой), перевозят за год столько пассажиров, сколько живет народу в большом городе нашей страны, и столько грузов, что для их перевозки понадобились бы десятки поездов. Самолетами отправляются из Москвы матрицы ряда центральных газет (с матриц газеты печатаются в тот же день во многих центрах СССР), тиражи газет, журналов.

Из книги Великие империи Древней Руси автора Шамбаров Валерий Евгеньевич

ТРОЯНСКИЙ УЗЕЛ В середине - второй половине II тыс. до н. э. расселение ариев в основном завершилось охватив почти всю Европу и значительную часть Азии. Но когда мы говорим о «семье» индоевропейских народов, надо помнить, что данный термин остается чисто лингвистическим.

Из книги Битва за звезды-2. Космическое противостояние (часть I) автора Первушин Антон Иванович

Из книги Легендарные улицы Санкт-Петербурга автора Ерофеев Алексей Дмитриевич

Из книги Тайны ушедшего века. Границы. Споры. Обиды автора Зенькович Николай Александрович Из книги Неизвестный Мессершмитт автора Анцелиович Леонид Липманович

Военно-транспортный самолет Профессор Мессершмитт и бригадефюрер СС Кронейс прибыли 21 января 1941 года в Берлин на совещание с Удетом. В шикарном кабинете Удета они увидели его зама генерал-майора Плоха. Вилли добивался заказа на строительство опытных экземпляров

Из книги Вопросы и ответы. Часть I: Вторая мировая война. Страны-участницы. Армии, вооружения. автора Лисицын Фёдор Викторович

Страны-участницы Второй мировой войны. Нейтральные

Из книги Две силы автора Солоневич Иван

УЗЕЛ ЗАПУТЫВАЕТСЯ На перроне станции Неёлово дрезину уже ожидала целая группа людей – механизированных и дисциплинированных работников, внушавших невольное уважение той молчаливой расторопностью, с которой она выносила и приводила в исполнение приговоры о высшей

Из книги Первая мировая война 1914-1918. Факты. Документы. автора Шацилло Вячеслав Корнельевич

БАЛКАНСКИЙ "УЗЕЛ" В череде локальных войн и конфликтов, которые потрясали Европу в конце XIX - начале XX века, особняком стоят те, что происходили на Балканах. Собственно, уже несколько десятилетий Балканский полуостров именовали не иначе, как "пороховым погребом Европы", -

Из книги Идея сибирской самостоятельности вчера и сегодня. автора Верхотуров Дмитрий Николаевич

Красноярский транспортный узел. Изложение перспектив развития транспорта в Сибири совершенно не зря сделано именно в таком порядке: «Китайская дорога» и система трансарктических перевозок. При сочетании этих элементов складывается мощная транспортная артерия по

Из книги Два лица Востока [Впечатления и размышления от одиннадцати лет работы в Китае и семи лет в Японии] автора Овчинников Всеволод Владимирович

Транспортный аврал Иностранцу, попавшему в предпраздничные дни в Китай, может показаться, что огромную страну охватила паника. Не тысячи, даже не сотни тысяч, а десятки миллионов людей уже целый месяц штурмуют билетные кассы всех видов транспорта, работающего в авральном

Из книги Всеобщая история в вопросах и ответах автора Ткаченко Ирина Валерьевна

4. Новые индустриальные страны. Какие страны туда входят? Рост внешней задолженности предопределил направление поиска новой экономической политики развивающихся стран. Вместо импортозамещающей индустриализации было решено всемерно развивать экспортные возможности,

Из книги Об Илье Эренбурге (Книги. Люди. Страны) [Избранные статьи и публикации] автора Фрезинский Борис Яковлевич

Из книги Полное собрание сочинений. Том 23. Март-сентябрь 1913 автора Ленин Владимир Ильич

«Узел задачи» Мы видели, что «узлом задачи», которая стоит перед Россией, французский реакционер Шаль, цитируемый г. Милюковым, правильно считает аграрный вопрос.Г-н Милюков цитировал умные слова умного реакционера, но ровнехонько ничего в них не понял! «…Того

Из книги Мой XX век: счастье быть самим собой автора Петелин Виктор Васильевич

Часть пятая МОСКВА-КОКТЕБЕЛЬ-ПЕРЕДЕЛКИНО-МОСКВА (По письмам друзей и родных (1965 – 1987) «Иван Сергеевич! – писал Лев Толстой в апреле 1878 года И.С. Тургеневу после семнадцатилетнего разрыва после ничтожной ссоры. – В последнее время, вспоминая о своих с вами отношениях, я, к

Читайте также...

• Неполное рабочее время устанавливается Укороченная рабочая неделя по инициативе работника
• Регламентация деятельности персонала: анализ должностных инструкций (на примере Мэрии г
• Морская авиация россии Ттх авиации
• Фотоконкурс «Самая красивая страна»