Известно порядка 10-12 случаев покушений на Иосифа Сталина за весь период исполнения им полномочий главы ЦК ВКП (б). Одни из них произошли в действительности; другие существовали только в планах и не были доведены до стадии исполнения. На счет третьих охрана и окружение Сталина только подозревали.

Первая половина 30-х

Первое покушение произошло в 1931 году. Белогвардейский офицер и шпион, работавший на Великобританию, некто Огарев 6 ноября встретил Иосифа Джугашвили в Москве на ул. Ильинка. Белогвардеец выхватил из кобуры пистолет и попытался сделать выстрел. Но за Огаревым следил сотрудник НКВД, который и помешал ему выстрелить. После этого случая Сталину было рекомендовано прекратить пешее передвижение по городу.

В начале 30-х годов против Сталина образовался целый заговор, получивший условное название «Дело Клубок». В нем участвовала группа военных во главе с Петерсоном и Янукидзе. Заговорщики собирались убить Сталина, но были разоблачены и расстреляны. Все материалы по «Делу Клубок» засекречены по сей день.

В 1935-ом в генсека стреляла, но промахнулась наследница русской аристократической фамилии Орловых-Павловых. Ее действия также расследовались следователями НКВД в рамках «Дела Клубок». Все, кто по нему проходил, после развенчания культа Сталина были реабилитированы, а само дело было признано полностью сфабрикованным.

1937 год

В 1937-ом расследовалось еще одно покушение. Его пыталась совершить Лицинская (Занковская) Т. В. Во время допросов она полностью признала свою вину и даже объявила себя немецкой шпионкой. Приговор был однозначным – расстрел. Об этом написал позднее в своей книге «Они и мы» сын расстрелянной Лицинской, Полежаев П. В.

В том же 37-ом произошел один подозрительный случай. 1 мая в кобуре наркома Ворошилова оказалось боевое оружие (револьвер). Раньше такого за ним не водилось. Существует версия, что в это время готовился государственный переворот. Однако, никаких документальных свидетельств этому не осталось.

Японские диверсанты

В 1938-ом на Сталина было совершено 2 неудачных покушения. Одно из них – непосредственно в Кремле. 11 марта лейтенант Данилов из тульского гарнизона в форме офицера ГПУ и с поддельным удостоверением личности проник на территорию Кремля. Его намерение убить Сталина было вовремя разоблачено.

В конце 1938 года против Сталина готовилась диверсия под названием «Медведь». Ее возглавил Люшков Г. С., бывший высокопоставленный сотрудник НКВД, переметнувшийся на сторону японцев. В связке с ним работали 6 белогвардейцев. Главу Советского государства планировали застрелить в Мацесте, во время прохождения им курса лечения. Планы диверсантов были провалены по донесению советского тайного агента Лео. Заговорщики были обстреляны на турецко-советской границе. Нескольким из них удалось бежать.

В 1939-ом еще одна диверсионная операция была провалена благодаря донесениям все того же Лео и усилиям чекистов. Она готовилась японскими спецслужбами. Планировалось заложить в Мавзолее и взорвать во время первомайской демонстрации бомбу. Этот случай описан в книге Хияма Есиаки о покушениях на Сталина.

Дело Дмитриева

В 1942 году произошел скандальный случай. Дезертировавший из рядов Красной армии С. Дмитриев 6 ноября стрелял по машине Микояна, которая выехала из Кремлевских Спасских ворот. Есть предположения, что Дмитриев перепутал машины. На самом деле он хотел за что-то отомстить лично Сталину. Другая версия основывается на психической невменяемости стрелявшего. Через 8 лет он был расстрелян.

Немецкие покушения

В 1943 году фашистами была разработана спецоперация по уничтожению Сталина и некоторых других глав государств-противников нацистской Германии. Покушение должно было произойти на Тегеранской конференции. Советская контрразведка вовремя раскрыла планы немцев, благодаря чему были спасены Черчилль и Рузвельт, а не только сам Сталин.

Другое покушение фашисты собирались произвести с помощью военнопленного Таврина. Согласно первому варианту их плана по машине Сталина должны были выстрелить особыми бронебойными снарядами. Запасной вариант представлял собой план подрыва Сталина при помощи магнитной мины, управляемой дистанционно. Оба плана были раскрыты контрразведкой, а Петр Таврин – арестован.

Подозрительные случаи

Странная авария произошла в 1931-ом. Поздно ночью 25 августа грузовик врезался в автомобиль, в котором ехали Сталин с Ворошиловым. Охрана мгновенно подняла тревогу. Перепуганный водитель грузовика сбежал с места аварии. Его нашли. Оказалось, мужчина был сильно пьян и никаких враждебных планов в отношении Иосифа Виссарионовича не имел.

Чуть позднее, в том же 1931-ом, катер Сталина был обстрелян береговой охраной неподалеку от Гагр. Это произошло из-за задержки морского судна в пути по причине непогоды, о которой охрана на берегу проинформирована не была. В результате опасного недоразумения никто не пострадал.

Еще один странный случай произошел в 1935-ом. 18 мая столкнулись 2 самолета: АНТ-20, носивший название «Максим Горький», и И-5. Авария закончилась многочисленными жертвами. Не удалось спастись ни членам экипажей, ни пассажирам. Эта авария примечательна тем, что непосредственно перед ней прошел слух, якобы на «Максиме Горьком» будет лететь сам Сталин.

Последнее недоказанное покушение

Последнее - и на этот раз удачное - покушение состоялось в 1953 году. 1 марта вождь пролетарского государства упал и пролежал без сознания на полу в Ближней даче несколько часов кряду. Все это время ему никто не пытался оказать хоть какую-то помощь. Только на следующий день к больному были вызваны врачи, которые поставили диагноз «инсульт». 5 марта Сталин умер. Странные обстоятельства его скоропостижной кончины вызывали много подозрений на счет того, что последнее покушение закончилось удачно. И осуществили его самые приближенные к Сталину люди.

Дело №2-766/2016

Р Е Ш Е Н И Е

г.Фокино 19.09.2016 г.

Именем Российской Федерации

Фокинский городской суд Приморского края в составе:

председательствующего судьи Индиченко П.Н.,

при секретаре М.Н. Гончар,

рассмотрев в открытом судебном заседании гражданское дело по иску

Находкинского транспортного прокурора

в защиту прав, свобод и законных

интересов неопределенного круга лиц

к АО «30 Судоремонтный завод»

о возложении обязанности,

У С Т А Н О В И Л:

Приморский транспортный прокурор обратился в суд с настоящим иском, указав, что в ходе проведенной проверки соблюдения законодательства Российской Федерации о безопасности мореплавания установлено, что АО «30 судоремонтный завод» в нарушение действующего законодательства эксплуатирует плавучий док «ПД-41», находящийся на плаву у причала АО «30 судоремонтный завод» в бухте Чажма залива Стрелок Японского моря. Данный плавдок до настоящего времени не состоит на классификационном учете Российского Морского Регистра судоходства, не прошел соответствующее освидетельствование с выдачей классификационного свидетельства, то есть, не имеет судовых документов, а также действительных документов Российского Морского регистра судоходства, разрешающих эксплуатацию данного плавучего дока. При этом плавдок эксплуатируется в настоящее время указанным предприятием в целях докования морских судов для ремонта и сервисного обслуживания. Неправомерные действия ответчика по использованию плавучего дока «ПД-41» могут повлечь загрязнение окружающей среды и привести к чрезвычайной ситуации, угрожающей жизни и здоровью неопределенного круга лиц, в том числе членов экипажа указанного плавучего дока. Ссылаясь на указанные обстоятельства, прокурор просил суд обязать АО «30 судоремонтный завод» в течение 8 месяцев со дня вступления судебного решения в силу поставить плавучий док «ПД-41» на классификационный учет российского Морского Регистра судоходства или другого классификационного общества, признанного Правительством Российской Федерации, и пройти освидетельствование с получением классификационного свидетельства на плавучий док «ПД-41», предусмотренного Кодексом торгового мореплавания Российской Федерации, РД 31.20.01-97 «Правила технической эксплуатации морских судов. Основное руководство», РД 31.52.22-88 «Правила технической эксплуатации судоподъемных сооружений», «Правила классификационных освидетельствований судов в эксплуатации, 2014», «Правила классификации и постройки морских судов, 2014».

В судебном заседании представитель истца на своих требованиях настаивал, ссылаясь на приведенные в исковом заявлении доводы, уточнил заявленный ранее срок исполнения решения – 12 месяцев со дня вступления решения суда в законную силу.

Представитель ответчика иск признала частично, суду пояснила, что плавучий док «ПД-41» действительно используется предприятием для докования морских судов в рамках выполнения государственного оборонного заказа по ремонту кораблей и судов Тихоокеанского Флота, а также государственных контрактов с Государственной корпорацией по атомной энергии «Росатом». До постановки плавучего дока «ПД-41» на классификационный учет Российского Морского Регистра судоходства и освидетельствования с получением классификационного свидетельства, действительно, необходимо провести восстановление технической готовности и модернизацию в соответствии с проектом, разработанным специализированной организацией. По расчетам, стоимость восстановления технической готовности дока составляет от 2,5 до 3 млрд. руб., а производственная мощность завода всего 350 млн. руб. в год, вследствие чего предприятие не имеет финансовой возможности самостоятельно восстановить техническую готовность дока. Срок разработки проекта модернизации дока с учетом согласования с Российским Морским Регистром судоходства составит около 6 месяцев, а срок выполнения работ по модернизации – около 3 лет. Финансовое состояние предприятия полностью зависит от объема заказа и оплаты за выполненные работы. В первом полугодии 2016 года убытки предприятия составили 18,837 млн. руб. В целях сохранения уникального дока в 2013 году завод подготовил пакет документов о включении восстановления технической готовности дока в Федеральную целевую программу. В инвестиционный бюджет АО «30 СРЗ» на 2016 год была заложена стоимость проектных работ по модернизации дока в размере 94 млн. руб. Из-за финансовых трудностей в этой части бюджет не был согласован, источник финансирования не определен, и вопрос до настоящего времени не решен. Ссылаясь на указанные обстоятельства, представитель ответчика просила увеличить срок постановки плавучего дока «ПД-41» на классификационный учет российского Морского Регистра судоходства и освидетельствования с получением классификационного свидетельства до 36 месяцев.

Представитель третьего лица Дальневосточного управления государственного морского надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта в судебное заседание не явился, извещен судом надлежащим образом.

Выслушав пояснения сторон, изучив материалы дела, суд приходит к следующему.

В судебном заседании установлено, что плавучий док «ПД-41» (порт регистрации Владивосток) является собственностью АО «30 судоремонтный завод» на основании свидетельства о праве собственности на судно, выданного Морской администрацией торгового порта Владивосток 9.07.2012 г.

Плавдок «ПД-41» эксплуатируется ответчиком в целях докования морских судов, осуществления их ремонта, сервисного обслуживания в рамках выполнения государственного оборонного заказа по ремонту кораблей и судов Тихоокеанского Флота, а также в рамках выполнения государственных контрактов с Государственной корпорацией по атомной энергии «Росатом».

Плавдок «ПД-41» эксплуатируется ответчиком, находится на плаву в бухте Чажма залива Стрелок Японского моря вблизи территории АО «30 судоремонтный завод» у причала по адресу: , пгт.Дунай, ЗАТО г.Фокино, при этом в настоящее время на ремонт в него помещен ЭМ «Боевой» (договор № от 21.12.2015 г. о выполнении работ по доковому ремонту кораблей и судов ТОФ); данное обстоятельство представитель ответчика подтвердила в судебном заседании.

Плавучие доки отнесены к объектам инфраструктуры морского порта статьей 4 Федерального закона «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акт Российской Федерации».

Согласно ч.2 ст.2 указанного закона осуществление деятельности в морских портах регулируется настоящим Федеральным законом, Кодексом торгового мореплавания РФ (КТМ РФ), другими федеральными законами и иными нормативным правовыми актами Российской Федерации.

Р Е Ш И Л:

Обязать АО «30 Судоремонтный завод» в течение 18 месяцев со дня вступления решения в законную силу поставить плавучий док «ПД-41» на классификационный учет российского Морского Регистра судоходства или другого классификационного общества, признанного правительством Российской Федерации, и пройти освидетельствование с получением классификационного свидетельства на плавучий док «ПД-41», предусмотренного Кодексом торгового мореплавания Российской Федерации», РД 31.20.01-97 «Правила технической эксплуатации морских судов. Основное руководство», РД 31.52.22-88 «Правила технической эксплуатации судоподъемных сооружений», «Правила классификационных освидетельствований судов в эксплуатации, 2014», «Правила классификации и постройки морских судов, 2014».

Взыскать с АО «30 Судоремонтный завод» государственную пошлину в размере 6000 руб. в доход бюджета городского округа ЗАТО город Фокино.

Решение может быть обжаловано в Приморский краевой суд в течение месяца со дня принятия его судом в окончательной форме, то есть с 23.09.2016 г., путем подачи путем подачи апелляционной жалобы через Фокинский городской суд. Срок подачи апелляционной жалобы – до 24.09.2016 г.

Апелляционная жалоба и приложенные к ней документы представляются с копиями, число которых должно соответствовать числу лиц, участвующих в деле.

Судья П.Н. Индиченко

Суд:

Ремонт тяжёлого авианесущего крейсера (ТАВКР) проекта 1143.5 «Адмирала Кузнецова» едва не обернулся его потерей. В ночь на 30 октября при проведении операции по спуску на воду единственного авианосца ВМФ плавучий док ПД-50, в котором находился корабль, начал резко погружаться в воду. Инцидент произошёл на 82-м судоремонтном заводе (СРЗ) в Росляково (район Мурманска).

Нерасчётное погружение

Авианосец получил пробоину 4 на 5 метров после падения одного из одного из двух башенных кранов, и был спасён благодаря профессионализму экипажа и моряков, управлявших буксирами.

Как сообщил глава Объединённой судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов, «Кузнецову» не был нанесён серьёзный материальный ущерб. По его словам, кран повредил конструкции, «которые ремонтируются легко и быстро». «Это стандартная работа наших сварщиков, которая займёт неделю-полторы», - уточнил Рахманов.

«На палубу («Кузнецова») упал кран с высоты примерно 15 метров, понятно, что там есть и повреждения корпуса, и повреждения палубы, но, к счастью, это произошло на тех участках, которые не связаны с эксплуатацией какого-то жизненно важного оборудования крейсера», - добавил Рахманов.

В результате аварии пострадали четыре человека, один из них находится в тяжёлом состоянии, ещё один пропал без вести. Предположительно, все пострадавшие входят в команду ПД-50. Они упали в воду, получили травмы и переохлаждение.

По поводу случившегося в СМИ появились две основные версии. Как сообщают «Известия», авария могла быть вызвана сбоем в энергоснабжении плавучего дока. По версии газеты, ПД-50 должен был перейти на собственное питание, однако этого не произошло. Причиной тому стало отсутствие горючего для дизель-генераторов и сокращение моторной команды плавдока.

Несколько иную трактовку предоставил представитель компании «Звездочка», куда входит СРЗ-82, Евгений Гладышев. По его мнению, при спуске «Кузнецова» на воду на берегу произошёл скачок напряжения. Это привело к остановке работы насосов и «нерасчётному погружению» ПД-50. «Россети» отвергают какую-либо причастность к трагедии, ссылаясь на результаты внутренней проверки.

Следственный комитет возбудил уголовное дело по факту нарушений правил безопасности. На текущий момент силовики не давали комментарии по возможной причине аварии. Расследованием обстоятельств аварии также займётся специально организованная комиссия, куда войдут сотрудники Минпромторга, Минобороны и «заинтересованных организаций». Сейчас авианосец находится на причале судоремонтного завода. Водолазы изучают подводную часть корпуса корабля на предмет возможных повреждений.

Блок

В ближайшее время власти РФ должны решить судьбу затонувшего дока. ПД-50 проекта 7454 был единственным в европейской части страны плавучим доком, способным обслуживать корабли водоизмещением порядка 80 тыс. тонн. ПД-50 был построен по заказу ВМФ СССР на верфи Gotaverken Arendal (Арендаль, Швеция).

У России есть ещё один аналогичный по характеристикам док - ПД-41, которым владеет 30-й судоремонтный завод в посёлке Дунай (Приморский край. Тихоокеанский флот). Его грузоподъёмность также составляет 80 тысяч тонн. Плавдок был построен в Японии в 1978 году.

Как заявил вице-премьер РФ Юрий Борисов, поднимать ПД-50 или нет решит специальная комиссия. Правда, по сообщению Минпромторга, без подъёма будет невозможно установить причину аварии.

В любом случае потеря дока обернётся серьёзным ударом по судостроительной промышленности РФ. ПД-50 обслуживает не только «Кузнецова». Он необходим для ремонта других крупных кораблей и атомных подлодок. Учитывая, что даже в советские годы Москва закупала плавдоки у «капиталистов», современная Россия вряд ли обладает технологиями строительства подобных объектов и средствами на эти цели.

«Наличие у предприятия единственного в Европейской части России плавучего дока грузоподъёмностью 80 тысяч тонн и площадью стапель-палубы 23 тысячи квадратных метров (ПД-50) делает его единственным в регионе исполнителем докового ремонта крупнотоннажных кораблей, стратегических атомных подводных лодок, транспортных судов водоизмещением свыше 25 тысяч тонн», - констатировали на 82-м СРЗ.

Однако даже если ПД-50 будет поднят, на его восстановление потребуется как минимум несколько месяцев и, возможно, десятки миллионов долларов. На текущий момент специалисты воздерживаются от комментариев по поводу целесообразности подъёма ПД-50. Не исключено, что собственными силами подобную операцию Россия провести не в состоянии.

Ремонт ТАВКР начался весной 2018 года. Согласование его технического задания затянулось более чем на год. В итоге было решено заменить работающую на мазуте главную энергетическую установку (ГЭУ), оснастить корабль новым радиоэлектронным оборудованием, системой ПВО большой дальности «Полимент-Редут» и ЗРК ближнего радиуса «Панцирь-М». Ремонт позволит эксплуатировать авианосец в ближайшие 15-20 лет. На обновление ТАВКР, по разным данным, потратят от 50 до 62 миллиардов рублей.

Резюмируя ситуацию с аварией, невозможно обойти стороной невероятно тяжёлый путь, который проделал отечественный крейсер. В конце 1991 года русские моряки угнали «Кузнецова» из-под носа Украины, но долгое время не могли найти ему место в составе ВМФ.

Как полагают эксперты, новейшему по состоянию на 1990-е годы крейсеру был нанесён серьёзный ущерб из-за отсутствия необходимой береговой инфраструктуры и должного опыта эксплуатации техники у экипажа ТАВКР. В результате сильно пострадала ГЭУ и, возможно, ракетный комплекс П-700 «Гранит», который ни разу не стрелял за 27 лет службы.

Подпишитесь на нас

Возрождение ВМФ невозможно без воссоздания военного судоремонта

Промышленная отрасль военного судоремонта образована распоряжением Совета министров СССР от 8 апреля 1954 года. Необходимо признать удивительную живучесть созданных после этого судоремонтных заводов ВМФ. Они продолжали функционировать даже в неимоверно тяжелых условиях экономического гнета после прекращения существования СССР. Производственный процесс не останавливался вплоть до момента физического уничтожения большей части мощностей.

В 1954 году в состав новой отрасли входили четыре судоремонтных завода (СРЗ) – Кронштадтский морской завод, СРЗ № 29 в Лиепае, СРЗ № 13 в Севастополе и СРЗ № 35 в поселке Роста в Мурманске, а также 22 судоремонтные мастерские (СРМ) торгового флота, рыбной промышленности и ВМФ. Все они представляли собой технически отсталые, плохо оснащенные предприятия со старым станочным, энергетическим и подъемно-транспортным оборудованием, не позволяющим ремонтировать современные боевые корабли.

Процесс эволюции

Судоремонтные заводы ВМФ создавались, расширялись, реконструировались по опыту промышленных предприятий с цеховой структурой, развитием специализированных участков по ремонту конкретной номенклатуры корабельных изделий и бригадной формы организации труда. Мощности развивались исключительно под количественный и качественный корабельный состав ВМФ и морских частей погранвойск по месту их дислокации.

В составе ВМФ было более 300 проектов кораблей и судов. Специализация СРЗ по территориальному признаку позволяла ограничить освоение ремонта на одном заводе до нескольких десятков проектов кораблей и судов нескольких соединений флота по дислокации. О глубокой специализации можно было только мечтать.

На руководящие должности назначались офицеры флота, имеющие инженерное образование, опыт службы на кораблях, прошедшие переподготовку на специальных курсах в военно-морских училищах и академии. Это позволяло без особых осложнений реагировать на текущие потребности флота в ремонте.

В Главном управлении судоремонтных заводов ведущее место занимал производственный отдел. Как правило, он комплектовался флотскими офицерами из числа ведущих специалистов, имеющих опыт управления судоремонтным производством. Сотрудники отдела являлись кураторами предприятий. В ведении каждого находился один или два судоремонтных завода по флотам. По сути и содержанию отдел представлял собой аналитический центр, состоящий из линейных руководителей. Их главная функция – выявление узких мест в производственно-хозяйственной деятельности завода. С привлечением специалистов функциональных подразделений главка выявленные отклонения или нарушения благополучно разрешались.

По всем направлениям производственно-хозяйственной деятельности СРЗ были разработаны и внедрены отраслевые стандарты. Это послужило научным обоснованием творческого подхода к выявлению внутренних резервов роста производительности труда на заводах.

Судоремонтные заводы и мастерские сформированной отрасли работали каждый по сложившейся технологии и по своим трудовым нормативам. Для улучшения качества производства и продукции, снижения ее себестоимости, повышения уровня оперативной подготовки к ремонту было принято решение о разработке и внедрении типовой ремонтно-технологической документации для кораблей серийной постройки (ТРТД). Типовые технологические процессы приводились к нормам времени, операциям и этапам, единым для всех заводов отрасли. Внедрение в судоремонтное производство ТРТД стало эволюционным курсом развития отрасли.

В 1988 году в ее составе было 23 судоремонтных завода. Исходя из сопоставимых статистических показателей 1954 и 1988 годов общая производственная площадь увеличилась за счет капитального строительства стендов, участков, испытательных цехов более чем в 10 раз. Сооружение производственных объектов осуществлялось не только по титульным ассигнованиям капитального строительства, но и за счет заводов хозяйственным способом с последующим восстановлением оборотных средств до норматива из источников финансирования ВМФ.

Основные производственные фонды достигли 1 миллиарда 395 миллионов 643 тысяч рублей в ценах 1982 года, в том числе станочный парк вырос с 293 единиц в 1954-м до более 10 тысяч в 1988-м. Длина причального фронта судоремонтных заводов в погонных метрах, оснащенных современным подъемно-транспортным оборудованием, увеличилась более чем в семь раз.

Значительно возросли возможности судоремонтных заводов по докованию кораблей и судов ВМФ всех классов и проектов. Заводам придали 21 плавучий док грузоподъемностью от одной до 80 тысяч тонн (ПД-50 – в Росляково, ПД-41 – в бухте Чажма).

Суммарная валовая продукция всех судоремонтных заводов ВМФ превысила 560 миллионов рублей в ценах 1982-го при сравнительно небольшом увеличении среднегодовой численности производственных рабочих по сравнению с 1954 годом: около 32 тысяч человек в 1954-м и около 55 тысяч в 1988-м.

Следует отметить огромные усилия, затраты сил и средств ВМФ на развитие и совершенствование промышленной отрасли военного судоремонта во всех аспектах инфраструктуры ВМФ по линии Военторга, медицинской службы, капитального строительства, приведение в соответствие потребности в ремонте и судоремонтной базы ВМФ. Но многие замыслы и планы после уничтожения СССР остались либо на бумаге, либо в незавершенном производстве.

В режиме постоянной готовности

В 1960 году в Военно-морском флоте вместо понятия «оперативная боевая готовность» введено «постоянная боевая готовность». Установлены нормы содержания сил и средств в постоянной боевой готовности. В составе ВМФ в постоянной готовности должны были содержаться не менее 65 процентов ракетных и атомных подводных лодок, не менее 60 процентов кораблей остальных классов, 70 процентов морских и рейдовых судов, не менее 90 процентов самолетов морской авиации, 100 процентов береговых ракетно-артиллерийских воск, войск связи, разведки, РЭБ, тылового и технического обеспечения. От промышленной отрасли военного судоремонта это требовало наращивания объемов производства для проведения навигационных, межпоходовых, доковых, текущих и средних ремонтов корабельного состава ВМФ.

В Главном управлении судоремонтных заводов ВМФ было определено единственно правильное направление по увеличению объемов производства за счет ежегодного роста производительности труда. Заводам директивно предписывалось разрабатывать и выполнять годовые и пятилетние планы повышения эффективности производства (планы ПЭП) с целью достижения заданного роста производительности труда.

Также в 1960 году Совет министров СССР принял решение о специализации судоремонтных заводов ВМФ по ремонту атомных подводных лодок. Разработаны и утверждены планы подготовки производства к ремонту кораблей с ядерной энергетической установкой (ЯЭУ). Планы в пожарном порядке пришлось скорректировать в сторону ужесточения в связи с выявленными производственными дефектами парогенераторов ЯЭУ.

В 1963 году военно-политическим руководством страны принято решение о переходе ВМФ на несение боевой службы кораблями на океанских и морских театрах военных действий с целью предотвращения внезапных ядерных ударов по нашей территории с кораблей недружественных стран. По существу боевая служба и боевое дежурство стали основным видом деятельности ВМФ в мирное время и высшей формой поддержания боевой готовности сил флота, что исключало возможность внезапного нападения агрессора. До этого момента отдельные корабли ходили в автономные плавания с определенным заданием. Начиная с 1965-го такие походы сведены в систему боевой службы. За период с 1965 по 2000 год отечественными подводными лодками совершено около 3800 походов на боевую службу.

С середины 1969-го на боевую службу в Средиземном море стали выходить дизель-электрические подводные лодки Северного флота в составе бригады продолжительностью от семи до тринадцати месяцев. До 1975 года основными силами на боевой службе среди подводников были дизельные подводные лодки, затем пальму первенства перехватили атомные ракетные подводные крейсеры стратегического назначения (РПКСН) и атомные многоцелевые подводные лодки. Если считать, что средняя продолжительность боевой службы 90 суток, то суммарное нахождение экипажей подводных лодок в море составляет ни много ни мало 950 лет.

В 1976 году на боевой службе находились 38 подводных лодок с баллистическими ракетами, 30 атомных многоцелевых подводных лодок, 60 дизельных торпедных подводных лодок и 111 подводных кораблей, более 100 единиц судов вспомогательного флота. Они являлись претендентами на внеочередное техническое обеспечение, привлечение судоремонтной базы ВМФ как системы массового обслуживания.

Рост коэффициента оперативного напряжения

В 1967 году вводится система цикличного использования кораблей в малом и большом цикле. Выяснилось, что производственных мощностей отрасли военного судоремонта явно недостаточно. Принимается решение о размещении в ремонт кораблей определенных проектов на судоремонтные предприятия Министерства судостроительной промышленности, в том числе атомных подводных лодок на предприятия «Звезда» и «Звездочка». С этого момента началась добрая и не очень конкуренция между отраслью военного судоремонта и судостроителями.

Объективной оценки по материалам государственной статистической отчетности вклада отраслей в обеспечение боевой готовности ВМФ в части ремонта не существует. Субъективные мнения представителей технических служб флотов разнятся. На Балтике, например, предпочтение отдается Министерству судостроения. Наиболее тяжкое положение с судоремонтом сложилось на Северном и Тихоокеанском флотах. Заводы военного судоремонта трудились с превышением производственной мощности на 30–40 процентов.

По сумме денежных средств на оплату за выполнение ремонтных работ по 49 и 35-й статьям бюджетных ассигнований из года в год расходы были одинаковые. По количеству сданных флоту кораблей и судов после выполнения доковых, текущих и средних ремонтов на долю отрасли приходится 70–80 процентов.

В этот период большое значение приобретает комплексный ремонт корабельного вооружения и техники по единому графику по всем боевым частям с сокращением числа контрагентов. Осваивается ремонт навигационных и стрельбовых комплексов, средств связи, радиотехнических средств, гидроакустики, средств радиоэлектронной борьбы. Создаются специализированные участки, строятся новые корпуса цехов по ремонту технических средств вооружения и насыщаются современным оборудованием. В 1989 году в состав отрасли были переведены заводы по ремонту технических средств вооружения, ранее подведомственные центральным управлениям ВМФ: 195, 50, 69-й – по ремонту ракетно-артиллерийского вооружения; 365, 44, 813-й – по ремонту радиотехнических средств.

Некоторый анализ сведений в открытой печати по коэффициенту оперативного напряжения в большом цикле свидетельствует, что с 1967 года он постоянно возрастал, но с 1987-го начал быстро снижаться. Авторы сведений по этому явлению называют причиной перенапряжение сил или низкие темпы развития инфраструктуры ВМФ при завидной устойчивой динамике поступления на флот большого количества современных кораблей и судов множества проектов. Для военных моряков холодная война не была такой уж прохладной. На океанских и морских просторах проводились полномасштабные морские операции в непосредственном соприкосновении с противной стороной и их противодействии всеми силами и средствами вооруженной борьбы за исключением применения ударного на уничтожение друг друга. Уникумы новостройки через пять-шесть лет интенсивной эксплуатации становились в очередь для постановки в ремонт на СРЗ ВМФ и МСП. Но первопричиной резкого падения значений коэффициента оперативного напряжения являлось не это.

29 мая 1987 года в Советском Союзе появилась так называемая оборонительная доктрина, в которой предписывалось вообще не иметь средств для развертывания наступательных операций. С ее принятием значительно снизились боеспособность и боеготовность ВМФ, а после уничтожения СССР она послужила теоретическим обоснованием последовательной ликвидации океанского, ракетно-ядерного Военно-морского флота.

В ожидании перемен

В период перестройки и гласности судоремонтные заводы отрасли трудились по инерции в прежнем режиме. Неосознанное большинством деградационное следствие военной доктрины постепенно проникало во все сферы деятельности Военно-морского флота. Если ранее осуществлялся повсеместный контроль ремонта кораблей и принимались конкретные меры со стороны центра, то впоследствии ответственность флотских органов управления снижалась. Срыв сроков поставки и недопоставки запасных частей для ремонта заказчиками, подготовка экипажей кораблей к выходу в море на ходовые испытания, сложности выделения полигонов и обеспечения ходовых испытаний флотом приводили к невыполнению планов судоремонтных заводов, неплатежам за выполненные ремонтные работы, недопустимым отклонениям финансово-экономической деятельности заводов.

Сокращения бюджетных ассигнований на ремонт вооружения и военной техники ВМФ не наблюдалось. Введение двух форм хозяйственного расчета никак не отразилось на существующем на заводах производственном процессе. Изменились показатели производственной деятельности и бумажные формы государственной статистической отчетности. Беспринципный, бессмысленный новодел, выборность первых руководителей предприятий и организаций не коснулись отрасли. Директорский корпус остался незыблем, по-прежнему офицеры флота назначались приказами вышестоящих начальников.

В 1988 году неожиданно принимается решение о придании судоремонтным заводам ВМФ нескольких батальонов военнослужащих, призываемых на срочную службу, численностью до 10 тысяч. Решение далеко не новое. В 1954-м при создании отрасли на заводах были 8684 военнослужащих из 31 891 производственного рабочего. Но тогда продолжительность срочной службы по призыву в ВМФ составляла пять лет вместо двух для вновь формируемых судоремонтных батальонов.

С течением времени число военнослужащих срочной службы на СРЗ сокращалось, к 1988 году на отдельных заводах остались судоремонтные роты в качестве производственных рабочих. Судоремонтные подразделения на заводах содержались на хозрасчете. С приданием дополнительных батальонов планы судоремонтных заводов по объемам производства увеличились пропорционально росту численности. Однако станочник 4-го разряда, принятый на работу на судоремонтный завод с машиностроительного предприятия, долгое время осваивался и не выполнял технически обоснованные нормы времени. На машиностроительном заводе в массовом поточном производстве он выполнял на станке одну или две технологические операции по обработке металла. На судоремонтном он вынужден при единичном производстве выполнять весь цикл технологических операций по изготовлению призонного болта с катаной резьбой из круглого проката. А болт нужен именно такой сейчас и немедленно.

Бригады в цехах напрочь отказывались принимать дополнительных нахлебников. Постоянно возникали сложности по обустройству воинских подразделений, соблюдению воинской и трудовой дисциплины. Когда наступили лихие годины, от услуг судоремонтных батальонов пришлось отказаться.

Невозможно описать все, что пришлось пережить судоремонтникам в период крушения государства. Реформаторы, спецы от экономики, одномоментно обнулили оборотные средства заводов, вытолкнув их на путь выживания. ВМФ не оплачивал по выставленным счетам за выполненные ремонтные работы. Других платежеспособных заказчиков найти не удавалось. Долг заводов за потребленную электроэнергию, топливо, материалы, сырье, комплектующие изделия возрастал в геометрической прогрессии по штрафам и пени. Долг заказчика оставался несоизмеримым с долгом заводов. По несколько месяцев судоремонтники не получали заработную плату.

Возрождение Военно-морского флота Российской Федерации, восстановление чести и достоинства военных моряков, воссоздание военного судоремонта – все это непременно сбудется, но сейчас баллер руля заклинило на правый борт и корабль движется по постоянной циркуляции.

В Мурманске во время планового выхода из него тяжелого авианесущего крейсера "Адмирал Кузнецов" - единственного авианосца Военно-морского флота (ВМФ) России. В результате инцидента пропал без вести старший механик смены, четыре сотрудника предприятия госпитализированы с переохлаждением.

По предварительной информации, сам корабль повреждений не получил и был отбуксирован на соседний 35-й судостроительный завод.

Редакция ТАСС-ДОСЬЕ подготовила справку о плавучем доке, с которым произошла авария.

ПД-50 предназначен для ремонта крупнотоннажных кораблей, стратегических атомных подводных лодок, транспортных судов водоизмещением свыше 25 тыс. т. Это единственный док проекта 7454, он входит в число крупнейших в мире. Является единственным в европейской части России судоремонтным сооружением технического флота грузоподъемностью 80 тыс. т. На Тихоокеанском флоте ВМФ РФ имеется сравнимый по характеристикам большой плавучий док ПД-41.

ПД-50 был построен по заказу ВМФ СССР на верфи Gotaverken Arendal (город Арендал, Вестра-Гёталанд, Швеция) под заводским номером 910 во второй половине 1970-х годов. Передан заказчику в 1980 году, эксплуатировался Северным флотом.

21-23 октября 2001 года в док была заведена атомная подводная лодка К-141 "Курск", поднятая после катастрофы в Баренцевом море.

По состоянию на 2018 год эксплуатантом дока является АО "82 судоремонтный завод". ПД-50 базируется в Росляково (район Мурманска). Номер в Российском речном регистре - 235353.

Технические характеристики по данным из открытых источников:

• Длина габаритная - 330 м, конструктивная - 300 м;
• ширина габаритная - 88 м, конструктивная - 79 м;
• осадка - 6,12 м;
• дедвейт - 181 тыс. 230 т;
• полное водоизмещение - 215 тыс. 860 т;
• грузоподъемность - 80 тыс. т;
• площадь стапель-палубы - 23 тыс. кв. м;

Док оснащен четырьмя дизельными двигателями, четырьмя электрогенераторами. Оборудован двумя башенными кранами грузоподъемностью 50 т каждый.

Ремонт "Адмирала Кузнецова"

В апреле 2018 года Минобороны заключило с "Объединенной судостроительной корпорацией" (ОСК) контракт на проведение среднего ремонта и ограниченной модернизации крейсера. Ремонтные работы начались в мае 2018 года в Мурманске на базе 35-го судоремонтного завода ("35 СРЗ", филиал АО "Центр судоремонта "Звездочка"). В период с 14 по 17 сентября 2018 года авианосец был переведен от причала "35 СРЗ" в ПД-50.

Представитель "Звездочки" Евгений Гладышев рассказал ТАСС, что причиной происшествия 30 октября стало отключение насосов из-за скачка напряжения в электросети в момент спуска крейсера на воду. Отключение насосов вызвало нерасчетное погружение дока.

Согласно условиям контракта, авианосец должен быть возвращен в строй в 2021 году. Глава ОСК Алексей Рахманов сообщил ТАСС, что корпорация оценивает объем ущерба, нанесенного кораблю при выводе из дока, и заверил, что сроки его ремонта не сдвинутся.